En economía, la demanda inducida (relacionada con la demanda latente y la demanda generada [1] ) es el fenómeno por el cual un aumento de la oferta da como resultado una disminución del precio y un aumento del consumo. En otras palabras, a medida que un bien o servicio se vuelve más disponible y se produce en masa, su precio baja y es más probable que los consumidores lo compren, lo que significa que la cantidad demandada aumenta posteriormente. [2] Esto es consistente con el modelo económico de oferta y demanda .
En la planificación del transporte , la demanda inducida, también llamada " tráfico inducido " o consumo de capacidad vial, ha adquirido importancia en el debate sobre la expansión de los sistemas de transporte , y a menudo se utiliza como argumento contra el aumento de la capacidad del tráfico vial como cura para la congestión. El tráfico inducido puede ser un factor que contribuya a la expansión urbana . El urbanista Jeff Speck ha llamado a la demanda inducida "el gran agujero negro intelectual en la planificación urbana, la única certeza profesional que toda persona reflexiva parece reconocer, pero casi nadie está dispuesto a actuar en consecuencia". [3]
También se observa el efecto inverso, conocido como demanda reducida . [4]
La "demanda inducida" y otros términos recibieron definiciones económicas en un artículo de 1999 de Lee, Klein y Camus. [5] En el artículo, el "tráfico inducido" se define como un cambio en el tráfico debido al movimiento a lo largo de la curva de demanda a corto plazo . Esto incluiría nuevos viajes realizados por los residentes existentes, porque ahora conducir por la carretera es más rápido. Asimismo, la "demanda inducida" se define como un cambio en el tráfico debido al movimiento a lo largo de la curva de demanda de largo plazo . Esto incluiría todos los viajes realizados por nuevos residentes que se mudaron para aprovechar la carretera más ancha. [6]
Según CityLab :
La demanda inducida es un término general que se utiliza para una variedad de efectos interconectados que hacen que las nuevas carreteras se llenen rápidamente hasta su capacidad. En áreas de rápido crecimiento donde las carreteras no fueron diseñadas para la población actual, puede haber una demanda latente significativa de nueva capacidad vial, lo que provoca que una avalancha de nuevos conductores tomen inmediatamente la autopista una vez que los nuevos carriles estén abiertos, congestionándolos rápidamente nuevamente.
Pero es de suponer que estos individuos ya vivían cerca; ¿Cómo se movían antes de la expansión? Es posible que hayan tomado medios de transporte alternativos, hayan viajado en horas de menor actividad o no hayan realizado esos viajes en absoluto. Por eso puede resultar difícil separar la demanda latente de la demanda generada: el nuevo tráfico que es resultado directo de la nueva capacidad. (Algunos investigadores intentan aislar la demanda generada como el único efecto de la demanda inducida). [1]
La distinción técnica entre los dos términos, que a menudo se usan indistintamente, es que la demanda latente son viajes que no pueden realizarse debido a limitaciones. Por tanto, está "reprimido". La demanda inducida es la demanda que se ha realizado o "generado" mediante mejoras realizadas en la infraestructura de transporte. Por tanto, la demanda inducida genera el tráfico que había estado "reprimido" como demanda latente. [7] [8] [9] [10]
La demanda latente ha sido reconocida por los profesionales del tráfico durante muchas décadas y inicialmente se la denominó " generación de tráfico ". En los términos más simples, la demanda latente es la demanda que existe, pero que, por diversas razones, la mayoría de ellas relacionadas con la psicología humana, es suprimida por la incapacidad del sistema para manejarla. Una vez que se agrega capacidad adicional a la red, la demanda que había estado latente se materializa como uso real. [11]
El efecto se reconoció ya en 1930, cuando un ejecutivo de una compañía de ferrocarriles eléctricos de St. Louis, Missouri , dijo a la Comisión de Inspección del Transporte que el ensanchamiento de las calles simplemente produce más tráfico y una mayor congestión. [12] En Nueva York, se vio claramente en el programa de construcción de carreteras de Robert Moses , el "maestro de obras" del área de la ciudad de Nueva York . Como lo describe el biógrafo de Moses, Robert Caro , en The Power Broker :
