Un puente de peaje es un puente por el que se requiere pasar un cargo monetario (o peaje ). Generalmente, el propietario, constructor y mantenedor privado o público del puente utiliza el peaje para recuperar su inversión, de forma muy parecida a como lo hace una carretera de peaje .
La práctica de cobrar peajes en los puentes se remonta a los días de las travesías en ferry , donde la gente pagaba una tarifa para ser transportada a través de extensiones de agua. A medida que los barcos se volvieron poco prácticos para transportar grandes cargas, los operadores de transbordadores buscaron nuevas fuentes de ingresos. Después de construir un puente, esperaban recuperar su inversión cobrando peajes a las personas, animales, vehículos y mercancías que lo cruzaran. [ cita necesaria ]
El Puente de Londres original sobre el río Támesis se abrió como un puente de peaje, pero una acumulación de fondos por parte de la fundación benéfica que operaba el puente ( Bridge House Estates ) hizo que se retiraran los cargos. Utilizando los intereses de sus activos de capital, el fideicomiso ahora posee y administra los siete puentes del centro de Londres sin costo para los contribuyentes o usuarios.
En Estados Unidos, la propiedad privada de los puentes de peaje alcanzó su punto máximo a mediados del siglo XIX y, a principios del siglo XX, la mayoría de los puentes de peaje pasaron a manos de los departamentos de carreteras estatales. En algunos casos, se formó una autoridad cuasi gubernamental y se emitieron bonos de ingresos por peajes para recaudar fondos para la construcción u operación (o ambas) de la instalación.
Peters y Kramer observaron que "se han realizado pocas investigaciones para cuantificar el impacto del cobro de peajes en la sociedad en su conjunto" y, por lo tanto, publicaron un análisis exhaustivo del Costo Social Total (TSC) asociado con el cobro de peajes como medio de tributación. [1] TSC es la suma de los costos administrativos, de cumplimiento, de combustible y de contaminación. En 2000, estimaron que era de 56.914.732 dólares, o el 37,3% de los ingresos recaudados. También descubrieron que un usuario de una carretera de peaje está sujeto a una forma de triple imposición, y que el cobro de peaje es un medio muy ineficiente para financiar el desarrollo de la infraestructura vial. Nakamura y Kockelman (2002) muestran que los peajes son por naturaleza regresivos, trasladando la carga tributaria desproporcionadamente a las clases media y pobre. [2]
El cobro de peaje electrónico , con nombres como EZ-Pass, SunPass, IPass, FasTrak, Treo, GoodToGo y 407ETR, se volvió cada vez más frecuente en las áreas metropolitanas en el siglo XXI. [3] Amy Finkelstien, economista de finanzas públicas del MIT, informa que a medida que aumentaba la fracción de conductores que utilizaban el cobro electrónico de peajes, normalmente también aumentaban las tarifas de peaje, porque la gente era menos consciente de cuánto pagaban en peajes. [4] [5]
Las propuestas de peaje electrónico que representaban el precio sombra del cobro de peaje electrónico (en lugar del TSC) pueden haber engañado a los tomadores de decisiones. Además, el público en general ha soportado una mayor carga administrativa asociada con el pago de las facturas de peaje y la navegación por los sistemas de facturación en línea de las empresas de cobro de peajes. Además, los visitantes de una región pueden incurrir en tarifas de peaje electrónico impuestas por su empresa de alquiler de automóviles. [6] La Ley de Reducción de Trámites de 1980 identificó e intentó abordar un problema similar asociado con la recopilación de información por parte del gobierno. Las aprobaciones debían ser obtenidas por agencias gubernamentales antes de promulgar un formulario en papel, un sitio web, una encuesta o una presentación electrónica que impondría una carga de recopilación de información al público en general. Sin embargo, la ley no anticipó y, por lo tanto, no abordó la carga sobre el público asociada con la financiación de infraestructura a través del cobro de peaje electrónico en lugar de mediante formas más tradicionales de impuestos.
En algunos casos, los peajes se han eliminado después del retiro de los bonos de ingresos por peaje emitidos para recaudar fondos. Los ejemplos incluyen el puente conmemorativo Robert E. Lee en Richmond, Virginia , que lleva la ruta estadounidense 1 a través del río James , y el puente James River de 4,5 millas de largo, 80 millas río abajo, que lleva la autopista estadounidense 17 a través del río del mismo nombre cerca de su desembocadura. en Hampton Roads . En otros casos, especialmente en instalaciones importantes como el puente de la Bahía de Chesapeake cerca de Annapolis, Maryland , y el puente George Washington sobre el río Hudson entre la ciudad de Nueva York y Nueva Jersey , el cobro continuo de peajes proporciona una fuente dedicada de fondos para el mantenimiento y las mejoras continuas. .
En ocasiones los ciudadanos se rebelan contra las plazas de peaje, como fue el caso de Jacksonville, Florida . Se aplicaron peajes en cuatro puentes que cruzan el río St. Johns, incluida la I-95. Estos peajes pagaron los respectivos puentes, así como muchos otros proyectos de carreteras. A medida que Jacksonville siguió creciendo, los peajes crearon cuellos de botella en la carretera. En 1988, los votantes de Jacksonville optaron por eliminar todas las cabinas de peaje y reemplazar los ingresos con un aumento de ½ centavo en el impuesto sobre las ventas. En 1989 se retiraron las cabinas de peaje, 36 años después de que se instalara la primera.
En Escocia , el Parlamento escocés compró el puente Skye a sus propietarios a finales de 2004, poniendo fin al requisito de pagar un peaje caro e impopular para cruzar a Skye desde el continente.
En 2004, el gobierno alemán canceló un contrato con el sindicato "Toll Collect" después de mucha publicidad negativa. El término "Toll Collect" se convirtió en un sinónimo popular entre los alemanes para describir todo lo que estaba mal en su economía nacional. [7] [8]
Se ha vuelto cada vez más común que un puente de peaje solo cobre una tarifa en una dirección. [ cita necesaria ] Esto ayuda a reducir la congestión del tráfico en la otra dirección y, en general, no reduce significativamente los ingresos, especialmente cuando quienes viajan en una dirección se ven obligados a regresar por el mismo puente de peaje o por uno diferente.
Se desarrolló una práctica conocida como shunpiking , que consiste en buscar otra ruta con el fin específico de evitar el pago de peajes.
En algunas situaciones en las que los peajes aumentaron o se consideraron excesivamente altos, el shunpiking informal por parte de individuos se convirtió en una forma de boicot por parte de los usuarios habituales, con el objetivo de aplicar la tensión financiera de la pérdida de ingresos por peajes a la autoridad que determina el impuesto.
Un ejemplo de shunpiking como forma de boicot ocurrió en el puente del río James en el este de Virginia . Después de años de ingresos inferiores a los previstos en la estrecha estructura financiada con fondos privados construida en 1928, el estado de Virginia finalmente compró las instalaciones en 1949 y aumentó los peajes en 1955 sin mejorar visiblemente la carretera, con la notable excepción de una nueva plaza de peaje. . El aumento de las tarifas de peaje indignó tanto al público como a los usuarios comerciales. Joseph W. Luter Jr., director de Smithfield Packing Company , el productor de Smithfield Hams , ordenó a sus camioneros que tomaran una ruta diferente y cruzaran un puente más pequeño y más barato. [9] Los peajes continuaron durante 20 años más y finalmente fueron eliminados del viejo puente en 1976. [10]