El Saab 37 Viggen ( The Tufted Duck , ambiguo con The Thunderbolt ) [3] es un avión de combate multifunción monoplaza y monomotor diseñado y producido por el fabricante de aviones sueco Saab . [1] Fue el primer avión equipado con canard que se produjo en cantidad [4] y el primero en llevar una computadora central digital aerotransportada con circuitos integrados para su aviónica, lo que posiblemente lo convirtió en el avión de combate más moderno/avanzado de Europa en el momento de su introducción. La computadora central digital fue la primera de su tipo en el mundo, automatizando y asumiendo tareas que anteriormente requerían un navegador/copiloto, facilitando el manejo en situaciones tácticas donde, entre otras cosas, altas velocidades y tiempos de decisión cortos determinaban si los ataques serían exitosos o no, un sistema no superado hasta la introducción del Panavia Tornado en servicio operativo en 1981. [5]
El trabajo de desarrollo comenzó a principios de la década de 1950 para desarrollar un sucesor del Saab 32 Lansen en el papel de ataque, así como del Saab 35 Draken como caza. El equipo de diseño de Saab optó por una configuración de ala delta relativamente radical , así como por producir el avión como un sistema de armas integrado que operara en conjunto con el sistema electrónico de defensa aérea nacional STRIL -6 de Suecia. También fue diseñado para ser operado desde pistas de hasta 500 metros de distancia. El trabajo fue ayudado por el " 37-anexo " bajo el cual Suecia podía acceder a tecnología aeronáutica estadounidense avanzada para acelerar tanto el diseño como la producción. [6] El diseño aerodinámico del avión se finalizó en 1963. El prototipo realizó su vuelo inaugural el 8 de febrero de 1967 y al año siguiente el gobierno sueco ordenó un lote inicial de 175 Viggens. El primero de ellos entró en servicio en la Fuerza Aérea Sueca el 21 de junio de 1971.
Incluso cuando el modelo inicial AJ 37 entró en servicio, Saab estaba trabajando en más variantes del Viggen. En consecuencia, se producirían varias variantes distintas del Viggen para realizar las funciones de cazabombardero / caza de ataque (AJ 37), reconocimiento aéreo (SF 37), patrulla marítima / antisuperficie (SH 37) y un entrenador biplaza (Sk 37). A fines de la década de 1970, se introdujo la variante JA 37 , interceptor / caza de ataque para todo clima . Se hicieron intentos de exportar el Viggen a otras naciones, pero finalmente resultaron infructuosos. En noviembre de 2005, los últimos Viggen fueron retirados del servicio por la Fuerza Aérea Sueca, su único operador; en ese momento, había sido reemplazado por el más nuevo y avanzado Saab JAS 39 Gripen .
Viggen es la forma definitiva de la palabra sueca vigg , que tiene dos significados. Según Saab, el nombre del avión hacía alusión a ambos.
El primer significado hace referencia al nombre sueco del pato copetudo , un pequeño pato buceador común en Suecia. En este sentido, sirve como referencia a la configuración de canard del avión , ya que "canard" significa pato en francés.
Vigg es también åskvigg , o "rayo" (cuña de trueno), que proviene de las piedras de trueno del folclore nórdico , llamadas "åskviggar", que se dice que provienen de los rayos del dios nórdico Thor cuando cazaba gigantes con su martillo de guerra , Mjölnir . [7]
El Viggen fue desarrollado inicialmente como un reemplazo previsto para el Saab 32 Lansen en el papel de ataque y más tarde el Saab 35 Draken como caza. [8] [9] En 1955, cuando el prototipo Draken de Saab, el caza aerodinámicamente más avanzado del mundo en ese momento, realizó su primer vuelo, la Fuerza Aérea Sueca ya estaba formando una serie de requisitos para la próxima generación de aviones de combate; debido a la naturaleza desafiante de estos requisitos, se anticipó un largo tiempo de desarrollo, y se pretendía que el primer vuelo no fuera antes de mediados de la próxima década. [10] [11] Entre 1952 y 1957, se llevaron a cabo los primeros estudios hacia lo que se convertiría en el Viggen, en los que participó el diseñador de aviones finlandés Aarne Lakomaa . En estos estudios se examinaron más de 100 conceptos diferentes, que involucraban configuraciones de motor único y doble, alas delta tradicionales y dobles y alas canard . Incluso se consideraron diseños VTOL , con motores de elevación separados, pero pronto se identificaron como inaceptables. [8] [11] [12]
Desde el principio, el Viggen fue planeado como un sistema de armas integrado, para ser operado en conjunto con la última revisión del sistema electrónico de defensa aérea nacional de Suecia, STRIL -60. Fue utilizado como la plataforma estándar de la nación, capaz de ser adaptada eficientemente para realizar todas las funciones de misión táctica. [10] Otros requisitos incluían capacidad supersónica a bajo nivel, rendimiento de Mach 2 en altitud y la capacidad de realizar aterrizajes cortos en ángulos de ataque bajos (para evitar dañar pistas improvisadas). El avión también fue diseñado desde el principio para ser fácil de reparar y mantener, incluso para personal sin mucho entrenamiento. [13] [14]
