El Junkers Ju 87 , conocido popularmente como " Stuka ", [b] es un bombardero en picado y avión de ataque terrestre alemán . Diseñado por Hermann Pohlmann , voló por primera vez en 1935. El Ju 87 hizo su debut en combate en 1937 con la Legión Cóndor de la Luftwaffe durante la Guerra Civil Española de 1936-1939 y sirvió al Eje en la Segunda Guerra Mundial de principio a fin (1939-1945).
El avión es fácilmente reconocible por sus alas de gaviota invertidas y su tren de aterrizaje fijo . Sobre los bordes de ataque de sus patas del tren de aterrizaje principal carenado se montaron sirenas de aire comprimido conocidas como trompetas de Jericó, que se convirtieron en un símbolo de propaganda del poder aéreo alemán y de las llamadas victorias de la Blitzkrieg de 1939-1942, además de proporcionar a los pilotos del Stuka una respuesta audible sobre la velocidad. El diseño del Stuka incluía varias innovaciones, incluidos frenos de picado automáticos bajo ambas alas para garantizar que el avión se recuperara de su picado de ataque incluso si el piloto se desmayaba por las altas fuerzas g o sufría de fijación del objetivo .
El Ju 87 operó con considerable éxito en funciones de apoyo aéreo cercano y antibuque al estallar la Segunda Guerra Mundial. Lideró los asaltos aéreos durante la invasión de Polonia en septiembre de 1939. Los Stukas resultaron fundamentales para la rápida conquista de Noruega , los Países Bajos , Bélgica y Francia en 1940. Aunque robusto, preciso y muy eficaz contra objetivos terrestres, el Stuka era, como muchos otros bombarderos en picado de la época, vulnerable a los aviones de combate. Durante la Batalla de Inglaterra de 1940-1941, su falta de maniobrabilidad, velocidad o armamento defensivo significó que requirió una escolta de cazas pesados para operar de manera efectiva.
Después de la Batalla de Inglaterra, la Luftwaffe desplegó unidades Stuka en la Campaña de los Balcanes , los teatros de operaciones africano y mediterráneo y en las primeras etapas de la guerra del Frente Oriental , donde se utilizó para apoyo terrestre general, como un avión antitanque especializado eficaz y en un papel antibuque. Una vez que la Luftwaffe perdió la superioridad aérea , el Stuka se convirtió en un objetivo fácil para los cazas enemigos, pero continuó siendo producido hasta 1944 por falta de un mejor reemplazo. En 1945, las versiones de ataque terrestre del Focke-Wulf Fw 190 habían reemplazado en gran medida al Ju 87, pero permaneció en servicio hasta el final de la guerra en 1945.
Se estima que Alemania construyó unos 6.000 Ju 87 de todas las versiones entre 1936 y agosto de 1944.
El Oberst Hans-Ulrich Rudel se convirtió en el piloto de Stuka más exitoso y el piloto alemán más condecorado de la guerra.
El diseñador principal del Ju 87, Hermann Pohlmann , opinaba que cualquier diseño de bombardero en picado debía ser simple y robusto. [4] Esto condujo a muchas innovaciones técnicas, como el descarte del tren de aterrizaje retráctil en favor de una de las características distintivas del Stuka, su tren de aterrizaje fijo y " con espátula ". Pohlmann continuó desarrollando y ampliando sus ideas y las del ingeniero Karl Plauth (Plauth murió en un accidente aéreo en noviembre de 1927), y produjo el Ju A 48, que se sometió a pruebas el 29 de septiembre de 1928. La versión militar del Ju A 48 se denominó Ju K 47. [ 4]
Tras la llegada de los nazis al poder, el diseño recibió prioridad. A pesar de la competencia inicial del Henschel Hs 123 , el Reichsluftfahrtministerium (RLM/Ministerio de Aviación alemán) se decantó por los diseños de Herman Pohlmann de Junkers y del codiseñador del K 47, Karl Plauth . Durante las pruebas con el K 47 en 1932, se introdujeron estabilizadores verticales dobles para dar al artillero trasero un mejor campo de tiro . La característica principal, y la que sería la más distintiva, del Ju 87 eran sus alas de gaviota invertidas de doble larguero . [5] Tras la muerte de Plauth, Pohlmann continuó el desarrollo del bombardero en picado Junkers. El Ju A 48, matrícula D-ITOR, estaba equipado originalmente con un motor BMW 132 , que producía 450 kW (600 hp ). La máquina también estaba equipada con frenos de picado para las pruebas de picado. El avión recibió una buena evaluación y "exhibió muy buenas características de vuelo". [4]
Ernst Udet se entusiasmó inmediatamente con el concepto de bombardeo en picado después de volar el Curtiss F11C Goshawk . Cuando Walther Wever y Robert Ritter von Greim fueron invitados a ver a Udet realizar un vuelo de prueba en mayo de 1934 en el campo de tiro de artillería de Jüterbog, se levantaron dudas sobre la capacidad del bombardero en picado. Udet comenzó su picado a 1000 m (3300 pies) y lanzó sus bombas de 1 kg (2,2 lb) a 100 m (330 pies), recuperándose apenas y saliendo del picado. [6] El jefe de la Oficina de Comando de la Luftwaffe, Walther Wever, y el Secretario de Estado de Aviación Erhard Milch , temían que no se pudiera esperar un nivel tan alto de nervios y habilidad de los "pilotos promedio" de la Luftwaffe . [6] Sin embargo, el desarrollo continuó en Junkers. [6] El "creciente romance" de Udet con el bombardero en picado lo empujó a la vanguardia del desarrollo de la aviación alemana. [7] Udet llegó tan lejos como para defender que todos los bombarderos medianos deberían tener capacidades de bombardeo en picado, [8] lo que inicialmente condenó al único diseño de bombardero pesado estratégico dedicado que entró en servicio en primera línea alemán durante los años de guerra, el Heinkel He 177 A de envergadura de 30 metros, a tener un diseño de fuselaje (debido a que Udet examinó sus detalles de diseño en noviembre de 1937) que pudiera realizar misiones de bombardeo en picado de "ángulo medio", hasta que el Reichsmarschall Hermann Göring eximió al He 177A, el único bombardero pesado operativo de Alemania, en septiembre de 1942 de que se le diera la tarea de un perfil de misión tan desigual para su gran fuselaje. [9]
El diseño del Ju 87 había comenzado en 1933 como parte del Sturzbomber-Programm . El Ju 87 iba a ser propulsado por el motor británico Rolls-Royce Kestrel . Junkers encargó diez motores el 19 de abril de 1934 por 20.514 libras , dos chelines y seis peniques. [10] El primer prototipo del Ju 87 fue construido por AB Flygindustri en Suecia y llevado en secreto a Alemania a finales de 1934. Debía haber sido completado en abril de 1935, pero, debido a la resistencia inadecuada de la estructura, la construcción se prolongó hasta octubre de 1935. El Ju 87 V1 W.Nr. [c] 4921 casi completo (menos piezas no esenciales) despegó para su vuelo inaugural el 17 de septiembre de 1935. El avión recibió más tarde la matrícula D-UBYR. [11] El informe de vuelo, realizado por Hauptmann Willy Neuenhofen , indicó que el único problema estaba en el pequeño radiador, que causaba que el motor se sobrecalentara. [12]
El Ju 87 V1, propulsado por un motor Rolls-Royce Kestrel V12 de 12 cilindros refrigerado por líquido y con una cola doble, se estrelló el 24 de enero de 1936 en Kleutsch, cerca de Dresde , matando al piloto de pruebas jefe de Junkers, Willy Neuenhofen, y a su ingeniero, Heinrich Kreft. [13] Las aletas gemelas cuadradas y los timones resultaron demasiado débiles; colapsaron y el avión se estrelló después de que entró en un giro invertido durante la prueba de la presión dinámica terminal en un picado. [14] El accidente provocó un cambio a un diseño de cola con un solo estabilizador vertical . Para soportar fuerzas fuertes durante un picado, se instaló un revestimiento pesado, junto con soportes remachados al marco y al larguero , en el fuselaje. Otras adiciones tempranas incluyeron la instalación de frenos de picado hidráulicos que se colocaron debajo del borde de ataque y podían girar 90°. [15]
El RLM aún no estaba interesado en el Ju 87 y no le impresionó que dependiera de un motor británico. A finales de 1935, Junkers sugirió instalar un motor DB 600 V-12 invertido, y que la variante final estuviera equipada con el Jumo 210. Esto fue aceptado por el RLM como una solución provisional. La reelaboración del diseño comenzó el 1 de enero de 1936. El vuelo de prueba no pudo realizarse durante más de dos meses debido a la falta de aviones adecuados. El accidente del 24 de enero ya había destruido una máquina. El segundo prototipo también estuvo plagado de problemas de diseño. Se le quitaron los estabilizadores gemelos y se le instaló una sola aleta de cola debido a los temores sobre la estabilidad. Debido a la escasez de motores, en lugar de un DB 600, se instaló un motor BMW "Hornet". Todos estos retrasos retrasaron las pruebas hasta el 25 de febrero de 1936. [16] En marzo de 1936, el segundo prototipo, el V2, fue finalmente equipado con el motor Jumo 210Aa , que un año después fue reemplazado por un Jumo 210 G (W.Nr. 19310). Las pruebas fueron bien y el piloto, el capitán de vuelo Hesselbach, elogió su rendimiento. Sin embargo, Wolfram von Richthofen , a cargo del desarrollo y prueba de nuevos aviones en el Technisches Amt, o Servicio Técnico, le dijo al representante de Junkers e ingeniero jefe de la Oficina de Construcción, Ernst Zindel, que el Ju 87 tenía pocas posibilidades de convertirse en el principal bombardero en picado de la Luftwaffe, ya que, en su opinión, no tenía suficiente potencia. El 9 de junio de 1936, el RLM ordenó el cese del desarrollo a favor del Heinkel He 118 , un diseño rival. Udet canceló el pedido al día siguiente y el desarrollo continuó. [17]
El 27 de julio de 1936, Udet estrelló el prototipo He 118, He 118 V1 D-UKYM. [18] Ese mismo día, Charles Lindbergh estaba visitando a Ernst Heinkel , por lo que Heinkel solo podía comunicarse con Udet por teléfono. Según esta versión de la historia, Heinkel advirtió a Udet sobre la fragilidad de la hélice. Udet no tuvo esto en cuenta, por lo que en una picada, el motor sobrepasó la velocidad y la hélice se rompió. [19] Inmediatamente después de este incidente, Udet anunció que el Stuka era el ganador del concurso de desarrollo. [18]
A pesar de haber sido elegido, el diseño seguía teniendo carencias y recibió frecuentes críticas de Wolfram von Richthofen. Las pruebas del prototipo V4 (A Ju 87 A-0) a principios de 1937 revelaron varios problemas. El Ju 87 podía despegar en 250 m (820 pies) y ascender a 1.875 m (6.152 pies) en ocho minutos con una carga de bombas de 250 kg (550 libras), y su velocidad de crucero era de 250 km/h (160 mph). Richthofen presionó para que se utilizara un motor más potente. [20] Según los pilotos de pruebas, el Heinkel He 50 tenía una mejor tasa de aceleración y podía ascender lejos del área objetivo mucho más rápidamente, evitando las defensas terrestres y aéreas enemigas. Richthofen afirmó que cualquier velocidad máxima por debajo de los 350 km/h (220 mph) era inaceptable por esas razones. Los pilotos también se quejaron de que los instrumentos de navegación y del motor estaban mezclados y no eran fáciles de leer, especialmente en combate. A pesar de esto, los pilotos elogiaron las cualidades de manejo del avión y su fuerte fuselaje. [21]
Estos problemas se solucionaron instalando el motor DB 600, pero los retrasos en el desarrollo obligaron a instalar el motor Jumo 210 D V-12 invertido. Las pruebas de vuelo comenzaron el 14 de agosto de 1936. Las pruebas y los avances posteriores no cumplieron con las esperanzas de Richthofen, aunque la velocidad del aparato se incrementó a 280 km/h (170 mph) a nivel del suelo y 290 km/h (180 mph) a 1250 m (4100 ft), manteniendo al mismo tiempo su buena capacidad de manejo. [22]
El Ju 87 era un monoplano con un solo motor y estructura de metal en voladizo . Tenía un tren de aterrizaje fijo y podía llevar una tripulación de dos personas. El material de construcción principal era duraluminio y los revestimientos externos estaban hechos de láminas de duraluminio. Las piezas que debían ser de construcción resistente, como los flaps de las alas , estaban hechas de Pantal (una aleación de aluminio alemana que contiene titanio como elemento endurecedor) y sus componentes estaban hechos de Elektron . Los pernos y las piezas que debían soportar grandes tensiones estaban hechos de acero. [23]
El Ju 87 estaba equipado con escotillas desmontables y cubiertas desmontables para facilitar el mantenimiento y la revisión. Los diseñadores evitaron soldar piezas siempre que fue posible, prefiriendo en su lugar piezas moldeadas y fundidas. Los grandes segmentos del fuselaje eran intercambiables como una unidad completa, lo que aumentó la velocidad de reparación. [23]
El fuselaje también se subdividió en secciones para permitir el transporte por carretera o ferrocarril. Las alas eran de la construcción estándar de doble ala de Junkers. Esto le dio al Ju 87 una ventaja considerable en el despegue; incluso en un ángulo poco pronunciado, se creaban grandes fuerzas de sustentación a través del perfil aerodinámico , lo que reducía los recorridos de despegue y aterrizaje. [23]
De acuerdo con el Centro de Certificación de Aeronaves para el "Grupo de Estrés 5", el Ju 87 había alcanzado los requisitos de resistencia estructural aceptables para un bombardero en picado. Era capaz de soportar velocidades de picado de 600 km/h (370 mph) y una velocidad máxima de nivel de 340 km/h (210 mph) cerca del nivel del suelo, y un peso en vuelo de 4.300 kg (9.500 lb). El rendimiento en el ataque en picado se mejoró mediante la introducción de frenos de picado debajo de cada ala, lo que permitió al Ju 87 mantener una velocidad constante y permitir al piloto estabilizar su puntería. También evitó que la tripulación sufriera fuerzas g extremas y una alta aceleración durante la "salida" del picado. [23]
El fuselaje tenía una sección transversal ovalada y albergaba, en la mayoría de los ejemplos, un motor Junkers Jumo 211 de 12 cilindros en V invertido refrigerado por agua . La cabina estaba protegida del motor por un cortafuegos delante de la sección central del ala, donde se ubicaban los tanques de combustible. En la parte trasera de la cabina, el mamparo estaba cubierto por una cubierta de lona que la tripulación podía abrir en caso de emergencia, lo que les permitía escapar al fuselaje principal. La cubierta estaba dividida en dos secciones y unidas por un fuerte marco de acero soldado. La cubierta en sí estaba hecha de plexiglás y cada compartimento tenía su propia "cubierta deslizante" para los dos miembros de la tripulación. [23]
El motor estaba montado sobre dos bastidores de soporte principales que estaban soportados por dos puntales tubulares . La estructura del bastidor era triangulada y emanaba del fuselaje. Los bastidores principales estaban atornillados al cuarto superior del motor. A su vez, los bastidores estaban unidos al cortafuegos mediante juntas universales . El propio cortafuegos estaba construido con malla de amianto con láminas de duraluminio en ambos lados. Todos los conductos que pasaban por él tenían que estar dispuestos de forma que no pudieran penetrar gases nocivos en la cabina. [24]