Durante los últimos dos o tres años antes [de la entrada de Estados Unidos en la Segunda Guerra Mundial], algunos planificadores habían... comenzado a comprender que, sin un sistema equilibrado [de transporte], las carreteras no sólo no aliviarían la congestión del transporte sino que pero lo agravaría. Al ver a Moses abrir el puente Triborough para aliviar la congestión en el puente Queensborough , abrir el puente Bronx-Whitestone para aliviar la congestión en el puente Triborough y luego observar cómo aumenta el tráfico en los tres puentes hasta que los tres estuvieron tan congestionados como antes, los planificadores Difícilmente podía evitar la conclusión de que la "generación de tráfico" ya no era una teoría sino un hecho comprobado: cuantas más autopistas se construyeran para aliviar la congestión, más automóviles entrarían en ellas y las congestionarían, forzando así la construcción de más autopistas, lo que generar más tráfico y a su vez congestionarse en una espiral cada vez más amplia que tenía implicaciones de gran alcance para el futuro de Nueva York y de todas las áreas urbanas. [13]
El mismo efecto se había observado anteriormente con las nuevas avenidas que Moses había construido en Long Island en los años 1930 y 1940, donde
... cada vez que se construía una nueva avenida, ésta rápidamente se atascaba de tráfico, pero la carga de las antiguas avenidas no se aliviaba significativamente. [14]
De manera similar, la construcción del túnel Brooklyn-Battery no logró aliviar la congestión en el túnel Queens-Midtown y los tres puentes del East River , como Moses había esperado. [15] En 1942, Moses ya no podía ignorar la realidad de que sus carreteras no aliviaban la congestión en la forma que esperaba, pero su respuesta al problema no fue invertir en transporte público, sino construir aún más carreteras, en un vasto programa que ampliaría o crearía 200 millas (300 kilómetros) de carreteras, incluidos puentes adicionales, como el puente Throgs Neck y el puente Verrazano Narrows . [16] [17] JJ Leeming , ingeniero de tráfico británico y topógrafo del condado entre 1924 y 1964, describió el fenómeno en su libro de 1969, Accidentes de tráfico: ¿prevenir o castigar? :
Las autopistas y circunvalaciones generan tráfico, es decir, producen tráfico adicional, en parte al inducir a personas a viajar que de otro modo no lo habrían hecho, al hacer que la nueva ruta sea más conveniente que la anterior, en parte porque las personas se salen de su ruta directa para disfrutar del mayor comodidad de la nueva carretera, y en parte por las personas que utilizan las ciudades evitadas porque son más convenientes para hacer compras y visitas cuando se ha eliminado el tráfico. [18]
Leeming pasó a dar un ejemplo del efecto observado tras la apertura de la sección Doncaster Bypass de la A1(M) en 1961. En 1998, Donald Chen citó al Ministro de Transporte británico diciendo: "El hecho es que no podemos abordar nuestro problema de tráfico construyendo más carreteras". [19] En el sur de California , un estudio realizado por la Asociación de Gobiernos del Sur de California en 1989 concluyó que las medidas adoptadas para aliviar la congestión del tráfico , como añadir carriles o convertir autopistas en carreteras de dos pisos, no tendrían más que un efecto cosmético sobre el problema. . [17] Además, la Universidad de California en Berkeley publicó un estudio sobre el tráfico en 30 condados de California entre 1973 y 1990 que demostró que cada 10 por ciento de aumento en la capacidad de las carreteras, el tráfico aumentaba un 9 por ciento en cuatro años. [19] Un metaanálisis de 2004, que incluyó docenas de estudios publicados anteriormente, confirmó esto. Encontró que:
... en promedio, un aumento del 10 por ciento en las millas de carril induce un aumento inmediato del 4 por ciento en las millas recorridas por vehículos, que sube al 10 por ciento (toda la nueva capacidad) en unos pocos años. [20]
Un aforismo entre algunos ingenieros de tránsito es: "Tratar de curar la congestión del tráfico agregando más capacidad es como tratar de curar la obesidad aflojando el cinturón". [21]
Según el urbanista Jeff Speck, el texto "seminal" sobre la demanda inducida es el libro de 1993 The Elephant in the Bedroom: Automobile Dependence and Denial , escrito por Stanley I. Hart y Alvin L. Spivak. [3]
Se puede considerar que un viaje por carretera tiene un costo o precio asociado (el costo generalizado , g ) que incluye el costo de bolsillo (por ejemplo, costos de combustible y peajes ) [22] y el costo de oportunidad del tiempo dedicado al viaje. , que normalmente se calcula como el producto del tiempo de viaje por el valor del tiempo de los viajeros . Estos determinantes de los costos cambian con frecuencia y todos tienen efectos variables sobre la demanda de transporte, que tiende a depender de los motivos y del método de viaje. [22]
Cuando se aumenta la capacidad vial, inicialmente hay más espacio vial por vehículo que viaja que antes, por lo que se reduce la congestión y, por lo tanto, se reduce el tiempo empleado en viajar, reduciendo el costo generalizado de cada viaje (al afectar el segundo "coste" mencionado). en el párrafo anterior). De hecho, esta es una de las justificaciones clave para la construcción de nueva capacidad vial (la reducción de los tiempos de viaje).