Un requisito radical del avión propuesto era la capacidad de operar desde pistas relativamente cortas de solo 500 metros de largo; esto era parte del sistema de base aérea Bas 60 que había sido introducido por la Fuerza Aérea Sueca a fines de la década de 1950. Bas 60 giraba en torno a la dispersión de la fuerza de las aeronaves en muchas bases aéreas en tiempos de guerra, incluidas pistas de carretera que actuaban como pistas de respaldo. [15] [16] [17] La utilización de pistas parcialmente destruidas fue otro factor que motivó la capacidad STOL. Bas 60 se desarrolló en Bas 90 en las décadas de 1970 y 1980, e incluía pistas cortas de solo 800 metros de longitud. [18] Permitir tales operaciones impuso varias demandas críticas sobre el diseño, incluida una velocidad de aterrizaje modesta, contacto sin aterrizaje, desaceleración potente después del aterrizaje, dirección precisa incluso con vientos cruzados en superficies heladas y alta aceleración en el despegue. [10]
En 1960, el Consejo de Seguridad Nacional de los Estados Unidos , dirigido por el presidente Eisenhower , formuló una garantía de seguridad para Suecia, prometiendo ayuda militar estadounidense en caso de un ataque soviético contra Suecia; ambos países firmaron un acuerdo de tecnología militar. En lo que se conoció como el " anexo 37 ", se permitió a Suecia acceder a tecnología aeronáutica estadounidense avanzada que hizo posible diseñar y producir el Viggen mucho más rápido y de manera más barata de lo que hubiera sido posible de otra manera. [6] Según la investigación de Nils Bruzelius en el Colegio de Defensa Nacional de Suecia , la razón de este apoyo estadounidense oficialmente inexplicado fue proteger a los submarinos estadounidenses Polaris desplegados justo fuera de la costa este de Suecia contra la amenaza de los aviones antisubmarinos soviéticos. [6] Sin embargo, la teoría de Bruzelius ha sido desacreditada por Simon Moores y Jerker Widén. [19] La conexión también parece dudosa debido a la escala de tiempo: la versión de ataque de Viggen recién comenzó a funcionar en 1971, y la versión de caza en 1978, momento en el que Polaris ya había sido retirado. [ cita requerida ]
En diciembre de 1961, el gobierno sueco dio su aprobación para el desarrollo del Sistema Aéreo 37 , que finalmente se convertiría en el Viggen. [9] Para 1962, todos los elementos para el proyecto existían o estaban casi completamente desarrollados; estos incluían la aeronave en sí, el motor, el asiento eyectable, el armamento, los sistemas de reconocimiento, el equipo de servicio en tierra y el equipo de entrenamiento como simuladores. [10] En febrero de 1962, se dio la aprobación de la configuración general y fue seguida por un contrato de desarrollo en octubre de 1962. [11] Según los autores de aviación Bill Gunston y Peter Gilchrist, el proyecto fue "de lejos la tarea de desarrollo industrial más grande jamás intentada en Suecia". [20] Durante la década de 1960, el Viggen representó el 10 por ciento de toda la financiación sueca para I+D. [21]
En 1963, Saab finalizó el diseño aerodinámico del avión; la configuración aerodinámica era radical: combinaba un ala doble delta montada en popa con un pequeño plano delantero canard alto, equipado con flaps de seguimiento motorizados montados delante y ligeramente por encima del ala principal; esto se consideraría el mejor medio para satisfacer las demandas conflictivas de rendimiento STOL, velocidad supersónica, baja sensibilidad a la turbulencia en vuelo a bajo nivel y sustentación eficiente para vuelo subsónico. [9] [22] Desde entonces, los aviones canard se han vuelto comunes en los aviones de combate, en particular con el Eurofighter Typhoon , Dassault Rafale , Saab JAS 39 Gripen y el IAI Kfir , pero principalmente con el propósito de proporcionar agilidad durante el vuelo en lugar de por sus capacidades STOL . [12] [23] Otros refinamientos aerodinámicos durante la etapa posterior de desarrollo incluyeron la adición de patrones de dientes de perro en el ala principal para generar vórtices , lo que permitió la eliminación de los flaps soplados del canard. El uso de un inversor de empuje permitió el rendimiento de aterrizaje corto buscado. [22] [24]
Durante el desarrollo, Saab había optado por propulsar el modelo utilizando un único motor turbofán de gran tamaño . Originalmente, se había seleccionado el motor británico Rolls-Royce Medway para propulsar el Viggen, que entonces se consideró ideal como base para un motor supersónico equipado con un postquemador completamente modulado ; sin embargo, el desarrollo del motor Medway se canceló debido a que el avión de lanzamiento previsto, el de Havilland Trident , se redujo durante el desarrollo. [22] En lugar del Medway, Saab optó por adoptar una versión de producción bajo licencia del motor estadounidense Pratt & Whitney JT8D , el Volvo RM8 . El RM8 fue rediseñado en gran medida, utilizando nuevos materiales para adaptarse al vuelo a velocidades de Mach-2, un postquemador de fabricación sueca y una tobera completamente variable. [22]
Durante 1964, comenzó la construcción del primer prototipo de avión; el 8 de febrero de 1967, el primero de los siete prototipos que se fabricaron realizó su vuelo inaugural , que se había realizado según el cronograma de desarrollo establecido. [25] [26] [27] Este primer vuelo, que duró 43 minutos, fue realizado por Erik Dahlström, el piloto de pruebas jefe de Saab, quien informó que el prototipo había sido fácil de manejar en todo momento. En un artículo de la época, la publicación aeroespacial Flight International describió el vuelo como "la sorprendente posición unilateral de Suecia en la primera fila de las naciones avanzadas en la construcción de aeronaves..." [26]