El sistema de combustible comprendía dos tanques de combustible entre los largueros principal (delantero) y trasero de la sección del ala anédrica (interior) de las alas de babor y estribor, cada uno con una capacidad de 240 litros (63 galones estadounidenses). [25] Los tanques también tenían un límite predeterminado que, si se sobrepasaba, advertía al piloto mediante una luz de advertencia roja en la cabina. El combustible se inyectaba a través de una bomba desde los tanques hasta el motor. Si este se apagaba, se podía bombear manualmente usando una bomba manual en la armadura del grifo de combustible . [24] El motor se enfriaba mediante un contenedor de agua de aluminio en forma de anillo de 10 litros (2,6 galones estadounidenses) situado entre la hélice y el motor. Otro contenedor de 20 litros (5,3 galones estadounidenses) se colocó debajo del motor. [24]
Las superficies de control funcionaban de forma muy similar a las de otras aeronaves, con la excepción del innovador sistema de retirada automática. Al soltar la bomba se iniciaba la retirada, o recuperación y ascenso automáticos, al desviarse los frenos de picado. El piloto podía anular el sistema ejerciendo una fuerza significativa sobre la columna de control y tomando el control manual. [26]
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El ala era la característica más inusual. Consistía en una única sección central y dos secciones exteriores, cada una instalada mediante cuatro juntas universales. La sección central tenía un gran diedro negativo (anédrico) y las superficies exteriores un diedro positivo. Esto creaba el patrón de ala de gaviota invertida, o "acodada", a lo largo del borde de ataque. La forma del ala mejoraba la visibilidad del piloto desde el suelo y también permitía una altura del tren de aterrizaje más corta. La sección central sobresalía solo 3 m (9 pies 10 pulgadas) a cada lado. [26]
El armamento ofensivo consistía en dos ametralladoras MG 17 de 7,92 mm (0,312 in) instaladas una en cada ala en el exterior del tren de aterrizaje, operadas por un sistema neumático mecánico desde la columna de control del piloto. El artillero trasero/operador de radio operaba una ametralladora MG 15 de 7,92 mm (0,312 in) con fines defensivos. [23]
El motor y la hélice tenían controles automáticos, y un compensador automático hacía que el avión se inclinara hacia atrás cuando el piloto se inclinaba hacia adelante en picado, alineando líneas rojas a 60°, 75° u 80° en la ventana lateral de la cabina con el horizonte y apuntando al objetivo con la mira del cañón fijo. La bomba pesada se hacía descender con muletas, sin tocar la hélice, antes de soltarla. [27]
Volando a 4.600 m (15.100 pies), el piloto localizó su objetivo a través de una ventana de mira de bombardeo en el piso de la cabina. El piloto movió la palanca de picado hacia atrás, limitando el "tiro" de la columna de control. [28] Los frenos de picado se activaron automáticamente, el piloto colocó los flaps de compensación, redujo su acelerador y cerró las aletas de refrigerante. Luego, el avión giró 180°, haciendo que el morro del avión se inclinara automáticamente hacia un picado. Las aletas rojas sobresalían de las superficies superiores del ala como un indicador visual para el piloto de que, en caso de un desmayo inducido por la fuerza G , se activaría el sistema automático de recuperación del picado. El Stuka se zambulló en un ángulo de 60-90°, manteniendo una velocidad constante de 500-600 km/h (310-370 mph) debido al despliegue del freno de picado, que aumentó la precisión de la puntería del Ju 87. [28]
Cuando el avión estaba razonablemente cerca del objetivo, se encendía una luz en el altímetro de contacto (un altímetro equipado con un contacto eléctrico que se activa a una altitud preestablecida) para indicar el punto de liberación de la bomba, generalmente a una altura mínima de 450 m (1480 pies). El piloto soltaba la bomba e iniciaba el mecanismo automático de extracción presionando una perilla en la columna de control. [28] Una muleta alargada en forma de U ubicada debajo del fuselaje balanceaba la bomba fuera del camino de la hélice, y el avión comenzaba automáticamente una extracción de 6 g . [28] Una vez que el morro estaba sobre el horizonte, se retraían los frenos de picado, se abría el acelerador y se preparaba la hélice para ascender. El piloto recuperaba el control y reanudaba el vuelo normal. Las aletas de refrigerante debían reabrirse rápidamente para evitar el sobrecalentamiento. La extracción automática no era del agrado de todos los pilotos. Helmut Mahlke dijo más tarde que él y su unidad desconectaron el sistema porque permitía al enemigo predecir el patrón de recuperación y la altura del Ju 87, lo que facilitaba que las defensas terrestres impactaran un avión. [29]
El estrés físico que sufría la tripulación era severo. Los seres humanos sometidos a más de 5 g en posición sentada sufren una pérdida de visión en forma de un velo gris conocido por los pilotos de Stuka como "ver estrellas". Pierden la visión mientras permanecen conscientes; después de cinco segundos, se desmayan. Los pilotos del Ju 87 experimentaron la mayor pérdida de visión durante el "remonte" después de un picado. [30]
Eric "Winkle" Brown , un piloto de pruebas británico y oficial al mando del vuelo n.º 1426 de la RAF (el vuelo de los aviones enemigos capturados), probó el Ju 87 en la RAE Farnborough . Dijo sobre el Stuka: "Había volado muchos bombarderos en picado y es el único con el que puedes caer en picado verdaderamente verticalmente. A veces, con los bombarderos en picado... el picado máximo suele ser del orden de 60 grados... Al volar el Stuka, como es completamente automático, realmente estás volando verticalmente... El Stuka era único en su clase". [31]
En la planta de Dessau de Junkers se llevaron a cabo pruebas exhaustivas y se descubrió que la carga máxima que podía soportar un piloto era de 8,5 g durante tres segundos, cuando la aeronave era llevada al límite por las fuerzas centrífugas. Con menos de 4 g, no se experimentaron problemas visuales ni pérdida de conciencia. [32] Por encima de 6 g, el 50% de los pilotos sufrieron problemas visuales o pérdida de visión . Con 7,5 g en adelante, la visión desapareció por completo y, en ocasiones, se produjo un desmayo. [33] A pesar de esta ceguera, el piloto podía mantener la conciencia y era capaz de "reacciones corporales". Después de más de tres segundos, la mitad de los sujetos se desmayaban. El piloto recuperaba la conciencia dos o tres segundos después de que las fuerzas centrífugas hubieran caído por debajo de 3 g y no hubieran durado más de tres segundos. En una posición agachada, los pilotos podían soportar 7,5 g y podían permanecer funcionales durante un corto período de tiempo. En esta posición, Junkers concluyó que 2 ⁄ 3 de los pilotos podrían soportar 8 g y quizás 9 g durante tres a cinco segundos sin defectos de visión, lo que, en condiciones de guerra, era aceptable. [34] Durante las pruebas con el Ju 87 A-2, se probaron nuevas tecnologías para reducir los efectos de las g. La cabina presurizada fue de gran importancia durante esta investigación. Las pruebas revelaron que a gran altitud, incluso 2 g podrían causar la muerte en una cabina no presurizada y sin la ropa adecuada. Esta nueva tecnología, junto con ropa especial y máscaras de oxígeno, fue investigada y probada. Cuando el ejército de los Estados Unidos ocupó la fábrica de Junkers en Dessau el 21 de abril de 1945, ambos quedaron impresionados e interesados en las pruebas de vuelo médico con el Ju 87. [34]
El concepto de bombardeo en picado se hizo tan popular entre los líderes de la Luftwaffe que se convirtió en algo casi obligatorio en los nuevos diseños de aviones. Los modelos de bombarderos posteriores, como el Junkers Ju 88 y el Dornier Do 217, fueron equipados para el bombardeo en picado. En un principio, se suponía que el bombardero estratégico Heinkel He 177 tendría capacidades de bombardeo en picado, un requisito que contribuyó al fracaso del diseño [35] , requisito que no fue anulado hasta septiembre de 1942 por Göring [9] .
Una vez que el Stuka se volvió demasiado vulnerable a la oposición de los cazas en todos los frentes, se trabajó para desarrollar un sustituto. Ninguno de los diseños dedicados al apoyo cercano en la mesa de dibujo avanzó mucho debido al impacto de la guerra y las dificultades tecnológicas. Así que la Luftwaffe se decidió por el avión de combate Focke-Wulf Fw 190 , y el Fw 190F se convirtió en la versión de ataque terrestre. El Fw 190F comenzó a reemplazar al Ju 87 para misiones diurnas en 1943, pero el Ju 87 continuó siendo utilizado como un avión de asalto molesto nocturno hasta el final de la guerra. [36]
El segundo prototipo tenía un estabilizador vertical único rediseñado y un motor Jumo 210 A de 610 CV (601,7 hp; 448,7 kW) instalado, y más tarde el Jumo 210Da. La primera variante de la serie A, el A-0, era de construcción totalmente metálica, con una cabina cerrada bajo una cubierta bien enmarcada en "invernadero"; con dos mástiles de radio en sus secciones traseras, montados en diagonal a cada lado de la línea central de la forma en planta del fuselaje y exclusivos de la versión -A. Para aliviar la dificultad de la producción en masa, el borde de ataque del ala se enderezó y las dos secciones aerodinámicas de los alerones tenían bordes de ataque y de salida lisos. El piloto podía ajustar los flaps de ajuste del elevador y del timón en vuelo, y la cola estaba conectada a los flaps de aterrizaje, que estaban colocados en dos partes entre los alerones y el fuselaje. El A-0 también tenía una cubierta del motor más plana, lo que le daba al piloto un campo de visión mucho mejor. Para que la cubierta del motor quedara aplanada, se bajó el motor casi 0,25 m (9,8 pulgadas). También se bajó el fuselaje junto con la posición del artillero, lo que le permitió tener un mejor campo de tiro. [37]
El RLM encargó inicialmente siete A-0, pero luego aumentó el pedido a 11. A principios de 1937, el A-0 fue probado con diversas cargas de bombas. El motor Jumo 210A, de baja potencia, como señaló von Richthofen, era insuficiente y fue reemplazado rápidamente por el motor Jumo 210D. [37]
El A-1 se diferenciaba del A-0 sólo ligeramente. [38] Además de la instalación del Jumo 210D, el A-1 tenía dos tanques de combustible de 220 L (58 galones estadounidenses; 48 galones imperiales) integrados en el ala interior, pero no estaba blindado ni protegido. [38] El A-1 también estaba destinado a estar equipado con cuatro ametralladoras MG 17 de 7,92 mm (0,312 pulgadas) en sus alas, pero dos de ellas (una por lado) se omitieron debido a problemas de peso; el par que quedó fue alimentado con un total de 500 rondas de munición, almacenadas en los característicos "pantalones" del tren de aterrizaje de gran tamaño con puntales transversales, no utilizados en las versiones Ju 87B y posteriores. El piloto confió en la mira Revi C 21C para las dos MG 17. El artillero tenía una única ametralladora MG 15 de 7,92 mm (0,312 in) con 14 tambores de munición, cada uno con 75 cartuchos, lo que representaba un aumento de 150 cartuchos en esta área con respecto al Ju 87 A-0. El A-1 también estaba equipado con una hélice más grande de 3,3 m (11 ft). [38]
El Ju 87 era capaz de llevar una bomba de 500 kg (1100 lb), pero sólo si no llevaba artillero trasero/operador de radio ya que, incluso con el Jumo 210D, el Ju 87 seguía sin tener potencia suficiente para operaciones con una carga de bombas de más de 250 kg (550 lb). Todos los Ju 87A estaban restringidos a armas de 250 kg (550 lb) (aunque durante la Guerra Civil Española las misiones se llevaron a cabo sin artillero). [39]
El Ju 87 A-2 fue equipado con el Jumo 210Da equipado con un sobrealimentador de dos etapas . La única diferencia significativa entre el A-1 y el A-2 era la hélice de paso variable H-PA-III . [40] A mediados de 1938, se habían producido 262 Ju 87A, 192 en la fábrica Junkers en Dessau y otros 70 en Weser Flugzeugbau ("Weserflug" - WFG) en Lemwerder cerca de Bremen. El nuevo modelo Ju 87B, más potente, comenzó a reemplazar al Ju 87A en esta época. [41]
Prototipos [42]
Variantes de producción
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La serie Ju 87 B fue la primera variante producida en serie. Se fabricaron un total de seis Ju 87 B-0 de preproducción, construidos a partir de fuselajes del Ju 87 A. [44] La primera versión de producción fue el Ju 87 B-1, con un motor considerablemente más grande, su Jumo 211D generando 1.200 CV (883 kW o 1.184 hp), y un fuselaje y tren de aterrizaje completamente rediseñados, reemplazando los mástiles de radio gemelos de la versión "A" con un solo mástil montado más adelante en la cubierta de "invernadero", y "spats" de ruedas mucho más simples y livianos utilizados a partir de la versión -B en adelante, descartando el refuerzo de puntal transversal del diseño del tren principal de la versión "A". Este nuevo diseño fue probado nuevamente en España y, después de demostrar sus habilidades allí, la producción aumentó a 60 por mes. Como resultado, cuando estalló la Segunda Guerra Mundial , la Luftwaffe tenía 336 Ju 87 B-1 en mano. [28]
El B-1 también estaba equipado con "trompetas de Jericó", esencialmente sirenas impulsadas por hélices con un diámetro de 0,7 m (2,3 pies) [45] Los dispositivos causaban una pérdida de 20-25 km/h (12-15 mph) por fricción, y con el tiempo las sirenas dejaron de instalarse en muchas unidades, aunque siguieron utilizándose en diversos grados. Como alternativa, algunas bombas estaban equipadas con silbatos en la aleta para producir el ruido después de su lanzamiento. [46] Las trompetas fueron una sugerencia de Udet, pero algunos autores dicen que la idea se originó en Adolf Hitler . [47]
Los Ju 87 B-2 que le siguieron tuvieron algunas mejoras y fueron construidos en varias variantes que incluían versiones equipadas con esquíes (el B-1 también tenía esta modificación) [48] y en el otro extremo, con un kit de operación tropical llamado Ju 87 B-2 trop. La Regia Aeronautica de Italia recibió B-2 y los bautizó como "Picchiatello", mientras que otros fueron a parar a los demás miembros del Eje , incluidos Hungría, Bulgaria y Rumania. El B-2 también tenía un sistema hidráulico de aceite para cerrar los flaps de la capota . Esto continuó en todos los diseños posteriores. [49]
La producción del Ju 87 B comenzó en 1937. Se construirían 89 B-1 en la fábrica de Junkers en Dessau y otros 40 en la planta Weserflug en Lemwerder en julio de 1937. La producción sería realizada por la empresa Weserflug después de abril de 1938, pero Junkers continuó produciendo el Ju 87 hasta marzo de 1940. [50]
También se construyó una versión de largo alcance del Ju 87 B, conocida como Ju 87 R, la letra es una abreviatura de Reichweite , "rango (operativo)". Estaban destinados principalmente a misiones antibuque. El Ju 87 R tenía una estructura de la serie B con un tanque de aceite adicional y líneas de combustible a las estaciones del ala exterior para permitir el uso de dos tanques de combustible estandarizados bajo el ala de 300 litros (79 galones estadounidenses) de capacidad , utilizados por una amplia variedad de aviones de la Luftwaffe durante la mayor parte de la guerra. Esto aumentó la capacidad de combustible a 1.080 litros (290 galones estadounidenses) (500 litros en el tanque de combustible principal de los cuales 480 litros eran utilizables + 600 litros de los tanques de combustible). Para evitar condiciones de sobrecarga, la capacidad de transporte de bombas a menudo se limitaba a una sola bomba de 250 kg (550 lb) si el avión estaba completamente cargado de combustible.
