La Ruta 80 de los Estados Unidos ( US 80 ), también conocida como la Autopista Océano a Océano , la Broadway de América y la Autopista Memorial Jefferson Davis , fue una importante autopista transcontinental que existió en el estado estadounidense de Arizona desde el 11 de noviembre de 1926 hasta el 6 de octubre de 1989. En su apogeo, la US 80 viajaba desde la frontera de California en Yuma hasta la frontera estatal de Nuevo México cerca de Lordsburg . La US 80 fue una carretera importante en el desarrollo de la cultura automovilística de Arizona. Al igual que su contraparte del norte, la US 66 , la popularidad de los viajes a lo largo de la US 80 ayudó a generar el establecimiento de muchos negocios y atracciones únicos al costado de la carretera, incluidos muchos hoteles y restaurantes icónicos. La US 80 fue una autopista particularmente larga, que alcanzó una longitud de casi 500 millas (800 km) solo dentro del estado de Arizona durante la mayor parte de la existencia de la ruta.
Junto con la US 66, la US 80 fue una de las primeras autopistas de Estados Unidos en atravesar Arizona. Mientras que la US 66 servía al norte de Arizona, la US 80 actuaba como la principal autopista interestatal para la mitad sur del estado, sirviendo a las principales ciudades de Phoenix y Tucson , junto con otras pequeñas ciudades y pueblos. La condición de la autopista se modernizó y mejoró durante la Gran Depresión , en gran parte gracias a la mano de obra y la financiación proporcionada por la Works Progress Administration , que incluyó la separación de niveles de los cruces ferroviarios y la pavimentación de la carretera. El turismo y el tráfico a lo largo de la US 80 aumentaron considerablemente tras el final de la Segunda Guerra Mundial , lo que creó un auge económico temporal para las empresas a lo largo de la autopista. Varias áreas de la autopista también se desviaron o se enderezaron durante este tiempo para ayudar a aliviar el creciente tráfico.
Debido a la creación del Sistema de Autopistas Interestatales en 1956, tanto la Interestatal 10 como la Interestatal 8 reemplazaron gradualmente a la US 80 como autopista principal. Muchas ciudades y comunidades a lo largo de la autopista cayeron en un declive económico después de que las circunvalaciones interestatales provocaran una disminución en el turismo y el patrocinio. Dado que la US 80 era en gran parte concurrente o desviada por las autopistas interestatales en Arizona, la antigua US Highway se consideró una designación redundante. La designación US 80 se eliminó de Arizona entre 1977 y 1989. Las secciones independientes restantes de la US 80 en Arizona, no concurrentes con otras autopistas, fueron designadas nuevamente como Ruta Estatal 80 , una extensión al norte de SR 85 y varios bucles comerciales interestatales. En septiembre de 2018, el Departamento de Transporte de Arizona designó muchos segmentos sobrevivientes de la antigua autopista como Ruta Histórica US 80 , lo que la convirtió en la cuarta ruta histórica reconocida por el estado en la historia de Arizona.
Dentro del estado de Arizona, la US 80 hacía dos bucles indirectos hacia Phoenix y Douglas . Los viajeros solían evitar ambos bucles, utilizando las rutas más directas de SR 84 y SR 86 respectivamente para disminuir el tiempo de viaje entre California y Nuevo México. [3] La extraña forma creada por los dos "bucles" le dio a la US 80 una gran longitud a través del estado de Arizona, que era de alrededor de 500 millas (800 km) en total. En 1935, la US 80 tenía 500,5 millas (805,5 km) de largo. [4] Para 1951, la longitud total se había reducido a aproximadamente 498 millas (801 km), reduciéndose aún más a 488 millas (785 km) en 1956 con el desvío de Arlington y la presa Gillespie. [5] La siguiente descripción de la ruta describe aproximadamente el camino de la US 80 como habría sido en 1951. [1]
Al norte del Puente Ocean-to-Ocean de 1914 , la frontera estatal entre California y Arizona sale brevemente del río Colorado y se abre paso a través de la Reserva Indígena de Fort Yuma , colocando varios acres de tierra en el lado californiano del río en el condado de Yuma, Arizona . Es en esta frontera terrestre que la US 80 ingresó a Arizona en la actual Quechan Road frente a una Estación de Inspección Agrícola ahora abandonada . La carretera giró para dirigirse al sur a través del Puente Ocean-to-Ocean, ingresando a Yuma en Penitentiary Avenue. Penitentiary gira hacia el oeste en los restos de la Prisión Territorial de Yuma , convirtiéndose en 1st Street, pasando el distrito del centro de Yuma. El histórico Hotel San Carlos, ahora un edificio de apartamentos, está ubicado en la curva donde Penitentiary se convierte en 1st. [6]
Unas pocas cuadras al oeste en 4th Avenue, la US 80 tuvo su primer cruce de carreteras importante en Arizona con la State Route 95 , que venía desde el oeste por 1st Street. Tanto la US 80 como la SR 95 giraron hacia el sur uniéndose a la ruta de la actual I-8 Business , compartiendo una concurrencia en sentido contrario . En 16th Street, SR 95 se dividió y se dirigió al este hacia Quartzsite . [7] Hoy, 16th Street lleva a la US 95 , la sucesora de SR 95. En 32nd Street, la US 80 hizo una curva hacia el este, bordeando el extremo norte del Aeropuerto Internacional de Yuma . Pasada la Avenida 8½ Este, la I-8 toma la ruta de la US 80, a excepción de una pequeña área cerca de la Salida 14, donde la US 80 siguió South Frontage Road por menos de una milla. La US 80 siguió principalmente la ruta tomada por los carriles en dirección oeste de la I-8 sobre Telegraph Pass, antes de dividirse en East Highway 80 a través de Ligurta . La autopista luego usó un paso subterráneo para despejar la línea principal del Ferrocarril del Pacífico Sur (ahora parte del Ferrocarril del Pacífico Unión ), paralela a las vías hacia el este hasta Wellton y convirtiéndose en Los Angeles Avenue a través de la ciudad. [1] [2] [6]
Entre Yuma y Phoenix, la US 80 corría paralela al río Gila . Al este de Wellton, la US 80 continuaba paralela al Southern Pacific hasta Mohawk Pass, donde una vez más tomó la ruta de la I-8, luego continuó recto por la Old Highway 80 hasta la ciudad de Dateland , icónica por su gran huerto de palmeras datileras . La carretera continuaba hacia el este desde Dateland en lo que ahora es la vía de servicio sur de la I-8. Alrededor de Tenmile Wash estaba donde alguna vez se encontraba la pequeña ciudad de carreteras y ferrocarriles de Aztec . Hoy, todo lo que queda de Aztec es una torre de agua aislada entre la antigua US 80 y las vías. Más allá de Aztec, la US 80 usaba los carriles en dirección este de la I-8 cruzando la línea del condado de Maricopa antes de pasar por Sentinel . Sentinel era una parada común para los viajeros de la autopista que usaban la US 80, ya que albergaba una gasolinera. Hoy, una gasolinera diferente en Sentinel atiende a los viajeros de la I-8. [1] [2] [6]
La US 80 luego continuó por la carretera de acceso sur desde Piedra a través de Theba y Smurr antes de llegar finalmente a Gila Bend , convirtiéndose en Pima Street. Hoy en día, Pima Street actúa como I-8 Business y SR 85. La intersección de Martin Avenue y Pima Street sirvió como el término norte de SR 85, que desde entonces ha reemplazado a la US 80 hasta Phoenix . Gila Bend es el hogar del icónico Space Age Lodge vintage de 1961, un motel con una temática espacial que luce una nave espacial extraterrestre falsa en su techo. El edificio más antiguo que queda en Gila Bend, el antiguo Stout Hotel, también se encuentra en la antigua US 80 en la ciudad. [1] [2] [6] La US 80 giró al norte hacia Phoenix, dejando Pima Street en Old Highway 80. El resto del circuito I-8 Business al este de este punto era anteriormente SR 84 hasta Casa Grande . La antigua carretera corre paralela al canal de Gila Bend a través de Cotton Center y cruza un viejo puente de hormigón (ahora destruido con solo un tramo en pie) y luego gira hacia el noroeste, llegando a la orilla oriental del río Gila cerca de las ruinas de la presa Gillespie . [1] [2] [6]
