Un acorazado rápido era un acorazado que, en su concepto, enfatizaba la velocidad sin comprometer excesivamente ni el blindaje ni el armamento. La mayoría de los acorazados dreadnought de la época de la Primera Guerra Mundial se construyeron típicamente con velocidades de diseño bajas, por lo que el término "acorazado rápido" se aplica a un diseño que es considerablemente más rápido. La velocidad adicional de un acorazado rápido normalmente se requería para permitir que el buque llevara a cabo funciones adicionales además de participar en la línea de batalla , como escoltar portaaviones .
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Un acorazado rápido se diferenciaba de un crucero de batalla en que se esperaba que fuera capaz de enfrentarse a acorazados hostiles en combate sostenido al menos en igualdad de condiciones. El requisito de ofrecer una mayor velocidad sin comprometer la capacidad de combate o la protección era el principal desafío del diseño de acorazados rápidos. Si bien aumentar la relación eslora-manga era el método más directo para lograr una mayor velocidad, esto significaba un barco más grande que era considerablemente más costoso y/o podía superar los límites de tonelaje de los tratados navales (cuando estos eran aplicables, como el Tratado Naval de Washington que dio forma a la composición de la flota naval después de la Primera Guerra Mundial). Se requerían avances tecnológicos como mejoras en la propulsión y blindaje ligero y de alta resistencia para hacer viables los acorazados rápidos.
A diferencia de los cruceros de batalla , que se convirtieron en un término oficial de la Royal Navy en 1911, [1] el término acorazado rápido era esencialmente informal. Los buques de guerra de la clase Queen Elizabeth se denominaban colectivamente División Rápida cuando operaban con la Gran Flota . Por lo demás, los acorazados rápidos no se distinguían de los acorazados convencionales en la documentación oficial; ni se reconocían como una categoría distintiva en las listas de barcos o tratados contemporáneos. No existe un código separado para los acorazados rápidos en el sistema de clasificación de cascos de la Marina de los EE. UU ., todos los acorazados, rápidos o lentos, se clasifican como "BB".
Entre los orígenes del acorazado acorazado con el Gloire francés y el Warrior de la Royal Navy a principios de la década de 1860, y la génesis de la clase Queen Elizabeth de la Royal Navy en 1911, aparecieron varias clases de acorazados que establecieron nuevos estándares de velocidad. El Warrior , con más de 14 nudos (26 km/h) a vapor, fue el buque de guerra más rápido de su época, así como el más poderoso. Con el aumento del peso de los cañones y el blindaje, esta velocidad no se superó hasta que el Monarch (1868) alcanzó los 15 nudos (28 km/h) a vapor. El Italia italiano de 1880 fue un diseño radical, con una velocidad de 18 nudos (33 km/h), cañones pesados y sin blindaje en los cinturones; Esta velocidad no se igualó hasta la década de 1890, cuando las velocidades más altas comenzaron a asociarse con diseños de segunda clase como el Renown de 1895 (18 nudos) y el Swiftsure y el Triumph de 1903 (20 nudos). En estos últimos diseños anteriores al dreadnought , la alta velocidad puede haber tenido como objetivo compensar su menor capacidad de resistencia, lo que les permitía evadir a un oponente más poderoso cuando fuera necesario.
Desde aproximadamente 1900, el interés en la posibilidad de un aumento importante en la velocidad de los acorazados de la Royal Navy fue provocado por Sir John ("Jackie") Fisher , Comandante en Jefe de la Flota del Mediterráneo . [2] El Senior Officer's War Course de enero de 1902 fue solicitado para investigar si un barco con blindaje más ligero y cañones medianos de tiro rápido (6 a 10 pulgadas, calibre 150 a 250 mm), con una ventaja de 4 nudos (7 km/h) en velocidad, obtendría alguna ventaja táctica sobre un acorazado convencional. [3] Se concluyó que "la potencia de los cañones era más importante que la velocidad, siempre que ambos bandos estuvieran decididos a luchar"; aunque la flota más rápida podría elegir la distancia a la que luchar, sería superada en cualquier distancia. Se argumentó que, siempre que el combate se desarrollara a larga distancia, un intento de la flota más rápida de obtener una concentración de fuego " cruzando la T " podría verse frustrado por un giro, lo que llevaría a la flota más lenta a "girar dentro del círculo de la flota más rápida en un radio proporcional a la diferencia de velocidad" [4] (Figura 1). Los juegos de guerra realizados por la Junta General de la Armada de los EE. UU. en 1903 y 1904 llegaron a conclusiones muy similares. [5]
Parece que a Fisher no le impresionaron estas demostraciones y siguió insistiendo en que se aumentara radicalmente la velocidad de los acorazados. Sus ideas finalmente se materializaron, al menos en parte, en el Dreadnought de 1906; al igual que el Warrior antes que él, el Dreadnought era el acorazado más rápido y poderoso del mundo.