El Ju 87 R-1 tenía una estructura B-1 con la excepción de una modificación en el fuselaje que permitió un tanque de aceite adicional. Este se instaló para alimentar el motor debido al aumento de alcance con los tanques de combustible adicionales. [51]
El Ju 87 R-2 tenía la misma estructura que el B-2, y fue reforzado para garantizar que pudiera soportar picadas de 600 km/h (370 mph). Se instaló el motor en línea Jumo 211D, reemplazando al Jumo 211A del R-1. [51] Debido a un aumento en el peso total de 700 kg (1500 lb), el Ju 87 R-2 era 30 km/h (19 mph) más lento que el Ju 87 B-1 y tenía un techo de servicio más bajo. El Ju 87 R-2 tenía una ventaja de alcance aumentada de 360 km (220 mi). [50] El R-3 y el R-4 fueron las últimas variantes del R desarrolladas. Solo se construyeron unas pocas. El R-3 era un remolcador experimental para planeadores y tenía un sistema de radio expandido para que la tripulación pudiera comunicarse con la tripulación del planeador a través de la cuerda de remolque. El R-4 se diferenciaba del R-2 en el motor Jumo 211J. [52]
Prototipos conocidos [53]
El 18 de agosto de 1937, el RLM decidió introducir el Ju 87 Tr(C). El Ju 87 C estaba destinado a ser un bombardero en picado y torpedero para la Kriegsmarine . El tipo fue ordenado para producción de prototipos y disponible para pruebas en enero de 1938. Las pruebas se dieron dos meses y debían comenzar en febrero y terminar en abril de 1938. [54] El prototipo V10 iba a ser un avión de prueba de ala fija, mientras que el siguiente V11 sería modificado con alas plegables . Los prototipos eran fuselajes Ju 87 B-0 propulsados por motores Jumo 211 A. [54] Debido a retrasos, el V10 no se completó hasta marzo de 1938. Voló por primera vez el 17 de marzo y fue designado Ju 87 C-1. [54] El 12 de mayo, el V11 también voló por primera vez. Para el 15 de diciembre de 1939, se habían realizado 915 aterrizajes detenidos en tierra firme. Se descubrió que el cabrestante del mecanismo de frenado era demasiado débil y tuvo que ser reemplazado. Las pruebas mostraron que la distancia de frenado promedio era de 20 a 35 metros (66 a 115 pies). [55] El Ju 87 V11 fue designado C-0 el 8 de octubre de 1938. Fue equipado con el equipo estándar del Ju 87 C-0 y mejores mecanismos de plegado de alas. El "Stuka portaaviones" se construiría en la planta de Lemwerder de la Compañía Weserflug entre abril y julio de 1940. [56]
Entre el equipamiento "especial" del Ju 87 C se encontraba un bote inflable biplaza con una pistola de bengalas, munición de señales y otros suministros de emergencia. Un mecanismo de descarga rápida de combustible y dos bolsas inflables de 750 L (200 galones estadounidenses) en cada ala y otras dos bolsas de 500 L (130 galones estadounidenses) en el fuselaje permitieron al Ju 87 C permanecer a flote hasta tres días en mares tranquilos. [56] El 6 de octubre de 1939, con la guerra ya en marcha, se cancelaron 120 de los Ju 87 Tr(C) planeados para ese momento. A pesar de la cancelación, las pruebas continuaron utilizando catapultas. El Ju 87 C tenía un peso de despegue de 5.300 kg (11.700 lb) y una velocidad de 133 km/h (83 mph) al despegar. El Ju 87 podía ser lanzado con una bomba SC de 500 kg (1100 lb) y cuatro bombas SC de 50 kg (110 lb) bajo el fuselaje. El C-1 iba a tener dos MG 17 montadas en el ala con una MG 15 operada por el artillero trasero. El 18 de mayo de 1940, la producción del C-1 se cambió al R-1. [57]
Prototipos conocidos [53]
A pesar de que la vulnerabilidad del Stuka ante los cazas enemigos había quedado expuesta durante la Batalla de Inglaterra , la Luftwaffe no tuvo más remedio que continuar con su desarrollo, ya que no había aviones de reemplazo a la vista. [58] El resultado fue la serie D. En junio de 1941, el RLM ordenó cinco prototipos, el Ju 87 V21-25. Se iba a instalar un motor Daimler-Benz DB 603 en el Ju 87 D-1, pero no tenía la potencia del Jumo 211 y se desempeñó "mal" durante las pruebas y fue descartado. [59] La serie D del Ju 87 presentaba dos radiadores de refrigerante debajo de las secciones internas de las alas, mientras que el enfriador de aceite se reubicó en la posición anteriormente ocupada por el radiador de refrigerante "de mentón" debajo del morro. La serie D también introdujo una cabina aerodinámicamente refinada con mejor visibilidad y espacio. [60] Se aumentó la protección del blindaje y se instaló una nueva ametralladora MG 81Z de doble cañón de 7,92 mm (0,312 in) con una cadencia de fuego extremadamente alta en la posición defensiva trasera. La potencia del motor se incrementó de nuevo, el Jumo 211J entregaba ahora 1.420 CV (1.044 kW o 1.400 hp). [60] La capacidad de transporte de bombas casi se cuadruplicó de 500 kg (1.100 lb) en la versión B a 1.800 kg (4.000 lb) en la versión D (carga máxima para alcances cortos, condición de sobrecarga), una carga de bomba típica oscilaba entre 500 y 1.200 kg (1.100 y 2.600 lb). [61]
La capacidad de combustible interno del Ju 87 D se elevó a 800 L (de los cuales 780 L eran utilizables) al agregar tanques en las alas, aunque se mantuvo la opción de llevar dos tanques de combustible de 300 L. Las pruebas en el aeródromo de Rechlin-Lärz revelaron que hizo posible una duración de vuelo de 2 horas y 15 minutos. Con dos tanques de combustible adicionales de 300 L (80 galones estadounidenses), podría alcanzar un tiempo de vuelo de cuatro horas. [60]
El D-2 era una variante utilizada como remolcador de planeadores mediante la conversión de fuselajes de la serie D más antiguos. Fue concebido como la versión tropical del D-1 y tenía un blindaje más pesado para proteger a la tripulación del fuego terrestre. El blindaje redujo su rendimiento y provocó que el Oberkommando der Luftwaffe "no le diera un valor particular a la producción del D-2". [60] El D-3 era un D-1 mejorado con más blindaje para su papel de ataque terrestre. Algunos Ju 87 D-3 fueron designados D-3N o D-3 trop y equipados con equipo nocturno o tropical. [60] La designación D-4 se aplicó a una versión prototipo de torpedero-bombardero, que podía llevar un torpedo aéreo de 750-905 kg (1653-1995 lb) en un bastidor PVC 1006 B; esta configuración habría tenido la capacidad de llevar el Luftorpedo LT 850, la versión alemana del torpedo aéreo japonés Tipo 91 de 848 kg (1870 lb). El D-4 debía ser convertido a partir de fuselajes D-3 y, en lugar de los diseños de la serie Ju 87C específicos para portaaviones, operado desde el portaaviones Graf Zeppelin . [62] Otras modificaciones incluyeron un eliminador de llamas y, a diferencia de las variantes D anteriores, dos cañones MG 151/20 de 20 mm, mientras que el suministro de munición del operador de radio/artillero trasero se incrementó en 1000 a 2000 rondas. [63]
El Ju 87 D-5 se basó en el diseño del D-3 y era único en la serie Ju 87, ya que tenía alas 0,6 metros (2 pies) más largas que las variantes anteriores. Los dos cañones de ala MG 17 de 7,92 mm se cambiaron por MG 151/20 de 20 mm más potentes para adaptarse mejor al papel de ataque terrestre del avión. La ventana en el suelo de la cabina se reforzó y se instalaron cuatro, en lugar de las tres anteriores, bisagras de alerones. Se obtuvieron velocidades de picado más altas de 650 km/h (400 mph) hasta 2000 m (6600 pies). El alcance se registró como 715 km (444 mi) a nivel del suelo y 835 km (519 mi) a 5000 m (16 000 pies). [61]
El D-6, según las "Instrucciones de operación, documento de trabajo 2097", fue construido en cantidades limitadas para entrenar a los pilotos en "versiones racionalizadas". Debido a la escasez de materias primas, no entró en producción en masa. [64] El D-7 era otro avión de ataque terrestre basado en fuselajes D-1 mejorados al estándar D-5 (blindaje, cañones de ala, paneles de ala extendidos), mientras que el D-8 era similar al D-7 pero basado en fuselajes D-3. [64] Tanto el D-7 como el D-8 estaban equipados con compuertas de llama de escape y podían realizar operaciones nocturnas. [64]
La producción de la variante D-1 comenzó en 1941 con un pedido de 495 ejemplares. Estos aviones se entregaron entre mayo de 1941 y marzo de 1942. El RLM quería que se fabricaran 832 aparatos a partir de febrero de 1941. La empresa Weserflug se encargó de su producción. De junio a septiembre de 1941 se esperaba que se construyeran 40 Ju 87 D, cifra que se incrementaría a 90 a partir de entonces. [65] Se encontraron varios problemas de producción. Uno de los 48 planeados se fabricó en julio. De los 25 que el RLM esperaba para agosto de 1941, no se entregó ninguno. [65] En septiembre salieron de las líneas de producción los dos primeros de los 102 Ju 87 planeados. [66] La escasez continuó hasta finales de 1941. Durante este tiempo, la planta de WFG en Lemwerder trasladó la producción a Berlín. Más de 165 Ju 87 no habían sido entregados y la producción era de sólo 23 Ju 87 D por mes de los 40 previstos. Desde la primavera de 1942 hasta el final de la producción en 1944, se habían fabricado 3.300 Ju 87, en su mayoría D-1, D-2 y D-5. [66]
En enero de 1943, una variedad de Ju 87 D se convirtieron en "bancos de pruebas" para las variantes Ju 87 G. A principios de 1943, el centro de pruebas de la Luftwaffe Erprobungsstelle en Tarnewitz probó esta combinación desde una posición estática. El Oberst G. Wolfgang Vorwald notó que los experimentos no tuvieron éxito y sugirió que el cañón se instalara en el Messerschmitt Me 410. [67] Las pruebas continuaron y el 31 de enero de 1943, el Ju 87 D-1 W.Nr 2552 fue probado por el Hauptmann Hans-Karl Stepp cerca del área de entrenamiento de Briansk . Stepp notó el aumento de la resistencia, que redujo la velocidad del avión a 259 km/h (161 mph). Stepp también notó que el avión también era menos ágil que las variantes D existentes. Las variantes D-1 y D-3 operaron en combate con el cañón BK 37 de 37 mm (1,5 pulgadas) en 1943. [67]
Prototipos conocidos
Con la variante G, el viejo fuselaje del Ju 87 encontró una nueva vida como avión antitanque. Esta fue la última versión operativa del Stuka y se desplegó en el Frente Oriental. El revés de la suerte militar alemana después de 1943 y la aparición de un gran número de tanques soviéticos bien blindados hicieron que Junkers adaptara el diseño existente para combatir esta nueva amenaza. El Henschel Hs 129 había demostrado ser un arma de ataque terrestre potente, pero sus grandes tanques de combustible lo hacían vulnerable al fuego enemigo, lo que llevó al RLM a decir: "que en el menor tiempo posible debe tener lugar un reemplazo del tipo Hs 129". [68] Con los tanques soviéticos como objetivos prioritarios, el desarrollo de una variante adicional como sucesor del Ju 87D comenzó en noviembre de 1942. El 3 de noviembre, Milch planteó la cuestión de reemplazar al Ju 87, o rediseñarlo por completo. Se decidió mantener el diseño tal como estaba, pero se actualizó el motor a un Junkers Jumo 211J y se añadieron dos cañones de 37 mm (1,5 pulgadas). La variante también fue diseñada para transportar una carga de bombas de caída libre de 1.000 kg (2.200 lb). Además, se copió la protección blindada del Ilyushin Il-2 Sturmovik [d] para proteger a la tripulación del fuego terrestre ahora que se requeriría que el Ju 87 realizara ataques a baja altura. [69]
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Hans-Ulrich Rudel , un as de Stuka, había sugerido el uso de dos cañones Flak 18 de 37 mm (1,46 pulgadas) , cada uno en una cápsula de cañón autónoma debajo del ala , como el Bordkanone BK 3,7 , después de lograr el éxito contra los tanques soviéticos con el cañón MG 151/20 de 20 mm. Estas cápsulas de cañón se instalaron en un Ju 87 D-1, W.Nr 2552. El primer vuelo de la máquina tuvo lugar el 31 de enero de 1943, pilotado por Stepp. [67] Los continuos problemas con unas dos docenas de Ju 88P-1 y el lento desarrollo del Henschel Hs 129 B-3 , ambos diseños que utilizaban el gran cañón de 7,5 cm (2,95 pulgadas) Bordkanone 7,5 basado en el Pak 40 , con carga automática en una cápsula de cañón conformada debajo del fuselaje, hicieron que el Ju 87G entrara en producción. En abril de 1943, los primeros Ju 87 G-1 de producción fueron entregados a unidades de primera línea. [67] Los dos cañones Bordkanone BK 3,7 de 37 mm (1,46 pulgadas) estaban montados en cápsulas de cañón bajo el ala, cada uno cargado con dos cargadores de seis rondas de munición perforante con núcleo de carburo de tungsteno . Con estas armas, el Kanonenvogel ("pájaro cañón"), como se le apodaba, demostró ser un gran éxito en manos de ases del Stuka como Rudel. El G-1 fue una conversión de fuselajes más antiguos de la serie D, manteniendo el ala más pequeña, pero sin los frenos de picado. El G-2 era similar al G-1 excepto por el uso del ala extendida del D-5. Se construyeron 208 G-2 y al menos otros 22 fueron convertidos a partir de fuselajes D-3. Solo un puñado de G de producción fueron utilizados en la Batalla de Kursk . El día de apertura de la ofensiva, Hans-Ulrich Rudel voló el único Ju 87 G "oficial", aunque un número significativo de variantes del Ju 87 D fueron equipadas con el cañón de 37 mm (1,46 pulgadas) y operaron como Ju 87 G no oficiales antes de la batalla. En junio de 1943, el RLM ordenó 20 Ju 87G como variantes de producción. [70]