A cada uno de los siete prototipos se le asignaron diferentes funciones, aunque los aviones iniciales se centraron en apoyar el desarrollo de la variante de producción inicial, el AJ37. [28] En 1967, el gobierno sueco concluyó que el AJ 37 Viggen en desarrollo sería más barato y superior al McDonnell Douglas F-4 Phantom II . [29] En abril de 1968, el gobierno sueco emitió formalmente la autorización para que se procediera a la fabricación del Viggen, emitiendo un pedido de 175 Viggen ese año. [30] [31] También en 1968, Saab comenzó a trabajar en las variantes de reconocimiento marítimo y reconocimiento fotográfico del Viggen. [31] En mayo de 1969, el Viggen hizo su primera aparición pública fuera de Suecia en el Salón Aeronáutico de París . [32] El 23 de febrero de 1971, el primer avión de producción, un modelo AJ37, realizó su primer vuelo. [2] En julio de 1971, se entregó el primer avión de producción a la Fuerza Aérea Sueca. [30] [33]
Mientras se ponía en servicio el AJ 37 Viggen inicial, otras variantes del Viggen completaron su desarrollo y entraron en producción. [34] En 1972, el primer SK 37, una variante de entrenamiento operacional con una segunda cabina escalonada para un instructor, fue entregado a la Fuerza Aérea Sueca. [4] [35] El 21 de mayo de 1973, el primer prototipo del SF 37 Viggen, una variante de reconocimiento táctico que presentaba un morro modificado para acomodar siete sensores, realizó su primer vuelo. [36]
Mientras que otras variantes entraron en producción durante la década de 1960, Saab continuó el desarrollo de la versión interceptora para todo clima más capaz del avión, el JA 37. En 1970, las defensas aéreas de Suecia habían sido inspeccionadas de cerca y se determinó que el futuro JA 37 Viggen era muy adecuado para el papel. [29] En 1972, el gobierno sueco autorizó el desarrollo de la variante de caza-interceptor, a la que siguieron varios contratos importantes para el desarrollo posterior del JA 37. [31] Se producirían un total de cinco prototipos, cuatro de los cuales serían AJ 37 modificados y uno sería un modelo único de preproducción del JA 37, para probar los sistemas de control, el motor, la aviónica y el armamento respectivamente. [29] En junio de 1974, el primero de estos prototipos realizó su vuelo inaugural; más tarde ese año, el gobierno sueco emitió un pedido inicial de 30 JA 37. [29]
El JA 37 Viggen presentó varios cambios con respecto a su predecesor, incluyendo revisiones del diseño de la estructura, el uso del motor RM8B más potente, la adopción de una nueva generación de electrónica y una configuración revisada del armamento; los principales cambios visibles externamente con respecto a la mayoría de las variantes anteriores fueron una aleta de cola más alta y la disposición del paquete de cañones debajo del fuselaje. [4] [12] [37] El JA 37, además de su principal misión de combate aéreo, también mantuvo una capacidad secundaria de ataque a tierra y era más adecuado para operaciones de bajo nivel. [29] [38] En noviembre de 1977, el primer JA 37 Viggen de producción realizó su vuelo inaugural. [39] Las pruebas operativas para la nueva variante se llevaron a cabo entre enero y diciembre de 1979, lo que resultó en la introducción del tipo en servicio operativo ese año. [39] [40] Según Flight International , en el momento de la introducción del JA 37, era el caza europeo más avanzado en servicio en ese momento. [12]
En abril de 1964, el gobierno sueco reveló su propuesta de presupuesto para la Fuerza Aérea Sueca, en la que se había previsto que se producirían 800 o más Viggens, lo que a su vez pretendía permitir que todos los demás aviones de combate en servicio en la Fuerza Aérea Sueca fueran reemplazados por este único tipo. [41] Sin embargo, una combinación de inflación y otros factores finalmente redujo el número total de aviones fabricados a 329. [2] Para 1980, se proyectaba construir hasta 149 JA 37 Viggens, y la línea se cerraría dentro de la década cuando la industria aeroespacial sueca cambió su enfoque al inminente Saab JAS 39 Gripen, el eventual reemplazo del Viggen. [12] Con el tiempo, los avances en informática, como el microprocesador , habían permitido una mayor flexibilidad que la configuración física del Viggen, por lo que un mayor desarrollo de la plataforma Viggen no se consideró rentable. [42] En 1990, cesó la producción del Viggen y se entregó el último avión. [43] [44]
En mayo de 1991 se anunció un programa de 300 millones de coronas suecas para actualizar 11 AJ37, SF37 y SH37 Viggens a una variante multifunción común, denominada AJS37. Entre los cambios involucrados, se implementaron armamentos intercambiables y cargas útiles de sensores además de la adopción de nuevos sistemas informáticos de planificación de misiones y análisis de amenazas. También se mejoraron los sistemas ECM de a bordo. [2] En concreto, la implementación de un nuevo sistema de gestión de almacenes y un bus de datos en serie MIL-STD-1553 , similar al utilizado en el nuevo JAS 39 Gripen, permitió la integración del misil aire-aire AIM-120 AMRAAM ; se instaló un radar Ericsson PS-46A mejorado y una nueva radio táctica. El 4 de junio de 1996, el primer prototipo mejorado JA37 Viggen realizó su primer vuelo. [45]
En 1996, según el jefe del departamento de material de la fuerza aérea sueca, el general Steffan Nasstrom, las diversas mejoras realizadas al Viggen desde su introducción habían "duplicado la eficacia del sistema general". [45]
El Viggen estaba propulsado por un único turbofán Volvo RM8 . Se trataba, en esencia, de una variante fabricada bajo licencia y muy modificada del motor Pratt & Whitney JT8D que propulsaba a los aviones comerciales de la década de 1960, al que se le había añadido un postquemador. El fuselaje también incorporaba un inversor de empuje para utilizar durante los aterrizajes y las maniobras en tierra, lo que, combinado con la capacidad de vuelo del avión que se acercaba a un rendimiento limitado similar al de un STOL, permitía operaciones desde pistas de aterrizaje de 500 m con un apoyo mínimo. [22] El inversor de empuje podía preseleccionarse en el aire para activarse cuando el puntal de la rueda de morro se comprimía después del aterrizaje a través de un disparador neumático . [29] [46]
