La Ruta 66 de los Estados Unidos ( US 66 , Route 66 ) también conocida como la Autopista Will Rogers , fue una importante autopista numerada de los Estados Unidos en el estado de Arizona desde el 11 de noviembre de 1926 hasta el 26 de junio de 1985. La US 66 cubrió un total de 385,20 millas (619,92 km) a través de Arizona. La carretera iba de oeste a este, comenzando en Needles, California , a través de Kingman y Seligman hasta la frontera estatal de Nuevo México . A nivel nacional, la US 66 iba desde Santa Mónica, California , hasta Chicago, Illinois . En su apogeo de popularidad, la US 66 fue una de las autopistas más populares del estado de Arizona, y en ocasiones transportaba más de un millón de automóviles al año.
En sus primeros años, la US 66 tuvo que competir con otras carreteras importantes de Estados Unidos para obtener fondos para su construcción y mejoras. La carretera también desempeñó un papel importante durante el Dust Bowl como medio para que los refugiados (también conocidos como " Okies ") escaparan de las tierras agrícolas en ruinas de las Grandes Llanuras y migraran a California. Las experiencias de estos refugiados que viajaban por Arizona se detallaron en gran medida en la novela de John Steinbeck , Las uvas de la ira , y en la adaptación cinematográfica de 1940 que le siguió. A mediados del siglo XX, la carretera se convirtió en un destino turístico, lo que generó la existencia de varios moteles , restaurantes y otros negocios y atracciones nuevos al costado de la carretera.
Con la introducción de la Interestatal 40 (I-40), la US 66 comenzó a decaer considerablemente, y algunas de las ciudades a lo largo de la carretera se convirtieron en pueblos fantasmas . Después de la finalización de la I-40, la US 66 fue completamente desmantelada por el Departamento de Transporte de Arizona (ADOT) en 1984, y luego retirada a nivel nacional el año siguiente. Todavía quedan porciones significativas de la antigua carretera, como la Ruta Estatal 66 (SR 66) entre Kingman y la línea del condado de Yavapai - Coconino al este de Peach Springs . Desde 1987, otras secciones han sido designadas como Ruta Histórica 66 , que es a la vez una Carretera Histórica de Arizona y una Ruta Escénica Nacional .
La US 66 fue una de las principales carreteras transcontinentales de Arizona , y servía como la principal autopista este-oeste a través del extremo norte del estado. A nivel nacional, la US 66 se extendía desde Chicago, Illinois , hasta el área metropolitana de Los Ángeles, California . [4] La carretera en Arizona tenía más de 380 millas (610 km) en sus primeros años, entre California y Nuevo México . [1] La ruta originalmente iba desde Topock a través de Oatman hasta Kingman . [2] Más tarde, la ruta entre Topock y Kingman se cambió a una alineación que pasaba por Yucca . [5]
Desde Kingman, la US 66 se dirigía al noreste hasta Peach Springs antes de dirigirse al sureste hasta Seligman . [2] Entre Seligman y la frontera estatal de Nuevo México cerca de Lupton , la US 66 recorría la misma ruta básica que toma hoy la I-40, a través de Flagstaff , Winslow y Holbrook . A excepción de varias calles de la ciudad al este de Flagstaff, la mayor parte de la US 66 ha sido cortada, abandonada, destruida o reconstruida en secciones de la I-40. [6] Las excepciones notables incluyen la ruta original a través de Oatman, SR 66 , múltiples bucles comerciales actuales y anteriores de la I-40 y Townsend–Winona Road desde la US 89 hasta la I-40 en Winona. [7] Varias secciones de la autopista que ya no forman parte del Sistema de Carreteras del Estado de Arizona están incluidas en el Registro Nacional de Lugares Históricos (NRHP). [3] [8] La siguiente descripción de la ruta sigue aproximadamente el camino que la US 66 habría atravesado Arizona en 1940. [2]
La US 66 entró en Arizona desde Needles, California , por el puente Old Trails a través de Topock Gorge y el río Colorado , dentro del Refugio Nacional de Vida Silvestre Havasu , llegando a Topock, Arizona . [9] [10] La ruta se dirigía al noreste, donde cruzaba el camino de la actual I-40 y el ferrocarril BNSF (anteriormente el ferrocarril Atchison, Topeka y Santa Fe ). Luego, la carretera giraba hacia el este durante menos de una milla, antes de girar directamente hacia el norte por la Ruta 10 del condado de Mohave (también conocida como Oatman Highway), pasando por la actual Golden Shores a través de tierras federales administradas por la Oficina de Administración de Tierras .
Aproximadamente a 11,9 millas (19,2 km) al norte de Golden Shores, la US 66 llegó a las estribaciones de las Montañas Negras , siguiendo la base de esas montañas durante seis millas (9,7 km) antes de ingresar a ellas. Poco después, la antigua carretera llegó a la ciudad de Oatman , pasando por el centro de la antigua ciudad minera. Al norte de Oatman, la US 66 giró en una dirección generalmente hacia el este serpenteando hacia arriba y a través de las Montañas Negras sobre curvas traicioneras. [10] La US 66 pasó por la pequeña comunidad minera de Goldroad y la mina adyacente, antes de continuar en su sinuoso camino por las laderas de las montañas. [2] [10]
A menos de dos millas (3,2 km) al este de la mina Goldroad, la US 66 cruzó el paso Sitgreaves a una altura de 3550 pies (1080 m), haciendo su lento y sinuoso descenso hacia el otro lado de las Montañas Negras. La autopista finalmente salió de las montañas en Cold Springs Station, en dirección este antes de girar nuevamente hacia el noreste, alejándose de las montañas. [10] Mientras se dirigía al noreste, la US 66 entró en la ciudad de McConnico , cruzando nuevamente el camino de la actual I-40, antes de girar hacia el norte y ser paralela al ferrocarril de Santa Fe y curvarse a través de un pequeño conjunto de montañas. La autopista y el ferrocarril luego llegaron a Kingman ; la US 66 siguió Main Street (ahora Andy Devine Avenue). [11] La US 66 se encontraba con la US 93 y la US 466 en un antiguo cruce de carreteras, que ahora es el lugar de Locomotive Park, el hogar de la locomotora de vapor Northern n.° 3759 de Santa Fe Railway , una locomotora de vapor Northern 4-8-4 clase 3751. La US 66 continuaba a través de la ciudad por Main Street y giraba hacia el noreste hacia la I-40 en el extremo este de Kingman. Aproximadamente a 2,7 millas (4,3 km) al noreste de Kingman, la US 66 cruzaba por debajo de la actual I-40 y continuaba hacia el noreste a través de la actual área metropolitana de Kingman en lo que ahora es la SR 66. [ 10]
Entre Kingman y Seligman , la ruta más al sur y más directa de la I-40 se desvía de la antigua US 66 en aproximadamente 16 millas (26 km), lo que pone una distancia considerable entre la antigua US 66 y la actual Interestatal. SR 66 y Crookton Road comprenden la ruta de la antigua US 66 entre Kingman y Seligman. La designación de carretera estatal actualmente cubre solo 66 millas (106 km) de una sección al este de Kingman. [3] A medida que la US 66 se dirigía al noreste desde Kingman en SR 66 y era paralela al ferrocarril de Santa Fe, la carretera hizo una curva gradual hacia el noreste a unas 20 millas (32 km) de Kingman y entró en otra cadena montañosa, donde llegó al pueblo de Hackberry .
Desde Hackberry, la US 66 luego gira hacia el noreste a través de las montañas, pasando por las ciudades de Valentine y Crozier . [10] Al entrar en un pequeño valle de montaña, la carretera pasa por la ciudad de Truxton antes de entrar en las montañas nuevamente en Peach Springs . Entre Valentine y Peach Springs, SR 66 toma una ruta posterior de US 66, que es más recta y tiene menos curvas. La alineación más antigua y menos recta, utilizada hasta 1940, se puede ver a ambos lados de la actual SR 66. [2] [10] Una característica natural y atracción turística llamada Grand Canyon Caverns , justo al este de Peach Springs, se encuentran entre las cavernas secas más grandes de los Estados Unidos. [12]
Al salir de Peach Springs, la US 66 se desvió hacia el sureste hasta la reserva india Hualapai . Poco después, la carretera abandonó el condado de Mohave y continuó hacia el este hasta el condado de Coconino . Poco después de entrar en el condado de Coconino, la US 66 entró en el condado de Yavapai . La ruta volvió a entrar brevemente en el condado de Coconino durante menos de tres millas (4,8 km), antes de cruzar al condado de Yavapai por segunda vez, donde permaneció durante varias millas. [10] Este cruce final de la línea del condado de Yavapai-Coconino también sirve como el término actual de la SR 66. A partir de aquí, la US 66 continuó hacia el sureste como una carretera mantenida por el condado (conocida como Crookton Road). [3] Este segmento era anteriormente el tramo más oriental de 16,8 millas (27,0 km) de la SR 66, hasta que ADOT retiró esta sección y se la entregó al condado de Yavapai en 1990 para su mantenimiento. [13]
La antigua US 66 continuó en dirección sureste recta durante 9,5 millas (15,3 km), luego hizo una larga curva al sur y al este alrededor de un gran acantilado volcánico. Después de curvarse alrededor del acantilado, la US 66 continuó hacia Seligman, convirtiéndose en Chino Street (hoy parte del Seligman I-40 Business Loop ) en el centro de la ciudad. [10] Seligman es el lugar de nacimiento de la primera Asociación de la Ruta Histórica 66 de Arizona , establecida por el barbero local Angel Delgadillo en 1987. La asociación obtuvo la primera designación de "Ruta Histórica 66", que el estado colocó inicialmente en el segmento de la US 66 entre Kingman y Seligman. [14] Al este de Seligman, la antigua US 66 se desvió de la ruta comercial actual. Donde la ruta comercial gira al sur para regresar a la I-40, la US 66 se dirigió al sureste por Crookton Road. La US 66 procedió a seguir Crookton Road a través del alto desierto hacia Ash Fork . [10]
Desde Seligman, la US 66 continuó en dirección sureste durante 17,3 millas (27,8 km) por Crookton Road. En la salida 139 de la I-40, la autopista tomó brevemente la ruta de la actual Interestatal, pero se curvó hacia el sureste menos de una milla después hacia la vía de servicio sur . [10] [11] La carretera de asfalto de ceniza volcánica se curvó hacia el noreste a 1,6 millas (2,6 km) de la Interestatal y cruzó un pequeño puente de hormigón de tres tramos, volviendo a unirse a la I-40 donde la vía de servicio se curva hacia el este. [11] [15] [16] En el mismo lugar que la actual salida 144, la US 66 se curvó hacia el noreste, tomando Pine Avenue hacia el centro de Ash Fork . La US 66 continuó recto hacia 8th Street, donde Pine Avenue giró hacia el este, luego hizo una curva a la derecha hacia Lewis Avenue. [11] Hoy, Lewis Avenue es una calle de un solo sentido , que se dirige solo hacia el oeste. El tráfico que se dirige al este a través de Ash Fork debe tomar Park Avenue, una cuadra hacia el sur. Tanto Lewis como Park forman un par de vías de un solo sentido que llevan la I-40 Business a través de la ciudad. [3]