La US 80 cruzó el puente de la presa Gillespie de 1927 sobre el río Gila, donde inmediatamente giró hacia el norte en el otro lado del río. Después de dirigirse al norte una corta distancia, la carretera giró al noreste cerca de la central nuclear de Palo Verde y pasó por Arlington . Al este de Arlington, la US 80 giró al este, cruzando el río Hassayampa hacia la ciudad de Hassayampa . En Wilson Road, la US 80 giró al norte, luego al este por Hazen Road. En SR 85, la carretera viajó al norte hasta la siguiente intersección principal con MC 85, luego giró al este hacia la ciudad de Buckeye como Monroe Avenue. Buckeye marca el extremo occidental del área metropolitana de Phoenix . Dirigiéndose al este desde Buckeye, la US 80 usó tanto MC 85 como Buckeye Road, a través de los suburbios de Phoenix de Goodyear y Avondale . Al este de Avondale y la actual Loop 202 , la US 80 ingresó a Phoenix propiamente dicha. En la 17th Avenue, la US 80 salió de Buckeye Road y se dirigió al norte, pasando por el Capitolio del Estado de Arizona, hasta la calle Van Buren . En la calle Van Buren, la autopista se dirigió nuevamente al este hasta una intersección con la 7th Avenue y la Grand Avenue , donde se encontró con la US 60 , la US 70 y la US 89. Al este de la Grand Avenue, la US 80 compartió una larga concurrencia con las otras tres autopistas estadounidenses a través de la mitad oriental del área de Phoenix. [6] [1] [2]
Al pasar por el centro de Phoenix por Van Buren Street, la US 60/US 70/US 80/US 89 giró hacia el sureste donde hoy se encuentra el zoológico de Phoenix , llegando a un cruce con Washington Street (ahora Center Parkway). Washington Street era una ruta sin señalizar de la US 80 conocida como US 80 Alternate . [8] Al sur de la intersección, las autopistas usaban el puente Mill Avenue de 1931 para cruzar el río Salt hacia el centro de Tempe . En 13th Street, las cuatro autopistas giraban hacia el este, pasando el campus principal de la Universidad Estatal de Arizona hacia Apache Boulevard. Apache Boulevard se convierte en Main Street a través del centro de Mesa . Aquí era donde el cuarteto de autopistas estadounidenses se encontraba con la SR 87. En 1951, el cruce con Main Street y SR 87 era el término norte de esta última autopista. [1] [2] [6]
La US 60/US 70/US 80/US 89 continuó hacia el este a través de la línea del condado de Pinal hasta el comienzo de Apache Trail en Apache Junction . Apache Trail se separó de la antigua carretera y se convirtió en SR 88 en su camino hacia Tortilla Flat . Desde el cruce con SR 88, la US 60/US 70/US 80/US 89 se inclinó hacia el sureste por Old West Highway y continuó recto desde Goldfield Road, convirtiéndose en la actual US 60. Las carreteras continuaron por la moderna US 60 pasando por el actual Gold Canyon hasta Florence Junction . La US 60/US 70/US 80/US 89 se desvió de la actual US 60 al norte del actual cruce de carreteras en forma de diamante con la SR 79 (salida 212), y tomó El Camino Viejo hacia el este hasta una intersección a nivel con la SR 79. En esta intersección, la US 60 y la US 70 se desviaron de la US 80 y la US 89. Al mismo tiempo, la US 60 y la US 70 continuaron hacia el este por El Camino Viejo y la actual US 60 hacia Superior y Globe . La US 80 y la US 89 tomaron la SR 79 hacia el sur, cruzando el río Gila por segunda vez, hacia Florence . [1] [2] [6]
En Florence, la US 80 y la US 89 se separaron de la SR 79 en la prisión estatal, yendo hacia el oeste por Ruggles Street, luego hacia el sur por Main Street atravesando el centro de la ciudad. El cruce con Main Street ( SR 79 Business ) y SR 287 en el lado sur de la ciudad sirvió como terminal este de la SR 287 en 1951. Desde aquí, la US 80 y la US 89 se dirigieron al sureste por SR 79 Business, regresando a la SR 79. Justo al sur de Florence, al costado de la carretera, hay un monumento al costado de la carretera en honor al actor de western vaquero Tom Mix . No estaba lejos de esta posición en 1940 que Mix murió cuando su automóvil se deslizó fuera de la US 80/US 89 hacia un pequeño lavadero . La US 80/US 89 continuó hacia el sur hasta Arizona en el extremo sur de la SR 77. [1] [2] [6]
La US 80/US 89 continuó hacia el sur por la actual SR 77 a través de la línea del condado de Pima , donde la carretera se convierte en Oracle Road. Ambas carreteras pasaban por la ciudad de Oro Valley en el lado occidental de las montañas de Santa Catalina antes de cruzar el río El Rillito hacia Tucson . Donde la SR 77 gira al oeste hacia Miracle Mile , fue donde la US 80 y la US 89 se encontraron con la SR 84. [1] [2] [6] Esta intersección era anteriormente una gran rotonda. Al sur de este punto, Oracle Road alguna vez fue parte del Miracle Mile District de Tucson, un antiguo distrito comercial bullicioso lleno de moteles históricos y estructuras icónicas. La US 80, la US 89 y la SR 84 continuaron hacia el sur por Oracle Road, luego hacia el este en otra gran rotonda de tráfico hacia Drachman Street a través del Miracle Mile District, pasando por el icónico Tucson Inn antes de llegar al final de Miracle Mile en Stone Avenue. [9] [10]
Las tres carreteras continuaron hacia el sur por Stone Avenue, pasando por la estación de servicio Old Pueblo de estilo Art Deco de 1936 antes de tomar el paso subterráneo de Stone Avenue , un paso subterráneo decorativo de estilo gótico de 1939, para cruzar el ferrocarril Southern Pacific hacia el centro de la ciudad. La US 80, la US 89 y la SR 84 continuaron por Stone Avenue a través del centro de la ciudad hasta la intersección de Five Points en 18th Street y 6th Avenue, donde Stone terminaba. Las carreteras desde este punto usaban la 6th Avenue para continuar hacia el sur a través del enclave de South Tucson , pasando por algunos moteles históricos más de la década de 1930. La Sexta Avenida se encontraba con Benson Highway en una intersección justo al norte del Southern Arizona Veterans Affairs Hospital. Hoy, esta parte de Benson Highway es ahora la I-10 . La SR 84 terminaba en esta intersección, mientras que la US 89 continuaba hacia el sur por la 6th Avenue hasta Tubac y Nogales . La US 80 giró hacia el este por la actual I-10, pasando por el histórico Old Spanish Trail Inn justo antes de girar hacia el sureste por Benson Highway. [1] [2] [6] [10] La Benson Highway tiene una hilera de moteles con letreros de neón que se extienden al sureste desde Tucson hacia Vail , incluido el icónico Spanish Trail Inn, que ahora se encuentra parcialmente abandonado. La US 80 luego continuó hacia el sureste por Benson Highway, saliendo de Tucson. [1] [2] [6]
En Valencia Road, la US 80 continuó hacia Vail por la actual I-10, pasando por la parada de camiones Triple T en Craycroft Road en el camino. Cerca de Vail, la US 80 se desvió de la I-10 hacia la carretera de servicio norte, cruzando un puente de lavado decorativo. Yendo al sur de Vail más allá del término norte de la SR 83 , la US 80 se dirigió al noreste a través de pequeñas colinas en Marsh Station Road, cruzando Ciénega Creek sobre el histórico Puente Ciénega de 1921. La carretera luego llegó al pequeño pueblo de Pantano . Hoy, Pantano es un pueblo fantasma , con pocas estructuras aún en pie. La US 80 continuó hacia el sureste por Marsh Station Road, regresando a la ruta de la I-10, luego cruzó la línea del condado de Cochise . Justo al otro lado de la línea del condado, la US 80 hizo una pequeña curva en Titan Drive, cruzando debajo del ahora abandonado El Paso and Southwestern Railroad antes de regresar una vez más a la ruta de la I-10. Al llegar a Benson , la US 80 se dirigió al este por 4th Street (ahora I-10 Business ) a través del centro de la ciudad. La US 80 se encontró con el término occidental de la sección oriental de la SR 86 en un complejo de intercambio/paso subterráneo de 1941. La SR 86 continuó hacia el este por la I-10 Business y la I-10 hacia Willcox y Nuevo México, mientras que la US 80 giró hacia el sur por lo que ahora es la SR 80. Luego, la US 80 pasó por St. David como Patton Street y Lee Street, en dirección a Tombstone . [1] [6] [2]