El Ju 87 había sido utilizado como intruso nocturno en 1940 y 1941 durante los Blitz , [71] pero la práctica de la Fuerza Aérea Soviética de hostigar a las fuerzas terrestres alemanas utilizando los anticuados biplanos Polikarpov Po-2 y R-5 por la noche para lanzar bengalas y bombas de fragmentación, inspiró a la Luftwaffe a formar sus propios Störkampfstaffeln (escuadrones de hostigamiento). El 23 de julio de 1942, Junkers ofreció a los Ju 87 B-2, R-2 y R-4 con Flammenvernichter ("eliminadores de llamas"). El 10 de noviembre de 1943, la División RLM GL/C-E2 finalmente autorizó el diseño en la directiva No. 1117. [72]
La necesidad de equipar unidades nocturnas y la eliminación progresiva de los Ju 87 de los grupos de ataque terrestre en favor del Fw 190, permitió el uso de fuselajes D-5 en espera de reparación y D-7 y 8 que ya estaban en unidades de conversión. Las últimas variantes eran conversiones o fuselajes modificados de D-1 y D-3. Agregar el equipo necesario, radios y amortiguadores era un requisito independientemente de si el avión era un D-5 de producción o un D-1 o 3 que había sufrido cambios en las alas. El cambio en las designaciones debido a las conversiones no era fácilmente evidente, ya que con los cambios de alas, el número de serie y la designación se aplicaban al fuselaje por el fabricante, que permanecía inalterado por los cambios de alas. Algunos subcontratistas agregaron una designación "N" (Nacht) para mayor claridad en los D-3 y 5. Otros agregaron el número romano VII a los D-7, tal vez para reflejar que el avión estaba equipado con la radio FuG 7. Existe una gran confusión en relación con el D-7. Su existencia ha sido cuestionada, pero el modelo aparece en los registros de la empresa Junkers y en el Der Reichsminister der Luftfahrt y en el Oberbefehlshaber der Luftwaffe Technisches Amt . No hubo producción "nacht stuka", y las modificaciones podían variar según el subcontratista y dependiendo de las piezas disponibles. [73]
En Wels-Lichtenegg se instaló un centro de reparación de Stuka. Desde mayo de 1940 hasta noviembre de 1944, se repararon y probaron allí 746 Stuka. En el invierno de 1943/44, la empresa Metal Works Lower Saxony Brinckmann und Mergell (Menibum) convirtió aproximadamente 300 Ju 87D-3 y 5 en versiones nocturnas. Allí se quitaron los frenos de picado y se instalaron bocas de cañón y amortiguadores para eliminar el destello de los gases de escape y de la boca del cañón. En algunos casos se instaló el motor Jumo 211 P. Se necesitaron 2.170 técnicos y trabajadores para llevar a cabo las conversiones. Se desconocen las cifras totales de conversiones a operaciones de vuelo nocturno. El equipo de la empresa fue confiscado por la Unión Soviética al final de la guerra y los registros se perdieron o destruyeron. [73] Una pieza principal del equipo, que hasta ahora no se instaló en el Ju 87, fue el radioaltímetro electrónico FuG 101. Este se utilizó para medir la altura. Algunos Ju 87 también utilizaron el transmisor/receptor FuG 16Z para complementar el sistema de identificación de amigo o enemigo FuG 25. [73]
A los pilotos también se les pidió que completaran el nuevo "Certificado de vuelo a ciegas 3", que se introdujo especialmente para este nuevo tipo de operación. Los pilotos fueron entrenados de noche, sobre terreno desconocido, y obligados a confiar en sus instrumentos para la dirección. La mira estándar Revi C12D del Ju 87 fue reemplazada por la nueva Nachtrevi ("Night revi") C12N. En algunos Ju 87, la Revi 16D fue reemplazada por la Nachtrevi 16D. Para ayudar al piloto a ver su panel de instrumentos, se instaló una luz violeta. [74]
El 15 de noviembre de 1942 se creó el Staffel Auxiliar . A mediados de 1943, la Luftflotte 1 recibió cuatro Staffeln, mientras que la Luftflotte 4 y el Luftwaffe Kommando Ost (Comando Este de la Luftwaffe) recibieron seis y dos respectivamente. En la primera mitad de 1943, se habían formado 12 Nachtschlachtgruppen ("grupos de combate nocturno" - NSGr), que volaban una multitud de diferentes tipos de aviones, incluido el Ju 87, que demostró ser ideal para el vuelo lento a baja altura necesario. [75] El NSGr 1 y 2 lucharon con cierto éxito en el Frente Occidental durante la Batalla de Normandía y la Batalla de las Ardenas . [76] [77] El NSGr 7 operó en un papel "antipartisano" desde bases en Albania desde julio de 1944, reemplazando su uso de entrenadores alemanes. [78] El 3.er y 4.º grupo sirvieron en el Frente Oriental, el 8.º en el Ártico y el 9.º en Italia. [79] El NSGr 20 luchó contra la invasión aliada occidental de Alemania en 1945. Existe evidencia fotográfica de 16 Ju 87 del NSGr 20 alineándose para despegar en los bosques que rodeaban el aeródromo de Lippe, Alemania, mientras eran atacados por los Republic P-47 Thunderbolts del IX Comando Aéreo Táctico de la USAAF . La unidad operó contra el Puente Ludendorff durante la Batalla de Remagen . [80]
A pesar de los problemas iniciales de producción con el Ju 87, el RLM ordenó la producción de 216 Ju 87 A-1 y quería recibir la entrega de todos los aparatos entre enero de 1936 y 1938. La capacidad de producción de Junkers estaba completamente ocupada y se hizo necesario conceder licencias a otras instalaciones de producción. Por tanto, los primeros 35 Ju 87 A-1 fueron producidos por Weser Flugzeugbau (WFG). El 1 de septiembre de 1939, las fábricas de Junkers en Dessau y Weserflug en Lemwerder, cerca de Bremen, habían construido 360 Ju 87 A y B. El 30 de septiembre de 1939, Junkers había recibido 2.365.196 Reichsmark (RM) por pedidos de construcción de Ju 87. El RLM pagó otros 243.646 RM por pedidos de desarrollo. Según los registros de auditoría de Berlín, al final del año fiscal, el 30 de septiembre de 1941, se habían gastado 3.059.000 RM en fuselajes de Ju 87. [81] Para el 30 de junio de 1940, se habían producido 697 Ju 87 B-1 y 129 B-2. Se habían construido otros 105 R-1 y siete R-2. [81]
El alcance del B-2 era insuficiente y se redujo en favor de las versiones de largo alcance Ju 87 R en la segunda mitad de 1940. Los 105 R-1 se convirtieron en R-2 y se ordenaron otros 616 R-2 de producción. En mayo de 1941, se planificó el desarrollo del D-1 y se ordenó su producción en marzo de 1942. La expansión de las líneas de producción del Ju 88 para compensar la retirada de la producción del Dornier Do 17 retrasó la producción del Ju 87 D. La planta Weserflug en Lemwerder experimentó déficits de producción. Esto llevó a Milch a visitar y amenazar a la empresa para que cumpliera con los requisitos del Ju 87 D-1 del RLM el 23 de febrero de 1942. [82] Para satisfacer estas demandas, se necesitaban 700 trabajadores cualificados. [82] Los trabajadores cualificados habían sido llamados a filas para el servicio militar en la Wehrmacht . Junkers pudo suministrar 300 trabajadores alemanes a la fábrica Weserflug y, como solución provisional, prisioneros de guerra soviéticos y civiles soviéticos deportados a Alemania . [82] Trabajando las 24 horas del día, se cubrió el déficit. WFG recibió una distinción oficial. [82] En mayo de 1942, la demanda aumentó aún más. El jefe de adquisiciones, el general Walter Herthel, descubrió que cada unidad necesitaba 100 Ju 87 como fuerza estándar y un promedio de 20 por mes para cubrir la pérdida de personal. No fue hasta junio-diciembre de 1942 que aumentó la capacidad de producción y se produjeron 80 Ju 87 por mes. [82]
Para el 17 de agosto de 1942, la producción había aumentado rápidamente después de que la producción del Blohm & Voss BV 138 se redujera y el trabajo de licencia se detuviera en WFG. La producción ahora alcanzó 150 fuselajes de Ju 87 D por mes, pero las piezas de repuesto no lograban alcanzar los mismos niveles de producción. Las piezas del tren de aterrizaje eran particularmente escasas. Milch ordenó la producción a 350 Ju 87 por mes en septiembre de 1942. Esto no fue alcanzable debido a la capacidad de producción insuficiente en el Reich. [82]
El RLM consideró la posibilidad de establecer instalaciones de producción en Eslovaquia , pero esto retrasaría la producción hasta que los edificios y las fábricas pudieran equiparse con las máquinas herramienta. Estas herramientas también escaseaban y el RLM esperaba comprarlas en Suiza e Italia. Los eslovacos podían proporcionar entre 3.500 y 4.000 trabajadores, pero no personal técnico. [83] La medida produciría solo otras 25 máquinas al mes en un momento en que la demanda estaba aumentando. En octubre, los planes de producción sufrieron otro golpe cuando una de las plantas de WFG se incendió, dejando una escasez crónica de ruedas de cola y piezas del tren de aterrizaje. El director de Junkers y miembro del consejo industrial de la Luftwaffe, Carl Frytag, informó que en enero de 1943 solo se podían producir 120 Ju 87 en Bremen y 230 en Berlín-Tempelhof . [83]
Tras evaluar las operaciones del Ju 87 en el Frente Oriental, Göring ordenó una producción limitada a 200 unidades al mes en total. El general der Schlachtflieger ("General de ataque terrestre" [84] ) Ernst Kupfer decidió que continuar con el desarrollo "difícilmente aportaría ningún valor táctico adicional". Adolf Galland , un piloto de combate con experiencia operativa y de combate en ataque terrestre, dijo que abandonar el desarrollo sería prematuro, pero que 150 máquinas al mes serían suficientes. [83]
El 28 de julio de 1943, se reduciría la producción de aviones de ataque y bombarderos, y se daría prioridad a la producción de cazas y destructores bombarderos. El 3 de agosto de 1943, Milch contradijo esto y declaró que este aumento en la producción de cazas no afectaría a la producción del Ju 87, Ju 188, Ju 288 y Ju 290. Esta era una consideración importante ya que la esperanza de vida de un Ju 87 se había reducido (desde 1941) de 9,5 meses a 5,5 meses a solo 100 horas de vuelo operacionales. [85] El 26 de octubre, Kupfer informó que el Ju 87 ya no podría sobrevivir en operaciones y que el Focke-Wulf Fw 190F debería ocupar su lugar. Milch finalmente estuvo de acuerdo y ordenó la continuación mínima de la producción de Ju 87 D-3 y D-5 durante un período de transición sin problemas. [85] En mayo de 1944, la producción se redujo. En mayo se construyeron 78 Ju 87 y se reconstruyeron 69 a partir de aparatos dañados. En los seis meses siguientes, se añadieron 438 Ju 87 D y G a la fuerza de Ju 87 como aviones nuevos o reparados. Se desconoce si se construyó algún Ju 87 a partir de piezas de forma no oficial después de diciembre de 1944 y del final de la producción. [85]
En total, se completaron 550 Ju 87 As y B2 en la fábrica Junkers de Dessau. La producción de las variantes R y D del Ju 87 se transfirió a la empresa Weserflug, que fabricó 5.930 de los 6.500 Ju 87 producidos en total. [86] Durante el transcurso de la guerra, la planta WFG en Lemwerder sufrió pocos daños. Los ataques a lo largo de 1940-45 causaron pocos daños duraderos y solo lograron dañar algunas estructuras de Ju 87, en contraste con la planta Focke-Wulf en Bremen. [87] En Berlín-Tempelhof, la producción del Ju 87 sufrió pocos retrasos o daños, a pesar de los fuertes bombardeos y la destrucción a gran escala infligida a otros objetivos. La WFG volvió a salir ilesa. La fábrica Junkers en Dessau fue fuertemente atacada, pero no antes de que cesara la producción del Ju 87. Las instalaciones de reparación del Ju 87 en las instalaciones aeronáuticas de Wels fueron destruidas el 30 de mayo de 1944, y el sitio abandonó los enlaces del Ju 87. [88]