Un cambio en el costo (o precio) del viaje resulta en un cambio en la cantidad consumida. Factores como los precios de la gasolina, así como los costos del combustible, son las variables más comunes que influyen en la cantidad demandada para el transporte. [22] Esto se puede explicar utilizando la teoría simple de la oferta y la demanda , ilustrada en esta figura.
El concepto económico de elasticidad mide el cambio en la cantidad demandada en relación con un cambio en otra variable, más comúnmente el precio. [23] Para carreteras o autopistas, la oferta se relaciona con la capacidad y la cantidad consumida se refiere a las millas recorridas por vehículos . La magnitud del aumento en la cantidad consumida depende de la elasticidad de la demanda .
La elasticidad de la demanda de transporte difiere significativamente según el motivo por el que las personas eligen viajar inicialmente. El ejemplo más claro de demanda inelástica en este ámbito son los desplazamientos, ya que los estudios indican que la mayoría de la gente va a desplazarse para ir a trabajar, independientemente de las fluctuaciones de variables como el precio del petróleo, al ser una actividad necesaria para generar ingresos. [22] Esto ejemplifica el hecho de que las actividades que producen un alto beneficio económico, en este caso, ganancias financieras en forma de ingresos, tienden a ser inelásticas. Mientras que los viajes por motivos recreativos o sociales tienen una alta tolerancia a los aumentos de precios y, como tal, la demanda de viajes recreativos cuando los precios suben experimenta una fuerte caída. [22]
Una revisión de la investigación sobre transporte sugiere que la elasticidad de la demanda de tráfico con respecto al tiempo de viaje es de aproximadamente −0,5 en el corto plazo y −1,0 en el largo plazo. [24] Esto indica que un ahorro del 1,0% en el tiempo de viaje generará un aumento adicional del 0,5% en el tráfico durante el primer año. A largo plazo, un ahorro del 1,0% en el tiempo de viaje se traducirá en un aumento del 1,0% en el volumen de tráfico.
En el corto plazo, el aumento de los viajes en nuevos espacios viales puede provenir de una de dos fuentes: viajes desviados y tráfico inducido. El viaje desviado ocurre cuando las personas desvían su viaje de otra carretera (cambio de ruta) o reprograman su viaje para evitar la congestión en el período pico, pero si se amplía la capacidad de la carretera, la congestión máxima es menor y pueden viajar en el horario que prefieran.