El Dreadnought fue el primer gran buque de guerra propulsado por turbinas . También incluía otras características que indicaban un mayor énfasis en la velocidad:
En la década posterior a la construcción del Dreadnought , la ventaja de la Royal Navy en cuanto a velocidad de los buques capitales se fue erosionando a medida que las armadas rivales respondían con sus propios "dreadnoughts" propulsados por turbinas. Mientras tanto, en el Reino Unido, Fisher siguió presionando para conseguir velocidades aún mayores, pero el alarmante coste de los nuevos acorazados y cruceros de batalla provocó una creciente resistencia, tanto en el Almirantazgo como por parte del gobierno liberal que asumió el poder en 1906. Como resultado, muchos diseños de acorazados rápidos potencialmente importantes no llegaron a concretarse.
Un diseño fallido notable fue el "X4" de 22.500 toneladas, de diciembre de 1905. Este habría sido un verdadero acorazado rápido para los estándares de la época, con el mismo armamento y protección que el Dreadnought a una velocidad de 25 nudos (46 km/h). Sin embargo, se consideró que el liderazgo británico en la construcción de dreadnoughts y cruceros de batalla era tan grande que no se podía justificar un aumento adicional en el tamaño y el costo de los buques capitales. El diseño del X4 se describe a menudo como una "fusión" del concepto de Dreadnought con el de crucero de batalla, y se ha sugerido que "habría dejado obsoleto al Invincible " . [6]
En 1909, Fisher fue nuevamente rechazado por el primero de los "superdreadnoughts", la clase Orion ; de los dos diseños alternativos considerados, uno de 21 nudos (39 km/h) y el otro de 23 nudos (43 km/h), la Junta del Almirantazgo seleccionó el diseño más lento y económico. Fisher hizo constar su desacuerdo en las actas de la junta, quejándose de que "no deberíamos ser superados en ningún tipo de barco". [7]
Las aspiraciones de Fisher de construir acorazados más rápidos no se cumplieron hasta después de su retiro en 1910. Tras el éxito del cañón de 13,5 pulgadas (343 mm) utilizado en la clase Orion , el Almirantazgo decidió desarrollar un cañón de 15 pulgadas (381 mm) para equipar a los acorazados del programa de construcción de 1912. La intención inicial era que los nuevos acorazados tuvieran la misma configuración que la clase Iron Duke precedente , con cinco torretas gemelas y una velocidad de 21 nudos (39 km/h; 24 mph). Sin embargo, se dieron cuenta de que al prescindir de la torreta en el centro del barco, sería posible liberar peso y volumen para una planta motriz mucho más grande y aún así disparar una andanada más pesada que la de los Iron Duke .
Aunque los estudios de la Escuela de Guerra habían rechazado anteriormente el concepto de una flota de batalla rápida y ligera, ahora apoyaban el concepto de una División Rápida de 25 nudos (46 km/h; 29 mph) o más, operando en conjunción con una línea de batalla pesada convencional, que podría usar su ventaja en velocidad para envolver la cabeza de la línea enemiga (Figura 2). En comparación con la idea de Fisher de acelerar toda la flota de batalla, las ventajas de este concepto eran que no habría necesidad de comprometer el poder de combate de la flota principal, y que sería posible mantener el uso de los buques de 21 nudos existentes. Hasta este momento, se había asumido que el papel de una División Rápida podría ser desempeñado por los cruceros de batalla, de los cuales había diez completados o en pedido. [8] Sin embargo, se advirtió que había dos problemas con esta suposición. El primero era la probabilidad de que los cruceros de batalla estuvieran totalmente comprometidos en contrarrestar la creciente y muy capaz fuerza de cruceros de batalla alemanes. La segunda fue que, como dijo Winston Churchill , Primer Lord del Almirantazgo , "nuestros hermosos Cats tenían una piel delgada en comparación con los acorazados más fuertes del enemigo. Es un juego duro enfrentar... siete o nueve pulgadas de blindaje contra doce o trece". [9]
Los nuevos acorazados serían, de hecho, los dreadnoughts más fuertemente blindados de la flota. El programa original de 1912 preveía tres acorazados y un crucero de batalla. Sin embargo, dada la velocidad de los nuevos buques, se decidió que no sería necesario un nuevo crucero de batalla. El diseño del acorazado para el programa del año siguiente, que se convirtió en la clase Revenge , también tenía cañones de 15 pulgadas, pero volvía a la velocidad de 21 nudos de la flota de batalla principal. Nuevamente, no se incluyó ningún crucero de batalla, una decisión que sugiere que los acorazados rápidos fueron percibidos en ese momento como reemplazantes del concepto de crucero de batalla.