Entre los muchos diseños de aviones alemanes que participaron en la Legión Cóndor , y como parte de otras intervenciones alemanas en la Guerra Civil Española , un único Ju 87 A-0 (el prototipo V4) recibió el número de serie 29-1 y fue asignado al VJ/88, el Staffel experimental del ala de cazas de la Legión . El avión fue cargado en secreto en el barco Usaramo y partió del puerto de Hamburgo en la noche del 1 de agosto de 1936, llegando a Cádiz cinco días después. La única información conocida relativa a su carrera de combate en España es que fue pilotado por el Unteroffizier Herman Beuer, y participó en la ofensiva nacionalista contra Bilbao en 1937. Presumiblemente, el avión fue devuelto en secreto a Alemania. [89]
En enero de 1938 llegaron tres Ju 87A de la Legión Cóndor. Se hicieron evidentes varios problemas: el tren de aterrizaje con espoletas se hundió en las superficies fangosas del aeródromo y las espoletas fueron retiradas temporalmente. La carga máxima de bombas de 500 kg (1100 lb) solo podía transportarse si el artillero abandonaba su asiento, por lo que la carga de bombas se limitó a 250 kg (550 lb). Estos aviones apoyaron a las fuerzas nacionalistas y llevaron a cabo misiones antibuque hasta que regresaron a Alemania en octubre de 1938. [89] Durante la Ofensiva de Cataluña en enero de 1939, los Junkers Ju 87 regresaron a España. En la mañana del 21 de enero de 1939, 34 Heinkel He 111 , junto con algunas escoltas y tres Ju 87B, atacaron el puerto de Barcelona , cinco días antes de que la ciudad fuera capturada por los nacionalistas. [90] 29 cazas republicanos defendían la ciudad. Había más de 100 aviones operando sobre la ciudad y, mientras un Ju 87 bombardeaba en picado un barco, un piloto republicano de Polikarpov I-15 , Francisco Alférez Jiménez, afirmó que había sido destruido cerca de El Vendrell , en Comarruga , pero el Stuka fue capaz de aterrizar en la playa sin estrellarse. Esa fue la única vez que un Stuka atacó la capital de Cataluña . [91] El 24 de enero de 1939, un grupo de Stukas evitó la destrucción de un puente cerca de Barcelona ametrallando a los ingenieros de demolición en Molins de Rei . Durante el ataque, los defensores terrestres republicanos, equipados con un montaje cuádruple PM M1910 , alcanzaron a un piloto (Heinz Bohne) en ambas piernas y el Stuka se estrelló, hiriendo gravemente a Bohne y a su ametrallador, Albert Conrad. Esos dos fueron las únicas bajas de Stuka de la guerra. [92]
Al igual que el Ju 87 A-0, los B-1 fueron devueltos discretamente al Reich. [93] La experiencia de la Guerra Civil Española resultó inestimable: las tripulaciones aéreas y terrestres perfeccionaron sus habilidades y el equipo fue evaluado en condiciones de combate. Sin embargo, el Ju 87 no había sido probado contra una oposición numerosa y bien coordinada de cazas; esta lección se aprendió más tarde a un gran coste para las tripulaciones de los Stuka. [94]
Todas las unidades Stuka fueron trasladadas a la frontera oriental de Alemania en preparación para la invasión de Polonia. En la mañana del 15 de agosto de 1939, durante una demostración de bombardeo en picado en formación masiva para comandantes de alto rango de la Luftwaffe en los campos de entrenamiento de Neuhammer , cerca de Sagan , 13 Ju 87 y 26 miembros de la tripulación se perdieron cuando se estrellaron contra el suelo casi simultáneamente. Los aviones se lanzaron en picado a través de las nubes, esperando lanzar sus bombas de práctica y salir del picado una vez por debajo del techo de nubes. No eran conscientes de que el techo era demasiado bajo y se formó una niebla terrestre inesperada, lo que no les dejó tiempo para salir del picado. [95]
El 1 de septiembre de 1939, la Wehrmacht invadió Polonia, dando comienzo a la Segunda Guerra Mundial . Los registros del Generalquartiermeister der Luftwaffe indican que una fuerza total de 366 Ju 87 A y B estaban disponibles para operaciones el 31 de agosto de 1939. [28] La primera operación del Ju 87 fue destruir las cargas de demolición polacas fijadas a los puentes ferroviarios sobre el Vístula , que unían Alemania Oriental con el corredor de Danzig y Prusia Oriental , así como con la Pomerania polaca . Para ello, se ordenó a los Ju 87 que realizaran un ataque a baja altura sobre el cuartel general de la guarnición del ejército polaco . y el III./ StG 1 apuntó a los cables a lo largo del terraplén, la planta eléctrica y las cajas de señales en Dirschau (ahora Tczew , Polonia). Exactamente a las 04:26 CET , una Kette ("cadena" o vuelo de tres) de Ju 87 del 3./StG 1 liderada por el Staffelkapitän Oberleutnant Bruno Dilly llevó a cabo el primer ataque de bombardeo de la guerra. Los Stukas atacaron 11 minutos antes de la declaración oficial alemana de hostilidades y alcanzaron los objetivos. Los Ju 87 lograron un éxito completo. La misión fracasó ya que el ejército alemán retrasó su avance permitiendo a los polacos realizar reparaciones y destruir todos los puentes menos uno antes de que los alemanes pudieran alcanzarlos. [47] [96] [97]
El 1 de septiembre de 1939, por la mañana, un Ju 87 consiguió la primera victoria aérea de la Segunda Guerra Mundial, cuando el teniente Frank Neubert del I./ StG 2 "Immelmann" derribó un caza polaco PZL P.11c cuando despegaba del aeródromo de Balice ; su piloto, el capitán Mieczysław Medwecki, murió. En el combate aire-aire, las formaciones de Ju 87 estaban bien protegidas por los cazas alemanes y las pérdidas fueron escasas frente a la tenaz pero efímera oposición. [98]
Los Ju 87 volvieron a las misiones de ataque terrestre para la campaña después de los ataques aéreos iniciales. Los Ju 87 estuvieron involucrados en los controvertidos pero efectivos ataques en Wieluń . La falta de artillería antiaérea en el ejército polaco magnificó el impacto del Ju 87. En Piotrków Trybunalski, el I./StG 76 y el I./StG 2 destruyeron una división de infantería polaca que se estaba desembarcando allí. Los trenes de tropas también eran blancos fáciles. El StG 77 destruyó uno de esos objetivos en Radomsko . [99] Durante la batalla de Radom , seis divisiones polacas atrapadas por las fuerzas alemanas que las rodeaban se vieron obligadas a rendirse después de un implacable bombardeo de cuatro días por parte de los StG 51, 76 y 77. En este asalto se emplearon bombas de fragmentación de 50 kg (110 lb), que causaron terribles bajas a las tropas terrestres polacas. Desmoralizados, los polacos se rindieron. Los Stukas también participaron en la Batalla de Bzura , que acabó con la resistencia polaca. Las alas de bombarderos en picado ( Sturzkampfgeschwader ) por sí solas lanzaron 388 toneladas (428 toneladas) de bombas durante esta batalla. [100] Durante el Sitio de Varsovia y la Batalla de Modlin , las alas de Ju 87 contribuyeron a la derrota de las fuerzas polacas, bien atrincheradas y resueltas. El IV(Stuka)./ LG 1 fue particularmente eficaz en la destrucción de la fortificada Modlin . [101]
La Luftwaffe tenía unas cuantas unidades navales antibuque, como la 4.(St)/TrGr 186, para hacer frente a las fuerzas navales polacas. Esta unidad actuó con eficacia, hundiendo el destructor de 1540 toneladas Wicher y el minador Gryf de la Armada polaca (ambos amarrados en un puerto). [98] El torpedero Mazur (412 toneladas) fue hundido en Oksywie ; el cañonero General Haller (441 toneladas) fue hundido en el puerto de Hel el 6 de septiembre, durante la Batalla de Hel , junto con el dragaminas Mewa (183 toneladas) y sus barcos gemelos Czapla y Jaskolka con varios auxiliares. Las unidades navales polacas atrapadas en el Báltico fueron destruidas por las operaciones del Ju 87. [102] Una vez más, la oposición aérea enemiga fue escasa y la Stukawaffe (fuerza Stuka) perdió 31 aviones durante la campaña. [103]
La Operación Weserübung comenzó el 9 de abril de 1940 con las invasiones de Noruega y Dinamarca. Dinamarca capituló ese mismo día; Noruega continuó resistiendo con la ayuda británica y francesa. La campaña no fue una Blitzkrieg de divisiones blindadas de rápido movimiento apoyadas por el poder aéreo, ya que el terreno montañoso descartaba una estrecha cooperación Panzer/Stuka. En cambio, los alemanes confiaron en paracaidistas transportados por Junkers Ju 52 y tropas de esquí especializadas . A los Ju 87 se les asignó el papel de ataques terrestres y misiones antibuque; demostraron ser el arma más eficaz en el arsenal de la Luftwaffe para llevar a cabo esta última tarea. [103]
El 9 de abril, los primeros Stukas despegaron a las 10:59 desde los aeródromos ocupados para destruir la fortaleza de Oscarsborg , después de la pérdida del crucero alemán Blücher , que interrumpió los desembarcos anfibios en Oslo a través del fiordo de Oslo . Los 22 Ju 87 habían ayudado a reprimir a los defensores noruegos durante la subsiguiente batalla del estrecho de Drøbak , pero los defensores no se rindieron hasta después de que Oslo hubiera sido capturada. Como resultado, la operación naval alemana fracasó. [104] El StG 1 alcanzó al destructor noruego de 735 toneladas Æger frente a Stavanger y lo golpeó en la sala de máquinas. Æger encalló y se hundió. [105] Las alas del Stuka ahora estaban equipadas con el nuevo Ju 87 R, que se diferenciaba del Ju 87 B por tener una mayor capacidad de combustible interno y dos tanques de combustible de 300 l debajo del ala para un mayor alcance. [103]
Los Stukas tuvieron numerosos éxitos contra los buques de guerra aliados y en particular contra la Marina Real, que representaba una amenaza formidable para las operaciones navales y costeras alemanas. El crucero pesado británico HMS Suffolk fue atacado el 17 de abril. Su popa quedó prácticamente destruida, pero regresó a Scapa Flow con 33 muertos y 38 tripulantes heridos. La escuadra de cruceros ligeros , formada por los buques gemelos Curacoa y Curlew, fue sometida a largos ataques que dañaron gravemente al primero, perdiendo un Ju 87. Un testigo dijo más tarde que "amenazaron con llevarse nuestro mástil con ellos en cada inmersión estridente y estridente". [106] El mismo destino casi le ocurrió al balandro Black Swan . El 27 de abril, una bomba atravesó el alcázar, una sala de oficiales, un tanque de agua y un polvorín de munición de 4 pulgadas (10,2 cm) y salió por el casco para explotar en el fiordo. La explosión amortiguada limitó el daño a su casco. El Black Swan disparó 1.000 proyectiles, pero no logró derribar a ninguno de sus atacantes. El balandro HMS Bittern fue hundido el 30 de abril. El gran destructor francés Bison fue hundido junto con el HMS Afridi por el Sturzkampfgeschwader 1 el 3 de mayo de 1940 durante la evacuación de Namsos. El polvorín delantero del Bison fue alcanzado, matando a 108 tripulantes. El Afridi , que había sacado a algunos de los supervivientes del Bison , se hundió en un ataque posterior con la pérdida de 63 marineros. [105] 49 oficiales y hombres, 13 soldados y 33 supervivientes del Bison se perdieron a bordo del Afridi . [107] Todos los barcos fueron atacados. Se utilizaron arrastreros armados bajo el paraguas aéreo alemán en un intento de hacer objetivos más pequeños. Estas embarcaciones no estaban blindadas ni armadas. [ Aclaración necesaria ] Los Ju 87 demostraron esto el 30 de abril cuando hundieron el Jardine (452 toneladas) y el Warwickshire (466 toneladas). El 15 de mayo, se hundió el buque de transporte de tropas polaco Chrobry (11.442 toneladas). [108] [109] [110]
Los Stukas también tuvieron un efecto operativo, incluso cuando causaron pocos daños. El 1 de mayo de 1940, el vicealmirante Lionel Wells comandó una expedición de la Home Fleet de siete destructores, el crucero pesado Berwick , los portaaviones Glorious y Ark Royal y el acorazado Valiant . Los portaaviones montaron patrullas de combate sobre los barcos que evacuaban tropas de Andalsnes. Las oleadas de Stuka (acompañadas por He 111) lograron varios impactos cercanos, pero no pudieron obtener un impacto. Sin embargo, Wells ordenó que ningún barco operara dentro del alcance de los aeródromos noruegos de los Ju 87. Los Ju 87, en efecto, habían expulsado al poder marítimo británico de la costa noruega. Además, Victor informó al comandante en jefe de la Home Fleet, el almirante Charles Forbes , que las operaciones con portaaviones ya no eran prácticas en las condiciones actuales. [111]