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En el lugar donde el I-40 Business Loop gira hacia el sur para convertirse en SR 89 , solía haber una intersección donde la US 66 se encontraba en un cruce con la US 89. La US 89 compartía una concurrencia en sentido contrario con la US 66 entre Ash Fork y Flagstaff . [2] [16] Tanto la US 66 como la US 89 en dirección norte continuaban directamente hacia el este desde esta intersección hasta una alineación de la autopista que ya no existe. La antigua autopista se extendía a lo largo del lado norte de la I-40, a veces, a menudo uniéndose y abandonando los carriles actuales en dirección oeste de la Interestatal. [11] [16] Al este de Ash Fork, la ruta dejaba el terreno de alto desierto y entraba en una zona montañosa, cubierta de bosques de pino Ponderosa . [16] La US 66/US 89 salía de la I-40 alrededor de la salida 149, en dirección noreste a lo largo de una sección abandonada de la autopista a través de la parada de camiones de Monte Carlo. Aproximadamente a una milla (1,6 km) de la Interestatal, la carretera giraba directamente hacia el este durante 3,1 millas (5,0 km), luego giraba hacia el sureste durante una milla (1,6 km) y cruzaba la Interestatal. La antigua carretera hacía una amplia curva a menos de una milla (1,6 km) al sureste de la I-40, luego giraba hacia el noreste y volvía a incorporarse a la ruta de la I-40. [11] [16] Hoy, parte de esta sección de la antigua US 66/US 89 está incluida en el Registro Nacional de Lugares Históricos (NRHP) como Ruta 66 abandonada, Ash Fork Hill. [8]
Tanto la US 66 como la US 89 se separaron de la I-40 nuevamente en Bill Williams Loop Road cerca del lago McClelland . La autopista tomó la carretera circular durante 2,9 millas (4,7 km) al sur de la Interestatal antes de volver a incorporarse a la ruta de la I-40. En la salida 161, la US 66/US 89 hizo una curva hacia el noreste desde la I-40, luego se dirigió al este por la Ruta histórica 66 hacia el centro de Williams . [11] [16] Partes del centro de Williams que rodean la antigua US 66/US 89, incluida la propia carretera, están incluidas en el NRHP. El distrito comercial histórico de Williams y la Ruta urbana 66, Williams , se agregaron al NRHP en 1984 y 1989, respectivamente. [8] Al este de la ciudad, la US 66/US 89 se encontraba con el ferrocarril de Santa Fe en un paso subterráneo, luego hizo una curva hacia el sureste sobre una carretera abandonada, que se unía al Mountain Man Trail frente al Bearizona Wildlife Park. [11] [16] Este también fue el lugar donde la US 66/US 89 se cruzó con el término occidental de la SR 64 , que se dirigía al norte hacia Valle y el Gran Cañón , mientras que la US 66 y la US 89 continuaban al este hacia Flagstaff . [2]
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La US 66/US 89 continuó hacia el este desde el cruce de la SR 64 a las afueras de Williams por Mountain Man Trail durante 2,1 millas (3,4 km), luego cruzó la ruta actual de la I-40 en diagonal hacia Deer Farm Road. Aunque la carretera fue pavimentada en 1940, tanto Mountain Man Trail como Deer Farm Road se han degradado a caminos de tierra nivelados mantenidos por el condado . La carretera bordeaba la costa norte del lago Davenport, luego cruzó la actual I-40 hacia la carretera de servicio del lado sur, conocida como Mountain Ranch Resort Drive. La US 66/US 89 cruzó la I-40 una segunda vez en el lugar de la actual salida 171 hacia una carretera llamada "Old Route 66". A diferencia de Mountain Man Trail y Deer Farm Road, Old Route 66 todavía está pavimentada. Luego, la carretera se dirigió hacia el este, serpenteando suavemente a través de pequeños bosques de pinos, hasta que la US 66/US 89 llegó a la ciudad de Parks . [11] [16] Pequeñas secciones de la antigua Ruta 66 al oeste y al este de Parks están enumeradas en el NRHP con el nombre de Ruta 66 abandonada, Parks (1921). [8]
Justo al sureste de Parks, donde termina la antigua Ruta 66, la US 66/US 89 cruzó la actual I-40 en diagonal para ir brevemente en paralelo al ferrocarril de Santa Fe, antes de volver a incorporarse a la ruta de la I-40. La antigua autopista volvió a salir brevemente de la I-40 a lo largo de una curva nivelada abandonada en el lado sur de la Interestatal, justo al oeste del área de descanso de Parks. Al este del área de descanso, la US 66/US 89 se dividió una tercera vez en Bellemont Camp Road. La autopista continuó en diagonal hacia el sureste a través de Bellemont y luego se fusionó nuevamente con la I-40. [11] [16] El extremo oriental de Bellemont Camp Road (que los viajeros no pueden usar como ruta de paso en la actualidad) todavía está pavimentado con hormigón original. [16] Al salir de Bellemont hacia el sureste, la US 66/US 89 utilizó la ruta de la I-40 hasta llegar a la actual salida 191. Aquí, la autopista giró hacia el sureste en la I-40 Business hacia Flagstaff. [11] [16]
La antigua ruta a través de Flagstaff se llama oficialmente "Ruta histórica 66". [16] En Milton Road, la US 66/US 89 se cruzaba con la SR 79 en su terminal norte. [2] [16] Para 1941, la SR 79 había sido redesignada como US 89 Alternate (US 89A). La US 89A, como sugiere su designación, era una ruta alternativa y más directa para el tráfico de la US 89. La US 89A proporcionaba una distancia de viaje más corta entre Flagstaff y Prescott, a través de Sedona y la ciudad minera de Jerome . [17] [16] Hoy, la US 89A se conoce como SR 89A. [3] La US 66/US 89 continuaba hacia el norte por la I-40 Business desde el cruce con la US 89A hasta el paso subterráneo con el ferrocarril de Santa Fe. Al otro lado del paso subterráneo, la carretera giraba a la derecha hacia Santa Fe Avenue y pasaba por el centro de Flagstaff, incluida la estación de ferrocarril de Santa Fe . Justo al oeste del depósito se encuentra el lugar donde la actual US 180 se une a la I-40 Business, la antigua US 66 y la antigua US 89. [11] [16]
En dirección sureste desde el centro de la ciudad, en paralelo al ferrocarril de Santa Fe, la US 66/US 89 hizo dos curvas hacia el noreste junto con el ferrocarril. [11] [16] En la intersección con Country Club Drive al norte de la salida 201 de la I-40, la actual US 180 y la I-40 Business se separaron, en dirección sur para unirse a la I-40. Esta intersección también sirve como el actual término sur de la US 89. [16] Justo al oeste de esta intersección, una ruta posterior de la US 66 se separó y siguió paralela al ferrocarril hacia el Monumento Nacional Walnut Canyon y la salida 204 de la I-40 (donde la ruta posterior se unió a la Interestatal). [18] [16] La ruta anterior de la antigua US 66 (utilizada hasta 1940) y la ruta actual de la US 89 continúan hacia el noreste desde esta intersección hacia el suburbio de Townsend, en Flagstaff. [11] [16]
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En las afueras del área metropolitana de Flagstaff en Townsend, la US 66 se separó de la US 89. [2] La US 89 se dirige al norte hacia la presa Glen Canyon y Page , mientras que la antigua US 66 tomó una curva gradual abandonada hacia el este hacia Townsend–Winona Road. [3] [11] La carretera procedió a serpentear a través de un pequeño bosque de pinos salvajes, pasando por varias comunidades pequeñas a lo largo del camino, en dirección primero al este, luego al sureste cerca del Sunset Crater y varios otros conos de ceniza volcánica extintos del Campo Volcánico de San Francisco . Poco antes de llegar a la ruta actual de la I-40 al este de Flagstaff, la US 66 pasó por una pequeña comunidad no incorporada llamada Winona , que se hizo famosa en la canción " (Get Your Kicks on) Route 66 ". [11] [16] [19] En Winona, la US 66 cruzó un puente de acero abandonado. Hoy, la carretera moderna utiliza un puente de hormigón construido justo al lado de la estructura más antigua. La US 66 procedió a cruzar el ferrocarril de Santa Fe en un paso elevado que salía de Winona. [11] [16]
En el punto donde Townsend–Winona Road continúa hacia el sur para terminar en la salida 211 de la I-40, la US 66 continúa hacia el este a lo largo del lado sur del ferrocarril en la Ruta 394 del condado de Coconino. Aproximadamente a 6,6 millas (10,6 km) al sureste de la salida 211, la ruta del condado termina en los carriles en dirección oeste de la I-40. La US 66 continúa en una pendiente de carretera abandonada al sureste de este punto (parte de la cual ha sido superpuesta por la I-40), luego zigzaguea hacia el norte, cruzando un puente de hormigón sobre un pequeño barranco. Al norte del barranco, la US 66 gira al sureste, pasando al norte del centro de viajes abandonado Twin Arrows . La antigua carretera continúa en una carretera abandonada y parte de la carretera de servicio sur, antes de ser absorbida gradualmente por la ruta de la actual I-40. Esta es también el área donde la US 66 deja el área de bosque de pinos que comienza cerca de Ash Fork y vuelve a ingresar al terreno del alto desierto. [11] [16]
Cerca de la salida 225, la US 66 se desvió de la I-40 al sureste por Buffalo Range Road. A unos 1500 m (4800 pies) al sureste de la interestatal, la US 66 giró hacia el este por una pendiente de autopista abandonada para reincorporarse a la ruta de la I-40, donde Buffalo Range Road gira bruscamente hacia el suroeste. La US 66 procedió a seguir la I-40 al este durante 4,2 km (2,6 millas), luego se separó nuevamente para dirigirse directamente al sureste, seguido de una curva pronunciada hacia el norte para cruzar el puente Canyon Diablo sobre Canyon Diablo hacia Two Guns . [11] [16] Two Guns, ahora abandonado, fue una popular atracción turística con temática del Viejo Oeste durante el apogeo de la popularidad de la US 66. La atracción más popular en Two Guns fue la Apache Death Cave , el sitio donde varios individuos apaches fueron asesinados por un grupo de individuos navajos . [20] Al salir de Two Guns, la US 66 hizo una amplia curva hacia el sureste a través de la actual salida 230 de la I-40, alejándose de la Interestatal por una plataforma abandonada. [11] [16]