Cuando el concepto de acorazado rápido se puso a prueba en la Batalla de Jutlandia , los barcos de la clase Queen Elizabeth habían sido asignados temporalmente a la Flota de Cruceros de Batalla del Vicealmirante David Beatty en Rosyth (esto fue para liberar a los cruceros de batalla de la clase Invincible del 3er Escuadrón de Cruceros de Batalla para prácticas de artillería en Scapa Flow ). Los barcos Queen Elizabeth demostraron ser un éxito sobresaliente, disparando con gran rapidez, precisión y efecto, mientras sobrevivían a grandes cantidades de impactos de proyectiles alemanes de 28,3 centímetros (11 pulgadas) y 30,5 centímetros (12 pulgadas) y evadían con éxito la flota de batalla principal alemana durante la llamada "carrera hacia el norte" . En la lucha, el Warspite resultó gravemente dañado, sufrió un fallo de dirección y se vio obligado a retirarse, mientras que el Malaya sufrió un grave incendio de cordita que casi provocó su pérdida. [10] Sin embargo, ambos barcos regresaron sanos y salvos a puerto. Esto contrasta notablemente con el desempeño de los cruceros de batalla, de los cuales tres de los nueve presentes fueron destruidos por explosiones de cargadores después de un número relativamente pequeño de impactos.
Cuando el cuerpo principal de la Gran Flota entró en acción, los barcos del Queen Elizabeth no pudieron llegar a su posición prevista delante de la línea de batalla y, en su lugar, se unieron a la retaguardia de la línea, sin ver más acción. Mientras tanto, los seis cruceros de batalla supervivientes asumieron el papel de "División Rápida", operando por delante de la línea de batalla con cierto éxito, explotando su ventaja de velocidad para dañar la cabeza de la línea alemana con virtual impunidad.
Jutlandia fue un duro golpe para la reputación de los cruceros de batalla existentes. Sin embargo, también reforzó la opinión del Comandante en Jefe Sir John Jellicoe de que los barcos de la Queen Elizabeth eran demasiado lentos para operar con la Flota de Cruceros de Batalla de forma permanente. Basándose en informes de combate, Jellicoe atribuyó erróneamente a los acorazados alemanes de la clase König una velocidad de 23 nudos (43 km/h; 26 mph), lo que significaría que los barcos de la Queen Elizabeth , que tenían una velocidad nominal de 24 nudos (44 km/h; 28 mph), estarían en grave peligro si fueran sorprendidos por una flota de batalla encabezada por estos barcos. [11]
Incluso antes de Jutlandia, Jellicoe había expresado su preocupación por la falta de nuevas construcciones para la flota de cruceros de batalla y la insuficiencia de los buques ya proporcionados. A principios de 1916, había rechazado las propuestas para un nuevo diseño de acorazado rápido, similar al Queen Elizabeth pero con un calado reducido , señalando que, con los cinco nuevos cruceros de batalla de la clase Revenge a punto de completarse, la flota ya tenía un margen suficiente de superioridad en acorazados, mientras que la ausencia de cruceros de batalla de los programas de 1912 y 1913 había dejado a la fuerza de Beatty sin respuesta a los nuevos cruceros de batalla alemanes con cañones de 12 pulgadas. Jellicoe creía que los alemanes tenían la intención de construir barcos aún más potentes, con velocidades de hasta 29 nudos (54 km/h; 33 mph), y por lo tanto pidió barcos de 30 nudos (56 km/h; 35 mph) para luchar contra ellos. Aunque en 1914 se habían encargado dos nuevos cruceros de batalla ( Renown y Repulse ) y se estaban construyendo con notable rapidez, Jellicoe argumentó que, aunque su velocidad era adecuada, su protección de blindaje era insuficiente. [12] Por lo tanto, el diseño de 1915 se reformuló como un crucero de batalla de 36.000 toneladas largas (37.000 t) con ocho cañones de 15 pulgadas (381 mm), un cinturón de ocho pulgadas y una velocidad de 32 nudos (59 km/h; 37 mph). [13] A mediados de 1916 se encargó una clase de cuatro barcos. [14]