Pasando el extremo este de la SR 82 cerca de Fairbank , la US 80 llegó a Tombstone en la SR 80 y Sumner Street. En Fremont Street, la US 80 continuó hacia el suroeste durante una cuadra hasta Allen Street, luego continuó hacia el sureste por Allen a través del corazón de Tombstone, pasando por OK Corral y el sitio del infame tiroteo . La carretera giró al noreste en 6th Street durante una cuadra, luego giró al sureste en Fremont Street. La US 80 salió de Tombstone en Fremont Street, antes de continuar al sureste en SR 80, pasando el extremo este de SR 90. En la intersección con Old Divide Road, la US 80 se dirigió al sur sobre Mule Pass en la sinuosa carretera de montaña sobre lo que alguna vez se creyó que era la Divisoria Continental . Al otro lado del paso, la US 80 luego giró al este en Tombstone Canyon Road, ingresando al pueblo minero de Bisbee . [1] [2] [6]
Al ingresar al centro de Bisbee, la US 80 se convirtió en Main Street, serpenteando por el histórico Copper Queen Hotel . En el lado este del centro, la carretera continuó hacia el este por la SR 80 en la mina Copper Queen y bordeó el borde de la enorme mina Lavender Pit , curvando hacia Erie Street y entrando al centro de Lowell . Luego, la US 80 pasó por debajo del ferrocarril El Paso and Southwestern, y se encontró con la SR 92 en su terminal este antes de correr al noreste de Warren a través de Grace Corner hacia la frontera con México. [1] [2] [6] [11] Cerca de la frontera, la US 80 giró directamente al este, y se encontró con el extremo sur de la US 666 antes de cruzar nuevamente por debajo del ferrocarril El Paso and Southwestern, en dirección a Douglas, Arizona . [1] [2] [6]
Al llegar a Douglas, la US 80 pasó por una gran fundición de cobre en el lado sur de la carretera, antes de ingresar al centro de Douglas por G Avenue. [6] [12] Una vez en el centro, la US 80 pasó por el histórico Gadsden Hotel y giró al oeste por 10th Street. Después de ir unas pocas cuadras al este por 10th Street, la carretera se dirigió al norte por A Avenue. Luego giró al este nuevamente, por SR 80, con El Paso & Southwestern Railroad en paralelo al norte. Al este de Douglas, la US 80 entró en el pequeño pueblo fantasma de Apache , que albergaba tres edificios, incluida una tienda general de dos pisos. Al costado de la carretera cerca de Apache hay un monumento de piedra en forma de cono que marca el evento de la rendición de Gerónimo , que ocurrió justo al sureste de este punto en 1886. Luego, la US 80 llegó a la frontera estatal de Nuevo México , donde continuó al este hasta Rodeo y Lordsburg . [1] [6] [2]
La historia y los antecedentes que rodean la sección de Arizona de la US 80 se remontan a la cultura y la sociedad de los nativos americanos precolombinos . Originalmente era una sección del antiguo Gila Trail . [13] [14] Cuando era una autopista estadounidense en servicio , la US 80 era una ruta transcontinental popular y muy promocionada entre California y Georgia . Había varias atracciones turísticas y sitios históricos a lo largo de la ruta. [12] Como resultado, la US 80 tuvo un profundo efecto en el desarrollo económico y la cultura del automóvil de Arizona, al igual que la US 66 lo había hecho en la parte norte del estado. [15] La autopista fue finalmente reemplazada por el Sistema de Carreteras Interestatales como ruta principal. Esto llevó a una disminución en la popularidad de la US 80 y su eventual desmantelamiento dentro del oeste de los Estados Unidos. [9] [16] En los últimos años, la popularidad de la US 80 ha aumentado, lo que llevó a que se la designara como ruta histórica en varios estados. [17]
El camino general del Gila Trail en Arizona fue recorrido por nativos americanos durante miles de años. La primera persona no nativa que recorrió el Gila Trail fue un esclavo africano de propiedad española llamado Esteban, que había sido traído a América del Norte en 1527 como parte de la colonización de Florida por Carlos V de España . En 1538, Esteban acompañó a un fraile franciscano llamado Marcos de Niza en un viaje, que incluyó viajar a lo largo del Gila Trail. [14] [18] El padre Eusebio Kino utilizó el Gila Trail para establecer misiones en lo que hoy es el sur de Arizona y California . [19] En 1821, el sur de Arizona se había convertido en parte de México . [20]
Los primeros estadounidenses en el sendero fueron tramperos de pieles del siglo XIX , que aprovecharon la población de castores del cercano río Gila . Durante la guerra mexicano-estadounidense, el teniente general Stephen W. Kearney del ejército de los Estados Unidos envió a su Ejército del Oeste por el sendero Gila. [21] Después de la guerra mexicano-estadounidense, el Tratado de Guadalupe Hidalgo en 1848 y la Compra de Gadsden en 1853, la tierra que rodeaba el sendero Gila pasó a formar parte de los Estados Unidos y se organizó como Territorio de Nuevo México en 1850. [22] [23] Después de 1848, el sendero Gila se había convertido en una ruta de carretas popular y muy transitada hacia California. En ese momento, ya se conocía como Cooke's Wagon Road. El nuevo nombre era en referencia al capitán Philip St. George Cooke , líder del Batallón Mormón , que había utilizado la carretera poco después del general Kearny. [24] En 1863, la parte occidental del Territorio de Nuevo México se restableció como Territorio de Arizona. [20] [22]
En 1909, Cooke's Wagon Road se había convertido en segmentos de la Ruta Territorial Este-Oeste y la Ruta Territorial Norte-Sur respectivamente. La primera ruta viajaba entre Yuma y Phoenix hasta Duncan, mientras que la segunda viajaba entre la región del Gran Cañón , Phoenix, Tucson y Douglas . [25] En febrero de 1912, Arizona fue aceptada en la unión como estado, lo que llevó a la reorganización del sistema de Rutas Territoriales en el verdadero Sistema de Carreteras Estatales de Arizona. [20] [22] [25] Cuando se completó el primer conjunto de reorganizaciones en 1914, la Ruta Territorial Norte-Sur entre Phoenix y Douglas, así como la Ruta Territorial Este-Oeste entre Yuma y Phoenix, se reorganizaron en una nueva carretera estatal conocida como la Carretera Fronteriza . [20]
Con fondos de la Oficina de Asuntos Indígenas , en 1914 se construyó el puente Ocean to Ocean entre Winterhaven (California) y Yuma. Llevaba la autopista Borderland sobre el río Colorado . El puente llevaba el nombre de Ocean-to-Ocean Highway, que era un nombre común que se le daba a la autopista Borderland entre Yuma y Phoenix. [26] [27] Entre 1917 y 1919, se estableció la autopista Dixie Overland desde Savannah (Georgia ) hasta San Diego (California) , convirtiéndose en el primer sendero para automóviles en ser designado sobre la autopista Borderland. [16] Desde Yuma hasta Nuevo México , la autopista Dixie Overland siguió la ruta básica de la autopista Borderland muy de cerca. [6] La ruta también se convirtió en parte de la autopista Bankhead en 1920 y del Old Spanish Trail en 1923. [6] [16] [28]
En 1919 y 1920, la Borderland Highway entre Dome y Buckeye sufrió grandes daños por inundaciones. Esto se debió a que la ruta estaba ubicada en la llanura aluvial del río Gila. El Departamento de Carreteras del Estado de Arizona (ASHD) decidió construir una nueva alineación más al sur, siguiendo más de cerca el Ferrocarril del Pacífico Sur a través de Gila Bend . La nueva ruta se completó en 1922. [29] Hasta 1924, la Bankhead Highway, la Dixie Overland Highway y Old Spanish Trail todavía seguían la ruta más antigua. [30] Para 1925, el trío de senderos para automóviles se había trasladado a la alineación más nueva de la Borderland Highway, mientras se pavimentaba la nueva alineación. [31] Dentro del mismo período de tiempo que la realineación de Gila Bend, también se realizaron trabajos de mejora en la sección oriental de la Borderland Highway. Entre 1917 y 1922, se pavimentó una sección de la Borderland Highway al sureste de Bisbee hacia Douglas. Esta sección de la Borderland Highway y una sección de la Roosevelt Dam Highway más al norte fueron las dos primeras carreteras pavimentadas en el estado de Arizona. [25]