A unas 3,8 millas (6,1 km) al sureste de la salida 230, y después de pasar la carretera de acceso en dirección sur a Meteor Crater , la US 66 giró hacia el noreste para cruzar la I-40, luego hizo una curva gradual hacia el sureste. Poco después, la US 66 cruzó la I-40 por segunda vez, donde hoy se encuentra el área de descanso Meteor Crater en dirección oeste. Inmediatamente después de cruzar la I-40, la US 66 giró hacia el noreste para cruzar la I-40 por tercera vez junto con el ferrocarril de Santa Fe, luego hizo un giro brusco hacia el este, seguido de una curva gradual hacia el sureste. En la salida 239 de la I-40, la US 66 tomó la plataforma de la carretera abandonada de regreso a la I-40 y siguió la ruta de la actual Interestatal. A unas dos millas (3,2 km) al sureste de la salida 239, la US 66 salió de la I-40 nuevamente hacia una plataforma de la carretera abandonada entre la Interestatal actual y el Ferrocarril de Santa Fe en dirección sureste, y finalmente cruzó hacia el condado de Navajo . En el punto donde el ramal industrial de la I-40 cruza el ferrocarril, la plataforma abandonada que llevaba la US 66 se unía a la "Old West Highway 66", donde la autopista ingresaba a Winslow . [11] [16] En la intersección con la actual SR 99 (antigua I-40 Business ), la US 66 se dirigía al sureste hacia el centro de Winslow por Second Street. A través del centro, la US 66 pasaba por el Centro de visitantes de Winslow y Standin' on the Corner Park . [11] [16] En la intersección con Williamson Avenue, donde la SR 99 gira al sur con la SR 87 en dirección sur, la US 66 se encontraba con la SR 65 en su terminal norte. [2] [16] Desde aquí, la SR 65 se dirigía al sur hasta su otra terminal en el límite del Bosque Nacional Coconino , mientras que la US 66 continuaba al sureste por la actual SR 87 en dirección norte fuera de la ciudad. [2] [16]
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Dirigiéndose al este desde Winslow, la US 66 se separó de la SR 87 hacia una antigua plataforma de carretera y cruzó el río Little Colorado sobre un puente que ya no existe. La US 66 se reincorporó a la SR 87 poco antes de que la autopista actual gire hacia el norte hacia la salida 257 de la I-40 y el parque estatal Homolovi . [11] [16] Justo al norte de Winslow, el parque estatal Homolovi preserva más de 300 sitios arqueológicos de los pueblos ancestrales . [21] Donde la SR 87 gira hacia el norte, la US 66 continuó hacia el noreste, fusionándose con la I-40. Donde la I-40 hace una curva hacia el sureste, la US 66 continuó hacia el noreste por Hibbard Road, luego hizo un giro brusco hacia el este sobre una antigua plataforma de carretera a 0,4 millas (0,64 km) de la Interestatal. La US 66 procedió a hacer una curva en S gradual hacia el sureste y cruzar un afluente del río Little Colorado en otro puente que ya no existe. La carretera continuó en línea recta hacia el sureste desde el cruce del puente durante 2,8 millas (4,5 km), luego hizo una curva amplia hacia el sur por el sureste y cruzó la I-40. [11] [16]
En el lado sur de la I-40, la US 66 hizo otra curva gradual hacia el sureste, luego una segunda curva hacia el este y se fusionó nuevamente con Hibbard Road. Donde termina Hibbard Road, la US 66 continuó en diagonal a través de la I-40, luego giró inmediatamente hacia el sur nuevamente, cruzando la I-40 una segunda vez hacia la vía de servicio sur. Aquí, la US 66 llegó al puesto comercial Jack Rabbit . [11] [16] El puesto comercial alguna vez colocó carteles a lo largo de la carretera durante cientos de millas entre Arizona y Missouri. [22] Hoy, uno de los carteles icónicos todavía se encuentra junto al puesto comercial. Es un cartel de madera que muestra una liebre negra sobre un fondo amarillo con la frase "Here It Is" escrita en grandes letras rojas en mayúsculas en el lado izquierdo de la liebre. [23] La US 66 continuó hacia el sureste desde el puesto comercial a lo largo de la vía de servicio sur, paralela al ferrocarril de Santa Fe y al río Little Colorado. [11] [16]
En el punto donde la vía de servicio sur hace una curva hacia el noreste para cruzar el lado sur de la I-40, la US 66 cruzó la Interestatal y se convirtió en Main Street hacia Joseph City . La US 66 a través de Joseph City se designa hoy como I-40 Business . [11] [16] Al este de la ciudad, la US 66 hizo una curva hacia el sureste a través de la I-40 hacia la vía de servicio sur cerca de la oficina de correos de la ciudad. Donde la vía de servicio hace una rápida forma de U cerca de la salida 247, la US 66 continuó recta. Frente a la planta de energía de Cholla , la US 66 hizo una curva para reincorporarse a la I-40. La US 66 siguió a la I-40 hacia el sureste pasando un embalse y una presa de tierra . Donde la I-40 hace una curva hacia el este, la US 66 se dividió hacia el lado norte de la I-40, convirtiéndose en la vía de servicio del lado norte. La US 66 siguió la vía de servicio norte por una corta distancia y luego se reincorporó a la I-40 momentáneamente en la salida 283. Inmediatamente después de reincorporarse a la Interestatal, la US 66 se desvió, girando hacia el noreste y se reincorporó a la vía de servicio norte. En el lugar donde la vía de servicio hace una curva pronunciada hacia el norte, la US 66 continuó en línea recta hacia el este sobre una plataforma abandonada hasta la salida 285 de la I-40. [11] [16]
En la salida 285, la US 66 cruzó la actual I-40 hacia Holbrook y se convirtió en Hopi Drive (hoy señalizada como US 180 e I-40 Business ). [11] [16] A lo largo de la sección occidental de la antigua US 66 en Holbrook se encuentra el Wigwam Village Motel , un estacionamiento para automóviles construido para parecerse a un grupo de tipis . [24] En la intersección de Hopi Drive y Navajo Boulevard, la US 180 se dirige al sureste hacia Springerville y Silver City, Nuevo México , al mismo tiempo que por una corta distancia se dirige hacia el sur la SR 77. [ 3] En 1940, esta intersección era el término occidental de la US 260. La US 260 siguió el camino general de la actual US 180 hacia Nuevo México, donde terminó en Deming . [2] La US 66, por otro lado, siguió la SR 77 en dirección norte y la I-40 Business en Navajo Boulevard. [11] [16]
Donde la SR 77 se une a la I-40 en la salida 286, la US 66 continuó siguiendo la I-40 Business y Navajo Boulevard hacia el norte, luego hacia el noreste, pasando por el borde noreste de Holbrook. En la salida 289, la US 66 tomó la ruta de la I-40 y se dividió nuevamente donde está la salida 292 hoy. La US 66 siguió una antigua plataforma de la carretera en el lado norte de la I-40 alrededor de la comunidad de Sun Valley , luego se reincorporó a la Interestatal en el borde del Desierto Pintado . La US 66 utilizó una sección de plataforma de carretera abandonada al este de West Twin Wash, luego cruzó a una sección corta de plataforma de carretera y puente en el lado sur de la Interestatal en la salida 300. La US 66 se reincorporó a la I-40 y siguió los carriles en dirección este hasta el Centro Indígena del Desierto Pintado, donde la autopista se dividió brevemente en la carretera de servicio sur. Al este de la salida 303, la US 66 se reincorporó a la I-40, donde la carretera de servicio se curva para correr paralela a la Interestatal. La US 66 se desvió de la I-40 donde la vía de acceso sur gira hacia el noreste y se aleja de la Interestatal. [11] [16]
La US 66 siguió la carretera de servicio sur durante 3,2 millas (5,1 km), luego cruzó diagonalmente la I-40 hacia una carretera ahora abandonada a través del Desierto Pintado , ingresando al condado de Apache . [11] [16] Dentro del Parque Nacional del Bosque Petrificado , la US 66 se encontraba en un cruce con la SR 63 , que actuaba como la ruta principal a través del extremo sur del parque. Hoy, la SR 63 ya no es una carretera estatal y se la conoce como Petrified Forest Road. [2] [16] La US 66 continuó hacia el noreste por la carretera abandonada, que se encontraba varias millas al norte de la I-40, a través del corazón del Desierto Pintado. 7,3 millas (11,7 km) después de la intersección con la SR 63, la US 66 llegó al ahora abandonado Painted Desert Trading Post. A unas 6,7 millas (10,8 km) al noreste del puesto comercial, la US 66 cruzó hacia el lado sur de la I-40 hacia la Ruta del Condado 7385. La US 66 siguió la Ruta del Condado 7385 alrededor del puesto comercial Navajo y el cementerio McCarrell Memorial hasta la salida 330. [11] [16]
En la salida 330, la US 66 cruzó en diagonal la I-40 hacia una carretera abandonada en dirección noreste hacia Chambers y cruzó la actual US 191. La US 66 avanzó hacia el este por la carretera de servicio a 2,3 millas (3,7 km) de la intersección con la US 191, luego se reincorporó a la I-40. [11] [16] La salida 339 en Sanders solía ser una intersección a nivel donde la US 66 se encontraba con su ruta secundaria, la US 666. Desde la intersección, la US 666 en dirección sur siguió la actual US 191 hasta Springerville, Safford , Willcox y Douglas , mientras que la US 66 y la US 666 en dirección norte corrieron simultáneamente hacia el noreste a lo largo de la actual I-40. [2] [16] Al noreste de la salida 341, la US 66/US 666 siguió Querino Dirt Road y cruzó Querino Canyon en el puente Querino Canyon . En la salida 346, la US 66/US 666 se reincorporó a la I-40 y siguió la Interestatal a través de Houck y Allentown . Inmediatamente al noreste de la salida 354, la US 66/US 666 siguió la vía de servicio sur junto a la I-40 hasta la pequeña aldea de Lupton . Al este de Lupton, la US 66/US 666 se incorporó nuevamente a la I-40 y cruzó hacia Nuevo México, luego continuó hacia el este hacia Gallup . [11] [16]
La US 66 es una de las carreteras más populares en la historia del estado de Arizona . También fue una de las carreteras más transitadas del estado. [25] A menudo llamada la "Calle principal de Estados Unidos", la US 66 ha sido el tema de una canción popular (" (Get Your Kicks on) Route 66 ") y un programa de televisión , así como de varias películas, incluida la película de 1940 Las uvas de la ira y la película infantil de 2006 Cars . [24] [26] La historia de la carretera se remonta a las expediciones del Ejército de los Estados Unidos durante mediados del siglo XIX y a una carretera ancestral conocida como National Old Trails Road , una de las carreteras transcontinentales originales de América del Norte. La propia US 66 existió entre 1926 y 1985. [26] Fue una de las carreteras estadounidenses originales en Arizona y, hasta la llegada de la US 60 en 1931, la US 66 fue una de las dos únicas carreteras transcontinentales principales en todo el estado (la otra era su contraparte del sur, la US 80 ). [15] La US 66 fue utilizada como medio de escape por los refugiados del Dust Bowl durante la Gran Depresión , y se convirtió en una carretera turística extremadamente popular durante la década de 1950. La carretera fue en gran parte desviada y reemplazada en la segunda mitad del siglo XX por la I-40 , lo que llevó al eventual desmantelamiento de la US 66 como una carretera estadounidense activa. [26] Sin embargo, gracias a un esfuerzo de preservación, en gran parte iniciado por el barbero Angel Delgadillo , con sede en Seligman , la US 66 ha regresado y es una vez más un destino turístico popular para viajeros de todo el mundo. [14]