Los requisitos de la Fuerza Aérea Sueca dictaban la capacidad de Mach 2 a gran altitud y Mach 1 a baja altitud. Al mismo tiempo, también se requería rendimiento de despegue y aterrizaje en campo corto. Dado que el Viggen se desarrolló inicialmente como un avión de ataque en lugar de un interceptor (el Saab 35 Draken cumplió esta función), se dio cierto énfasis al bajo consumo de combustible a altas velocidades subsónicas a bajo nivel para un buen alcance. Con los motores de turbofán recién emergiendo e indicando una mejor economía de combustible para crucero que los motores de turborreactor , se favoreció el primero, ya que los segundos estaban principalmente limitados por el desarrollo de la metalurgia resultante de las limitaciones en la temperatura de la turbina . [ cita requerida ] También se favoreció la simplicidad mecánica, por lo que las tomas de aire eran simples tipos de sección D con placas divisorias de capa límite , mientras que la entrada fija no tenía geometría ajustable para una mejor recuperación de presión. La desventaja era que el motor requerido sería muy grande. [22] De hecho, en el momento de la introducción, era el segundo motor de combate más grande, con una longitud de 6,1 m y 1,35 m de diámetro; Sólo el Tumansky R-15 era más grande. [ cita requerida ]
Saab había querido originalmente el Rolls-Royce Medway como motor del Viggen. [22] Debido a la cancelación del Medway, se eligió el JT8D como base para la modificación. El RM8 se convirtió en el segundo turbofán con postcombustión operativo del mundo, y también el primero equipado con un inversor de empuje. Según el autor de aviación Christopher Chant, el RM8 tiene la distinción de ser el primer motor equipado tanto con un postquemador como con un inversor de empuje. [38] Tenía una relación de derivación de alrededor de 1,07:1 en el RM8A, que se redujo a 0,97:1 en el RM8B. [47] [ página necesaria ] El RM8A fue el motor de combate más potente a finales de la década de 1960. [12]
Los modelos AJ, SF, SH y SK 37 del Viggen tenían la primera versión del motor RM8A con componentes internos mejorados del JT8D en el que se basaba. El empuje era de 65,6 kN en seco y 115,6 kN con postcombustión. [48] Para el JA 37, el RM8A se desarrolló hasta convertirse en el RM8B, lo que se logró añadiendo una tercera etapa de compresor de baja presión sobre el modelo anterior, lo que aumenta la temperatura de entrada de la turbina y la difusión del combustible dentro de la cámara de combustión. [49] El empuje es de 72,1 kN en seco y 125,0 kN con postcombustión. [48] Debido a la mayor longitud y peso del motor RM8B sobre su predecesor, la estructura del JA 37 se estiró para acomodarlo. [49] La energía eléctrica de a bordo era proporcionada por un generador de 60 kVA . En caso de una falla del motor durante el vuelo, se proporcionaba energía de emergencia mediante una turbina de aire de impacto (RAT) de despliegue automático, capaz de generar 6 kVA. [28]
A principios de la década de 1960, se decidió que el Viggen debería ser un avión monoplaza, ya que Saab había reconocido que la aviónica avanzada, como una computadora central digital y una pantalla de visualización frontal, podía realizar la carga de trabajo de un navegante humano y reemplazar por completo la necesidad de un segundo miembro de la tripulación. [22] El uso de una computadora digital reduciría o reemplazaría por completo los sistemas analógicos , que habían demostrado ser costosos de mantener y alterar, como había sido el caso del Draken anterior, además de problemas de precisión. [50] La computadora, llamada CK 37 (abreviatura de Centralkalquilator 37 , "calculadora central 37"), fue la primera computadora aerotransportada del mundo en utilizar circuitos integrados . Desarrollada por Datasaab , la CK 37 era la unidad integradora de todo el equipo electrónico para apoyar al piloto, realizando funciones como navegación, control de vuelo y cálculos de puntería de armas. [28] [50] [51] En la práctica, la CK 37 demostró ser más confiable de lo previsto. [50]
En las variantes posteriores del Viggen, desde el JA37 en adelante, se decidió adoptar un procesador central digital Singer-Kearfott SKC-2037 más nuevo y más potente, fabricado bajo licencia y desarrollado por Saab como CD 107. [50] [52] [53] Las técnicas y conceptos informáticos, como la computación distribuida , fueron más allá del uso del Viggen, además de los derivados orientados a lo civil, contribuyeron directamente a las computadoras utilizadas a bordo del reemplazo del Viggen, el Saab JAS 39 Gripen. [50] [54] Se instalaron varias contramedidas electrónicas (ECM) en el Viggen, que generalmente eran proporcionadas por Satt Elektronik. [28] Los sistemas ECM consistían en un sistema de receptor de advertencia de radar Satt Elektronik en las alas y la cola, [55] una cápsula Ericsson Erijammer opcional y una cápsula de chaff / bengalas BOZ-100 . Posteriormente también se instalaron receptores de advertencia infrarrojos . En total, la electrónica pesaba 600 kg, una cantidad considerable para un caza monomotor de la época. [28]
