El Supermarine Spitfire es un avión de combate monoplaza británico utilizado por la Real Fuerza Aérea y otros países aliados antes, durante y después de la Segunda Guerra Mundial . Fue el único caza británico producido de forma continua durante la guerra. El Spitfire sigue siendo popular entre los entusiastas. Alrededor de 70 siguen en condiciones de volar y muchos más se exhiben estáticamente en museos de aviación de todo el mundo.
El Spitfire fue diseñado como un avión interceptor de corto alcance y alto rendimiento por RJ Mitchell , diseñador jefe de Supermarine Aviation Works, que operó como subsidiaria de Vickers-Armstrong desde 1928. Mitchell desarrolló la distintiva ala elíptica del Spitfire (diseñada por Beverley Shenstone ) con innovadores remaches hundidos para tener la sección transversal más delgada posible, logrando una velocidad máxima potencial mayor que la de varios aviones de combate contemporáneos, incluido el Hawker Hurricane . Mitchell continuó refinando el diseño hasta su muerte en 1937, momento en el que su colega Joseph Smith asumió el cargo de diseñador jefe.
Smith supervisó el desarrollo del Spitfire a través de muchas variantes , desde el Mk 1 hasta el Mk 24 con motor Rolls-Royce Griffon, utilizando varias configuraciones de alas y cañones. El fuselaje original fue diseñado para ser propulsado por un motor Rolls-Royce Merlin que producía 1.030 hp (768 kW). Era lo suficientemente fuerte y adaptable como para usar motores Merlin cada vez más potentes y, en modelos posteriores, motores Rolls-Royce Griffon que producían hasta 2.340 hp (1.745 kW). Como resultado, el rendimiento y las capacidades del Spitfire mejoraron a lo largo de su vida útil.
Durante la Batalla de Inglaterra (julio-octubre de 1940), los Hurricane, más numerosos, realizaron más misiones de resistencia a la Luftwaffe , pero el Spitfire capturó la imaginación del público como el principal caza de la RAF, en parte porque el Spitfire era, en general, un mejor avión de combate que el Hurricane. Las unidades Spitfire tuvieron una tasa de desgaste menor y una relación victoria-pérdida más alta que los Hurricanes, probablemente debido al mayor rendimiento del Spitfire. Durante la batalla, los Spitfire generalmente se enfrentaron a cazas de la Luftwaffe, principalmente aviones de la serie Messerschmitt Bf 109E , que eran rivales cercanos para ellos.
Después de la Batalla de Gran Bretaña, el Spitfire reemplazó al Hurricane como el avión principal del Mando de Cazas de la RAF , y se utilizó en los teatros de operaciones de Europa , el Mediterráneo , el Pacífico y el Sudeste Asiático .
Muy querido por sus pilotos, el Spitfire operó en varias funciones, incluyendo interceptor, reconocimiento fotográfico, cazabombardero y entrenador, y continuó haciéndolo hasta la década de 1950. El Seafire fue una adaptación del Spitfire basada en portaaviones, utilizada en la Fleet Air Arm desde 1942 hasta mediados de la década de 1950.
En 1931, el Ministerio del Aire publicó la especificación F7/30 , que exigía un caza moderno capaz de alcanzar una velocidad de vuelo de 400 km/h (250 mph) para sustituir al biplano Gloster Gauntlet . RJ Mitchell diseñó el Supermarine Type 224 para cumplir esta función en competencia con el Blackburn F.3 y el Westland F.7/30 y los diseños financiados con fondos privados de Gloster. El 224 era un monoplano de cabina abierta con voluminosas alas de gaviota y un gran tren de aterrizaje fijo con salpicadura propulsado por el motor Rolls-Royce Goshawk de 600 caballos de fuerza (450 kW) refrigerado por evaporación . [4] Hizo su primer vuelo en febrero de 1934. [5] De los siete diseños licitados para F7/30, el biplano Gloster Gladiator fue aceptado para el servicio. [6]
El Type 224 fue una gran decepción para Mitchell y su equipo de diseño, quienes inmediatamente se embarcaron en una serie de diseños "limpios", usando su experiencia con los hidroaviones Schneider Trophy como punto de partida. [6] Esto condujo al Type 300, con tren de aterrizaje retráctil y una envergadura reducida en 6 pies (1,8 m). Este diseño fue presentado al Ministerio del Aire en julio de 1934, pero no fue aceptado. [7] Luego pasó por una serie de cambios, incluyendo la incorporación de una cabina cerrada, un aparato de respiración de oxígeno, alas más pequeñas y delgadas, y el nuevo y más potente motor Rolls-Royce PV XII V-12 [nb 1] , que luego fue llamado "Merlin". En noviembre de 1934, Mitchell, con el respaldo del propietario de Supermarine, Vickers-Armstrong , comenzó el trabajo de diseño detallado de esta versión refinada del Type 300. [8]
El 1 de diciembre de 1934, el Ministerio del Aire emitió el contrato AM 361140/34, que proporcionaba 10.000 libras para la construcción del diseño mejorado Tipo 300 de Mitchell. [9] En abril de 1935, Ralph Sorley habló con Mitchell sobre la nueva especificación F10/35, que exigía un armamento de al menos seis y preferiblemente ocho cañones, al tiempo que eliminaba el requisito de llevar bombas y reducía la capacidad de combustible. Mitchell no previó ningún problema en añadir los cañones y dio la bienvenida a la reducción que reduciría el peso. Una especificación para un caza de ocho cañones, el F5/34, había surgido de una recomendación del líder de escuadrón Ralph Sorley de la sección de Requisitos Operacionales del Ministerio del Aire. [10] [11] En el rediseño, se realizó el cambio de ametralladoras Vickers a Brownings de .303 pulgadas (7,7 mm ) [12] y el tanque de combustible se redujo de 94 a 75 galones . [13]