El tráfico inducido ocurre cuando se generan nuevos viajes en automóvil. Esto puede ocurrir cuando las personas eligen viajar en automóvil en lugar de transporte público, o deciden viajar cuando de otro modo no lo habrían hecho. [25]
Acortar los tiempos de viaje también puede fomentar viajes más largos, ya que los costos de viaje reducidos alientan a las personas a elegir destinos más lejanos. Aunque es posible que esto no aumente el número de viajes, sí aumenta las millas recorridas por el vehículo. A largo plazo, este efecto altera los patrones de uso de la tierra a medida que las personas eligen lugares para sus hogares y lugares de trabajo más lejos de lo que lo habrían hecho sin la ampliación de la capacidad vial. Estos patrones de desarrollo fomentan la dependencia del automóvil , lo que contribuye a las altas elasticidades de la demanda a largo plazo de la expansión de las carreteras . [25]
Aunque los planificadores tienen en cuenta el crecimiento futuro del tráfico cuando planifican nuevas carreteras (esto suele ser en sí mismo una justificación aparentemente razonable para las nuevas carreteras: que el crecimiento del tráfico significará que se requiere más capacidad vial), este crecimiento del tráfico se calcula a partir de los aumentos en la propiedad de automóviles y en la economía. actividad, y no tiene en cuenta el tráfico inducido por la presencia de la nueva vía; es decir, se supone que el tráfico crecerá, independientemente de que se construya o no una carretera. [25]
En el Reino Unido, la idea del tráfico inducido se utilizó como motivo de protestas contra la política gubernamental de construcción de carreteras en los años 1970, 1980 y principios de los 1990, hasta que fue aceptada como un hecho por el gobierno como resultado de su propio Comité Asesor Permanente sobre Estudio de Evaluación de Carreteras Troncales (SACTRA) de 1994. Sin embargo, a pesar de que ahora se acepta el concepto de tráfico inducido, no siempre se tiene en cuenta en la planificación.
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Un metaanálisis de 1998 realizado por Surface Transportation Policy Project, que utilizó datos del instituto, afirmó que "las áreas metropolitanas que invirtieron mucho en la expansión de la capacidad vial no obtuvieron mejores resultados en aliviar la congestión que las áreas metropolitanas que no lo hicieron". [26]
Por otro lado, una comparación de los datos de congestión de 1982 a 2011 realizada por el Instituto de Transporte de Texas A&M sugirió que las carreteras adicionales redujeron la tasa de aumento de la congestión. Cuando los aumentos en la capacidad vial se equipararon con el aumento de la demanda, se encontró que el crecimiento de la congestión era menor. [27]
Un estudio realizado por Robert Cervero , profesor de Planificación Urbana y Regional de la Universidad de California, Berkeley , encontró que "durante un período de seis a ocho años después de la expansión de la autopista, alrededor del veinte por ciento de la capacidad agregada se 'conserva', y alrededor de El ochenta por ciento se absorbe o se agota. La mitad de esta absorción se debe a factores externos, como el crecimiento de la población y los ingresos. La otra mitad se debe a efectos de la demanda inducida, principalmente velocidades más altas pero también mayores actividades de construcción. Estas representan las experiencias de California desde 1980 hasta. 1994. Por supuesto, se desconoce si son válidos en otros lugares." [28]
Y Mokhtarian et al. (2002) emparejaron dieciocho segmentos de carreteras del estado de California cuyas capacidades habían sido mejoradas a principios de la década de 1970 con segmentos de control que coincidían con los segmentos mejorados con respecto al tipo de instalación, región, tamaño aproximado y volúmenes iniciales y niveles de congestión. Tomando datos anuales sobre el tráfico diario promedio (ADT) y las relaciones tráfico-capacidad (DTC) por horas de diseño durante los 21 años 1976-1996, encontraron que las tasas de crecimiento entre los dos tipos de segmentos eran “estadística y prácticamente indistinguibles”. , lo que sugiere que las ampliaciones de capacidad, en sí mismas, tuvieron un efecto insignificante en el crecimiento del tráfico”. [29]
Al evaluar teóricamente la demanda de tráfico inducida, se tiene en cuenta principalmente la cantidad real de tráfico que surgirá de un determinado escenario. En aplicaciones del mundo real, los formuladores de políticas deben considerar los beneficios de la nueva infraestructura con los posibles impactos negativos sobre el medio ambiente, la salud pública y la equidad social.