El sensor principal del avión era un radar monopulso de banda X Ericsson PS 37 , que utilizaba un reflector parabólico dirigido mecánicamente alojado en un radomo . [28] Este radar realizaba varias funciones, incluyendo telemetría aire-tierra y aire-aire , búsqueda , seguimiento , evitación del terreno y cartografía . [31] En el modelo de caza-interceptor JA 37, el radar PS 37 fue reemplazado por el radar de pulso Doppler de banda X Ericsson PS 46, más capaz , que tenía una capacidad de observación/derribo en todo tipo de condiciones meteorológicas, supuestamente de más de 50 kilómetros, e iluminación de onda continua para los misiles Skyflash , así como la capacidad de rastrear dos objetivos mientras escaneaba . [29] Según Ericsson, tenía un 50 por ciento de posibilidades de detectar un McDonnell Douglas F-4 Phantom II en vuelo bajo con un solo escaneo y poseía un alto nivel de resistencia a la interferencia del ECM. [29]
Saab y Honeywell desarrollaron conjuntamente un sistema automático de control de vuelo digital para el JA 37 Viggen, que se ha afirmado que es el primer sistema de este tipo en un avión de producción. [29] Para ayudar al vuelo a baja altitud, se utilizó un altímetro de radar Honeywell con transmisor y receptor en las alas canard. [28] El avión también estaba equipado con un radar de navegación Doppler Decca Tipo 72. TILS (Tactical Instrument Landing System ), un sistema de ayuda al aterrizaje fabricado por Cutler-Hammer AIL, mejoró la precisión del aterrizaje a 30 m desde el umbral en el sistema de base aérea de autopistas cortas. [56] Para hacer cumplir eficazmente el espacio aéreo de Suecia, el Viggen se integró con el sistema de defensa nacional STRIL 60. [10] El JA 37 Viggen también estaba equipado con una computadora de datos aéreos central digital Garrett AiResearch , modificada a partir de la unidad utilizada en el Grumman F-14 Tomcat . [29]
Inicialmente, se consideró una única variante de reconocimiento (S), pero la instalación de cámaras y un radar resultó imposible. La variante de ataque y reconocimiento marítimo SH 37 era muy similar al AJ 37 y se diferenciaba principalmente en un radar PS 371/A optimizado para uso marítimo con mayor alcance, una cámara de datos aéreos en la cabina y una grabadora para el análisis de la misión. Los podios de cámara "Red Baron" y un SKa 24D de 600 mm LOROP se llevaban normalmente en los pilones del fuselaje. [38] El tanque de combustible de la línea central se convirtió durante un corto período de tiempo en un pod de cámara con dos cámaras Recon/Optical CA-200 de 1676 mm. Además del equipo de reconocimiento, el SH 37 también podía utilizar todas las armas del AJ 37. [ cita requerida ] Para la versión fotográfica SF, el radar en la nariz se omitió en favor de cuatro cámaras fotográficas SKa 24C de 120 mm y dos SKa 31 de 570 mm, así como una cámara de barrido lineal infrarrojo VKa 702 de 57 mm y una cámara de datos aéreos; todas las cuales estaban integradas y controladas por la computadora central de la aeronave. [38] Equipo adicional, como más cápsulas de cámara, tanques de combustible, cápsulas ECM y misiles aire-aire de autodefensa también podrían llevarse sobre los pilones del fuselaje. [38]
La versión caza-interceptor del Viggen, el JA 37, presentó varios cambios en la aviónica, incluyendo el uso extensivo de electrónica digital junto con tecnología mecánica. [57] En 1985, el "enlace de caza" entró en servicio, permitiendo la comunicación de datos encriptados entre cuatro cazas; esto permitió a un caza "pintar" a un enemigo en el aire con el radar de guía para los misiles Skyflash de los otros tres cazas en un grupo mientras tenían su radar de búsqueda y guía apagado. Este sistema estuvo operativo diez años antes que el de cualquier otro país. [58] El piloto automático también estaba vinculado al control del radar para obtener una mejor precisión al disparar el cañón. [59] Una vez en servicio, el software del Viggen se actualizaba regularmente cada 18 meses. [60] En 1983, el tiempo medio entre fallos (MTBF) se informó como 100 horas, un nivel de confiabilidad muy alto para la generación de sistemas de aviónica involucrados. [61]
Las pantallas de la cabina original eran todas del tipo analógico/mecánico tradicional, con la excepción de una pantalla de visualización frontal electrónica (HUD), que, según Saab, hace que el Viggen sea más fácil de volar, especialmente a bajas altitudes durante las misiones de ataque aire-tierra. [62] Inusualmente para un caza de la década de 1970, la variante JA 37 del Viggen presentaba tres pantallas de visualización de tubo de rayos catódicos (CRT) multipropósito instaladas dentro de la cabina, en un sistema llamado AP-12, desarrollado por Saab y Ericsson. [47] Estas pantallas se utilizarían para mostrar información de radar procesada, mapas generados por computadora, datos de vuelo y armas, junto con señales de dirección durante aterrizajes de precisión. [40]
Entre 1989 y 1992, el sistema de visualización del AP-12 fue objeto de una importante actualización. En 1999, un nuevo sistema de pantalla de cristal líquido (LCD) táctico derivado del Saab JAS 39 Gripen, que sustituyó al sistema AP-12 basado en CRT, comenzó a realizar pruebas de vuelo con la Fuerza Aérea Sueca. [63] En el entrenador biplaza SK 37, la cabina trasera utilizada por el instructor solo está equipada con instrumentación convencional y carece de un HUD, controles informáticos y otras características. [64]