En las semanas siguientes, el StG 1 continuó con sus operaciones marítimas. El 5 de mayo de 1940, frente a Namsos, capturaron y hundieron los transportes de la Marina Real Noruega Aafjord (335 toneladas) y Blaafjeld (1.146 toneladas). Los Ju 87 comenzaron entonces a bombardear la ciudad y la pista de aterrizaje para apoyar a las fuerzas alemanas bajo el mando de Eduard Dietl . La ciudad cayó en la primera semana de mayo. En las cuatro semanas restantes de la campaña en Noruega, los Ju 87 apoyaron a las fuerzas alemanas en la contención de las fuerzas terrestres aliadas en Narvik hasta que se retiraron a principios de junio. [107]
Las unidades Ju 87 habían aprendido lecciones de las campañas de Polonia y Noruega. Los fracasos en Polonia y de los Stukas del I./StG 1 a la hora de silenciar el fuerte de Oscarsborg hicieron que se prestara aún más atención a los bombardeos de precisión durante el período de la Guerra de Simulación , lo que dio sus frutos en la campaña occidental. [112]
Cuando comenzó la Batalla de Gelb el 10 de mayo de 1940, el Stuka ayudó a neutralizar rápidamente la fortaleza de Eben Emael , en Bélgica. El cuartel general del comandante responsable de ordenar la destrucción de los puentes en poder del ejército belga a lo largo del Canal Albert estaba estacionado en el pueblo de Lanaken (a 14 km/mi al norte). El Stuka demostró su precisión cuando el pequeño edificio fue destruido por cuatro impactos directos. Como resultado, solo uno de los tres puentes fue destruido, lo que permitió al ejército alemán avanzar rápidamente en los primeros días de la Batalla de Bélgica . [112] El Ju 87 demostró ser un activo útil para el Grupo de Ejércitos B en los Países Bajos . En batallas campales contra las fuerzas blindadas francesas en Hannut y Gembloux , los Ju 87 neutralizaron eficazmente la artillería y los blindados. [113]
Los Ju 87 también ayudaron a las fuerzas alemanas en la Batalla de los Países Bajos . La Armada holandesa , en concierto con los británicos, estaban evacuando a la familia real holandesa y las reservas de oro holandesas a través de los puertos del país. Los Ju 87 hundieron los barcos holandeses Jan Van Galen (1.316 toneladas) y Johan Maurits Van Nassau (1.520 toneladas) mientras proporcionaban apoyo de artillería cercano a la costa en Waalhaven y Afsluitdijk . El Valentine británico quedó paralizado, varado y hundido mientras que el Winchester , el Whitley y el Westminster resultaron dañados. El Whitley fue varado y hundido más tarde después de un ataque aéreo el 19 de mayo. [113]
Las unidades Ju 87 también fueron fundamentales en la Batalla de Francia . Fue aquí donde se concentraron la mayoría de las unidades equipadas con Ju 87. Ayudaron en el avance en Sedán , la crítica y primera batalla terrestre importante de la guerra en territorio francés. El Stukawaffe voló 300 salidas contra posiciones francesas, y el StG 77 solo voló 201 misiones individuales. Los Ju 87 se beneficiaron de la fuerte protección de los cazas Messerschmitt Bf 109. [ 114] Cuando se organizó la resistencia, los Ju 87 podían ser vulnerables. Por ejemplo, el 12 de mayo, cerca de Sedán, seis Curtiss H-75 franceses del Groupe de Chasse I/5 (Grupo de Intercepción) atacaron una formación de Ju 87, reclamando 11 de los 12 Ju 87 sin escolta sin pérdidas (los alemanes registraron seis pérdidas en todo Sedán). [115] [116] En su mayor parte, la oposición aliada estaba desorganizada. Durante las batallas de Montcornet , Arras , Bolonia y Calais , las operaciones del Ju 87 dispersaron los contraataques y ofrecieron apoyo de artillería aérea puntual a la infantería alemana. [117]
La Luftwaffe se benefició de excelentes comunicaciones tierra-aire durante toda la campaña. Los oficiales de enlace de avanzada equipados con radio podían llamar a los Stukas y ordenarles que atacaran las posiciones enemigas a lo largo del eje de avance. En algunos casos, los Stukas respondieron en 10-20 minutos. El Oberstleutnant Hans Seidemann ( Jefe del Estado Mayor de Richthofen ) dijo que "nunca más se logró un sistema que funcionara tan bien para discutir y planificar operaciones conjuntas". [118]
Durante la Batalla de Dunkerque , muchos barcos aliados se perdieron por los ataques de Ju 87 mientras evacuaban tropas británicas y francesas . El destructor francés L'Adroit se hundió el 21 de mayo de 1940, seguido por el barco de vapor Crested Eagle el 28 de mayo. Le siguió el barco de vapor francés Côte d'Arzur (3.047). Los Ju 87 funcionaron con máxima eficacia cuando el clima lo permitió. Las unidades de caza de la RAF se vieron retenidas y la cobertura aérea aliada fue irregular en el mejor de los casos. El 29 de mayo, el destructor de la Marina Real HMS Grenade fue severamente dañado por un ataque de Ju 87 dentro del puerto de Dunkerque y posteriormente se hundió. El destructor francés Mistral quedó paralizado por los daños de las bombas el mismo día. El Jaguar y el Verity resultaron gravemente dañados, mientras que los arrastreros Calvi y Polly Johnson (363 y 290 toneladas) se desintegraron bajo el bombardeo. El buque mercante Fenella (2.376 toneladas) fue hundido tras haber embarcado 600 soldados. Los ataques detuvieron la evacuación durante un tiempo. Los transbordadores Lorina y Normannia (1.564 y 1.567 toneladas) también fueron hundidos. [119] Para el 29 de mayo, los aliados habían perdido 31 buques hundidos y 11 dañados. [120] El 1 de junio, los Ju 87 hundieron el dragaminas clase Halcyon Skipjack mientras que el destructor Keith fue hundido y el Basilisk quedó paralizado antes de ser hundido por el Whitehall . Más tarde, el Whitehall sufrió graves daños y, junto con el Ivanhoe , regresó tambaleándose a Dover . El Havant , comisionado durante solo tres semanas, fue hundido y por la tarde el destructor francés Foudroyant se hundió después de un ataque masivo. Se consiguieron más victorias contra el transporte marítimo antes del anochecer del 1 de junio. El vapor Pavon se hundió cuando transportaba 1.500 soldados holandeses, la mayoría de los cuales murieron. El petrolero Niger también fue destruido. También se perdió una flotilla de dragaminas franceses: el Denis Papin (264 toneladas), el Le Moussaillon (380 toneladas) y el Venus (264 toneladas). [121]
En total, se perdieron 89 buques mercantes (de 126.518 TRB), y de los 40 destructores de la Marina Real utilizados en la batalla, ocho se hundieron (uno por un submarino y otro por un submarino), y otros 23 resultaron dañados y fuera de servicio. [122] La campaña terminó después de la rendición francesa el 25 de junio de 1940. El poder aéreo aliado había sido ineficaz y desorganizado, y como resultado, las pérdidas de Stuka se debieron principalmente al fuego terrestre. 120 máquinas, un tercio de la fuerza de Stuka, fueron destruidas o dañadas por todas las causas desde el 10 de mayo hasta el 25 de junio de 1940. [123]
Para la Batalla de Inglaterra, el orden de batalla de la Luftwaffe incluía alas de bombarderos equipadas con el Ju 87. El IV. (St) del Lehrgeschwader 2 , el III. Gruppe del Sturzkampfgeschwader 1 y el III. Gruppe del Sturzkampfgeschwader 2, el Sturzkampfgeschwader 51 y el I. Gruppe del Sturzkampfgeschwader 3 fueron comprometidos en la batalla. Como arma antibuque, el Ju 87 demostró ser un arma potente en las primeras etapas de la batalla . El 4 de julio de 1940, el StG 2 realizó un ataque exitoso a un convoy en el Canal de la Mancha , hundiendo cuatro cargueros: Britsum , Dallas City , Deucalion y Kolga . Seis más resultaron dañados. Esa tarde, 33 Ju 87 llevaron a cabo el asalto aéreo más letal de la historia sobre territorio británico, cuando 33 Ju 87 del III./StG 51, evitando la intercepción de la Royal Air Force (RAF), hundieron el buque antiaéreo de 5.500 toneladas HMS Foylebank en el puerto de Portland , matando a 176 de sus 298 tripulantes. Uno de los artilleros del Foylebank , el marinero líder John F. Mantle, continuó disparando contra los Stukas mientras el barco se hundía. Se le concedió la Cruz Victoria póstuma por permanecer en su puesto a pesar de estar mortalmente herido. Mantle puede haber sido responsable del único Ju 87 perdido durante el ataque. [124] [125]
Durante agosto, los Ju 87 también tuvieron cierto éxito. El 13 de agosto tuvo lugar el inicio de los principales ataques alemanes a los aeródromos; la Luftwaffe lo conoció como Adlertag ("Día del Águila"). Los Bf 109 de la Jagdgeschwader 26 (JG 26) fueron enviados antes del ataque principal y atrajeron a los cazas de la RAF, lo que permitió que 86 Ju 87 de la StG 1 atacaran la base de la RAF Detling en Kent sin obstáculos. El ataque mató al comandante de la base, destruyó 20 aviones de la RAF en tierra y una gran cantidad de edificios del aeródromo. Detling no era una base del Mando de Cazas de la RAF . [126]
La Batalla de Inglaterra demostró por primera vez que el Junkers Ju 87 era vulnerable en cielos hostiles contra una oposición de cazas bien organizada y decidida. El Ju 87, como otros bombarderos en picado, era lento y poseía defensas inadecuadas. Además, no podía ser protegido eficazmente por cazas debido a su baja velocidad y las altitudes muy bajas a las que terminaba sus ataques con bombas en picado. El Stuka dependía de la superioridad aérea, que era precisamente lo que se disputaba en Gran Bretaña. Fue retirado de los ataques a Gran Bretaña en agosto después de pérdidas prohibitivas, dejando a la Luftwaffe sin aviones de ataque terrestre de precisión. [127]
Durante toda su participación en la batalla se habían producido pérdidas constantes. El 18 de agosto, conocido como el Día Más Duro porque ambos bandos sufrieron grandes pérdidas, los Stuka se retiraron después de que dieciséis de ellos fueran destruidos y muchos otros resultaran dañados. [128] Según el Generalquartiermeister der Luftwaffe, 59 Stukas habían sido destruidos y 33 dañados en diversos grados en seis semanas de operaciones. Más del 20% de la fuerza total de Stuka se había perdido entre el 8 y el 18 de agosto; [129] y el mito de los Stuka se hizo añicos. [129] [130] Los Ju 87 lograron hundir seis buques de guerra, catorce buques mercantes, dañar gravemente siete aeródromos y tres estaciones de radar de Chain Home , y destruir 49 aviones británicos, principalmente en tierra. [131]
El 19 de agosto, las unidades del VIII. Fliegerkorps avanzaron desde sus bases alrededor de Cherburgo-Octeville y se concentraron en el Paso de Calais bajo la Luftflotte 2 , más cerca del área de la invasión propuesta de Gran Bretaña. [131] El 13 de septiembre, la Luftwaffe atacó nuevamente los aeródromos, con un pequeño número de Ju 87 cruzando la costa en Selsey y dirigiéndose a Tangmere . [132] Después de una pausa, algunas unidades Ju 87 reanudaron los ataques contra buques a partir del 1 de noviembre de 1940, como parte de la nueva táctica invernal de imponer un bloqueo. Durante los siguientes 10 días, siete buques mercantes fueron hundidos o dañados, principalmente en el estuario del Támesis , por la pérdida de cuatro Ju 87. El 14 de noviembre, 19 Stukas del III./St.G 1 con escolta extraída del JG 26 y el JG 51 salieron contra otro convoy; Como no se encontraron objetivos sobre el estuario, los Stukas atacaron Dover, su objetivo alternativo. [131]
El mal tiempo provocó un descenso de las operaciones antibuque y, en poco tiempo, los grupos de Ju 87 comenzaron a desplegarse en Polonia, como parte de la preparación encubierta para la Operación Barbarroja . En la primavera de 1941, solo el St.G 1 con 30 Ju 87 permaneció enfrentándose al Reino Unido. Las operaciones a pequeña escala continuaron durante los meses de invierno hasta marzo. Los objetivos incluían barcos en el mar, el estuario del Támesis, el astillero naval de Chatham y Dover, así como incursiones de bombarderos nocturnos realizadas sobre el Canal. Estos ataques se reanudaron el invierno siguiente. [131] [133]
Tras las derrotas italianas en la guerra ítalo-griega y la operación Compass en el norte de África, el Oberkommando der Wehrmacht ordenó el despliegue de fuerzas alemanas en esos teatros. Entre el contingente de la Luftwaffe desplegado se encontraba la unidad de mando StG 3, que aterrizó en Sicilia en diciembre de 1940. En los días siguientes se desplegaron dos grupos (80 Stukas) bajo el mando del X. Fliegerkorps .