Las pérdidas en Jutlandia llevaron a una reevaluación del diseño. Como se señaló anteriormente, los británicos ahora estaban convencidos de que sus rápidos acorazados eran aptos para la batalla pero demasiado lentos, y sus cruceros de batalla, incluso los más grandes, no estaban en condiciones de soportar una batalla sostenida. Como resultado, los barcos fueron rediseñados radicalmente para lograr la capacidad de supervivencia del Queen Elizabeth y al mismo tiempo cumplir con el requisito de cruceros de batalla de 32 nudos (59 km/h; 37 mph), aunque esta reelaboración fue defectuosa. Los barcos resultantes serían los cruceros de batalla de clase Almirante ; con 42.000 toneladas largas (43.000 t) de largo, los buques de guerra más grandes del mundo. En 1917, la construcción se ralentizó para liberar recursos para la construcción de buques antisubmarinos; cuando se hizo evidente que los amenazados cruceros de batalla alemanes no se completarían, los últimos tres se suspendieron y finalmente se cancelaron, dejando solo el buque líder , el Hood , por completar. [15]
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Aunque la Royal Navy designó al Hood como un crucero de batalla, algunos historiadores navales como Antony Preston lo caracterizan como un acorazado rápido, ya que teóricamente tenía la protección de los barcos Queen Elizabeth y al mismo tiempo era significativamente más rápido. [16] Por otro lado, los británicos eran muy conscientes de los defectos de protección que aún persistían a pesar de su diseño revisado, por lo que estaba destinado a las funciones de un crucero de batalla y sirvió en los escuadrones de cruceros de batalla durante toda su carrera, salvo unos pocos meses asignado a la Fuerza H en 1940. Además, la escala de su protección, aunque adecuada para la era de Jutlandia, era, en el mejor de los casos, marginal frente a la nueva generación de buques capitales con cañones de 16 pulgadas (406 mm) que surgieron poco después de su finalización en 1920, tipificados por la clase Colorado estadounidense y la clase Nagato japonesa . [17] [18]
Durante la Primera Guerra Mundial, la Marina Real Británica fue la única que operó tanto una División Rápida de acorazados construidos especialmente como una fuerza separada de cruceros de batalla. Sin embargo, entre 1912 y 1923 hubo una serie de avances en ingeniería naval que llevarían a un aumento espectacular de las velocidades especificadas para los nuevos diseños de acorazados, un proceso que solo terminó con la llegada del Tratado Naval de Washington . Estos avances incluyeron: [19]
A principios de la década de 1920, la riqueza de los EE. UU. y la ambición de Japón (las dos grandes potencias menos devastadas por la Primera Guerra Mundial) estaban acelerando el ritmo del diseño de buques capitales. La clase Nagato estableció un nuevo estándar para los acorazados rápidos, con cañones de 16 pulgadas (406 mm) y una velocidad de 26,5 nudos (49,1 km/h). Los japoneses parecen haber compartido la aspiración de Fisher de un aumento progresivo de la velocidad de toda la flota de batalla, influenciados en parte por su éxito al superar en maniobras a la flota rusa en Tsushima , y en parte por la necesidad de mantener la iniciativa táctica contra flotas hostiles potencialmente más grandes. La influencia inmediata de los Nagato se vio limitada por el hecho de que los japoneses mantuvieron su velocidad real en secreto, admitiendo solo 23 nudos (43 km/h; 26 mph). [20] Como resultado, la Armada de los EE. UU., que hasta entonces se había adherido firmemente a una flota de batalla de 21 nudos (39 km/h), se conformó con un modesto aumento de la misma velocidad en la fallida clase Dakota del Sur de 1920.