En 1853, el teniente del ejército de los Estados Unidos AW Whipple atravesó el extremo norte del territorio de Nuevo México para inspeccionar una ruta para un ferrocarril transcontinental propuesto. El teniente Whipple fue seguido por el teniente Edward Fitzgerald Beale en el invierno de 1858 y 1859. Beale creó un segundo estudio del territorio norte a lo largo del paralelo 35 , esta vez para un camino de carretas propuesto. El camino de carretas debía comenzar en Fort Smith, Arkansas , y viajar hasta el río Colorado en la frontera de California . Beale regresó más tarde en 1859 con un grupo de hombres para construir el camino. El equipo se complementó con 22 camellos, así como herramientas y suministros necesarios para construir el camino de carretas. Los hombres de Beale construyeron un camino de 10 pies (3,0 m) de ancho quitando rocas y vegetación en el camino. El nuevo camino se conoció como Beale's Wagon Road , convirtiéndose en una arteria importante para la expansión y la inmigración hacia el oeste. La carretera siguió siendo un medio de transporte popular hasta 1883, cuando se completó el ferrocarril Atchison, Topeka y Santa Fe a través del norte de Arizona. [15]
En 1914, el estado de Arizona había terminado de reorganizar un sistema anterior de caminos territoriales en un nuevo sistema de carreteras estatales, administrado por la Oficina del Ingeniero Estatal. Además de convertir los dos caminos territoriales mantenidos existentes en nuevas carreteras estatales, la Oficina del Ingeniero Estatal también adquirió varios caminos que anteriormente no eran mantenidos por el estado. Una de las nuevas adquisiciones fue Beale's Wagon Road. Ahora una carretera estatal, Beale's Wagon Road fue designada como la Carretera de Santa Fe por el estado. La Carretera de Santa Fe comenzaba en el río Colorado en Topock , se extendía hacia el norte a través de Kingman , luego hacia el este a través de Flagstaff hasta Holbrook , donde se dirigía al sureste a través de Springerville hasta Nuevo México. También en 1914, la Carretera Nacional de Antiguos Senderos , una de las primeras rutas automovilísticas transcontinentales , fue designada sobre la Carretera de Santa Fe. [15]
Fuera de Arizona, la National Old Trails Highway Road iba desde Washington, DC , hasta Los Ángeles, California . La National Old Trails Highway Association también tenía planes de construir una nueva carretera a través de Lupton para una ruta más corta y directa a Nuevo México. Durante un corto tiempo, la National Old Trails Road se asoció con una ruta para automóviles local conocida como Ocean-to-Ocean Highway, que actuaba como una ruta alternativa que iba desde la National Old Trails Road hasta Phoenix y Yuma . Pronto surgieron desacuerdos entre los administradores de ambas carreteras. La National Old Trails Highway Association prefería que la ruta principal fuera la autopista a Topock, mientras que la Ocean-to-Ocean Transcontinental Highway Association prefería la ruta a Yuma. Ambas organizaciones finalmente terminaron su asociación y tomaron direcciones opuestas. [25]
En los primeros días, el tráfico de National Old Trails Road que cruzaba el río utilizaba un cruce de ferry entre Topock y Needles en el lado californiano del río. El ferry, establecido en 1890, se utilizó hasta 1914, cuando una inundación del río lo destruyó. En respuesta, el puente Red Rock río arriba , propiedad del ferrocarril de Santa Fe, se convirtió en el nuevo cruce del río para los automovilistas de National Old Trails Road. [9] El ferrocarril había permitido que los automóviles usaran el puente siempre que los conductores estuvieran dispuestos a pagar un peaje. [26] La construcción del puente Old Trails , un puente exclusivo para automóviles, comenzó el 30 de junio de 1915 y se completó varios meses después, el 20 de febrero de 1916. El puente fue pagado por los estados de California y Arizona, así como por la Oficina de Asuntos Indígenas a un costo de $75,000 (equivalente a $1.45 millones en 2023 [28] ). El puente en sí era una estructura de arco de acero diseñada por el topógrafo del condado de San Bernardino SA Sourwine. [29] Una vez finalizada la construcción del Puente Old Trails, el tráfico de la National Old Trails Road se trasladó al nuevo puente y el Puente Red Rock volvió a ser solo para trenes. [9] Entre 1916 y 1928, el Puente Old Trails mantuvo el récord de ser el puente de arco de tres bisagras más largo de los Estados Unidos. [9]
Entre 1915 y 1922, la carretera National Old Trails Highway se pavimentó con grava entre Topock y Oatman, así como entre Seligman y Holbrook. También se reconstruyó y realineó una pequeña sección justo a las afueras de Ash Fork en este momento, convirtiéndose en la primera carretera en pavimentarse con cenizas volcánicas . La carretera también se pavimentó a través de Flagstaff en 1921 con hormigón. En 1921, el sistema de carreteras del estado de Arizona se reorganizó nuevamente tras la aprobación de la Ley de Ayuda Federal para Carreteras de 1921. El estado ya no se refería a la carretera National Old Trails Road como la carretera de Santa Fe, y en su lugar volvió a designar la carretera Topock-Kingman-Ash Fork y la carretera Ash Fork-Flagstaff-Winslow-Holbrook al oeste de Holbrook. Al este de Holbrook, la ruta original a través de Springerville se convirtió en la carretera estatal Holbrook-Springerville-Nuevo México , mientras que la nueva ruta recientemente construida a través de Lupton se convirtió en la carretera Holbrook-Lupton. [15]
En todo el país, los numerosos senderos para automóviles con nombre comenzaron a crear problemas para los automovilistas. Muchos senderos para automóviles tenían rutas alternativas confusas y no siempre eran las rutas más directas; además, a menudo se superponían múltiples senderos para automóviles diferentes en la misma carretera. Durante la reunión anual de la Asociación Estadounidense de Oficiales de Carreteras Estatales (AASHO) en San Francisco, California , en 1924, el ingeniero de mantenimiento estatal de Minnesota AH Hinkle presionó a la organización para que reorganizara el sistema de carreteras transcontinentales del país, sugiriendo que se implementara un sistema de numeración a nivel nacional de carreteras interestatales bien ubicadas y directas. La AASHO estuvo de acuerdo con las ideas de Hinkle y aprobó una resolución el 20 de noviembre de 1924 para desarrollar un sistema de carreteras interestatales mejor organizado. Luego, la AASHO envió una recomendación al Secretario de Agricultura de los EE. UU., Howard M. Gore , para crear una junta conjunta entre la Oficina de Carreteras Públicas y los funcionarios de carreteras estatales de todo el país para desarrollar un nuevo sistema organizado de carreteras interestatales numeradas. Gore actuó según la recomendación en 1925 y estableció la Junta Conjunta de Carreteras Interestatales . [30]
Después de una intensa discusión, debate y planificación, la Junta Conjunta presentó una propuesta casi finalizada al nuevo Secretario de Agricultura, William M. Jardine , el 26 de octubre de 1925. El nuevo sistema utilizaría señales en forma de un escudo blanco con contornos negros, mostrando el nombre del estado por el que pasaba la carretera, las letras "US" para simbolizar que el sistema de carreteras era un sistema de numeración interestatal en lugar de un sistema estatal regional, y el número de la ruta debajo de las letras "US" en el escudo. Las carreteras también estarían numeradas de manera organizada, con los números más altos en el noreste de los Estados Unidos y los más bajos en el suroeste. Las rutas con números pares viajarían de este a oeste, mientras que las rutas con números impares viajarían de norte a sur. Las principales rutas norte-sur terminarían con el número "1" como último dígito, mientras que las principales rutas transcontinentales este-oeste utilizarían el número "0" como último dígito. Este sistema propuesto llegaría a conocerse como el Sistema de Carreteras Numeradas de los Estados Unidos . [30]
Entre las nuevas autopistas propuestas se encontraba una ruta con forma de medialuna llamada US Route 60 (US 60). La US 60 iría desde Los Ángeles, California , hasta Chicago, Illinois . Sin embargo, después de un importante desacuerdo y discusión entre los defensores de la ruta de Chicago a Los Ángeles y los dignatarios del estado de Kentucky , la AASHO trasladó la designación propuesta de la US 60 a una autopista diferente entre Virginia Beach, Virginia , y Springfield, Missouri . Esto se hizo para dar a los defensores de Kentucky el beneficio de tener una ruta que terminara en "0" que pasara por su estado. La futura ruta Chicago-Los Ángeles estaba destinada en un principio a ser redesignada US 62, pero en su lugar fue redesignada US 66 a petición de los defensores de la ruta Chicago-Los Ángeles. Después de que se hicieran otras modificaciones al nuevo sistema de carreteras de los EE. UU. propuesto, el sistema fue ratificado y aprobado por la AASHO el 11 de noviembre de 1926, lo que hizo oficiales todas las nuevas rutas propuestas. [30] Con esto, una gran parte de la National Old Trails Road a través del suroeste de los Estados Unidos, incluido Arizona, fue designada como una sección de la US 66. La ruta original de la National Old Trails Road al sureste de Holbrook a través de Springerville se convirtió en la sección más occidental de la US 70 (ahora US 180), haciendo que la unión de las alineaciones antiguas y nuevas de National Old Trails sea el término occidental nacional de la nueva US 70. [31]
La designación US 66 fue reconocida por el recién formado Departamento de Carreteras del Estado de Arizona (a veces abreviado como ASHD) después de que el sistema de carreteras del estado se reorganizara el 9 de septiembre de 1927. La reorganización implicó una transición de carreteras con nombres estatales a carreteras numeradas por el estado y por los EE. UU. [1] Arizona ahora tenía dos carreteras principales de EE. UU. que cruzaban el país a lo largo de todo el estado: la US 66 servía a la parte norte del estado, mientras que la mitad sur de Arizona promocionaba y se centraba en gran medida en la US 80. [ 15] Los defensores de la US 80 en Arizona le habían dado a su carretera el apodo de "La calle principal a través de Arizona". Al mismo tiempo, la recién formada Asociación de la US Highway 66 apodó a la US 66 la "Calle principal de Estados Unidos", lo que puede haber sido en respuesta al apodo de la US 80. A partir de 1927, existió una competencia amistosa dentro del estado entre los defensores de la US 66 y la US 80 dentro de Arizona. [4]