Las emisiones de carbono se han convertido en una preocupación primordial para los responsables de la formulación de políticas en los últimos tiempos y siguen siendo una consideración para la planificación de infraestructura. Un ejemplo de esto es la ampliación del aeropuerto de Heathrow , donde las esperanzas de pistas adicionales estimularían el crecimiento económico dentro del Reino Unido: aumentando tanto la cantidad como la frecuencia de los vuelos directos. [30] Estas propuestas de expansión plantearon preocupaciones climáticas e impulsaron estudios sobre su viabilidad ambiental. El gobierno estimó que dichos planes de expansión generarían 210,8 Mt (millones de toneladas) de CO2 al año. [31] Además, aproximadamente 700 casas, una iglesia y ocho edificios catalogados tendrían que ser destruidos para dar paso al proyecto. [32] En 2020, el tribunal de apelación dictaminó que los planes de expansión eran ilegales debido a la falta de consideración de los ministros hacia los compromisos del gobierno con el cambio climático. [33]
En contraste con las externalidades negativas, Bogotá, Colombia, ha sido reconocida como una historia de éxito en la gestión de la demanda inducida de transporte mediante la inversión en nueva infraestructura para bicicletas. El primer carril bici de la ciudad se estableció en 1974, con fuertes inversiones a finales de la década de 1990 que dieron como resultado más de 300 kilómetros de carriles bici y carriles exclusivos para bicicletas. [34] A esta infraestructura se le atribuye la reducción de la congestión del tráfico al alentar a más personas a utilizar la bicicleta como medio de transporte. Entonces, menos tráfico conduce directamente a menores emisiones, mejor calidad del aire y estilos de vida más saludables para los residentes. Además, la ciudad ha implementado políticas adicionales, como un programa de uso compartido de bicicletas, calles aptas para bicicletas y campañas educativas para promover la bicicleta como un modo de transporte saludable y sostenible. [35]
Los críticos de los argumentos de la demanda inducida generalmente aceptan su premisa, pero argumentan en contra de su interpretación. Steven Polzin, ex director del Centro de Investigación del Transporte Urbano y ex asesor principal del Departamento de Transporte de EE. UU., sostiene que la mayoría de las formas de demanda inducida son en realidad cosas buenas y que, debido a las tendencias cambiantes del transporte, los datos pasados no se pueden aplicar al presente. circunstancias. [36] En concreto, sostiene:
En lugar de limitar la demanda reduciendo la capacidad de las carreteras, Polzin aboga por limitar la demanda mediante tarificación de las autopistas, como carriles gestionados , autopistas de peaje , precios de congestión o precios de cordón, ya que esto proporciona un flujo de ingresos que puede (entre otras cosas) subsidiar el transporte público. [37]
Argumentos similares también han sido presentados por el analista de políticas de transporte Randal O'Toole , [38] el economista William L. Anderson, [39] el periodista de transporte y director de Market Urbanist Scott Beyer, [40] el profesor de planificación urbana y regional Robert Cervero, [41 ] estudios como los de WSP y Rand Europe, [42] y muchos otros.
La demanda inducida por el cine, también conocida como turismo inducido por el cine , es una forma relativamente reciente de turismo cultural en la que los destinos que se incluyen en medios de comunicación como la televisión y el cine reciben un aumento de visitas turísticas. Esto está respaldado por varios análisis de regresión que sugieren una alta correlación entre los destinos que adoptan un enfoque proactivo para alentar a los productores/estudios a filmar en su ubicación y el éxito del turismo en el área después del estreno de la película. [43] Esto es consistente con la teoría de la demanda inducida. Cuando la oferta aumenta, en forma de exposición mediática a áreas que no se consideraban puntos turísticos, el número de visitantes aumenta, aunque la mayoría de estos nuevos visitantes no necesariamente habrían visitado estas áreas anteriormente. Esto lo ejemplifica un estudio del Índice Competitivo de Travelsat que indicó que solo en 2017, aproximadamente 80 millones de turistas tomaron la decisión de viajar a un destino basándose principalmente en su aparición en una serie de televisión o película. Esta cifra se ha duplicado desde 2015. [ cita necesaria ]
Así como el aumento de la capacidad vial reduce el costo de los viajes y, por tanto, aumenta la demanda, también se observa lo contrario: la disminución de la capacidad vial aumenta el costo de los viajes, por lo que se reduce la demanda. Esta observación, de la que existe mucha evidencia empírica, se ha denominado tráfico en desaparición , [11] también evaporación o supresión del tráfico o, más generalmente, demanda disuadida . Así, el cierre de una carretera o la reducción de su capacidad (por ejemplo, reducir el número de carriles disponibles) dará lugar a un ajuste del comportamiento de los viajeros para compensarlo; por ejemplo, las personas podrían dejar de realizar determinados viajes para patrocinar a los negocios locales, condensar varios viajes en uno solo. , reprogramar sus viajes a un horario menos congestionado, utilizar compras en línea con envío gratuito , o cambiar al transporte público , compartir automóvil , caminar, andar en bicicleta o vehículos de motor más pequeños menos afectados por las dietas viales , como las motocicletas, dependiendo de los valores de esos viajes o del retraso en el horario que experimentan.