Los japoneses planeaban continuar con los Nagato con la clase Kii (diez cañones de 16 pulgadas (406 mm), 29,75 nudos, 39.900 toneladas) descritos como "buques capitales rápidos" y, según Conway , representando una fusión de los tipos de crucero de batalla y acorazado. Mientras tanto, la Marina Real, alarmada por la rápida erosión de su preeminencia en los buques capitales, estaba desarrollando diseños aún más radicales; la clase N3 con cañones de 18 pulgadas (457 mm) y la clase G3 con cañones de 32 nudos (59 km/h; 37 mph) y 16 pulgadas (406 mm), ambos de unas 48.000 toneladas. Oficialmente descritos como cruceros de batalla, los G3 estaban mucho mejor protegidos que cualquier buque capital británico anterior y generalmente se los ha considerado, como los Kii , como verdaderos acorazados rápidos. [21] Los G3 recibieron prioridad sobre los N3, lo que demuestra que se los consideraba aptos para la línea de batalla, y se hicieron pedidos. Sin embargo, tanto el gobierno británico como el japonés se mostraron reacios a aceptar el monstruoso coste de sus respectivos programas y, en última instancia, se vieron obligados a acceder a las propuestas estadounidenses de una conferencia sobre limitación de armamentos; esta se celebró en Washington, DC, en 1921 y dio lugar al Tratado Naval de Washington de 1922. Este tratado precipitó la desaparición de los diseños de acorazados rápidos gigantes, aunque los británicos utilizaron una versión reducida del diseño G3 para construir dos nuevos acorazados permitidos por el tratado; los buques resultantes de la clase Nelson se completaron con la modesta velocidad de 23 nudos.
Los acorazados italianos de la clase Francesco Caracciolo fueron diseñados para ser similares a los de la clase Queen Elizabeth , con ocho cañones de 15 pulgadas y una velocidad máxima de 28 nudos (52 km/h; 32 mph), y por lo tanto pueden considerarse acorazados rápidos. Sin embargo, la construcción (que comenzó en 1914-1915) se detuvo por la guerra, y ninguno de ellos se completó. [22]
Los signatarios del Tratado Naval de Washington fueron los Estados Unidos, el Reino Unido, Japón, Francia e Italia; en ese momento las únicas naciones del mundo con flotas de batalla significativas. Como resultado, los términos del tratado, y los tratados posteriores de Londres 1930 y Londres 1936 , tuvieron un efecto decisivo en el futuro del diseño de buques capitales. Los tratados ampliaron la definición de buque capital para cubrir todos los buques de guerra que excedieran las 10.000 toneladas de desplazamiento estándar o que llevaran cañones que excedieran el calibre de 8 pulgadas (203 mm) ; impusieron límites al tonelaje total de buques capitales permitidos a cada signatario; y fijaron un límite superior de 35.000 toneladas largas (36.000 t) de desplazamiento estándar para todas las construcciones futuras. Estas restricciones señalaron efectivamente el fin del crucero de batalla como una categoría distinta de buque de guerra, ya que cualquier futuro crucero con grandes cañones contaría en contra de la asignación de tonelaje de buque capital. También complicó enormemente el problema del diseño de acorazados rápidos, ya que el límite de 35.000 toneladas cerraba la ruta más directa a una mayor velocidad, ya que la creciente relación longitud-manga habría significado un barco más grande; requirió el desarrollo de plantas de propulsión más compactas y potentes y blindaje más ligero y de alta resistencia durante las siguientes dos décadas para hacer factibles los acorazados rápidos dentro del límite de desplazamiento.
El hecho de que los signatarios de los tratados permitieran a los buques con cañones de 16 pulgadas (406 mm) a medida que se iba reduciendo el tonelaje de los que ya tenían, demuestra que seguían interesados en construirlos, pero la mayoría de ellos dejaron pasar la oportunidad de hacerlo y prefirieron barcos más ligeros pero más rápidos. Un documento del Almirantazgo británico de 1935 concluye que un diseño equilibrado con una velocidad de 30 nudos (56 km/h; 35 mph) y cañones de 16 pulgadas no sería posible dentro del límite de 35.000 toneladas, ya que no estaría lo suficientemente blindado o sería demasiado lento; está claro que para esa fecha la velocidad de 23 nudos (43 km/h; 26 mph) de los Nelson se consideraba insuficiente. El diseño recomendado (que nunca se construyó) era uno con nueve cañones de 15 pulgadas (381 mm) y una velocidad "no inferior a 29 nudos (54 km/h; 33 mph)"; el