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El nombre "National Old Trails Road" se eliminó oficialmente de la US 66 en Arizona en diciembre de 1927. Inmediatamente, los condados por los que pasaba la US 66 en el norte de Arizona comenzaron a hacer campaña para que la carretera estuviera completamente pavimentada. [32] A mediados de 1928, se asignaron numerosas emisiones de bonos aprobadas por ciudades, estados y el gobierno federal para ayudar a comenzar el trabajo de pavimentación de la US 66 en todo el país, incluida una gran parte de la ruta dentro de Arizona. La suma total de las múltiples emisiones de bonos fue de $ 41 millones (equivalente a $ 575 millones en 2023 [28] ). Para complementar aún más el costo de pavimentación de la US 66, la US Highway 66 Association recaudó $ 150,000 (equivalente a $ 2.1 millones en 2023 [28] ) el 7 de junio de 1928. También se realizó un extenso trabajo de preparación en forma de múltiples reconocimientos aéreos y un estudio detallado sobre las finanzas y la logística de construcción local para ayudar en la pavimentación a través de Arizona. [33]
En 1928, casi nada de la US 66 estaba pavimentada en Arizona, a excepción de un tramo de la carretera entre Flagstaff y Winona . [34] Esta sección había sido pavimentada en 1921 con hormigón mezclado con ceniza volcánica de origen local . [15] La carretera recibió una superficie secundaria no pavimentada (otro término para la superficie de grava) entre el río Colorado y 39 millas (63 km) al este de Peach Springs . Una sección de la US 66 desde Crookton a través de Ash Fork hasta Williams también fue pavimentada con superficie secundaria. Esta sección tenía aproximadamente 21 millas (34 km) de largo. La superficie secundaria también existía en una sección de la carretera que iba desde Bellemont a Flagstaff, así como en una sección entre Meteor Mountain (justo al este de Canyon Diablo ) y Holbrook. El resto de la US 66 fue nivelada, pero no tenía ninguna superficie mejorada de ningún tipo. [34]
El mapa oficial del Departamento de Carreteras de 1929 mostraba que las condiciones de la superficie y de la carretera a lo largo de la US 66 prácticamente no habían cambiado desde el año anterior, aunque los periódicos informaron lo contrario. [35] En diciembre de 1929, la reconstrucción estaba en marcha entre Holbrook y Nuevo México, reconstruyendo y realineando por completo la carretera. Se estaban realizando trabajos similares entre Holbrook y Winslow , incluida la construcción de dos nuevos puentes. Se iniciaron los trabajos de pavimentación entre Flagstaff y Winslow, así como entre Topock y Kingman. [36] El 29 de diciembre de 1929, la comisión estatal de carreteras informó que se habían asignado $508,594.94 (equivalentes a $7.11 millones en 2023 [28] ) en fondos estatales ese año para reconstruir la US 66, con $305,982.79 (equivalentes a $4.28 millones en 2023 [28] ) de dichos fondos que se gastaron para mejorar más de 71 millas (114 km) de la carretera para fin de año. Gran parte de este trabajo incluyó trabajos de nivelación y drenaje, trabajos de pavimentación, pavimentación con grava y construcción de puentes. [37]
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En 1930, se hicieron cambios notables en la carretera. La ruta entre Oatman y un punto al oeste de Peach Springs había vuelto a ser un camino de tierra sin mejorar. Sin embargo, se le dio una superficie de grava a la ruta entre Williams y Flagstaff. Entre Topock y Oatman, la carretera estaba completamente pavimentada, al igual que la sección entre Meteor Mountain y Winslow. La carretera también había sido realineada y enderezada entre Seligman y Crookton. [38] En 1931, toda la US 66 entre Flagstaff y Winslow estaba pavimentada. Se administró una superficie de grava a la US 66 desde la frontera estatal de Nuevo México hasta un área al suroeste de Lupton. [39] En 1932, la US 66 había sido pavimentada entre Crookton y Ash Fork. También existía una superficie de carretera en la sección de la carretera mejorada el año anterior, en dirección suroeste desde Nuevo México a través de Lupton. Se estaban realizando trabajos de construcción en la US 66 entre Seligman y Crookton, al igual que la autopista entre Oatman y Kingman . [40] A pesar de la cantidad de trabajo completado, una delegación de ciudadanos que representaban a las ciudades a lo largo de la US 66 viajó a Phoenix el 8 de mayo de 1932, exigiendo a la Comisión de Carreteras del Estado que bloqueara la financiación de mejoras a la US 80 a favor de más mejoras a la US 66. En última instancia, la comisión hizo caso omiso de las demandas de la delegación y no desvió la atención de la mejora de la US 80. [41]
El 5 de junio de 1933, el gobernador de Arizona, Benjamin Baker Moeur, envió cartas a los comisionados de carreteras estatales pidiendo que se desviaran cantidades selectivas de fondos estatales de las carreteras US 66, US 89 y US 260 para asignarlas a la construcción de la US 60 cerca de Globe . Moeur especificó además que quería que se dejara suficiente financiación para las otras carreteras para no detener las operaciones de construcción y mantenimiento. [42] La solicitud fue recibida con controversia y protestas, muchas de las cuales vinieron de la Asociación de la Carretera US 66. El 18 de junio de 1933, la asociación envió un tren de 200 delegados de las ciudades a lo largo de la US 66 y la US 89 para asistir a una audiencia de carreteras al día siguiente y realizar manifestaciones activas contra el cambio de presupuesto solicitado por Moeur. Las manifestaciones incluyeron pancartas redactadas que mostraban apoyo a las tres carreteras estadounidenses afectadas, marchas y los manifestantes cantando una canción llamada "Sixty-Six the Main Street of Arizona" de un ciudadano de Holbrook. [43] [44] Uno de los líderes de la manifestación y de la delegación explicó a un reportero del periódico Arizona Republic : "Creemos que la carretera 66, la carretera 89 y la carretera 260 no han recibido un 'trato justo' de la comisión de carreteras en los últimos cinco años... Estamos aquí para hacer un llamamiento caballeroso a la comisión de carreteras para que haga lo correcto por la parte norte del estado". [43] La delegación incluía a personas de Kingman, Seligman, Ash Fork, Williams, Flagstaff y Holbrook, así como partidarios de la US 89 y la US 260 de Concho , Adamana , St. Johns y Prescott . [43] [44] A pesar de las manifestaciones y la fuerte oposición planteada por la delegación de la US 66, la comisión de carreteras finalmente decidió a favor de la solicitud de Moeur el 20 de junio. Aproximadamente $145,000 (equivalentes a $2.71 millones en 2023 [28] ) del presupuesto de 1933 a 1934 se transfirieron de los proyectos a lo largo de la US 66 a la construcción de la US 60. [45]
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En 1934, a pesar de los recortes presupuestarios a la US 66, las obras de construcción entre Seligman y Crookton se habían extendido a la sección previamente pavimentada de la US 66 al noroeste de Crookton. También se estaban realizando obras de construcción en la US 66 entre Ash Fork y Williams, parte de la ruta de Williams a Flagstaff y la sección sin pavimentar de la autopista entre Kingman y Peach Springs a través de Hackberry . La mayor parte de la autopista entre Holbrook y Lupton a través de Sanders y Navajo también estaba en construcción. Se completó el trabajo de pavimentación de la carretera en la US 66 entre Williams y Bellemont, en una pequeña sección que pasaba por Peach Springs, entre Oatman y Kingman y una pequeña parte que se dirigía unas pocas millas al noreste de Holbrook. En este punto, la mayor parte de la US 66 a través de Arizona estaba pavimentada o en proceso de repavimentación. [46] El primer uso conocido de paisajismo natural por parte del Departamento de Carreteras del Estado de Arizona se realizó a lo largo de la US 66 el mismo año. [15]
En 1935, casi la totalidad de la US 66 entre Topock y Peach Springs había sido pavimentada. También se había completado la pavimentación de toda la US 66 entre Crookton y Nuevo México. Las últimas secciones sin pavimentar de la US 66 que quedaban eran una sección de 20 millas (32 km) en dirección oeste desde Crookton a través de Cedar Grove y una sección de 6 millas (9,7 km) en dirección noreste desde Valentine . Aunque estas dos secciones aún no estaban pavimentadas, estaban revestidas con roca o grava, lo que significa que al menos toda la US 66 tenía una superficie mejorada. [47] La aprobación de la Ley de Asignación de Ayuda de Emergencia de 1935 por el gobierno federal de los Estados Unidos dio al Departamento de Carreteras del Estado de Arizona las disposiciones y la financiación necesarias para reemplazar un cruce de ferrocarril a nivel en Winslow con un paso subterráneo en 1936. [15] La totalidad de la US 66 en Arizona estaba pavimentada en 1938. Esto convirtió a la US 66 en una de las primeras carreteras de Arizona en estar completamente pavimentada. [48] Sin embargo, el título de la primera carretera estadounidense completamente pavimentada en Arizona lo había conseguido tres años antes la segunda encarnación de la US 70 , que entraba en Arizona desde California a través de Ehrenberg y salía cerca de Duncan hacia Nuevo México. Aunque el trabajo de pavimentación se había completado mucho antes de que la ruta Ehrenberg–Duncan hubiera sido designada como parte de la US 70. [47] [49] [50] El 24 de enero de 1938, la totalidad de la US 66 entre Los Ángeles y Chicago fue designada como Will Rogers Memorial Highway por la US Highway 66 Association. [51]
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La US 66 también jugó un papel importante durante la era Dust Bowl de la Gran Depresión . Los refugiados que buscaban una vida mejor de las áreas empobrecidas y de sequía de los estados de las Grandes Llanuras , a menudo denominados " Okies " (que inició un término insultante utilizado por los residentes de California desde hace mucho tiempo), utilizaron ampliamente la US 66 como un medio para escapar de las áreas fuertemente afectadas, en busca de una vida mejor en California. [52] El oeste de Arizona en particular proporcionó un gran obstáculo para los refugiados que viajaban por la US 66 hacia California: a menudo tenían problemas para cruzar las Montañas Negras en la US 66 sobre el Paso Sitgreaves. [53] Muchos de sus camiones terminarían destrozados en la parte inferior de las laderas de las montañas junto a la carretera debido a cojinetes de eje defectuosos . [20] Los conductores refugiados estuvieron entre los primeros viajeros de la US 66 en contratar a lugareños para que condujeran sus vehículos a menudo sobrecargados por el paso por ellos. Las pendientes en esta sección de la US 66 a veces representaban un desafío lo suficientemente grande para estos vehículos como para que a menudo fuera necesario conducir los camiones en reversa por el paso. [54]