El Departamento de Carreteras del Estado de Arizona, con la ayuda de la ayuda financiera federal, así como de la ayuda financiera de los condados de Pima y Cochise , construyó una nueva alineación mejorada de la Borderland Highway entre Benson y Vail , completada en 1921. Este proyecto se conoció como Proyecto de Ayuda Federal Número 18. Como parte de este proyecto de construcción de carreteras, se construyó el Puente Ciénega , un arco de hormigón de entrepiso abierto al este de Tucson, entre 1920 y marzo de 1921. El nuevo puente tuvo un coste total de 40.000 dólares (que era de aproximadamente 541.018 dólares en 2023). [32] [33] El sistema de carreteras estatales se reorganizó de nuevo, tras la Ley de Ayuda Federal para Carreteras de 1921. Como resultado, la Borderland Highway fue rediseñada en rutas estatales con nombre completamente nuevas. La carretera fronteriza se convirtió en la carretera Yuma-Phoenix, la sección occidental de la carretera Phoenix-Globe-Rice (actual US 70), la carretera Florence Junction-Tucson, la carretera Tucson-Benson-Bisbee y la carretera Bisbee-Douglas-Rodeo. Más tarde, en la década de 1920, se completó la pavimentación de la carretera Tucson-Benson-Bisbee a través de Mule Pass cerca de Bisbee utilizando mano de obra de prisioneros . Esta sección de la carretera ya había sido reconstruida en 1911, a partir de un camino de carretas de 1881 prácticamente inalterado. [34]
En abril de 1925, el Secretario de Agricultura designó la Junta Conjunta de Carreteras Interestatales para simplificar las carreteras transcontinentales. La junta conjunta propuso un nuevo sistema de carreteras a nivel nacional, con un estándar uniforme de señalización y numeración. Este sistema se convertiría en el Sistema de Carreteras Numeradas de EE. UU . En octubre de 1925, se propuso una nueva ruta con la designación numérica "80" a lo largo de un camino similar a la Dixie Overland Highway, Old Spanish Trail y Bankhead Highway. [16] Esto significaba que el nuevo tramo de la US 80 se colocaría sobre la totalidad de la antigua ruta de la Borderland Highway. [25] El 11 de noviembre de 1926, la Asociación Estadounidense de Funcionarios de Carreteras Estatales (AASHO) aprobó el nuevo sistema, que incluía la US Route 80 entre Savannah y San Diego. [16] [35] Tanto la US 80 como otra autopista estadounidense al norte, la US 66 , fueron las primeras autopistas transcontinentales estadounidenses que abarcaron toda la longitud de Arizona. Ambas carreteras conectaban las principales ciudades y pueblos de Arizona con California y el este de los Estados Unidos: la US 80 servía al sur de Arizona, mientras que la US 66 servía a la parte norte del estado. [35] Sin embargo, el Departamento de Carreteras del Estado de Arizona no reconoció la US 80, la US 66 ni ninguna otra carretera estadounidense dentro del estado hasta el 9 de septiembre de 1927. Después de esta fecha, las designaciones de las carreteras estadounidenses se incluyeron con las nuevas rutas estatales numeradas como la totalidad del nuevo Sistema de Carreteras del Estado de Arizona. [36]
En 1928, la US 80 pasó a formar parte de la ruta para automóviles Broadway of America. [37] La nueva ruta para automóviles atravesaba varias autopistas estadounidenses y rutas estatales desde la ciudad de Nueva York hasta San Diego. En Arizona, Broadway of America seguía la US 80 entre Yuma y Phoenix, así como entre Tucson y la frontera con Nuevo México. El resto de Broadway of America en Arizona consistía en SR 87 y SR 84 entre Tucson y Phoenix a través de Casa Grande . [6] A pesar de la nueva designación de autopista estadounidense y la designación de Broadway of America, las designaciones de Dixie Overland Highway, Bankhead Highway y Old Spanish Trail continuarían hasta principios de la década de 1930. [38]
Con el nuevo estatus de autopista estadounidense se produjeron grandes cambios y mejoras. En 1927, se construyó el puente de la presa Gillespie con estructura de acero sobre el río Gila, junto a la presa Gillespie . Antes de la construcción del puente, el tráfico utilizaba una plataforma de hormigón construida al pie de la presa para cruzar el río. En ese momento, el puente de la presa Gillespie era la estructura de acero más grande del estado de Arizona. [39] En 1928, se construyó la sección de la US 80 a través de Telegraph Pass y estaría pavimentada en 1930. [40] [41] El trabajo de pavimentación de la autopista al este de Douglas también estaba en marcha en 1930. [41] 1930 también marcó el año en que una inundación catastrófica arrasó la US 80 a través de la ciudad de Wellton . La ciudad en sí también fue destruida en gran parte por la inundación. Esto llevó a que el departamento de carreteras tuviera que construir una alineación completamente nueva al norte de la antigua. El centro de la ciudad de Wellton también se reconstruyó en la nueva alineación. La nueva alineación se convirtió en la calle principal de Wellton y se denominó Avenida Los Ángeles. [6] En 1931, se construyó el puente Mill Avenue en Tempe para llevar las carreteras US 80 y US 89 a través del río Salt . [42] El puente Mill Avenue reemplazó al anterior puente Ash Avenue de 1913, que había llevado ambas carreteras entre Phoenix y Tempe desde 1926. [6]
La pavimentación de la US 80 entre Douglas y Nuevo México también se completó en 1931, al igual que toda la carretera entre Yuma y Phoenix. [43] Para 1932, la US 80 estaba completamente pavimentada entre Tucson y Vail, al igual que la carretera entre Florence Junction y Florence . Ese año, se había mejorado y asfaltado más parte de la US 80 que la US 66. [44] En respuesta, un grupo de defensores de la US 66 del norte de Arizona viajó a Phoenix el 8 de mayo de 1932 y exigió a la Comisión de Carreteras del Estado que bloqueara más fondos para mejorar la US 80; se había mejorado la totalidad de la US 66. La comisión finalmente rechazó las demandas de la delegación y no impuso ninguna restricción a la financiación de las mejoras en la US 80. [45] Se realizaron más pavimentaciones entre Oro Valley y Tucson, así como entre Benson y Bisbee entre 1932 y 1934. [46] En 1935, la mayor parte de la US 80 estaba pavimentada dentro del estado de Arizona, a excepción de una pequeña sección entre Florence y Oracle Junction . La única sección restante sin pavimentar estaba cubierta con piedra y grava. Los viajeros que deseaban seguir con las carreteras pavimentadas entre Phoenix y Tucson tenían la opción de utilizar la SR 87 y la SR 84 a través de Casa Grande. [4]
La aprobación de la Ley de Asignación de Ayuda de Emergencia de 1935 por parte del gobierno federal de los Estados Unidos asignó más de $200 millones ($3.5 mil millones en 2023) en fondos federales para la construcción de carreteras en todo el país. [25] [33] De esta financiación, el estado de Arizona asignó más de $6 millones ($105 millones en 2023) para la mejora de las carreteras estatales el año siguiente; gran parte de esta financiación se asignó a la US 80, para construir y reconstruir alineaciones y puentes, así como para mejorar el drenaje de agua a lo largo de la carretera. [47] [33] La Ley de Asignación de Ayuda de Emergencia también proporcionó otros $200 millones ($3.5 mil millones en 2023) a todos los territorios y estados para reconstruir o reemplazar cruces ferroviarios inseguros en carreteras estatales y federales. Esto permitió al Departamento de Carreteras construir dos pasos inferiores para el ferrocarril en la US 80 en 1936. El primer paso elevado se construyó en Stone Avenue en Tucson y el segundo se construyó en Douglas, y ambos pasos elevados proporcionaron cruces seguros del Ferrocarril del Pacífico Sur . El paso subterráneo de Tucson también incluía pasarelas peatonales además de los cuatro carriles de tráfico de la US 80. [25] [32] [33] Más al oeste, la financiación de la WPA se estaba utilizando para reconstruir la US 80 entre Phoenix y Buckeye. [48] La Administración de Progreso de Obras (WPA) proporcionó más ayuda para la US 80 , proporcionando al estado financiación adicional y una fuerza laboral para reconstruir la carretera. [49]