modelo de la clase King George V que se construyó era similar al diseño recomendado, pero montaba diez cañones de 14 pulgadas (356 mm) (en lugar de los doce cañones del diseño inicial debido a preocupaciones por el peso) en un esfuerzo por convencer a otras potencias navales de que se apegaran al límite de calibre de 14 pulgadas del Segundo Tratado de Londres. Aunque la "cláusula de escala" de calibre que aumentaba el límite a 16 pulgadas se invocó en abril de 1937 debido a la negativa de Italia y Japón a firmar el tratado, los británicos optaron por seguir adelante con los cañones de 14 pulgadas en el King George V para evitar retrasos en su construcción y, en su lugar, incorporaron cañones más grandes en los diseños posteriores. [23]
Las clases Littorio y Richelieu , con cañones de 15 pulgadas , construidas en la década de 1930 por Italia y Francia respectivamente, reflejan prioridades similares a las británicas. Bajo los términos del Acuerdo Naval Anglo-Alemán de 1935 que efectivamente convirtió a Alemania en parte del Segundo Tratado de Londres, la clase alemana Bismarck fue construida como respuesta a la clase Richelieu y también montó cañones de 15 pulgadas, aunque los barcos eran secretamente considerablemente más grandes que los límites de los tratados. En 1937, la Unión Soviética firmó el Acuerdo Naval Cuantitativo Anglo-Soviético y también acordó cumplir con los términos del Segundo Tratado de Londres al comenzar a diseñar su clase Sovetsky Soyuz (nunca completada debido a la invasión alemana ), aunque agregó una cláusula que les permitía construir barcos de tamaño ilimitado para enfrentar a la armada japonesa si notificaban a los británicos. [24]
Cuatro buques capitales de la era del tratado fueron construidos con desplazamientos apreciablemente menores al límite de 35.000 toneladas: los franceses Dunkerque y Strasbourg y los alemanes Scharnhorst y Gneisenau . La clase Dunkerque fue construida en respuesta a la clase alemana Panzerschiff (o "acorazado de bolsillo") Deutschland . Los Panzerschiffe fueron, en efecto, un renacimiento del concepto de finales del siglo XIX del crucero acorazado de asalto al comercio ; de largo alcance, fuertemente armado y lo suficientemente rápido como para evadir un buque capital convencional. Del mismo modo, el Dunkerque , puede considerarse como un renacimiento del némesis del crucero acorazado, el crucero de batalla. Con una velocidad de 29 nudos y cañones de 330 mm (13 pulgadas), podía operar independientemente de la flota, confiando en su velocidad para evitar la confrontación con un adversario más poderoso, y podía fácilmente adelantar y abrumar a un Panzerschiff , tal como los cruceros de batalla de Sturdee habían hecho con los cruceros de von Spee en las Islas Malvinas en 1914. Por otro lado, como miembro de la línea de batalla, junto a los viejos y lentos acorazados que componían el resto de la flota de batalla francesa, el diseño no tendría sentido, ya que su velocidad perdería su valor y ni su armamento ni su protección serían en absoluto efectivos contra un acorazado moderno con cañones de 16 pulgadas como el Nelson .
El Scharnhorst y el Gneisenau fueron la respuesta de Alemania a los Dunkerque . Fueron un intento de corregir las deficiencias del diseño del Panzerschiff en cuanto a velocidad, capacidad de supervivencia y planta motriz (los motores diésel del Panzerschiffe no eran fiables y producían vibraciones severas a alta velocidad), y utilizaron mucho material ensamblado para el programa Panzerschiffe (lo más significativo, los seis montajes de cañones triples de 11 pulgadas (279 mm) originalmente pensados para los Panzerschiffe D a F). [25] Aunque mucho más grandes que los Dunkerque , los Gneisenau tampoco estaban destinados a la línea de batalla; aparte de su armamento insuficiente, las batallas de preparación contra las flotas de batalla aliadas, mucho más numerosas, no tenían cabida en los requisitos estratégicos de Alemania. En cambio, los dos barcos alemanes confiaron durante toda su carrera en su velocidad superlativa (más de 32 nudos) para evadir la atención de los buques capitales aliados. En el Gneisenau , se suponía que los nueve cañones SK C/34 de 28,3 cm en tres torretas triples serían reemplazados por seis cañones SK C/34 de 38,1 cm en torretas gemelas, lo que habría rectificado su debilidad clave, pero el trabajo se canceló en 1943 debido al daño de la batalla y las condiciones cambiantes de la guerra.
