El Volvo RM8 es un motor a reacción turbofán con postcombustión de baja derivación desarrollado para el caza Saab 37 Viggen . Se requería un motor con derivación aumentada para ofrecer un mejor consumo de combustible a velocidades de crucero y un mayor impulso de empuje para su requisito de despegue corto de lo que sería posible utilizando un turborreactor. En 1962, el motor civil Pratt & Whitney JT8D , tal como se usa en aviones de pasajeros como el Boeing 727 , fue elegido como el único motor disponible que podía modificarse para cumplir con los requisitos de Viggen. El RM8 era una versión construida bajo licencia del JT8D, pero ampliamente modificada para velocidades supersónicas, con un postquemador de diseño sueco , y fue producido por Svenska Flygmotor (más tarde conocido como Volvo Aero ). [1]
Como el motor civil original fue diseñado para velocidades subsónicas, las piezas tuvieron que ser engrosadas y hechas de materiales mejorados para las presiones y temperaturas más altas que se dan en un motor militar Mach 2. [2] Estas son más altas que en un avión civil de pasajeros Mach 2 porque los aviones de combate supersónicos van más rápido al nivel del mar. Aquí la temperatura ambiente y la presión son más altas que en altitudes donde los aviones civiles aceleran a través de la velocidad del sonido. [3] El Viggen fue diseñado con una velocidad máxima al nivel del mar de Mach 1.2. [4] Como ejemplo de un cambio de material requerido, la caja del difusor, donde el aire comprimido se ralentiza para entrar a los tubos de llama, se cambió de acero a aleación de níquel para soportar las temperaturas más altas que salen del compresor. La refrigeración por aire para las palas de la turbina HP se introdujo ya que la temperatura de entrada a la turbina era 110 °C más alta que en el motor civil. Hamilton Standard había suministrado el control de combustible para el JT8D, pero Bendix fue elegido para los sistemas de control de combustible del motor y del postquemador debido a su experiencia en el desarrollo de los controles de combustible para otro motor de turbofán aumentado, el Pratt & Whitney TF30 . [5] El aumento de empuje del RM8 del 76% en el despegue [6] era mucho mayor que el posible con un turborreactor. En comparación, el Saab 35 Draken con un motor turborreactor Rolls-Royce Avon y un postquemador desarrollado en Suecia tenía un aumento de empuje en el despegue del 38%. [7] Para aterrizajes cortos, el escape del motor se desviaba parcialmente hacia adelante mediante un inversor montado en la estructura del avión. El escape pasaba por tres ranuras (que de otro modo suministran aire ambiente al eyector de escape montado en la estructura del avión) para proporcionar una fuerza de frenado de aproximadamente el 60% del empuje máximo de despegue en seco. [8] En comparación, la fuerza de frenado con el diseño del inversor utilizado en la instalación del motor JT8D en el avión de pasajeros McDonnell Douglas DC-9 fue del 40/45% del empuje de despegue. [9]
La envolvente de vuelo de la versión de caza exigía más empuje y mejores márgenes de pérdida a grandes altitudes, lo que llevó a rediseñar el ventilador, el compresor de baja presión y las cámaras de combustión con cuatro inyectores en cada una para lograr una mezcla de combustible más completa. [10] [11]
Datos de Flight International . [12]
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