En 1936, el promotor inmobiliario Stanley Williamson presentó una propuesta de distrito comercial para el área de Tucson. Williamson tenía como objetivo reconstruir una gran sección de la US 80 y la US 89 al norte del centro de la ciudad, así como un pequeño segmento de la SR 84, en un próspero distrito comercial. El nuevo distrito era similar en diseño y principio a la Miracle Mile en Los Ángeles, California . Originalmente, la glorificada carretera a lo largo de las tres autopistas se llamaría "Parkway Boulevard", pero Williamson decidió en cambio llamar al distrito propuesto Miracle Mile en honor a su inspiración. [50] Estos planes también exigían la reconstrucción de una sección de la US 80 y la US 89 entre Drachman Street y SR 84. Conocida como Oracle Road, la sección de la carretera se reconstruyó en una autopista dividida de cuatro carriles para manejar mayores volúmenes de tráfico y promover el crecimiento empresarial, así como más mejoras en la carretera. La reconstrucción también incluiría dos grandes rotondas de tráfico en cada extremo de la sección de cuatro carriles con SR 84 y Drachman Street. La reconstrucción de Oracle Road (US 80 y US 89) fue adjudicada a la Tanner Construction Company en 1937 y se completó ese mismo año. Poco después de la construcción, comenzaron a aparecer moteles a lo largo de la nueva Miracle Mile, lo que marcó el comienzo de lo que se convertiría en un exitoso distrito comercial. [9] La sección ensanchada de Oracle Road también fue la primera autopista dividida en Arizona. [25]
El 12 de octubre de 1940, el actor de vaqueros de Hollywood Tom Mix salió del Oracle Junction Inn en la intersección de la US 80, la US 89 y la SR 77, en dirección norte en coche por la US 80 y la US 89 hacia Florence . Más tarde ese mismo día, Mix perdió el control de su vehículo en la carretera sin pavimentar y murió instantáneamente cuando su coche se estrelló contra un puente de lavado inacabado justo al sur de Florence. [51] Hoy en día, un monumento a Mix se encuentra cerca del lugar exacto donde perdió la vida en la carretera. [6] En 1946, la sección de la US 80 entre Florence Junction y Oracle Junction fue finalmente reconstruida y pavimentada. La finalización del proyecto de 1946 significó que cada sección de la US 80 en Arizona era ahora una carretera moderna completamente pavimentada desde Yuma hasta Nuevo México. [52]
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El 15 de abril de 1947, un grupo de defensores de la US 80 se reunió en el Pioneer Hotel en el centro de Tucson para discutir la mejora del turismo en la US 80 a través del suroeste de Estados Unidos. El pequeño grupo había estudiado las estadísticas de turismo a lo largo de la ruta después del final de la Segunda Guerra Mundial . Los hallazgos concluyeron que el turismo en la US 80 había disminuido exponencialmente desde la década de 1930. En respuesta, los proponentes votaron para formar una división de California, Arizona y Nuevo México de la US Highway 80 Association para promover mejor la US 80 a los turistas de larga distancia. [53] En junio de 1949, se estableció formalmente la división occidental de la US Highway 80 Association y se eligió a Tucson como su sede. La división se comprometió a publicar miles de folletos informativos, mapas de franjas y pagar anuncios en la carretera, todo en un esfuerzo por promover la carretera. También se ofreció la membresía a las empresas locales en la ruta entre San Diego y El Paso, Texas . [54] En noviembre de 1949, la división occidental de la Asociación de la Carretera 80 de los Estados Unidos había impreso más de 50.000 mapas promocionales de la carretera 80 entre San Diego y El Paso. Los mapas se distribuyeron en varias gasolineras y cámaras de comercio a lo largo de la sección occidental de la carretera. [55]
En los años siguientes, la popularidad de la autopista aumentó drásticamente. Durante la década de 1950, más automovilistas viajaron por la US 80 entre Arizona y California que por la famosa US 66. [3] Aproximadamente 2500 automóviles viajaron por la US 80 cada día a mediados de la década. Las cinco ciudades más grandes de Arizona de la época también estaban ubicadas a lo largo de la autopista. [12] Al igual que su contraparte del norte, la US 80 también contaba con muchos negocios y atracciones icónicas al costado de la carretera, que incluían el cementerio Boothill y el OK Corral en Tombstone, el Stoval's Space Age Lodge en Gila Bend, la prisión territorial de Yuma , el monumento a la rendición de Gerónimo cerca de Douglas y el sitio de petroglifos de Painted Rock . Filas de moteles icónicos con letreros de neón se alineaban con la US 80 en las muchas ciudades y pueblos por los que pasaba, incluida la Miracle Mile de Tucson. La alta demanda de habitaciones de motel por parte del personal del ejército de los EE. UU. y el auge demográfico de la posguerra en Tucson dieron como resultado un crecimiento explosivo de la construcción de hoteles y restaurantes en Miracle Mile y Benson Highway al sureste del centro. [9] A partir de 2016, muchas de estas atracciones y estructuras han sido incluidas en el Registro Nacional de Lugares Históricos . [13] Para aumentar aún más el éxito, la edición de enero de 1956 de la revista Arizona Highways estuvo parcialmente dedicada a la sección estatal de la US 80. [12]
Los trabajos de construcción y mejora continuaron en la US 80 durante la década de 1950. En 1950, la Corporación Phelps Dodge y la Cámara de Comercio de Bisbee firmaron un acuerdo de cooperación para crear una nueva mina a cielo abierto. La nueva mina se llamaría Lavender Pit en honor a HM Lavender, vicepresidente y gerente general de Phelps Dodge. Phelps Dodge pagaría los gastos de traslado de los residentes desplazados y los servicios públicos, incluida la propia US 80, que pasaba por el área propuesta para la mina. El proyecto de reubicación de la US 80 fue adjudicado a la AJ Gilbert Construction Company de Warren, Arizona . La reubicación de la US 80 y de todas las demás personas desplazadas y los servicios públicos se completó entre enero y abril de 1951. La US 80 ahora pasaba por el borde de la nueva mina a cielo abierto. También se construyó una torre de observación en la nueva alineación de la US 80 para ver la mina. Poco después, comenzaron los trabajos de desmonte y excavación del terreno para inaugurar oficialmente la Lavender Pit. En total, el proyecto costó 25 millones de dólares (235 millones de dólares en 2023) y requirió la demolición y reubicación de 250 estructuras en total. También resultó en la eliminación total del distrito Johnson Addition de Bisbee. [56] [33]
En mayo de 1954, la Comisión de Carreteras de Arizona y el Departamento de Carreteras de California aprobaron la construcción de un nuevo puente sobre el río Colorado en Yuma. El nuevo puente reemplazaría al Puente Ocean To Ocean de 1914. El nuevo sitio del puente fue seleccionado a cinco cuadras al oeste del puente existente y llevaría a la 4ta Avenida a través del río hacia Winterhaven . Ambos estados dividirían el costo de la construcción. [57] La 4ta Avenida se extendió hasta el acceso sur del puente propuesto en junio de 1954 y la planificación del acceso de California se completó el mismo mes. [58] La gestión de la construcción del puente estuvo a cargo del Departamento de Carreteras de California. [59] El puente en sí fue diseñado por ingenieros dentro del estado de California. En noviembre de 1955, la construcción del puente estaba en marcha en ambos lados del río por parte de Fred J. Early Junior Construction Company, con sede en California. Se construyó una estación de inspección de $ 53,000 ($ 470,611 en 2023) en el lado de Arizona como parte del proyecto. [60] [33] El puente se abrió al tráfico el 13 de mayo de 1956, en una ceremonia de dedicación realizada por funcionarios de ambos estados. Asistió el gobernador de Arizona, Ernest McFarland , quien pronunció el discurso principal en la ceremonia. El puente costó un total de $1,236,000 ($10.6 millones en 2023) para completarse. [61] [33] La US 80 fue desviada sobre el nuevo puente, y la antigua ruta sobre el puente de 1914 se convirtió en la US 80 Business . [60]