El asiento eyectable era el Raketstol 37 (literalmente; silla cohete 37) y fue el último asiento diseñado por Saab en servicio. Un derivado del asiento de entrenamiento Saab 105 , el asiento fue optimizado para eyecciones a baja altitud y alta velocidad. [28] Una vez activado por el piloto a través de gatillos integrados en los apoyabrazos (en los modelos de dos asientos, el ocupante de la posición de la cabina delantera puede iniciar la eyección de ambos asientos), la secuencia de eyección es automática, incluida la extracción de la capota; en caso de mal funcionamiento, se puede activar un gatillo de reserva. [65] Se utiliza un paracaídas combinado y arnés de asiento, que cuenta con un enclavamiento barométrico para liberar adecuadamente al ocupante y el arnés del asiento durante la secuencia de eyección, también se proporciona una manija de anulación manual para esta función. [65]
Había paneles de advertencia dedicados a cada lado de las piernas del piloto. En el panel de la consola derecha había numerosos controles e indicadores dedicados, incluidos los controles de armas y misiles, el panel de navegación, el encendido y apagado del oxígeno, el desempañador del parabrisas, el control del IFF y los controles de iluminación. Situados en el panel de la consola izquierda estaban los controles del radar, la manija de la cabina, la manija del tren de aterrizaje, los controles de radio y el indicador de presión de la cabina. [66] [67] Según la práctica estándar de la Fuerza Aérea Sueca en ese momento, toda la instrumentación y el etiquetado de la cabina estaban en sueco. [65] [68] [69]
Como los requisitos de rendimiento dictaban en gran medida la elección del motor, el fuselaje resultó ser bastante voluminoso en comparación con los diseños contemporáneos más delgados con motores turborreactores. Los primeros prototipos tenían un fuselaje de sección media recta que luego se mejoró con una "joroba" en la espina dorsal para reducir la resistencia aerodinámica de acuerdo con la regla del área . [70] El ala tenía la forma de un doble delta con un diente de perro agregado para mejorar la estabilidad longitudinal en ángulos de incidencia altos. [71] [ página necesaria ]
Una consecuencia de un diseño de delta sin cola, como en el Viggen, es que los elevones, que reemplazan las superficies de control más convencionales, operan con un pequeño brazo de momento efectivo ; su uso agrega un peso sustancial al avión en el despegue y el aterrizaje. Las superficies de borde de ataque con bisagras pueden ayudar a contrarrestar esto, pero una herramienta aún más efectiva es el canard. Las superficies de canard se colocaron detrás de las entradas y se colocaron ligeramente más altas que el ala principal, con un ángulo de pérdida más alto que el ala, y estaban equipadas con flaps. Las superficies de canard de elevación actúan como un generador de vórtices para el ala principal y, por lo tanto, proporcionan más sustentación. Un beneficio adicional fue que también mejoraron la estabilidad del alabeo en la región transónica. [72] Los flaps de canard se desplegaron junto con el tren de aterrizaje para proporcionar aún más sustentación para el despegue y el aterrizaje. [73]
Para soportar las tensiones de los aterrizajes sin llamaradas, Saab hizo un uso extensivo de aluminio en el fuselaje del Viggen, que se construyó utilizando una estructura de panal de abeja de metal adherido ; toda la sección trasera del fuselaje, aguas abajo de la tobera del motor, formaba un anillo resistente al calor compuesto de titanio . [74] [75] El tren de aterrizaje principal, fabricado por Motala Verkstad, también estaba muy reforzado; cada pata sostenía dos pequeñas ruedas equipadas con frenos antideslizantes colocados en una disposición en tándem. Los requisitos de diseño impuestos por los grandes misiles antibuque empleados en el Viggen exigían que tanto el tren de aterrizaje como el estabilizador vertical fueran bastante altos. [29] Para adaptarse a esto, y para permitir que el tren de aterrizaje principal se guardara fuera de la raíz del ala, las patas del tren de aterrizaje se acortaron durante la retracción. [74] El estabilizador vertical también podría plegarse mediante un actuador para que el avión pudiera almacenarse en hangares más pequeños, refugios reforzados para aviones y hangares subterráneos , estos últimos utilizados por el ejército sueco para limitar el daño de los ataques preventivos. [74]
Los seis tanques en el fuselaje y las alas contenían aproximadamente 5.000 litros de combustible con 1.500 litros adicionales en un tanque de combustible externo. El consumo específico de combustible era de sólo 0,63 para velocidades de crucero [74] [47] [ página requerida ] (el consumo de combustible se calificó en 18 mg/Ns en seco y 71 con postcombustión). [47] [ página requerida ] El consumo del Viggen era de alrededor de 15 kg/s con postcombustión máxima. [47] [ página requerida ] Un par de entradas colocadas a lo largo de la cabina alimentan aire al motor; se adoptaron entradas simples de geometría fija, similares a las del Draken, excepto que eran más grandes y se mantenían separadas del fuselaje. [76]
Se podía acomodar una carga de armas de hasta 7.000 kg en nueve puntos de anclaje: un pilón central, dos pilones del fuselaje, dos pilones interiores y dos exteriores del ala y dos pilones detrás del tren de aterrizaje del ala. El pilón central era el único pilón preparado para llevar un tanque de combustible externo, y normalmente estaba ocupado así. Se pretendía colocar un par de misiles aire-aire en los pilones exteriores del ala, que eran más ligeros que los otros puntos de anclaje. [77] Los pilones detrás del tren de aterrizaje no se utilizaron hasta la modificación del JA 37D, cuando se les instalaron dispensadores de contramedidas BOL. [78] La tripulación de tierra introducía las municiones instaladas en la computadora central del avión utilizando un panel selector de carga, que elegiría automáticamente los valores correctos para el control de fuego, el consumo de combustible y otros cálculos. [77]