En 1994, el comité asesor del Reino Unido, SACTRA, llevó a cabo una importante revisión del efecto del aumento de la capacidad vial sólo para carreteras troncales y autopistas, e informó que la evidencia sugería que tales aumentos a menudo resultaban en aumentos sustanciales en el volumen de tráfico. [44] A continuación, Transportes de Londres y el Departamento de Medio Ambiente, Transporte y Regiones encargaron un estudio para ver si también ocurría lo contrario, es decir, que cuando se reducía la capacidad de las carreteras, se producía una reducción del tráfico. Este estudio de seguimiento fue realizado por Sally Cairns, Carmen Hass-Klau y Phil Goodwin, con un anexo de Ryuichi Kitamura, Toshiyuki Yamamoto y Satoshi Fujii , y publicado como libro en 1998. [45] Se llevó a cabo un tercer estudio. por Sally Cairns, Steve Atkins y Phil Goodwin, y publicado en la revista Municipal Engineer en 2002. [46]
El estudio de 1998 hizo referencia a unas 150 fuentes de evidencia, de las cuales las más importantes fueron unos 60 estudios de casos en el Reino Unido, Alemania, Austria, Suiza, Italia, Países Bajos, Suecia, Noruega, Estados Unidos, Canadá, Tasmania y Japón. Incluyeron importantes planes de tráfico en el centro de las ciudades para cerrar al tráfico las zonas peatonales , medidas de prioridad para los autobuses (especialmente carriles para autobuses), cierres de puentes y carreteras por motivos de mantenimiento, y cierres debido a desastres naturales, en su mayoría terremotos. El estudio de 2002 añadió algunos estudios de casos adicionales, incluidos algunos relacionados con carriles para bicicletas. El Anexo de Kitamura y sus colegas informó sobre un estudio detallado de los efectos del terremoto de Hanshin-Awaji en Japón.
Considerando el conjunto de los resultados, se produjo una reducción media del 41% de los flujos de tráfico en las vías cuya capacidad se había reducido, de los cuales algo menos de la mitad se pudo detectar reapareciendo en itinerarios alternativos. [ cita necesaria ] Así, en promedio, alrededor del 25% del tráfico desapareció. El análisis de las encuestas y los recuentos de tráfico indicó que la desaparición se debió a entre 15 y 20 respuestas de comportamiento diferentes, incluido el cambio a otros modos de transporte , el cambio a otros destinos, una reducción en la frecuencia de los viajes y el uso compartido de automóviles. Hubo una gran variación en torno a estos resultados promedio, observándose los mayores efectos en la peatonalización a gran escala en los centros urbanos alemanes, y los más pequeños en cierres temporales a pequeña escala con buenas rutas alternativas y pequeñas reducciones en la capacidad en calles no congestionadas. En algunos casos, se produjo incluso un aumento del volumen de tráfico, sobre todo en las ciudades que cerraron algunas vías del centro al mismo tiempo que abrían una nueva circunvalación.
Cairns y cols. concluido que:
... los hallazgos refuerzan la conclusión general del estudio original, es decir, que los esquemas bien diseñados y bien implementados para reasignar el espacio vial lejos del tráfico general pueden ayudar a mejorar las condiciones de los peatones, ciclistas o usuarios del transporte público, sin aumentar significativamente la congestión. u otros problemas relacionados. [46]
La Unión Europea ha elaborado un manual titulado "Recuperar las calles de la ciudad para las personas" [47] que presenta estudios de casos y metodologías para la evaporación del tráfico en áreas urbanas.