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En 1955 y 1956 se construyeron dos trazados más rectos y rápidos de la US 80, que desviaban la zona de la presa Gillespie y el arroyo Ciénega. [5] El desvío del arroyo Ciénega fue el primero en construirse. La sinuosa ruta original sobre el puente de 1921 se había ganado una reputación peligrosa. Entre 1952 y 1955, 11 personas murieron en accidentes automovilísticos separados en la sección del arroyo Ciénega de la US 80. La construcción del desvío comenzó en 1952 y requirió que se excavaran y movieran un total de 805 000 yardas cúbicas (615 467 m 3 ) para acomodar la nueva calzada. Se tuvieron que construir dos puentes nuevos sobre el arroyo Ciénega y Davidson Wash, así como un paso subterráneo para permitir que la nueva sección de la US 80 pasara por debajo del ferrocarril Southern Pacific. La nueva sección de la autopista, que se inauguró el 9 de abril de 1955, costó 1.397.000 dólares (12,4 millones de dólares en 2023). La autopista tenía originalmente dos carriles de ancho y se le añadió espacio para un tercer carril debajo del nuevo paso elevado del ferrocarril en caso de que el volumen de tráfico aumentara en el futuro. [62] [33]
La circunvalación de la presa Gillespie de la US 80, que discurría entre Gila Bend y Buckeye, se completó en mayo de 1956. También se utilizó para probar una característica de seguridad experimental del Departamento de Carreteras. Se colocaron rayas blancas intermitentes dobles en el centro de la nueva autopista con la esperanza de que ayudara a aumentar la visibilidad de la línea central para el tráfico que circulaba por la autopista de noche y para que los conductores tuvieran más cuidado de permanecer dentro de su carril designado. La nueva sección tenía originalmente 29 millas (47 km) de largo con un ancho total de 40 pies (12 m). Los dos carriles individuales tenían 12 pies (4 m) de ancho cada uno, complementados con la adición de un arcén de 8 pies (2 m) . En total, la nueva ruta era aproximadamente 10 millas (16 km) más corta que la ruta original más allá de la presa Gillespie y ahorraba aproximadamente 30 minutos de tiempo de viaje para los viajeros entre Buckeye y Gila Bend. Cuando se inauguró por primera vez esta sección de la carretera, podían circular hasta 12 000 automóviles y camiones en un solo día. [63] En 1961, la Comisión de Carreteras de Arizona votó para designar la totalidad de la US 80 en Arizona como parte de la autopista Jefferson Davis . [64]
El mayor proyecto de mejora de la carretera combinada de la US 80 en la década de 1950 fue la construcción del túnel Mule Pass y la circunvalación adyacente del centro de Bisbee. [65] [66] Originalmente construida como un camino para carretas en diciembre de 1881 y convertida en una autopista pavimentada para los años 1920, la antigua ruta de la US 80 sobre Mule Pass (también conocida como Old Divide) suponía un obstáculo peligroso para los vehículos que se dirigían a Bisbee. Era habitual que los camiones grandes perdieran los frenos en las pendientes pronunciadas, lo que provocaba lesiones y, en el peor de los casos, la muerte. Además, las nevadas y el hielo del invierno hacían que cruzar Old Divide fuera a veces imposible. Desde la década de 1930 se habían elaborado planes para sustituir la peligrosa ruta por un túnel. Sin embargo, en la década de 1950, la US 80 todavía utilizaba la ruta Old Divide sin que se hubiera construido ningún túnel. [67] [68]
En abril de 1955, el Departamento de Carreteras del Estado de Arizona comenzó a estudiar la viabilidad de construir un túnel para desviar la antigua ruta de la US 80 sobre Old Divide. El túnel propuesto tenía 34 pies (10 m) de ancho y 1200 pies (370 m) de largo y llevaría la US 80 por debajo del paso. El estudio inicial requeriría la perforación de un túnel piloto en el sitio del túnel propuesto. [69] A medida que continuaba la planificación, la longitud propuesta aumentó de 1200 pies (370 m) a 1400 pies (430 m). El nuevo túnel de Mule Pass sería el túnel más largo del estado de Arizona una vez completado, superando al túnel Queen Creek en la US 60 en Globe . El 13 de noviembre de 1956, el Departamento de Carreteras abrió la licitación para el proyecto del túnel, con la oferta más baja fijada en $ 1,983,659 (equivalente a $ 17,6 millones en 2023). [70] [33] La fecha de finalización original se fijó para el 31 de agosto de 1958. [70] El contrato fue adjudicado a Peter Kiewitt and Sons Company de Phoenix el 25 de noviembre. En ese momento, fue el contrato de construcción de carreteras más grande jamás adjudicado en la historia de Arizona. [65]
En enero de 1957, la auditora estatal de Arizona , Jewel Jordan, rechazó la primera reclamación del contratista por 15.000 dólares (124.427 dólares en 2023) en concepto de pago por las obras del túnel completadas hasta ese momento. Jordan afirmó que su rechazo del pago inicial se debía a que el contrato era ilegal, ya que superaba en 600.000 dólares (4,98 millones de dólares en 2023) el presupuesto asignado originalmente. [71] [33] Esto llevó al Departamento de Carreteras a solicitar al fiscal general del estado , Robert Morrison, que investigara la legalidad del contrato del túnel para asegurar el pago al contratista por parte del estado. Morrison se puso del lado del departamento de carreteras. Debido a la disputa entre Jordan y Morrison, el asunto tuvo que ser llevado a la Corte Suprema de Arizona para una decisión final. [71] Morrison presentó el caso como una demanda en nombre del Departamento de Carreteras, con Jordan actuando como demandado . El resultado de la demanda determinaría la legalidad del contrato. [72] El 5 de marzo de 1957, el tribunal dictaminó que el contrato era legal, a pesar de exceder el presupuesto. [73] Cuando se resolvieron los problemas financieros, el estado de Arizona terminó pagando el 28 por ciento del costo, y el resto fue reembolsado por el Gobierno Federal. [68]
El trabajo inicial en el túnel comenzó el 9 de enero de 1957, con el trabajo de excavación comenzando en el extremo Bisbee de Mule Pass. [74] Para el 10 de agosto, los equipos de construcción estaban excavando un promedio de 2700 pies cúbicos (76 m 3 ) por día. Esto rompió el récord mundial de la mayor cantidad de tierra excavada por una máquina perforadora por día, rompiendo el récord anterior de 2562 pies cúbicos (72,5 m 3 ) establecido en Australia . El equipo del túnel superó su propio récord dos veces en septiembre, primero aumentando a 2873 pies cúbicos (81,4 m 3 ) de material excavado por día, luego a 3106 pies cúbicos (88,0 m 3 ) de material por día. [75] Para el 6 de octubre, se habían excavado más de 1100 pies (340 m) de túnel. El ancho del túnel ahora era de 42 pies (13 m) de ancho, excediendo el ancho propuesto originalmente. El túnel también medía 21 pies (6,4 m) de altura a una elevación de 5.894 pies (1.796 m) sobre el nivel del mar . [74] A medida que se excavaba el túnel, el orificio estaba sostenido por múltiples vigas de refuerzo de acero . [76]
El 30 de octubre, los equipos de construcción finalmente lograron llegar al otro lado, abriendo el portal occidental por primera vez. [76] El 1 de junio de 1958, la fecha de finalización del túnel se había extendido hasta el 23 de octubre del mismo año y los equipos de construcción habían revestido la mitad de las paredes del túnel con hormigón. [68] Cuando se completó el túnel a fines de 1958, se habían excavado más de 93 000 toneladas cortas (84 000 000 kg) de material de tierra, con 446 costillas de soporte de acero instaladas junto con 210 toneladas cortas (190 000 kg) de acero reforzado en ambos portales. Las paredes del túnel tenían un revestimiento de hormigón de 31 pies (9,4 m) de espesor. El túnel tenía tres carriles de tráfico, con dos carriles en dirección oeste y el tercero para el tráfico en dirección este. [77] Se suponía que el túnel se abriría al tráfico el 12 de diciembre, pero debido a retrasos por el clima, la ceremonia de inauguración se pospuso al 19 de diciembre. [78] El túnel Mule Pass se inauguró en una ceremonia de inauguración el 19 de diciembre de 1958. La ceremonia en sí tuvo lugar en el portal oriental. [79] El gobernador McFarland asistió a la ceremonia, cortando una cinta trenzada de cobre. [77]