El AJ 37 estaba equipado con un total de siete puntos de anclaje , tres debajo del fuselaje y dos debajo de cada ala. Se podían instalar opcionalmente otros dos puntos de anclaje montados en las alas, pero esta función rara vez se utilizaba. Podía transportar varias municiones, como varios tipos de cohetes: el M56GP de 135 mm con una capacidad de perforación de blindaje de 4 kg, el M56B con 6,9 kg de explosivos de alto poder y el M70 con una ojiva HEAT de 4,7 kg. [47] [ página necesaria ] [79]
El AJ 37 fue diseñado para llevar dos misiles antibuque RB 04 E en los pilones del ala interior con un tercer misil opcional en el pilón de la línea central. [80] El RB-04 era un misil de crucero relativamente simple que se desarrolló aún más para convertirse en el más capaz RBS-15 , también integrado en el Viggen. [81] Una carga opcional consistía en dos misiles aire-tierra Rb 05 en los pilones del fuselaje. El RB 05 fue reemplazado más tarde por misiles guiados por televisión AGM-65 Maverick (designación sueca "RB 75") . En un papel de ataque terrestre, se podía utilizar una combinación de cohetes no guiados de 135 mm en cápsulas séxtuples y bombas de fragmentación de 120 kg en montajes cuádruples. Otros armamentos incluyen minas explosivas y cañones ADEN de 30 mm [ 82 ] con 150 rondas de munición en los pilones del ala interior. [81] [83]
Las medidas de autodefensa incluían varios sistemas ECM, así como los misiles aire-aire AIM-4 Falcon (designación sueca "RB 28") o AIM-9 Sidewinder (designación sueca "RB 24"). [81] En un momento dado, el AJ 37 Viggen estuvo bajo consideración como portador de un arma nuclear sueca y armas químicas , aunque finalmente Suecia no adoptó armas nucleares o químicas. [84]
El caza interceptor JA 37, introducido en 1979, incorporaba el radar PS 46/A de Ericsson, capaz de guiar los misiles aire-aire RB 71 Skyflash , guiados por radar semiactivo de alcance medio. Tanto el RB 71 como el radar PS 46/A se diseñaron para proporcionar al Viggen una capacidad de observación y derribo y para atacar objetivos a distancias más allá del alcance visual . [49] El JA 37 podía llevar hasta dos RB 71 en los pilones del ala interior; en una carga de defensa aérea típica, estos normalmente se habrían combinado con cuatro misiles aire-aire RB 24J , una versión más capaz y más nueva del misil Sidewinder que la empleada en las variantes anteriores del Viggen. [49]
Tras evaluar varios cañones alternativos, incluido el cañón británico ADEN , el estadounidense M61 Vulcan y el francés DEFA , se seleccionó un cañón Oerlikon KCA de 30 mm para el JA 37. El KCA se transportaba, junto con 126 rondas de munición, en una cápsula conformada debajo del fuselaje. [49] La velocidad de disparo del cañón se podía seleccionar entre 22 u 11 rondas por segundo. Disparaba el mismo cartucho que el GAU-8 , supuestamente proyectiles un 50 % más pesados a una velocidad mayor que el cañón ADEN, lo que resultaba en seis veces y media la energía cinética en el impacto, y era efectivo hasta 2000 metros. [85] [86] Esto, junto con el sistema de control de fuego, permitía enfrentamientos aire-aire a mayor distancia que otros cazas. [40] [87]
Tal vez la mejora más importante fue el enlace de datos STRIL ampliado que entró en servicio entre 1982 y 1985. Permitió no sólo la comunicación entre el control terrestre y la aeronave, sino también entre hasta cuatro aeronaves simultáneamente, independientemente de si estaban en el aire o en tierra. La información del enlace de datos se mostraba en la pantalla de situación horizontal y en una pantalla táctica, esta última utilizando simbología de enlace que podía superponerse con un mapa electrónico en una pantalla multifunción. [88] [89]
En julio de 1971, el primer AJ 37 Viggen de producción fue entregado a la Fuerza Aérea Sueca. [30] El Ala Skaraborg (F 7) se convirtió en la primera ala en recibir entregas tanto del modelo de ataque monoplaza AJ 37 como del modelo de entrenamiento biplaza SK 37 del Viggen, con lo que el tipo comenzó a reemplazar a sus aviones Lansen existentes. [90] El entrenamiento de conversión para pilotar el Viggen implicó un mínimo de 450 horas de vuelo realizadas en una mezcla inicial del Saab 105 , el Lansen y, finalmente, el propio Viggen; también se utilizaron simuladores dedicados al Viggen, el último de los cuales se consideró un factor decisivo en la facilidad de conversión al tipo. [11] [91]
En octubre de 1973, el ala Skaraborg estaba cerca de alcanzar su plena efectividad operativa; [35] para mayo de 1974, la Fuerza Aérea Sueca tenía dos escuadrones operativos que usaban el Viggen junto con un tercer escuadrón en el proceso final para lograr ese estatus. [11] Para 1974, los niveles de seguridad y confiabilidad del Viggen estaban supuestamente por encima de las expectativas, a pesar de la complejidad general y la relativa novedad de la aeronave. [92] En la práctica, uno de los problemas más importantes encontrados con el Viggen durante el vuelo a baja altura, como se realiza ampliamente durante un perfil típico de misión de ataque, fue la amenaza que representaban las aves; por lo tanto, la Fuerza Aérea Sueca prestó mucha atención a sus patrones migratorios. [93]