Un ejemplo temprano del efecto de reducción de la demanda fue descrito por Jane Jacobs en su libro clásico de 1961, The Death and Life of Great American Cities . Jacobs y otros convencieron a la ciudad de Nueva York de cerrar la calle que dividía en dos el Washington Square Park de Greenwich Village , y también de no ensanchar las calles circundantes para dar servicio a la capacidad adicional que se esperaba que tuvieran debido al cierre de la calle. Los ingenieros de tráfico de la ciudad esperaban que el resultado fuera un caos, pero, de hecho, el tráfico adicional nunca apareció, ya que los conductores evitaron la zona por completo. [11]
Dos ejemplos ampliamente conocidos de reducción de la demanda ocurrieron en San Francisco, California , y en Manhattan, Nueva York , donde, respectivamente, la autopista Embarcadero y la parte inferior de la autopista elevada West Side fueron derribadas después de que algunas secciones de ellas colapsaran. Se expresó la preocupación de que el tráfico que había utilizado estas carreteras abrumaría las calles locales, pero, de hecho, el tráfico, en lugar de ser desplazado, en su mayor parte desapareció por completo. [48] Un estudio del Departamento de Transporte del Estado de Nueva York mostró que el 93% del tráfico que había utilizado la autopista West Side no fue desplazado, sino que simplemente desapareció. [49]
Después de estos ejemplos, otras carreteras, incluidas partes de Harbor Drive en Portland, Oregón , la autopista Park East en Milwaukee, Wisconsin , la autopista Central en San Francisco y la autopista Cheonggyecheon en Seúl, Corea del Sur , fueron derribadas, con el mismo efecto observado. [48]
También se argumenta para convertir vías previamente abiertas al tráfico de vehículos en zonas peatonales , con un impacto positivo en el medio ambiente y la congestión, como en el ejemplo de la zona central de Florencia , Italia . En la ciudad de Nueva York, después de que la Asamblea del Estado de Nueva York rechazara el plan del alcalde Michael Bloomberg para aplicar tarifas por congestión en Manhattan , partes de Broadway en Times Square , Herald Square y Madison Square se convirtieron en plazas peatonales y carriles de tráfico en otras áreas. fuera de servicio en favor de carriles para bicicletas protegidos, lo que reduce la conveniencia de usar Broadway como ruta de paso. Como resultado, se redujo el tráfico en Broadway y la velocidad del tráfico en el área. Otra medida instituida fue la sustitución de carriles de paso en algunas de las avenidas norte-sur de Manhattan por carriles exclusivos para girar a la izquierda y carriles bici protegidos, reduciendo la capacidad de carga de las avenidas. La administración Bloomberg pudo poner en práctica estos cambios ya que no requirieron la aprobación de la legislatura estatal. [50]
A pesar del éxito de las plazas peatonales de Broadway en Manhattan, algunos centros comerciales peatonales en Estados Unidos, en los que se elimina todo el tráfico de las calles comerciales, no han tenido éxito. Las áreas con suficiente densidad de población o tráfico de peatones tienen más probabilidades de seguir con éxito este camino. [ cita necesaria ] De los aproximadamente 200 centros comerciales peatonales creados en los EE. UU. a partir de la década de 1970, en 2012 solo quedaban unos 30, y muchos de ellos se convirtieron en áreas más pobres de sus ciudades, ya que la falta de accesibilidad provocó que los valores de las propiedades comerciales disminuyeran. Las excepciones, incluyendo Third Street Promenade en Santa Mónica, California , y 16th Street en Denver, Colorado , son indicadores de que la conversión de calles comerciales en centros comerciales peatonales puede tener éxito. Algunos de los centros comerciales peatonales fallidos han mejorado al permitir el regreso del tráfico limitado de automóviles. [50] Las zonas peatonales son comunes en las ciudades y pueblos de Europa.