Como complemento al túnel Mule Pass se construyó una circunvalación de acceso limitado alrededor del centro de Bisbee, también parte de la US 80. La construcción de la primera sección de 1,1 millas (1,8 km) de la circunvalación se adjudicó a la Tanner Construction Company de Tucson a finales de 1958. [66] [77] Conocida como la "Bisbee Freeway", la circunvalación estaba en construcción en marzo de 1959 en dirección sur desde el túnel Mule Pass. [66] [80] En abril de 1960, la Fisher Construction Company presentó la oferta más baja para la sección restante de 1,9 millas (3,1 km) de la circunvalación. Fisher Construction se dirigió al público de Bisbee, declarando que los explosivos utilizados durante la construcción de la circunvalación se controlarían y no afectarían a los edificios o negocios cercanos. [81] Fisher Construction recibió el contrato y comenzó a trabajar en el tramo final de la circunvalación en enero de 1961, con el trabajo adelantado. [82] Sin embargo, la construcción de la circunvalación no estuvo exenta de incidentes. En septiembre de 1961, se observó que un segmento de la primera sección completada de la circunvalación, de 150 pies (46 m) de largo, se estaba hundiendo en el suelo. La investigación del asunto concluyó que la filtración de agua debajo de la plataforma de la carretera había causado el hundimiento. Tanner Construction había completado la construcción de esta sección de la circunvalación un año antes. Se perforaron pozos de prueba para encontrar la fuente de la intrusión de agua y resolver el problema. [83]
Durante la construcción de la circunvalación, se demolieron y eliminaron varias residencias y lugares históricos. El 31 de septiembre de 1961, se completó la construcción de la autopista de dos carriles de Bisbee. Los funcionarios del Departamento de Carreteras del Estado de Arizona, los funcionarios de la Cámara de Comercio de Bisbee y 100 ciudadanos de Bisbee acudieron a la inauguración. Una fila de autos nuevos proporcionados por concesionarios de automóviles locales llevó a los funcionarios por la circunvalación recién terminada. Los funcionarios se convirtieron en los primeros automovilistas en utilizar la nueva sección de la US 80. La nueva circunvalación redirigió el tráfico de la US 80 fuera de Tombstone Canyon Road y Main Street, la autopista original que atravesaba el corazón de Bisbee. A pesar de la conveniencia de la nueva autopista, los automovilistas locales prefirieron la ruta original sobre Old Divide y a través de la ciudad. [84] Hoy, el túnel Mule Pass sigue siendo el túnel más largo del estado de Arizona. [6]
Tras el establecimiento del Sistema de Autopistas Interestatales y de Defensa en agosto de 1957, se programaron dos nuevas autopistas, la Interestatal 10 y la Interestatal 8 , para reemplazar a la US 80. [48] [85] En 1948, el Departamento de Carreteras del Estado de Arizona aprobó la construcción de la Autopista de Acceso Controlado de Tucson, una circunvalación de la autopista alrededor del centro de Tucson. Esta se convertiría en una de las primeras secciones de la I-10. Aunque era una autopista estatal, la construcción inicial de la circunvalación fue financiada por una emisión de bonos de la ciudad de 1948 aprobada por la ciudad de Tucson. [9] [86] El contrato de construcción se adjudicó a la Western Construction Company el 9 de noviembre de 1950, por $407,000 ($4.09 millones en 2023). [87] [33] La construcción de la autopista comenzó el 27 de diciembre. [88] Durante la construcción, el río Santa Cruz tuvo que ser desviado hacia un nuevo canal artificial para minimizar el riesgo de que el río inundara la nueva autopista. [89] El tráfico pesado de camiones en Tucson el 20 de diciembre de 1951, hizo que los funcionarios de carreteras estatales abrieran la primera sección de la autopista el mismo día, con la siguiente sección ya en construcción. [90] La nueva autopista fue señalizada como SR 84A . [91] [92] La SR 84A originalmente corría entre Congress Street y Miracle Mile. Al principio, esta circunvalación carecía de pasos elevados e intercambios entre Grant Road y Speedway Boulevard. [9] La SR 84A se extendió hacia el este en 1956 hasta un intercambio con la US 80 y la US 89 en 6th Avenue y Benson Highway. [5] La construcción comenzó en 1958 para reconstruir la SR 84A según los estándares interestatales. [9]
En 1957, comenzaron las obras de construcción de una sección de la US 80 al sureste de Tucson. Esta sección, conocida como Benson Highway, se iba a convertir en una autopista dividida de cuatro carriles. De las 7,25 millas (11,67 kilómetros) de carretera mejorada, 4,25 millas (6,84 km) estaban programadas para convertirse en parte de la I-10 y reconstruirse según los estándares interestatales completos. Esta pequeña sección de Benson Highway se convirtió en el primer proyecto de construcción de una autopista interestatal financiado por el gobierno federal en Arizona. [93] Esta sección se completó en diciembre de 1960. [94] La nueva sección de la I-10 tenía intercambiadores de autopistas completos y caminos de servicio en Craycroft Road y Wilmot Road con un tercero planeado más tarde para Valencia Road. [93] [94] Otras secciones de la US 80 y SR 86 al este de Tucson también se estaban actualizando para convertirlas en nuevas secciones de la I-10, con un total de cuatro intercambiadores de autopistas entre Tucson y Benson completados. [94] Otras secciones fueron reconstruidas en una autopista dividida de cuatro carriles alrededor de 1958. [95] La I-10 al oeste de la 6ta Avenida y Benson Highway hasta Flowing Wells se completó en 1961, con secciones al norte de Tucson a través de Marana en construcción. [9]
La construcción de la transformación de la US 80 en la I-8 comenzó el 22 de diciembre de 1960, entre Sentinel y Gila Bend. Otras cuatro secciones comenzaron la conversión en 1961 y 1962 entre Gila Bend y Yuma. El proyecto Sentinel se completó el 18 de abril de 1962, con un costo de $1,268,954 ($9.79 millones en 2023) [33] y se convirtió en la primera sección de la I-8 completada en Arizona. Los detalles del proyecto Sentinel fueron investigados posteriormente por la Cámara de Representantes de los Estados Unidos por mala gestión financiera del proyecto por parte del Gobierno del Estado de Arizona . [96] En 1963, la construcción estaba en marcha para reconstruir secciones de la US 80 y SR 84 entre Casa Grande y Yuma en la I-8, así como partes de la SR 84 entre Picacho y Casa Grande en la I-10. [97] La mayor parte de la I-8 a través de Arizona se completó en 1971, así como la mayor parte de la I-10 en la parte sureste del estado. La mayor parte de la US 80 se había reconstruido por completo en la I-8 entre Blaisdell y Gila Bend, a excepción de una sección independiente entre Ligurta y Mohawk . En la parte oriental de Arizona, la I-10 se había completado entre 6th Avenue y Valencia Road, además de ocupar toda la US 80 entre Valencia Road y 4th Street en Benson. Ambas interestatales se completaron entre Gila Bend y Tucson, reemplazando o desviando casi toda la SR 84. Entre Benson y la frontera estatal de Nuevo México cerca de San Simon , la antigua SR 86 se había reconstruido en la I-10 y se había desmantelado. La I-10 también se terminó entre Casa Grande y la I-17 en Phoenix, desviando efectivamente la US 80 desde Phoenix hasta Tucson. [98]