Durante la segunda mitad de la década de 1970 y la de 1980, se introdujeron varias variantes del Viggen; entre ellas, el SK 37, un entrenador de conversión operativa de dos asientos, introducido en 1972, el SF 37, un modelo de reconocimiento terrestre, introducido en 1977, y el SH 37, una versión de reconocimiento marítimo, introducida en 1975. [4] [38] En septiembre de 1980, se introdujo el modelo de caza-interceptor JA 37 del Viggen, siendo el Ala Bråvalla (F 13) la primera ala de la Fuerza Aérea Sueca en convertirse al nuevo tipo. [12] El Viggen se convirtió en la principal plataforma de defensa aérea de Suecia durante muchos años. [94]
El Viggen fue diseñado para que su mantenimiento fuera sencillo, incluso para mecánicos de línea de vuelo reclutados con una formación técnica limitada. [95] Un solo Viggen podía ser mantenido por un equipo de cinco reclutas bajo la supervisión de un único mecánico jefe. [40] [96] El mantenimiento estándar, incluido el reabastecimiento de combustible y el rearme, tardaba menos de diez minutos en realizarse; mientras que el reemplazo de un motor llevaba cuatro horas. A largo plazo, el Viggen requería 22 horas-hombre por hora de vuelo de trabajo de mantenimiento a nivel de depósito y nueve horas-hombre por hora de vuelo en la línea del frente. [40]
A mediados de los años 1980, los pilotos de caza suecos Viggen, utilizando los patrones predecibles de los vuelos rutinarios del Lockheed SR-71 Blackbird sobre el mar Báltico, habían logrado conseguir el bloqueo de radar con el radar del SR-71 en numerosas ocasiones. A pesar de las fuertes interferencias del SR-71, la iluminación del objetivo se mantuvo enviando la ubicación del objetivo desde los radares terrestres a la computadora de control de tiro en el Viggen. El sitio más común para el bloqueo de radar fue el estrecho tramo de espacio aéreo internacional entre Öland y Gotland que el SR-71 utilizó en el vuelo de regreso. [97] [98] [99] El Viggen es el único avión que consiguió un bloqueo de radar reconocido en el SR-71. [100]
En 1994, el Viggen fue reemplazado por el más avanzado y posterior Saab JAS 39 Gripen, y el modelo fue descontinuado progresivamente a medida que se entregaban más aviones Gripen. [4] [101] El 25 de noviembre de 2005, la Fuerza Aérea Sueca retiró formalmente el último Viggen de primera línea. [95] Unos pocos aviones se mantuvieron en condiciones operativas para el entrenamiento de guerra electrónica contra el Gripen en el F 17M en Linköping ; el último de estos vuelos Viggen tuvo lugar en junio de 2007. [102]
Aunque Saab ofreció el Viggen a la venta en todo el mundo y fue objeto de una intensa campaña de marketing tanto en países europeos como en países en desarrollo durante la década de 1970, finalmente no se realizaron ventas de exportación. [103]
Durante la década de 1970, Saab propuso una nueva variante del Viggen, designada Saab 37E Eurofighter (sin relación con el posterior Eurofighter Typhoon ), para la competición de cazas de combate aéreo de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos para encontrar un sustituto del Lockheed F-104 Starfighter . El 37E Eurofighter compitió contra el Mirage F1M-53 propuesto por Dassault-Breguet , el SEPECAT Jaguar , el P-530 Cobra de Northrop (en el que se basó el YF-17 ) y el YF-16 de General Dynamics ; [104] [105] el 13 de enero de 1975, el Secretario de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos , John L. McLucas, anunció que el YF-16 había sido seleccionado como ganador de la competición ACF. [106]
En 1978, Estados Unidos bloqueó una importante venta potencial a la India, que habría implicado la venta de una serie de Viggens fabricados en Suecia además de un acuerdo de producción bajo licencia bajo el cual el Viggen también se habría construido en la India, al no emitir una licencia de exportación para el motor RM8/JT8D y otras tecnologías estadounidenses utilizadas. [107] [108] India optó más tarde por adquirir el SEPECAT Jaguar en su lugar. [109] Según cables diplomáticos filtrados de Estados Unidos , se informó que el interés de la India en el Viggen se debía enteramente a la influencia de Rajiv Gandhi , y supuestamente había sido sin ninguna aportación de la Fuerza Aérea de la India. [107] [110] Según el autor Chris Smith, el Viggen había sido el candidato favorito para la Fuerza Aérea de la India antes de que Estados Unidos bloqueara el acuerdo. [111]
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Se publicita muy poco sobre los accidentes e incidentes aéreos militares de Suecia, sin embargo, un incidente que resultó en la muerte de un piloto de Saab 37 durante un vuelo de reconocimiento del crucero de batalla nuclear ruso Pyotr Velikiy ocurrió el 16 de octubre de 1996, [130] y es la última muerte operativa conocida de un total de 19 muertes conocidas (en más de 50 accidentes) que involucraron al Saab 37 Viggen en sus casi 40 años de historia operativa. [131]
Datos de aviones de combate desde 1945 [145]
Características generales
Actuación
Armamento
Aeronaves de función, configuración y época comparables
Listas relacionadas
Nombres suecos de aeronaves
El resto del conjunto de aviónica del JA 37 incluía... [un] procesador central digital Singer-Kearfott SKC-2037 más potente, construido por SAAB como CD 107.
El conjunto de aviónica del JA supuso una mejora importante respecto de las otras variantes diseñadas una década antes. La computadora de a bordo era una Singer-Kearfott SKC-2037 construida bajo licencia por Saab como CD 107....
Satt Elektronik en Suecia proporciona equipos activos y pasivos para el Saab 105XT, Viggen y Lansen.
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