Después de llegar al otro lado del paso, los refugiados se dejaban llevar por sus vehículos para ahorrar gasolina. Si los refugiados necesitaban gasolina, un hombre llamado Ed Edgerton dirigía un complejo de gasolineras conocido como "Ed's Camp" en la parte superior del paso. La mayoría de las veces, Edgerton estaba dispuesto a negociar con los refugiados si tenían poco o nada de dinero. A veces, los refugiados intercambiaban o empeñaban posesiones valiosas con Edgerton por gasolina. Otras veces, Edgerton les hacía trabajar en su estación para ganarse la gasolina. [55] Al llegar al otro lado, los refugiados solían establecer campamentos a lo largo del río Colorado cerca de Topock y Needles en el lado de California antes de continuar su viaje. [53] El resto de la ruta a través de Arizona también era difícil para los refugiados, debido al calor extremo del desierto durante el verano. El famoso autor John Steinbeck describiría más tarde algunas de estas experiencias en su novela, Las uvas de la ira . Parte de la novela detalla las experiencias de la familia Joad, una familia ficticia de refugiados de Oklahoma que tomó la US 66 a través de Arizona hasta California. [20] En 1940, la novela fue adaptada por 20th Century Fox en una película protagonizada por el actor Henry Fonda como Tom Joad. Varias escenas de la película se filmaron a lo largo de la US 66 en Arizona, incluidas escenas en las que la familia cruzó la frontera estatal de Arizona y Nuevo México cerca de Lupton y el puente Old Trails sobre el río Colorado en Topock. [56]
Durante los tres primeros años de la participación estadounidense en la Segunda Guerra Mundial , los viajes civiles por la US 66 disminuyeron considerablemente. En 1941, 17.600 automóviles al mes viajaban en dirección oeste por la autopista entre Nuevo México y California. En 1942, el número había disminuido a 13.680 automóviles al mes, luego bajó a 7.040 automóviles al mes en mayo de 1943. [57] Esto se debió en gran medida a que la gasolina disponible para los civiles estaba muy racionada para el esfuerzo bélico y era más difícil de conseguir. [58] Sin embargo, el tráfico militar utilizó mucho la autopista durante este tiempo, ya que varias instalaciones militares estaban ubicadas cerca de la US 66. [53] Una de esas instalaciones fue el Depósito del Ejército Navajo en Bellemont. Los militares a menudo transportaban tropas, armas y suministros. A pesar de la disminución de los viajes civiles, las personas que abandonaban la costa este para buscar trabajo en tiempos de guerra en California a menudo tomaban la US 66. [26]
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Al final de la guerra, muchas de las personas que habían ido a California a trabajar regresaron a casa, a la costa este, por la US 66. La migración hacia el este hizo que el tráfico de la US 66 aumentara de un número mínimo histórico a un volumen de tráfico sin precedentes hasta ese momento. En octubre de 1945, entre 700 y 800 automóviles circulaban por la US 66 en Arizona al día y algunos de ellos tenían hasta 17 personas a bordo. Por la noche, había hasta 137 automóviles estacionados al costado de la carretera, por lo que los ocupantes podían dormir durante la noche. Los conductores a menudo viajaban por la autopista a velocidades peligrosas o conducían durante largos períodos, lo que los fatigaba. Esto, junto con el aumento del tráfico, provocó que el número de accidentes automovilísticos fatales aumentara exponencialmente. Entre enero y octubre de 1945, 198 personas murieron en accidentes automovilísticos en la US 66. Como resultado, la Patrulla de Carreteras de Arizona tuvo que aumentar considerablemente el número de patrulleros en la US 66 para acabar con la conducción imprudente. [59]
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En 1945, el ferrocarril de Santa Fe construyó un nuevo puente ferroviario sobre el río Colorado en Needles y Topock, aguas arriba de los puentes Old Trails y Red Rock. [9] Al mismo tiempo, California y Arizona habían estado buscando reemplazar el puente Old Trails, ya que la estructura se había vuelto insuficientemente estrecha y demasiado débil para el tráfico de camiones y automóviles de la posguerra. [60] Los ingenieros de carreteras determinaron que el puente Red Rock retirado podría servir como un reemplazo más que adecuado. El puente Red Rock había sido reconstruido y reforzado previamente dos veces durante el siglo XX para soportar un tráfico ferroviario más pesado y rápido. [9]
El ferrocarril había planeado derribar el puente Red Rock, pero en su lugar donó la estructura a los estados de California y Arizona junto con 2,5 millas (4,0 km) de derecho de paso a cada lado del puente. Esto se hizo en parte debido a que el costo de convertir el puente en un cruce de autopista era menos costoso que demoler la estructura veterana. Ambos estados comenzaron a inspeccionar y planificar la reconstrucción del puente Red Rock para convertirlo en un nuevo cruce del río Colorado para la US 66. Una vez que se completó la planificación, los gobiernos estatales de California y Arizona acordaron dividir el costo de la conversión. [60] Se quitaron las vías del puente y se colocó una calzada de hormigón en su lugar. El 21 de mayo de 1947, el puente Red Rock se reabrió al tráfico de automóviles por primera vez en 31 años, esta vez como un cruce de autopista exclusivo. La US 66 se desvió inmediatamente del puente Old Trails hacia el puente Red Rock. El puente Old Trails originalmente iba a ser demolido, pero fue comprado por la Pacific Gas and Electric Company y ahora transporta parte de un gasoducto natural entre California y Texas . [9]
En 1946, el Departamento de Carreteras del Estado de Arizona comenzó a planificar una importante mejora a lo largo de la US 66 entre Flagstaff y Winslow. El plan era construir una nueva autopista de 11,5 millas (18,5 km) entre Flagstaff y Winona para acortar el tiempo de viaje y la distancia total entre Winslow y Flagstaff. Se estimó que el proyecto costaría alrededor de $1,300,000 (equivalente a $15,5 millones en 2023 [28] ). Originalmente pensado para ser un proyecto de construcción de contrato único, el bypass se dividió más tarde en dos contratos separados. La licitación para ambos proyectos de construcción se abrió el 9 de enero del mismo año con una fecha de finalización programada para el 30 de septiembre de 1947. [61] La Fisher Construction Company y la Tanner Construction Company obtuvieron los contratos, con Fisher para construir las primeras 4 millas (6,4 km) al este de Flagstaff y las 7,5 millas (12,1 km) restantes para ser construidas por Tanner. El 10 de mayo de 1946, se había completado el 30 por ciento de la sección de cuatro millas (6,4 km) que estaba construyendo Fisher. [62]
En septiembre de 1946, tanto Tanner como Fisher habían logrado avances sustanciales en sus respectivas secciones, con toda la excavación en la sección de Tanner completada, y comenzando el trabajo preliminar de pavimentación. Sin embargo, ambas secciones fueron desconectadas por el Ferrocarril de Santa Fe, que cortó la nueva carretera a la mitad. En ese momento, el Departamento de Carreteras del Estado estaba llevando a cabo la planificación de un paso elevado para el ferrocarril. [63] La empresa HL Royden recibió el contrato para construir el paso elevado. La nueva carretera se abrió al tráfico en octubre de 1947 y la US 66 fue desviada hacia ella, evitando la aldea de Townsend entre Flagstaff y Winona. El costo total del proyecto terminó siendo de $1,433,400 (equivalente a $17.1 millones en 2023 [28] ). [64] Aunque la ruta entre Townsend y Winona fue eliminada del sistema de carreteras estatales, la sección de Flagstaff a Townsend siguió siendo parte de la US 89 , que compartía una concurrencia en sentido contrario con la US 66 desde Townsend hasta Ash Fork. Después del cambio de ruta, la concurrencia se acortó a una intersección entre la ruta antigua y la nueva en el este de Flagstaff. [65]
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En 1950, el Departamento de Carreteras del Estado comenzó a planificar la construcción de una nueva alineación de la US 66 a través de Yucca . Se planeó que la construcción comenzara cerca de Topock y se dirigiera al noreste a través de Yucca para conectarse con la carretera existente cerca de Kingman. [66] En ese momento, la sección entre Topock y Kingman todavía seguía el camino empinado y sinuoso a través de Oatman hacia las Montañas Negras y a través de Sitgreaves Pass . [67] Esta sección se construyó a través de este terreno accidentado en lugar de seguir la ruta más nivelada hacia el este adoptada por el ferrocarril porque la carretera seguía la carretera National Old Trails que era para la minería de oro en Oatman y Goldroad (ahora un pueblo fantasma). [68] Estaba plagado de curvas cerradas y era el más empinado a lo largo de toda la ruta, tanto que algunos de los primeros viajeros, demasiado asustados ante la perspectiva de conducir por una carretera tan potencialmente peligrosa, contrataron a los lugareños para navegar por la pendiente sinuosa. [69] En septiembre de 1950, la circunvalación de Oatman recibió prioridad en la agenda de construcción de carreteras estatales, ya que la US 66 era crucial para el tráfico de defensa militar. [70] El Departamento de Carreteras del Estado contrató a la Phoenix-Tempe Stone Company para construir las primeras seis millas (9,7 km) de la nueva ruta el 15 de septiembre de 1950, a un costo de $262,152 (equivalente a $2,63 millones en 2023 [28] ). [71]
A principios de 1951, la circunvalación estaba en construcción. [72] Phoenix-Tempe recibió un segundo contrato el 1 de febrero de 1951 para construir un paso elevado sobre el ferrocarril de Santa Fe en Yucca junto con los caminos de acceso al paso elevado. [73] En abril de 1951, se le dio un contrato para construir 10 millas (16 km) de la nueva circunvalación a la empresa WJ Henson por $ 234,872 (equivalente a $ 2.21 millones en 2023 [28] ). [74] El Departamento de Carreteras creó otro trabajo por contrato en octubre de 1951 para pavimentar y construir otras 18 millas (29 km) de la ruta de circunvalación, con la esperanza de acelerar el proyecto. [75] La empresa Phoenix-Tempe recibió nuevamente el contrato. [76] A pesar de la prioridad de la autopista y la construcción apresurada, el paso elevado de Yucca se retrasó durante varios meses debido a la escasez de acero disponible. [77] El acero finalmente fue entregado para comenzar la construcción del paso elevado el 25 de enero de 1951. [78]