A medida que avanzaba la construcción de las autopistas interestatales, las secciones restantes de la US 80 se desviaron y se volvieron obsoletas. [16] Como resultado, la cantidad de tráfico a través de los distritos comerciales a lo largo de la US 80 disminuyó. La disminución del tráfico llevó a que los moteles y otros negocios a lo largo de la US 80 recibieran menos clientes. Varios de estos establecimientos cerraron permanentemente y fueron demolidos. Otros permanecieron, pero disminuyeron enormemente en calidad. Como resultado, la cantidad de delincuencia y pobreza a lo largo de la US 80 a través de áreas pobladas aumentó. [9] Dado que la mayor parte de la autopista había sido reemplazada o desviada por autopistas interestatales, los estados occidentales comenzaron a ver la designación de US 80 como redundante. Entre 1964 y 1969, California retiró su sección de la US 80 a favor de la I-8, moviendo efectivamente el extremo occidental de la US 80 a la frontera estatal de California en Yuma. [16] El 28 de octubre de 1977, el Departamento de Transporte de Arizona (también conocido como ADOT y sucesor del Departamento de Carreteras del Estado de Arizona) solicitó un truncamiento de la US 80 hasta Benson . La Asociación Estadounidense de Funcionarios de Carreteras y Transporte Estatales (AASHTO) aprobó la solicitud, lo que permitió a ADOT eliminar la designación entre Yuma y Benson el 16 de septiembre. [99] Sin embargo, la señalización de la US 80 permaneció en su lugar entre Yuma y Benson hasta el 27 de diciembre de 1977, cuando ADOT ordenó a los equipos de mantenimiento de carreteras estatales que eliminaran todas las referencias restantes a la carretera. [100] Tras el retiro de la designación, la sección de la US 80 entre la I-8 Business en Gila Bend y la US 60/US 89 en Grand Avenue en Phoenix se convirtió en una extensión norte de la SR 85. [ 101]
En 1989, los representantes de Arizona y Nuevo México en AASHTO solicitaron la eliminación de la US 80 en ambos estados. La solicitud fue aprobada en su mayor parte por AASHTO el 6 de octubre. [16] Como resultado, la sección restante de la US 80 en Arizona fue designada nuevamente como SR 80. [ 102] A pesar de que la designación se eliminó por completo de Arizona, una antigua sección de la US 80 entre Buckeye y Phoenix aún no se había desviado. Al estar firmada como SR 85 en ese momento, la sección todavía se usó como ruta principal para el tráfico de la I-10 a través del oeste de Phoenix hasta principios de la década de 1980. Esto se debió a que la autopista Papago, una sección propuesta de la I-10, aún no se había construido entre Buckeye y la I-17 cerca del centro de Phoenix. La sección Buckeye a Phoenix de la SR 85 finalmente se desvió en 1990, cuando se completó la autopista Papago. [101] [103] Sin embargo, la sección de la SR 85 entre la I-10 y Gila Bend, otra antigua sección de la US 80, aún no ha sido desviada ni reemplazada por una autopista. Otras secciones de la antigua US 80 en Arizona rinden homenaje a la autopista retirada a través de sus nombres, incluyendo Old US Highway 80 a través de Wellton y Old US 80 Highway entre Gila Bend y Buckeye. [6] Aunque la US 80 ya no pasa por Arizona, la designación en sí sigue vigente entre Dallas, Texas y Savannah. [16]
En 2012, la Fundación para la Preservación Histórica de Tucson (también conocida como THPF) se embarcó en el trabajo preliminar necesario para solicitar una designación histórica estatal de la US 80 en Arizona. La fundación comenzó el trabajo de estudio y mapeo en las secciones antiguas de la ruta el mismo año. [17] La THPF gastó más de $100,000 para iniciar el proceso de designación histórica. [3] La investigación adicional de la THPF utilizó ensayos escritos para el Departamento de Transporte de Arizona y la Administración Federal de Carreteras , así como una guía de conducción de la US 80 escrita por Jeff Jensen. Se obtuvieron más recursos a través de las colecciones especiales de la Universidad de Arizona y la Sociedad Histórica de Arizona . Los hallazgos de la THPF concluyeron que al menos 40 segmentos separados de la antigua US 80 en Arizona sobreviven sin interrupciones. [3]
En julio de 2016, la THPF terminó todo el trabajo de preparación necesario para una designación histórica y presentó una solicitud formal para la designación de la Ruta Histórica 80 de los EE. UU. al Comité Asesor de Carreteras Históricas, Escénicas y de Parques de ADOT. [17] La propuesta incluía varias cartas adjuntas de apoyo de varios comités históricos, alcaldes y miembros del consejo municipal de varias ciudades a las que afectaría la designación. [13] Durante una reunión el 20 de junio de 2017, el Comité Asesor de Carreteras Históricas, Escénicas y de Parques decidió recomendar por unanimidad la designación de la Ruta Histórica 80 a la Junta de Transporte del Estado de Arizona. [17] Para agosto de 2018, ADOT estaba cerca de completar los informes requeridos para que la Junta de Transporte del Estado de Arizona firmara y designara los segmentos de la Ruta Histórica 80 que forman parte del sistema de carreteras del estado. Actualmente, ADOT también está trabajando con los respectivos órganos de gobierno locales para firmar y designar los segmentos que ya no forman parte del sistema de carreteras del estado. [3]
El 21 de septiembre de 2018, se completó todo el trabajo de preparación y el Comité Asesor de Carreteras Históricas, Escénicas y de Parques de ADOT adoptó oficialmente la Ruta Histórica 80 de EE. UU. como una Carretera Histórica designada por el estado. [104] La designación de Ruta Histórica conecta y complementa la Ruta Histórica 80 en California . [17] La Ruta Histórica 80 de EE. UU. es la cuarta Ruta Histórica designada por el estado en Arizona, uniéndose a la Ruta Histórica 66 , la Carretera Histórica Jerome-Clarkdale-Cottonwood (Historic US 89A) y la Carretera Histórica Apache Trail . [105]
El kilometraje total de la histórica US 80 es de 398,54 millas (641,39 km). [106] [107] [108] La distancia más corta de la histórica US 80 en comparación con la carretera original se debe a que ciertos segmentos de la antigua US 80 no están incluidos en la designación. Más específicamente, los segmentos que se han reconstruido en la I-8 y la I-10. [108] Esto significa que la histórica US 80 está dividida en varios segmentos no consecutivos, que existen donde la carretera no ha sido reemplazada directamente por las interestatales. [107] Esta es una situación similar a la histórica US 66 en la parte norte del estado, que no está designada a lo largo de partes de la US 66 que se han reconstruido en la I-40 . [105] Un objetivo principal de la designación es resaltar y preservar los segmentos de la carretera y los artefactos relacionados con la antigua US 80, que datan entre 1926 y 1955, a lo largo de la ruta histórica designada. La Junta de Transporte del Estado consideró que este período de la historia de la carretera era el más significativo desde el punto de vista histórico. [107]
En paralelo con el proyecto de designación de la Ruta Histórica 80, la ciudad de Tucson presentó una solicitud para agregar un segmento de la antigua US 80, conocido como Miracle Mile, al Registro Nacional de Lugares Históricos en el verano de 2016. [17] El 11 de diciembre de 2017, la solicitud fue aprobada y el segmento agregado al NRHP pasó a conocerse como el Distrito Histórico Miracle Mile . El Distrito Histórico incluye parte de Stone Avenue, Drachman Street, el segmento sur de Oracle Road, West Miracle Mile (antigua SR 84) y una pequeña sección de dos cuadras de Main Avenue al sur de la intersección de Oracle y Drachman. El Distrito Histórico Miracle Mile también incluye más de 281 estructuras hechas por el hombre, incluidos hoteles históricos de motor, entre otras atracciones al costado de la carretera y negocios locales. [109]
Esta lista sigue la alineación de 1951.
La siguiente es una lista incompleta de atracciones y estructuras notables a lo largo de la antigua US 80 en Arizona:
Construcción de una parte de la carretera desde la intersección con la SR 84 en la sección 27, T13S, R13E S hasta la sección 25, T13S, R13E.
Eliminar la designación de la US 80 desde la línea estatal de California hasta la intersección con la I-10 en Benson.
Eliminar la designación de la US 80 desde la línea estatal de California hasta la intersección con la I-10 en Benson. Renumerar la SR 85 en Gila Bend hasta la intersección con la B-10 en Phoenix.
Datos geográficos relacionados con la Ruta 80 de EE. UU. en Arizona alrededor de 1951 en OpenStreetMap