Los tratados también permitieron la reconstrucción de los acorazados supervivientes de la Primera Guerra Mundial, incluyendo hasta 3.000 toneladas largas (3.000 t) de protección adicional contra torpedos, bombardeos a gran altitud y artillería de largo alcance. [26] A finales de la década de 1930, las armadas italiana y japonesa optaron por reconstrucciones extremadamente radicales: además de sustituir el motor de sus buques existentes, alargaron los buques añadiendo secciones adicionales en el centro o en la popa. Esto tuvo un doble beneficio; el espacio adicional permitió aumentar el tamaño del motor, mientras que la longitud adicional mejoró la relación velocidad/longitud y redujo así la resistencia del casco. [27] Como resultado, ambas armadas consiguieron aumentos significativos de velocidad; Por ejemplo, la clase japonesa Ise aumentó de 23 a 25 nudos (46 km/h; 29 mph), y la clase italiana Conte di Cavour de 21 a 27 nudos (39 a 50 km/h; 24 a 31 mph). [28] Francia, el Reino Unido y los EE. UU. adoptaron un enfoque menos radical y reconstruyeron sus barcos dentro de sus cascos originales; las calderas se convirtieron para que funcionaran con petróleo o se reemplazaron, al igual que los motores en algunos casos, pero los aumentos en la potencia de la planta motriz generalmente se cancelaron con aumentos en el peso del blindaje, el armamento antiaéreo y otros equipos. [29]
La excepción a la tendencia europea en materia de acorazados fue Japón, que se negó a firmar el Segundo Tratado de Londres y, de forma poco habitual, se conformó con una velocidad moderada de 27 nudos, en aras de unos niveles excepcionalmente altos de protección y potencia de fuego en los acorazados de clase Yamato , con un cañón de 460 mm y un desplazamiento de 65.000 toneladas largas (64.000 t) .
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Después de mucho debate, Estados Unidos se decidió por dos clases de 35.000 toneladas, también con una velocidad de 27 nudos, las clases North Carolina y South Dakota . Debido a las restricciones del tratado, se hizo hincapié en la potencia de fuego y la protección primero, aunque ambos lograron aumentos de velocidad respetables en comparación con sus contemporáneos de la Primera Guerra Mundial para poder operar como escoltas de portaaviones. Estados Unidos firmó el Segundo Tratado de Londres, pero se apresuró a invocar la "cláusula de escalera mecánica" para aumentar el calibre del acorazado principal de 14 a 16 pulgadas, ya que Italia y Japón se negaron a adoptarla. Esto hizo que el North Carolina fuera un barco algo desequilibrado, ya que estaba diseñado para resistir proyectiles de los cañones de 14 pulgadas que originalmente estaba destinado a llevar, pero se le mejoró el armamento durante la construcción. El South Dakota rectificó esto con una protección a prueba de cañones de 16 pulgadas. Para contrarrestar el aumento de peso del blindaje y mantenerse dentro de los límites de tonelaje, la clase South Dakota tuvo que optar por un casco más corto para reducir la longitud del área protegida requerida, compensando con la instalación de maquinaria más potente que en los North Carolina , y esto hizo que los barcos fueran algo estrechos. El diseño equilibrado de 35.000 toneladas se logró combinando una maquinaria ligera de engranajes de doble reducción altamente eficiente con turbinas de alta presión, que redujeron la longitud y el volumen de la ciudadela blindada, con un cinturón blindado interno inclinado, que aumentó la protección sin aumentar el espesor general del blindaje.
Con la retirada de Japón del Segundo Tratado de Londres y la negativa a revelar detalles sobre la construcción de sus acorazados, los signatarios restantes del Reino Unido, los EE. UU. y Francia invocaron la "cláusula de escalera mecánica" de tonelaje del tratado en marzo de 1938 que aumentó el límite de desplazamiento estándar de 35.000 toneladas a 45.000 toneladas largas (46.000 t). Bajo el nuevo límite, el Reino Unido y los EE. UU. ordenaron la clase Lion con cañones de 16 pulgadas y la clase Iowa respectivamente en 1939, mientras que los franceses comenzaron a diseñar la clase Alsace . A pesar del nuevo límite, el Reino Unido eligió diseñar la clase Lion de 30 nudos (56 km/h; 35 mph) a 40.000 toneladas largas (41.000 t) debido a los límites de la infraestructura de atraque y los costos; los franceses limitarían la clase Alsace de 31 nudos (57 km/h; 36 mph) a ese tonelaje por razones logísticas similares. El Iowa, de 33 nudos (61 km/h; 38 mph) y 45.000 toneladas, estaba destinado a servir como división rápida de la línea de batalla o ser destacado para interceptar buques capitales rápidos como la clase Kongō . Con el tonelaje adicional, los Iowa tenían nuevos cañones de 16 pulgadas con un mayor alcance máximo, y tenían motores aún más potentes y un casco alargado para una velocidad significativamente mayor que los North Carolina y los South Dakota .