La construcción de la circunvalación continuó hasta finales de 1951 hasta mediados de 1952. En agosto de 1952, la construcción de la circunvalación estaba llegando a su fin. En este punto, se habían completado 28 millas (45 km) y las últimas 17 millas (27 km) estaban en construcción. [72] La circunvalación se completó y abrió al tráfico el 17 de septiembre de 1952. [79] La construcción general de la circunvalación de 1950 a 1952 se realizó a una velocidad récord en ese momento, siendo el proyecto de construcción de carreteras más rápido en la historia del estado. [72] La US 66 fue desviada hacia la nueva circunvalación, eliminando a Oatman de la US 66. [80] La nueva ruta corría por un terreno llano cerca del ferrocarril, desde Topock hasta Kingman a través de Yucca. [5] La circunvalación de Oatman provocó la decadencia de la ciudad y su casi abandono, mientras que Yucca disfrutó de un pequeño período de mayor éxito del tráfico de la US 66. [80] La autopista Oatman siguió siendo una carretera estatal no designada hasta el 2 de septiembre de 1955, cuando fue transferida completamente al condado de Mohave . [81]
A finales de la década de 1940 y principios y mediados de la de 1950, la popularidad de la US 66 aumentó considerablemente. Hubo un gran aumento en la conducción de posguerra, con más personas tomando las carreteras del país que en décadas pasadas. Para satisfacer el aumento de los viajes de posguerra, aumentó el número de restaurantes , gasolineras y moteles a lo largo de la ruta. También aumentó el número de atracciones creativas y lugares de interés, en un intento de atraer más turismo, como el Wigwam Motel en Holbrook, donde cada habitación fue construida para parecerse a un tipi nativo americano . [24] Otras atracciones turísticas populares y puntos de parada a lo largo de la carretera incluyeron Two Guns , Twin Arrows Trading Post , Painted Desert Trading Post y Grand Canyon Caverns . [20] [53]
El actor y músico estadounidense Bobby Troup compuso la canción " (Get Your Kicks on) Route 66 ", mientras viajaba por la carretera con su esposa en 1941. [19] Esta canción fue posteriormente versionada por el popular músico Nat King Cole, quien la convirtió en un disco superventas. [82] Los viajeros de la US 66 encontraron consejos útiles a través de una guía, escrita por el autor Jack D. Rittenhouse, titulada acertadamente, A Guide Book to Highway 66. La US 66 también se hizo famosa por los inusuales anuncios colocados a lo largo de la carretera por Burma-Shave , un popular fabricante de crema de afeitar de la época. La era entre 1945 y 1956 a menudo se considera el apogeo de la popularidad de los viajes por la US 66. [24] La popularidad de la carretera llevó a Columbia Broadcasting System (CBS), una cadena de transmisión de televisión estadounidense , a emitir un programa de televisión llamado Route 66 en 1960. [26]
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El Departamento de Carreteras del Estado de Arizona había gastado un total de 19 millones de dólares (equivalentes a 171 millones de dólares en 2023 [28] ) solo en la US 66 entre 1944 y 1954. Esto se debió en gran parte al gigantesco aumento del tráfico en la US 66 a través de Arizona durante la última década. Un periódico con sede en Flagstaff afirmó una vez que la US 66 transportaba el mayor número de viajeros interestatales de todas las carreteras de Arizona. En 1954, más de un millón de automóviles al año viajaban por la US 66 desde Nuevo México hasta California. El aumento del tráfico también había provocado un mayor número de accidentes automovilísticos y atascos de tráfico , lo que le valió a la US 66 la desafortunada reputación de ser "El atasco de tráfico más grande del mundo". [15] En 1956, al menos una de cada seis muertes resultantes de accidentes automovilísticos en Arizona tuvo lugar en la US 66. Esto ayudó a que la carretera se ganara otro apodo negativo, "Bloody 66". [26]
La forma irregular, la estrechez y los problemas de seguridad a lo largo de la US 66 y carreteras similares en Arizona contribuyeron al sentimiento público hacia la reconstrucción y mejora de la seguridad a lo largo de las carreteras del estado. [15] En 1954, el presidente Dwight D. Eisenhower respaldó firmemente la idea de larga data de construir una red nacional de superautopistas divididas de cuatro carriles. Originalmente propuesto en la década de 1930, este sistema de autopistas nacionales tendría un acceso completamente controlado a través de las rampas de entrada y salida, así como intercambios separados por desnivel con otras autopistas, carreteras y ferrocarriles. Las nuevas autopistas también incluirían pendientes más suaves junto con curvas más graduales. Estos cambios masivos en la construcción de carreteras tenían la intención de ayudar a aumentar el flujo de tráfico y reducir en gran medida los accidentes automovilísticos que ocurrían en la red nacional de carreteras. Eisenhower presionó al Congreso de los Estados Unidos para que aceptara la idea y la financiación adecuada para el nuevo sistema. El Congreso finalmente aprobó la propuesta con la aprobación de la Ley de Ayuda Federal para Carreteras de 1956 , dando existencia al Sistema de Carreteras Interestatales y de Defensa . Se eligieron varias carreteras estadounidenses en Arizona para convertirse en corredores para las nuevas carreteras interestatales, incluida la US 66, que estaba previsto que fuera reemplazada por la I-40 . [25]
En diciembre de 1960, aproximadamente 15 millas (24 km) de la US 66 se habían reconstruido en la primera sección de la I-40 que se abrió en Arizona, y otras 23 millas (37 km) de la US 66 también estaban siendo convertidas en I-40. [83] En octubre de 1962, 15,4 millas (24,8 km) de la US 66 entre Williams y Flagstaff se estaban reconstruyendo en partes de la I-40. [84] [11] La nueva sección se completó y abrió al tráfico más tarde ese mismo año. [85] En 1966, se abrió un nuevo puente de acero de cuatro carriles sobre el río Colorado, en sustitución del puente Red Rock. La US 66 se trasladó al nuevo puente, corriendo al mismo tiempo que la nueva I-40 a través del río. El puente Red Rock se cerró después de la apertura del nuevo puente y permaneció completamente abandonado durante más de una década. A diferencia del puente Old Trails, el puente Red Rock nunca sería reutilizado. En 1976, el puente fue desmantelado por completo. Hoy en día, sólo quedan pilotes de hormigón en el lugar donde antiguamente se encontraba el puente. [9]
En septiembre de 1967, se habían construido o reconstruido más de 115 millas (185 km) de la I-40 a partir de secciones de la US 66, con otras 82,4 millas (132,6 km) en marcha. [86] La I-40 alrededor de Flagstaff se completó y abrió al tráfico en 1968, evitando la US 66 y la US 89 a través de la ciudad. [26] En 1971, casi la totalidad de la US 66 al este de Flagstaff se había reconstruido en la I-40, a excepción de las calles de la ciudad a través de Winslow, Joseph City y Holbrook. La I-40 también se había completado alrededor de Flagstaff y al oeste hasta el cruce entre SR 64 y US 66 al este de Williams. Otra sección de la I-40 se completó entre Seligman y Ash Fork, con una pequeña sección de 3 millas (4,8 km) completada justo al este de Ash Fork. Casi toda la US 66 se había convertido en la I-40 entre Kingman y Topock, a excepción de un tramo de siete millas (11 km) al este de Topock y un tramo de 12 millas (19 km) al sur de Kingman. También se había completado un pequeño tramo de la I-40 entre Kingman y un cruce con la US 93 a unas 13 millas (21 km) al sur de Hackberry. [18]
La construcción de la I-40 generó controversia. Hubo una gran oposición a las circunvalaciones de las ciudades a lo largo de la ruta. Gran parte de la oposición provino de funcionarios y empresarios de las ciudades, muy familiarizados con el declive de Oatman causado por la circunvalación de 1952. Se organizó una gran campaña política en varias ciudades a lo largo de la US 66 para bloquear la construcción de más circunvalaciones. Las revueltas por las circunvalaciones atrajeron una atención considerable en el gobierno del estado de Arizona, y los legisladores estatales consideraron la idea de prohibir las circunvalaciones de las autopistas en Arizona. Al final, los movimientos hicieron poco para sofocar la construcción de la Interestatal. Sin embargo, el movimiento dio a las muchas comunidades a lo largo de la US 66 algo de tiempo adicional. El gobierno estatal acordó no construir las circunvalaciones hasta que se hubieran completado todas las demás secciones de la I-40, con la esperanza de dar a las ciudades de la US 66 tiempo para adaptarse a los cambios venideros. [25]
En 1978, se completaron las circunvalaciones de la I-40 alrededor de Seligman y Kingman. [25] La circunvalación de Seligman fue seguida por tres circunvalaciones alrededor de Ash Fork, Winslow y Holbrook que se inauguraron en 1979. [87] A pesar de estar abierta al tráfico, la circunvalación de Holbrook no se completaría hasta 1981. [26] La circunvalación de Joseph City se completó y abrió en septiembre de 1980. [88] La circunvalación final se inauguró alrededor de Williams el 13 de octubre de 1984, recibiendo una ceremonia especial. [26] Con mucho, la circunvalación más grande fue la sección de la I-40 construida entre Kingman y Ash Fork. En lugar de seguir la US 66, que formaba un camino aproximadamente en forma de arco a través de Valentine, Peach Springs y Hackberry, esta sección de la Interestatal iba directamente hacia el este, dejando varias comunidades y una gran sección de la US 66 varias millas al norte de la nueva carretera principal. [89] Toda esta sección se completó en 1978. [90] [91]
Cuando la I-40 reemplazó a la US 66, la popularidad de la antigua autopista disminuyó considerablemente. Los negocios a lo largo de la ruta comenzaron a declinar a medida que cada vez menos personas conducían por las antiguas ciudades. Lentamente, muchas ciudades decayeron o fueron abandonadas por completo y se convirtieron en pueblos fantasmas , incluidas ciudades turísticas como Two Guns . Muchos residentes de las ciudades en declive de la US 66 describieron la pérdida de negocios como instantánea, que ocurrió justo después de que se abrieron las circunvalaciones. [92] Las circunvalaciones interestatales también significaron el fin de la US 66 como una autopista activa, junto con la eliminación simultánea por parte de California de su sección de la US 66 del sistema de carreteras estatales entre 1964 y 1974, lo que trasladó el término occidental de toda la autopista al río Colorado en Topock, Arizona. [93] [94] El mismo año, la US 66 también se truncó en el este desde Chicago hasta Joplin, Missouri . [95]