La primera misión del Cuerpo fue atacar a los barcos británicos que pasaban entre Sicilia y África, en particular los convoyes destinados a reabastecer a Malta . Los Ju 87 hicieron sentir su presencia al someter al portaaviones británico HMS Illustrious a un duro ataque. Las tripulaciones confiaban en que podrían hundirlo, ya que la cubierta de vuelo tenía un área de unos 6.500 m2 ( 70.000 pies cuadrados). [134] El 10 de enero de 1941, se les dijo a las tripulaciones del Stuka que cuatro impactos directos con bombas de 500 kg (1.100 lb) serían suficientes para hundir el portaaviones. Los Ju 87 lanzaron seis y tres impactos casi dañinos, pero los motores del barco quedaron intactos y llegó al puerto asediado de Malta . [135]
La Regia Aeronautica estuvo equipada durante un tiempo con los Stukas. [136] En 1939, el gobierno italiano pidió a la RLM que suministrara 100 Ju 87. Los pilotos italianos fueron enviados a Graz, en Austria, para ser entrenados para aviones de bombardeo en picado. En la primavera de 1940, entre 72 y 108 Ju 87 B-1, algunos de ellos ex aviones de la Luftwaffe, fueron entregados al 96° Gruppo Bombardamento a Tuffo . El Stuka italiano, rebautizado como Picchiatello , fue asignado a su vez a los Gruppi 97°, 101° y 102°. Los Picchiatelli se utilizaron contra Malta , los convoyes aliados en el Mediterráneo y en el norte de África (donde participaron en la conquista de Tobruk). Fueron utilizados por la Regia Aeronautica hasta 1942. [136]
Algunos de los Picchiatelli entraron en acción en la fase inicial de la invasión italiana de Grecia en octubre de 1940. Su número era bajo e ineficaz en comparación con las operaciones alemanas. Las fuerzas italianas fueron rápidamente rechazadas. A principios de 1941, los griegos habían avanzado hacia la Albania ocupada por Italia. Una vez más, Hitler decidió enviar ayuda militar a su aliado. [137] Antes de que la Luftwaffe pudiera intervenir, los Ju 87 italianos lograron algunos éxitos. El 97 Gruppo (grupo) y su 239 Squadriglia (escuadrón) hundieron el carguero de la Armada griega Susanah frente a Corfú el 4 de abril de 1941, mientras que el torpedero Proussa se hundió más tarde ese mismo día. El 21 de abril se hundió el carguero griego Ioanna y dieron cuenta del petrolero británico Hekla frente a Tobruk el 25 de mayo y luego del destructor de la Armada Real Australiana Waterhen el 20 de junio. El cañonero británico Cricket y el submarino de suministro Cachalot se convirtieron en víctimas. El primero quedó paralizado y más tarde hundido por buques de guerra italianos. [138]
En marzo, el gobierno yugoslavo pro-alemán fue derrocado . Un furioso Hitler ordenó que el ataque se ampliara para incluir a Yugoslavia . La Operación Marita comenzó el 7 de abril. La Luftwaffe empleó los StG 1, 2 y 77 en la campaña. [139] Los Stuka una vez más encabezaron el asalto aéreo, con una fuerza de primera línea de 300 máquinas, contra una resistencia yugoslava mínima en el aire, lo que permitió a los Stukas desarrollar una reputación temible en esta región. Operando sin ser molestados, se cobraron un alto precio en las fuerzas terrestres, sufriendo solo pérdidas ligeras por fuego terrestre. La efectividad de los bombarderos en picado ayudó a lograr la capitulación yugoslava en diez días. Los Stukas también tomaron parte periférica en la Operación Castigo , el bombardeo de represalia de Hitler sobre Belgrado . Los bombarderos en picado debían atacar aeródromos y posiciones de cañones antiaéreos mientras los bombarderos de nivel atacaban objetivos civiles. Belgrado sufrió graves daños, con 2271 personas muertas y 12 000 heridas. [140]
En Grecia, a pesar de la ayuda británica, se encontró poca oposición aérea . A medida que los aliados se retiraban y la resistencia colapsaba, comenzaron a evacuar a Creta . Los Stukas infligieron graves daños a los barcos aliados. El 22 de abril, los destructores de 1.389 toneladas Psara e Ydra fueron hundidos. En los dos días siguientes, la base naval griega en El Pireo perdió 23 buques por el ataque de los Stuka. [141]
Durante la Batalla de Creta , los Ju 87 también jugaron un papel importante. El 21 y 22 de mayo de 1941, los alemanes intentaron enviar refuerzos a Creta por mar, pero perdieron 10 buques a manos de la "Fuerza D" bajo el mando del contralmirante Irvine Glennie . La fuerza, formada por los cruceros HMS Dido , Orion y Ajax , obligó a los barcos alemanes restantes a retirarse. Los Stukas fueron llamados para hacer frente a la amenaza naval británica. [142] El 21 de mayo, el destructor HMS Juno fue hundido y al día siguiente el acorazado HMS Warspite resultó dañado y el crucero HMS Gloucester se hundió, con la pérdida de 45 oficiales y 648 marineros. Los Ju 87 también paralizaron al crucero HMS Fiji esa mañana (más tarde fue rematado por cazabombarderos Bf 109 ) mientras hundían al destructor HMS Greyhound con un impacto. [143] Cuando la batalla de Creta se acercaba a su fin, los aliados comenzaron otra retirada. El 23 de mayo, la Marina Real perdió los destructores HMS Kashmir y Kelly , seguidos por el HMS Hereward el 26 de mayo; Orion y Dido también resultaron gravemente dañados. [144] Orion había estado evacuando a 1.100 soldados al norte de África; 260 de ellos murieron y otros 280 resultaron heridos. [145]
El ala de bombarderos en picado apoyó al Afrika Korps del Mariscal de Campo Erwin Rommel en su campaña de dos años en el norte de África; su otra tarea principal era atacar a los barcos aliados. [146] En 1941, las operaciones del Ju 87 en el norte de África estuvieron dominadas por el asedio de Tobruk , que duró más de siete meses. [147] Sirvió durante la Batalla de Gazala y la Primera Batalla de El Alamein , así como la decisiva Segunda Batalla de El Alamein , que obligó a Rommel a retroceder a Túnez . Cuando la marea cambió y el poder aéreo aliado creció en el otoño de 1942, el Ju 87 se volvió muy vulnerable y las pérdidas fueron cuantiosas. La entrada de los estadounidenses en el norte de África con la invasión de la Operación Torch del norte de África francesa empeoró mucho la situación; el Stuka quedó obsoleto en lo que ahora era una guerra de cazabombarderos. El Bf 109 y el Fw 190 podían al menos luchar contra los cazas enemigos en igualdad de condiciones después de lanzar sus municiones , pero el Stuka no podía. La vulnerabilidad del Ju 87 quedó demostrada el 11 de noviembre de 1942, cuando 15 Ju 87D fueron derribados por Curtiss P-40 F de la Fuerza Aérea del Ejército de los Estados Unidos (USAAF) en cuestión de minutos. [148] Según Ring y Shores, había 15 Ju 87 en la misión, el 2.º Escuadrón de la SAAF derribó ocho, cuatro de ellos probablemente, y tres fueron derribados por el 57.º Grupo de Cazas. Dos sudafricanos y un estadounidense fueron derribados por la escolta de cazas alemana. Tres tripulaciones del Stuka fueron capturadas y una resultó herida. [149] [ página necesaria ]
En 1943, los aliados disfrutaban de la supremacía aérea en el norte de África. Los Ju 87 se aventuraron a salir con la fuerza de Rotte solamente, y a menudo arrojaban sus bombas al primer avistamiento de aviones enemigos. [150] Para colmo de males, los cazas alemanes sólo contaban con combustible suficiente para cubrir a los Ju 87 en el despegue, su punto más vulnerable. Después de eso, los Stukas se quedaron solos. [151]
Los bombarderos en picado continuaron sus operaciones en el sur de Europa; después de la rendición italiana en septiembre de 1943, el Ju 87 participó en la última victoria de gran envergadura sobre los aliados occidentales , la Campaña del Dodecaneso . Las islas del Dodecaneso habían sido ocupadas por los británicos; la Luftwaffe empleó 75 Stukas del StG 3 con base en Megara (I./StG 3) y Argos (II.StG 3; desde el 17 de octubre en Rodas ), para recuperar las islas. Con las bases de la RAF a 500 kilómetros (310 mi) de distancia, el Ju 87 ayudó a las fuerzas de desembarco alemanas a conquistar rápidamente las islas. [152] El 5 de octubre, el minador Lagnano fue hundido junto con un buque patrullero, un barco de vapor y el buque de desembarco auxiliar Porto Di Roma . El 24 de octubre, los Ju 87 hundieron la lancha de desembarco LCT-115 y el carguero Taganrog en Samos . El 31 de octubre, el crucero ligero Aurora fue puesto fuera de servicio durante un año. Los cruceros ligeros Penelope y Carlisle resultaron gravemente dañados por el StG 3 y el destructor Panther también fue hundido por los Ju 87 antes de la capitulación de la fuerza aliada. Resultó ser la victoria final del Stuka contra los británicos. [153]
El 22 de junio de 1941, la Wehrmacht comenzó la Operación Barbarroja, la invasión de la Unión Soviética. El orden de batalla de la Luftwaffe del 22 de junio de 1941 contenía cuatro alas de bombarderos en picado. El VIII. Fliegerkorps estaba equipado con las unidades Stab , II. y III./StG 1. También se incluían las Stab , I., II. y III. del Sturzkampfgeschwader 2 Immelmann. Adjuntos al II. Fliegerkorps , bajo el mando del General der Flieger Bruno Loerzer , estaban las Stab , I., II. y III. del StG 77. La Luftflotte 5 , bajo el mando del Generaloberst Hans-Jürgen Stumpff , que operaba desde el Círculo Polar Ártico de Noruega, recibió el IV. Gruppe (St)/ Lehrgeschwader 1 ( LG 1 ). [154]
La primera pérdida de un Stuka en el frente soviético-alemán se produjo a primera hora de la mañana del 22 de junio, entre las 03:40 y las 03:47. Mientras era escoltado por Bf 109 de la JG 51 para atacar la fortaleza de Brest , el Oberleutnant Karl Führing de la StG 77 fue derribado por un I-153 . [155] El escuadrón de bombarderos en picado sufrió sólo dos pérdidas el primer día de la misión Barbarroja. Como resultado de la atención de la Luftwaffe, la Fuerza Aérea Soviética en el oeste de la Unión Soviética quedó casi destruida. El informe oficial afirmaba que se habían destruido 1.489 aviones soviéticos. Incluso Göring no podía creer una cifra tan elevada y ordenó que se comprobara. Tras abrirse paso entre los restos del frente, los oficiales de la Luftwaffe descubrieron que la cifra superaba los 2.000. [156] En los dos días siguientes, los soviéticos informaron de la pérdida de otros 1.922 aviones. [157]
El Ju 87 causó un gran daño a las fuerzas terrestres soviéticas, ayudando a romper los contraataques de los blindados soviéticos, eliminando puntos fuertes e interrumpiendo las líneas de suministro enemigas. Una demostración de la eficacia del Stuka se produjo el 5 de julio, cuando el StG 77 destruyó 18 trenes y 500 vehículos. [158] Cuando los 1.º y 2.º Grupos Panzer forzaron cabezas de puente a través del río Dnieper y se acercaron a Kiev , los Ju 87 volvieron a prestar un apoyo inestimable. El 13 de septiembre, los Stukas del StG 1 destruyeron la red ferroviaria de las inmediaciones, además de infligir graves bajas a las columnas del Ejército Rojo que escapaban , por la pérdida de un Ju 87. [159] El 23 de septiembre, Rudel (que se convertiría en el militar más condecorado de la Wehrmacht) del StG 2, ayudó a hundir el acorazado soviético Marat , durante un ataque aéreo al puerto de Kronstadt cerca de Leningrado , que fue alcanzado por dos bombas de 1.000 kg (2.200 lb). [160] Durante esta acción, el teniente Egbert Jaeckel hundió el destructor Minsk , mientras que el destructor Steregushchiy y el submarino M-74 también fueron hundidos. Los Stukas también paralizaron al acorazado Oktyabrskaya Revolutsiya y a los destructores Silnyy y Grozyashchiy a cambio de dos Ju 87 derribados. [161]
En otras partes del frente oriental, los Junkers ayudaron al Grupo de Ejércitos Centro en su avance hacia Moscú. Del 13 al 22 de diciembre, 420 vehículos y 23 tanques fueron destruidos por el StG 77, mejorando enormemente la moral de la infantería alemana, que para entonces estaba a la defensiva. [162] El StG 77 terminó la campaña como el eslabón de bombarderos en picado más eficaz. Había destruido 2.401 vehículos, 234 tanques, 92 baterías de artillería y 21 trenes por la pérdida de 25 Ju 87 en acción hostil. [163] Al final de Barbarroja, el StG 1 había perdido 60 Stukas en combate aéreo y uno en tierra. El StG 2 perdió 39 Ju 87 en el aire y dos en tierra, el StG 77 perdió 29 de sus bombarderos en picado en el aire y tres en tierra (25 por acción enemiga). El IV.(St)/LG1, que operaba desde Noruega, perdió 24 Ju 87, todos en combate aéreo. [164]