Durante medio siglo antes de poner en quilla [la clase Iowa ], la Armada de los Estados Unidos había defendido sistemáticamente el blindaje y la potencia de fuego a expensas de la velocidad. Incluso al adoptar acorazados rápidos de la clase North Carolina , había preferido el más lento de los dos diseños alternativos. Se habían aplicado grandes y costosas mejoras en el diseño de la maquinaria para minimizar el aumento de potencia de los diseños en lugar de hacer que la maquinaria fuera extraordinariamente potente (y, por lo tanto, una velocidad mucho mayor). Sin embargo, los cuatro acorazados más grandes que produjo la Armada de los Estados Unidos no eran mucho más que versiones de 33 nudos de los 27 nudos y 35.000 toneladas que los habían precedido. Los Iowa no mostraron ningún avance en materia de protección con respecto a los South Dakota . La principal mejora del armamento fue un cañón de 16 pulgadas más potente, 5 calibres más largo. Diez mil toneladas era una gran oferta a pagar por 6 nudos. [30]
En 1938, Estados Unidos, el Reino Unido y Francia acordaron invocar la cláusula de escalera mecánica del Segundo Tratado de Londres, lo que les permitía construir hasta 45.000 toneladas estándar. [31] En ese momento, las tres naciones aliadas ya estaban comprometidas con nuevos diseños de 35.000 toneladas: los estadounidenses North Carolina (dos barcos) y South Dakota (cuatro), la clase King George V británica (cinco barcos) y los Richelieu franceses (dos completados de los cuatro planeados, el último de la clase, Gascogne , con un diseño muy modificado).
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El Reino Unido y los Estados Unidos pusieron en quilla las siguientes clases, diseñadas bajo el límite estándar de 45.000 toneladas, en 1939 y 1940 respectivamente; la victoria alemana en la Batalla de Francia en mayo-junio de 1940 puso fin a los planes de Francia para la clase Alsace . Los Estados Unidos lograron completar cuatro de las seis previstas de la clase Iowa , pero la clase Lion británica no se construyó; dos de las cuatro unidades planificadas se pusieron en quilla en el verano de 1939, pero ninguna se completó debido a la capacidad limitada para producir las torretas y los cañones. Habrían embarcado nueve cañones de 16 pulgadas (406 mm) y, a 29 a 30 nudos (54 a 56 km/h), habrían sido ligeramente más rápidos que la clase King George V. El Reino Unido completó un último acorazado con un diseño de "emergencia", el Vanguard , un diseño modificado del Lion que podía utilizar los montajes de cañones de 15 pulgadas (381 mm) retirados de los "grandes cruceros ligeros" de la Primera Guerra Mundial, el Courageous y el Glorious, después de su conversión a portaaviones. Su diseño fue revisado durante la guerra para adoptar las lecciones de la pérdida de otros barcos; se completó en 1946 y era similar en velocidad a los Lion .
El último diseño de acorazado estadounidense fue el primero desde 1922 en estar completamente libre de las restricciones de los tratados. Los enormes acorazados de la clase Montana representan un regreso a la "práctica estadounidense normal" en el diseño de acorazados, [32] con una protección masiva, una gran potencia de fuego y una velocidad moderada (28 nudos). Con un peso estándar de 60.500 toneladas, se acercaban al tamaño de los Yamato , a los que se parecían en concepto. Se encargaron cinco de estos buques en 1940, pero no eran adecuados para las necesidades de las operaciones de las fuerzas de tarea de portaaviones rápidos , y ninguno fue puesto en grada.
Las siguientes clases de buques de guerra han sido consideradas acorazados rápidos, de acuerdo con la definición utilizada en este artículo y/o con el uso contemporáneo. La lista incluye todas las nuevas construcciones de los años 1930 y 1940, junto con algunas reconstrucciones; esto refleja el hecho de que, si bien no todos estos buques eran notablemente rápidos según los estándares contemporáneos de nueva construcción, todos eran mucho más rápidos que el considerable número de buques capitales construidos en la era anterior al tratado y que todavía estaban en servicio en ese momento. [33] Todas las velocidades son velocidades de diseño, obtenidas de Conway's; [34] estas velocidades a menudo se superaron en las pruebas, aunque rara vez en servicio.