A pesar de que California no reconocía la US 66 como autopista activa, la Asociación Estadounidense de Funcionarios de Carreteras Estatales y Transporte (AASHTO) reconoció el nuevo término occidental de la autopista en la US 95 en Needles, al otro lado del río desde Topock. La sección de la US 66 a través de Arizona permaneció inalterada hasta 1979, cuando la AASHTO aprobó una solicitud de California y Arizona para truncar la US 66 desde Needles hasta un cruce con la I-40 y la US 666 en Sanders. [96] Sin embargo, el Departamento de Transporte de Arizona (ADOT) continuó reconociendo la designación de la US 66 al oeste de Sanders, estableciendo un término occidental señalizado en la I-40 en Kingman. [97] [98]
Tras la finalización de la circunvalación de Williams en 1984, ADOT aprobó un plan para ocuparse de los restos de la autopista en Arizona. Toda la US 66 en Arizona ya no fue reconocida como una autopista estadounidense activa. Las secciones de la US 66 que no eran concurrentes con la I-40 fueron designadas nuevamente como múltiples Business Loops de la I-40 y la sección de la autopista desde Kingman hasta Seligman fue designada nuevamente como Ruta Estatal 66. La sección desde Seligman hasta Crookton fue abandonada al condado de Yavapai . [99] El 26 de junio de 1985, AASHTO aprobó una solicitud de los estados de Arizona, Nuevo México, Texas, Oklahoma, Kansas y Misuri para retirar la designación de la US 66 del Sistema de Carreteras de los Estados Unidos. [100]
Un pequeño empresario de Seligman llamado Angel Delgadillo había observado el impacto que la decadencia de la US 66 y la creación de la circunvalación I-40 tuvieron en su ciudad. Delgadillo, oriundo de Seligman, había estado operando su barbería privada desde 1950. Cuando se completó la I-40 alrededor de Seligman, la cantidad de automóviles que pasaban por Seligman disminuyó sustancialmente de miles por día a solo un puñado por día. Esto también significó una gran disminución en el negocio de Delgadillo. En 1986, Delgadillo había estado intentando durante años lograr que la antigua US 66 en Arizona fuera designada como ruta histórica con poco o ningún éxito. El mismo año, el ferrocarril Atchison, Topeka y Santa Fe puso fin a las escalas de los empleados en Seligman, lo que redujo aún más el negocio de Delgadillo. [14]
El 18 de febrero de 1987, Delgadillo organizó una reunión de 15 propietarios de pequeñas empresas con establecimientos a lo largo de la antigua US 66. Entre los asistentes se encontraba el hermano mayor de Delagdillo, Juan Delgadillo, propietario del Delgadillo's Snow Cap Drive-In, justo al final de la calle de la barbería de Angel. Los empresarios se reunieron en el restaurante Copper Cart Canyon en el centro de Seligman y acordaron formar la Asociación Histórica de la Ruta 66 de Arizona . La nueva asociación comenzó a presionar y reunirse con políticos a nivel estatal, así como con múltiples cámaras de comercio para obtener apoyo. Delgadillo incluso comenzó a vender productos con la temática de la US 66 en su barbería para reunir más apoyo. Los esfuerzos de la nueva asociación dieron sus frutos en noviembre de 1987, cuando la Junta de Transporte del Estado de Arizona designó varias secciones de la antigua US 66 como Ruta Histórica 66. La victoria se celebró con una ceremonia de corte de cinta para la nueva ruta histórica en Seligman el 23 de abril de 1988. Este evento también fue el comienzo de la primera Carrera Fun Run anual de la Ruta 66, un evento en el que los autos históricos recorren juntos la Ruta Histórica 66 desde Seligman hasta Kingman. El éxito de la Ruta Histórica 66 convirtió a Angel Delgadillo en una figura popular entre los entusiastas de la Ruta 66 de todo el mundo. Desde entonces, Delgadillo ha sido aclamado como el "Ángel Guardián de la Ruta 66" y "Alcalde de la Carretera Madre", entre otros apodos. [14]
El programa ADOT Parkways, Historic and Scenic Roads continúa reconociendo ciertas secciones de la antigua US 66 como Ruta Histórica 66. Las secciones más largas de la ruta histórica designada siguen la US 66 original entre Topock y Seligman a través de Oatman y desde Flagstaff hasta Winona . Otras secciones más pequeñas de la Ruta Histórica 66 comprenden segmentos de la antigua US 66 que actualmente están o alguna vez fueron designados como I-40 Business . Este es el caso de Ash Fork , Williams, Winslow y Holbrook . Flagstaff es la única ciudad en Arizona donde la Ruta Histórica se divide en dos alineaciones, la primera a lo largo de la ruta antes mencionada hasta Winona y la segunda tomando una pequeña sección de la posterior US 66 hasta un cruce con la I-40 inmediatamente al este de Flagstaff. Las secciones discontinuas de la Ruta Histórica 66 están todas conectadas por la I-40. Como no hay secciones designadas entre Holbrook y Nuevo México, la ruta histórica de Arizona tiene oficialmente su terminal oriental en Holbrook. [7] [101]
Las antiguas secciones de la US 66 están designadas como la Ruta Histórica 66 National Scenic Byway. La designación significa que la antigua carretera está protegida y preservada como una Ruta Escénica Nacional y una Carretera All-American bajo la supervisión de la Administración Federal de Carreteras . También hay un museo dedicado a la Ruta Histórica 66 en el Centro de Visitantes Powerhouse en Kingman. [102] Se otorgó otra designación de ruta a la sección original de la US 66 a través de Oatman, designada como la Ruta 66 Historic Back Country Byway por la Oficina de Administración de Tierras como parte del sistema Back Country Byways de la BLM . [69] La longitud total de todas las secciones combinadas de la Ruta Histórica 66 es de 204,14 millas (328,53 km). [103] Hasta la incorporación de la Ruta Histórica 80 de EE. UU . en 2018, la Ruta Histórica 66 era la única ruta en el programa Parkways, Historic and Scenic Roads que abarcaba varios condados, y era la ruta histórica designada por el estado más larga en Arizona. [7] [101] [104] Similar a la US 66, la US 80 alguna vez fue una autopista transcontinental muy transitada de los EE. UU. con una cultura automovilística icónica hasta que las carreteras interestatales la desviaron y la reemplazaron. [105] La Ruta Histórica 66 es una de las cuatro Rutas Históricas designadas por el estado de Arizona, junto con la Histórica US 80, la Carretera Histórica Jerome–Clarkdale–Cottonwood (Historic US 89A) y la Carretera Histórica Apache Trail . [7] [104]
Esta lista sigue la alineación final sin autopista de 1960. [5] [6] [11]
Una planta de energía eléctrica de Desert Power & Water Co., construida en 1908, cerró en 1938, poco después de que se completara la presa Hoover ; ahora alberga una oficina de información para visitantes, un museo de la Ruta 66 y una tienda de regalos. [107] [108]
La escuela de formación Truxton Canyon Training School en Valentine funcionó entre 1903 y 1937 como internado obligatorio en el que los hualapai eran separados de sus familias y puestos a trabajar aprendiendo diversos oficios. [109] Este edificio histórico, que durante mucho tiempo fue un símbolo de la asimilación forzada, es ahora propiedad de la Nación Hualapai. [110]
El puesto comercial de Peach Springs , construido en 1928 con piedra y troncos locales, reemplazó a un puesto comercial anterior de 1917 en Peach Springs. Su función original era intercambiar artesanías nativas por alimentos, medicamentos y artículos para el hogar. El edificio ahora alberga oficinas de conservación de Hualapai. [111]
El Observatorio Lowell , un observatorio astronómico establecido en Flagstaff en 1894, es uno de los observatorios más antiguos de los Estados Unidos y está designado Monumento Histórico Nacional . El observatorio es conocido por ser el lugar donde el astrónomo Clyde Tombaugh descubrió el planeta enano Plutón el 18 de febrero de 1930. [112]
La estación de trenes de Santa Fe de Flagstaff , construida en 1926, es actualmente una estación de Amtrak e incluye una oficina de información para visitantes. [113] El Hotel Monte Vista de 43 habitaciones de Flagstaff se estableció en 1927 y se cree que fue un lugar de rodaje de la película Casablanca de 1942 , protagonizada por el actor Humphrey Bogart . [114]
El restaurante Delgadillo's Snow Cap Drive-In en Seligman fue construido en 1953 con madera de desecho de ferrocarril por Juan Delgadillo. Tras el fallecimiento de Delgadillo en 2004, sus hijos se hicieron cargo de la propiedad y la operación del restaurante. [119] Sigue ofreciendo opciones como "hamburguesa con queso" y "pollo muerto". [120]
El Galaxy Diner, a lo largo de la ruta en Flagstaff, es un establecimiento popular. Había abierto en la década de 1950 y conservó la iconografía de un restaurante de pueblo pequeño a pesar de que las franquicias populares reemplazaron a muchos restaurantes; fue remodelado para emular mejor su era original en la década de 1990. El restaurante cerró el 2 de agosto de 2019 [121] y luego volvió a abrir bajo un nuevo propietario en agosto de 2020 [122].
El Oatman Hotel , un histórico edificio de adobe de dos pisos que abrió sus puertas en 1902 como el Durlin Hotel y fue reconstruido en 1924 durante una fiebre del oro local, ahora alberga un bar, un restaurante y un museo. [123]
El Wigwam Village Motel en Holbrook se distingue por su arquitectura novedosa patentada en la que cada habitación del motel es un wigwam de hormigón independiente. [124] En la película animada Cars de Pixar de 2006 , estos se representan como los conos de tráfico del Cozy Cone Motel. [125]
El Painted Desert Inn , de estilo Renacimiento Pueblo en Navajo , construido alrededor de 1920 con madera y piedra nativa, y adquirido por el Servicio de Parques Nacionales de los EE. UU . en 1935, está situado en una meseta con vista al vasto Desierto Pintado. [126]
A unas 20 millas (32 km) de Kingman en Antares, Arizona, se encuentra el parque de casas rodantes Kozy Corner, [127] que cuenta con la atracción 'Giganticus Headicus', un monumento casero de 14 pies de altura que se asemeja a las cabezas de la Isla de Pascua . El parque está en Antares Point, la curva continua más larga (c. 2 millas) de cualquier carretera de los Estados Unidos. [128] El parque de casas rodantes está aislado, entre las montañas Peacock y la Ruta 66 y el ferrocarril Burlington Northern & Santa Fe , que corren paralelas; comenzó como un campamento para trabajadores del ferrocarril a principios de la década de 1900. Una leyenda local afirma que Gene Roddenberry se quedó en el motel y nombró a la nave Antares en Star Trek por su ubicación. [127]
Rediseñar toda la SR 180 a través de Arizona como US 70 desde Duncan hasta Ehrenberg únicamente
Eliminar como Ruta de EE. UU. actualmente designada como US 66 desde The Loop en Chicago, Illinois hasta la intersección de US 71 en Joplin, Missouri, comenzando en el extremo este de la Ruta de EE. UU. 66 en el intercambio de la I-44 al este de Joplin, Missouri.
Eliminar como ruta de EE. UU. la actualmente designada US 66 desde las intersecciones de la US 95 cerca de Needles, California hasta la intersección de la US 66 con la I-40 en Sanders.