A principios de 1942, los Ju 87 dieron al Heer un apoyo aún más valioso. El 29 de diciembre de 1941, el 44.º Ejército soviético desembarcó en la península de Kerch . La Luftwaffe solo pudo enviar escasos refuerzos de cuatro grupos de bombarderos ( Kampfgruppen ) y dos grupos de bombarderos en picado pertenecientes al StG 77. Con superioridad aérea, los Ju 87 operaron con impunidad. En los primeros 10 días de la Batalla de la Península de Kerch , la mitad de la fuerza de desembarco fue destruida, mientras que las rutas marítimas fueron bloqueadas por los Stukas que infligieron grandes pérdidas a los barcos soviéticos. La efectividad del Ju 87 contra los blindados soviéticos aún no era potente. Las versiones posteriores del tanque T-34 podían resistir los ataques de los Stuka en general, a menos que se lograra un impacto directo, pero el 44.º Ejército soviético solo tenía tipos obsoletos con blindaje delgado que fueron casi todos destruidos. [165] Durante la Batalla de Sebastopol , los Stukas bombardearon repetidamente a las fuerzas soviéticas atrapadas. Algunos pilotos del Ju 87 realizaron hasta 300 salidas contra los defensores soviéticos. El StG 77 (Luftflotte 4) realizó 7.708 salidas de combate, arrojando 3.537 toneladas de bombas sobre la ciudad. Sus esfuerzos ayudaron a asegurar la capitulación de las fuerzas soviéticas el 4 de julio. [166]
Para la ofensiva de verano alemana, Fall Blau , la Luftwaffe había concentrado 1.800 aviones en la Luftflotte 4, convirtiéndola en el comando aéreo más grande y poderoso del mundo. [167] La fuerza de Stukawaffe era de 151. [168] Durante la Batalla de Stalingrado , los Stukas volaron miles de salidas contra posiciones soviéticas en la ciudad. Los StG 1, 2 y 77 volaron 320 salidas el 14 de octubre de 1942. Mientras el Sexto Ejército alemán empujaba a los soviéticos hacia un enclave de 1.000 metros en la orilla oeste del río Volga , se realizaron 1.208 salidas de Stuka contra esta pequeña franja de tierra. El intenso ataque aéreo, aunque causó horribles pérdidas a las unidades soviéticas, no logró destruirlas. [169] La fuerza de Stuka de la Luftwaffe hizo un esfuerzo máximo durante esta fase de la guerra. Realizaban una media de 500 salidas al día y causaban grandes pérdidas entre las fuerzas soviéticas, perdiendo una media de sólo un Stuka al día. La batalla de Stalingrado marcó el punto álgido de la fortuna de los Junkers Ju 87 Stuka. A medida que crecía la fuerza de las Fuerzas Aéreas Soviéticas, fueron arrebatando gradualmente el control de los cielos a la Luftwaffe. A partir de este punto, las pérdidas de Stuka aumentaron. [170]
El Stuka también estuvo muy involucrado en la Operación Ciudadela, la ofensiva de Kursk. La Luftwaffe empleó los tanques I, II, III./St.G 1 y III./StG 3 bajo el mando de la Luftflotte 6. Los tanques I, II y III de los StG 2 y 3 fueron empleados bajo el mando del Fliegerkorps VIII. [171] Los Ju 87 G equipados con cañones de Rudel tuvieron un efecto devastador sobre los blindados soviéticos en Orel y Belgorod . Los Ju 87 participaron en una enorme contraofensiva aérea que duró del 16 al 31 de julio contra una ofensiva soviética en Khotynets y salvaron a dos ejércitos alemanes del cerco, reduciendo el 11.º Ejército de Guardias soviético atacante a 33 tanques el 20 de julio. La ofensiva soviética había sido completamente detenida desde el aire [172] aunque las pérdidas fueron considerables. El Fliegerkorps VIII perdió ocho Ju 87 el 8 de julio, seis el 9 de julio, seis el 10 de julio y otros ocho el 11 de julio. El brazo Stuka también perdió ocho de sus poseedores de la Cruz de Caballero de la Cruz de Hierro . El StG 77 perdió 24 Ju 87 en el período del 5 al 31 de julio (el StG había perdido 23 en julio-diciembre de 1942), mientras que el StG 2 perdió otros 30 aviones en el mismo período. En septiembre de 1943, tres de las unidades Stuka fueron reequipadas con los Fw 190 F y G (versiones de ataque terrestre) y comenzaron a ser rebautizadas como Schlachtgeschwader (alas de ataque). [173] Ante la abrumadora oposición aérea, el bombardero en picado requirió una fuerte protección de los cazas alemanes para contrarrestar a los cazas soviéticos. Algunas unidades como el SG 2 Immelmann continuaron operando con gran éxito durante 1943-45, utilizando las variantes Ju 87 G equipadas con cañones de 37 mm, que se convirtieron en destructores de tanques, aunque en números cada vez más pequeños. [174]
Tras la derrota en Kursk, los Ju 87 desempeñaron un papel defensivo vital en el ala sur del Frente Oriental. Para combatir a la Luftwaffe, los soviéticos podían desplegar 3.000 aviones de combate. Como resultado, los Stukas sufrieron mucho. El SG 77 perdió 30 Ju 87 en agosto de 1943, al igual que el SG 2 Immelmann , que también informó de la pérdida de 30 aviones en operaciones de combate. [175] A pesar de estas pérdidas, los Ju 87 ayudaron al XXIX Cuerpo de Ejército a salir de un cerco cerca del Mar de Azov . [176] La Batalla de Kiev también incluyó un uso sustancial de las unidades Ju 87, aunque nuevamente, sin éxito en detener los avances. Las unidades Stuka perdieron la superioridad aérea, volviéndose vulnerables también en tierra. Algunos ases de los Stuka se perdieron de esta manera. [177] Después de Kursk, la fuerza de los Stuka se redujo a 184 aviones en total. Esto estaba muy por debajo del 50 por ciento de la fuerza requerida. [178] El 18 de octubre de 1943, las StG 1, 2, 3, 5 y 77 fueron rebautizadas como alas Schlachtgeschwader (SG), lo que reflejaba su papel de ataque terrestre, ya que estas alas de combate ahora también utilizaban aviones de ataque terrestre, como los aviones de la serie Fw 190F. Las unidades de bombarderos en picado de la Luftwaffe habían dejado de existir. [179]
También se conservaron algunos Ju 87 para operaciones antibuque en el Mar Negro , un papel en el que habían demostrado ser exitosos cuando operaban en el Mediterráneo. En octubre de 1943, esto se hizo evidente nuevamente cuando el StG 3 llevó a cabo varios ataques contra la Flota Soviética del Mar Negro . El 6 de octubre de 1943, la flotilla más poderosa de la flota, compuesta por los destructores de la clase Leningrado Kharkov , Besposhchadny y Sposobny, fue atrapada y hundida por bombardeos en picado. Después del desastre, Josef Stalin decretó que ningún otro barco pasaría dentro del alcance de los aviones alemanes sin su permiso personal. [180]
Hacia el final de la guerra, cuando los aliados ganaron supremacía aérea, el Stuka fue reemplazado por versiones de ataque terrestre del Fw 190. [36] A principios de 1944, el número de unidades Ju 87 y aviones operativos disminuyó terminalmente. Para la ofensiva de verano soviética, Operación Bagration , 12 grupos Ju 87 y cinco grupos mixtos (incluidos Fw 190) estaban en el orden de batalla de la Luftwaffe el 26 de junio de 1944. [181] Gefechtsverband Kuhlmey , una unidad de aviones mixtos, que incluía un gran número de bombarderos en picado Stuka, fue enviada al frente finlandés en el verano de 1944 y fue fundamental para detener la cuarta ofensiva estratégica soviética . La unidad reclamó 200 tanques soviéticos y 150 aviones soviéticos destruidos por 41 pérdidas. [182] Para el 31 de enero de 1945, solo 104 Ju 87 permanecían operativos con sus unidades. Las otras unidades mixtas Schlacht contenían otros 70 Ju 87 y Fw 190 en total. La escasez crónica de combustible mantuvo a los Stukas en tierra y las salidas disminuyeron hasta el final de la guerra en mayo de 1945. [183]
En los últimos meses de la guerra, los grupos de ataque terrestre todavía pudieron imponer restricciones operativas al enemigo. La aviación participó en la defensa de Berlín . El 12 de enero de 1945, el 1.er Frente Bielorruso inició la Ofensiva Vístula-Oder . La ofensiva avanzó rápidamente. Los soviéticos finalmente superaron a su apoyo aéreo, que no podía utilizar los aeródromos avanzados, llenos de lodazales. Los alemanes, que se habían replegado a bases aéreas con buenas instalaciones y pistas de hormigón, pudieron lanzar ataques ininterrumpidos contra las columnas del ejército soviético. Recordando los primeros años, la Luftwaffe pudo infligir grandes pérdidas en gran medida sin oposición. Más de 800 vehículos fueron destruidos en dos semanas. En los primeros tres días de febrero de 1945, se afirmó que se perdieron 2.000 vehículos y 51 tanques en ataques aéreos alemanes. El Ju 87 participó en estas intensas batallas en pequeñas cantidades. Fue la mayor concentración de poder aéreo alemán desde 1940 e incluso en febrero de 1945 los alemanes pudieron lograr y desafiar la superioridad aérea en el Frente Oriental. La ofensiva aérea fue fundamental para salvar Berlín, aunque solo por tres meses. El esfuerzo agotó las reservas de combustible alemanas. La contribución del Ju 87 fue ejemplificada por Rudel, quien se apoderó de 13 tanques enemigos el 8 de febrero de 1945. [184]
Las investigaciones posteriores a la guerra revelaron que, en general, los pilotos de bombardeo eran mucho menos eficaces de lo que afirmaban. La Luftwaffe alemana, en particular, no realizó un análisis científico de las afirmaciones de los pilotos del Ju 87 entre 1939 y 1945, sino que se basó en pruebas y suposiciones anteriores a la guerra, al contrario de los Aliados, que sí realizaron ese tipo de investigaciones durante la guerra, que demostraron que los pilotos, por diversas razones, calcularon mal la mayoría de sus derribos de tanques y revelaron la ineficacia de los bombarderos en picado como arma antitanque, [185] excepto por el efecto de supresión del bombardeo.
Sobreviven dos Ju 87 intactos y un tercero está siendo restaurado:
Una variante posterior, de ataque terrestre, se exhibe en el Museo de la Real Fuerza Aérea de Londres; fue capturado por las fuerzas británicas en Eggebek , Schleswig-Holstein en mayo de 1945. Se cree que se construyó en 1943-1944 como un D-5 antes de ser reconstruido como una variante G-2, posiblemente al instalar alas exteriores G-2 en un fuselaje D-5. Las alas tienen los puntos duros para los pods de cañón Bordkanone BK 3,7 , pero estos no están instalados. Fue uno de los 12 aviones alemanes capturados seleccionados por los británicos para su preservación en el museo y asignados a la División Histórica Aérea . El avión se almacenó y exhibió en varios sitios de la RAF hasta 1978, cuando se trasladó al Museo de la RAF. En 1967, se dio permiso para utilizar el avión en la película Battle of Britain y fue repintado y modificado para parecerse a una variante de 1940 del Ju 87. Se encontró que el motor estaba en excelentes condiciones y hubo pocas dificultades para ponerlo en marcha, pero devolver el avión a la aeronavegabilidad se consideró demasiado costoso para los cineastas y, finalmente, se utilizaron modelos en la película para representar a los Stukas. En 1998, se eliminaron las modificaciones de la película y el avión volvió a la configuración original G-2. [193]
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Este avión se exhibe en el Museo de Ciencia e Industria de Chicago . Fue abandonado en el norte de África y encontrado por las fuerzas británicas en 1941. El Ju 87 fue donado por el gobierno británico y enviado a los EE. UU. durante la guerra. Fue completamente restaurado en 1974 por la EAA de Wisconsin. [194]
Un Ju 87 se encuentra en restauración:
Un avión está siendo restaurado a condiciones de aeronavegabilidad a partir de dos restos, propiedad del Flying Heritage & Combat Armor Museum de Paul Allen . [195] El proyecto toma su identificación del Ju 87 R-4 Werk Nr. 6234 , que fue construido en 1941 y sirvió con Stukageschwader 5. Derribado en abril de 1942 en una misión para bombardear Murmansk, [196] fue recuperado en 1992. El pecio fue comprado por el coleccionista neozelandés Tim Wallis , quien originalmente planeó una reconstrucción para el estado de aeronavegabilidad, y más tarde fue al Deutsches Technikmuseum en Berlín. También se han incorporado partes de un segundo fuselaje, un Ju 87 R-2 Werknummer 857509 que sirvió con el Stammkennzeichen de código LI+KU de 1./St.G.5, y fue recuperado al Reino Unido en 1998, [197] . El proyecto se presentó en noviembre de 2018 y se informó que la restauración tardaría entre 18 meses y dos años en completarse. Las obras se realizarán en un hangar de exposición para que el público pueda observar las obras en curso.
Otras aeronaves sobrevivieron como restos o fueron recuperadas de los lugares de los accidentes:
Louis Langhurst y Richard H. Kurzenberger construyeron réplicas a escala 7/10 . El avión de Langhurst terminó en manos de la Fuerza Aérea Conmemorativa. El de Kurzenburger quedó inutilizable en un accidente en el que murió el piloto en 2000. [ cita requerida ]
Datos de los aviones de guerra del Tercer Reich [201]
Características generales
Actuación
Armamento
Según Richard King , el sonido de las trompetas de Jericho "se utiliza a menudo en películas y programas de televisión como el clásico sonido de un bombardero en picado, el sonido de un avión estrellándose o el de un yunque que cae sobre la cabeza de Wile E. Coyote ". [203]
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables
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{{citation}}: Mantenimiento de CS1: falta la ubicación del editor ( enlace )Hay grabaciones históricas de Stukas que datan de antes de la guerra y ese sonido se ha reciclado a lo largo de las generaciones para películas y programas de televisión. A menudo se utiliza como el sonido clásico de un bombardero en picado, o el sonido de un avión que se estrella, o como un yunque que cae sobre la cabeza de Wile E. Coyote.