El 5 de marzo de 1936, [14] [nb 2] el prototipo ( K5054 ) , equipado con una hélice de paso fino para darle más potencia para el despegue, despegó en su primer vuelo desde el aeródromo de Eastleigh (más tarde aeropuerto de Southampton ). A los mandos estaba el capitán Joseph "Mutt" Summers , piloto de pruebas jefe de Vickers, que dijo "no toques nada" al aterrizar. [15] [nb 3] Este vuelo de ocho minutos [10] se produjo cuatro meses después del vuelo inaugural del Hurricane contemporáneo. [17]
El K5054 fue equipado con una nueva hélice y Summers voló el avión el 10 de marzo de 1936; durante este vuelo, el tren de aterrizaje se retrajo por primera vez. [18] Después del cuarto vuelo, se instaló un nuevo motor y Summers dejó el vuelo de prueba a sus asistentes, Jeffrey Quill y George Pickering. Pronto descubrieron que el Spitfire [nb 4] [21] era un avión muy capaz, pero no perfecto. El timón era demasiado sensible y la velocidad máxima era de solo 330 mph (528 km/h), un poco más rápido que el nuevo Hurricane con motor Merlin de Sydney Camm . [23] Una nueva hélice de madera de dos palas, mejor diseñada, permitió al Spitfire alcanzar 348 mph (557 km/h) en vuelo nivelado a mediados de mayo, cuando Summers voló el K5054 a la RAF Martlesham Heath y entregó el avión al líder de escuadrón Anderson del Aeroplane & Armament Experimental Establishment (A&AEE). Aquí, el teniente de vuelo Humphrey Edwardes-Jones se hizo cargo del prototipo para la RAF. [24] Había recibido órdenes de volar el avión y luego presentar su informe al Ministerio del Aire al aterrizar. El informe de Edwardes-Jones fue positivo; su única petición fue que el Spitfire estuviera equipado con un indicador de posición del tren de aterrizaje. [25] Una semana después, el 3 de junio de 1936, el Ministerio del Aire realizó un pedido de 310 Spitfires, [26] a un costo de £ 1.395.000. [27] antes de que el A&AEE hubiera emitido ningún informe formal. Posteriormente se fueron publicando informes provisionales de forma fragmentada. [28]
El público británico vio por primera vez el Spitfire en la exhibición aérea de la RAF Hendon el sábado 27 de junio de 1936. Aunque se suponía que la producción a gran escala comenzaría de inmediato, numerosos problemas no pudieron superarse durante algún tiempo, y el primer Spitfire de producción, K9787 , no salió de la línea de ensamblaje de Woolston , Southampton hasta mediados de 1938. [1]
En febrero de 1936, el director de Vickers-Armstrongs, Sir Robert MacLean, garantizó la producción de cinco aviones por semana, a partir de los 15 meses posteriores a la realización del pedido. El 3 de junio de 1936, el Ministerio del Aire realizó un pedido de 310 aviones. La producción a gran escala del Spitfire comenzó en las instalaciones de Supermarine en Woolston, pero el pedido claramente no se pudo completar en los 15 meses prometidos. Supermarine era una empresa pequeña, que ya estaba ocupada construyendo hidroaviones Walrus y Stranraer , y Vickers estaba ocupada construyendo bombarderos Wellington . [ cita requerida ]
La solución inicial fue subcontratar el trabajo. [27] Aunque se suponía que contratistas externos participarían en la fabricación de muchos componentes importantes del Spitfire, especialmente las alas, Vickers-Armstrongs (la empresa matriz) se mostró reacia a ver que el Spitfire fuera fabricado por empresas externas y tardó en publicar los planos y subcomponentes necesarios. [29]
Como resultado de los retrasos en la puesta en producción completa del Spitfire, el Ministerio del Aire presentó un plan para detener su producción después del pedido inicial de 310 unidades, tras lo cual Supermarine construiría Bristol Beaufighters . Las direcciones de Supermarine y Vickers lograron convencer al Ministerio del Aire de que los problemas de producción podían superarse, y se realizó un nuevo pedido de 200 Spitfires el 24 de marzo de 1938. Los dos pedidos cubrían los números de serie con prefijo K, L y N. [29]
El primer Spitfire de producción salió de la línea de montaje a mediados de 1938 [1] y fue pilotado por Jeffrey Quill el 15 de mayo de 1938, casi 24 meses después del pedido inicial. [30] El coste final de los primeros 310 aviones, tras los retrasos y el aumento de los costes del programa, ascendió a 1.870.242 libras esterlinas o 1.533 libras esterlinas más por avión de lo que se había estimado originalmente. [31] Un avión de producción costaba unas 9.500 libras esterlinas. Los componentes más caros eran el fuselaje fabricado y acabado a mano, a unas 2.500 libras esterlinas, después el motor Rolls-Royce Merlin, a 2.000 libras esterlinas, seguido de las alas, a 1.800 libras esterlinas el par, los cañones y el tren de aterrizaje, ambos a 800 libras esterlinas cada uno, y la hélice, a 350 libras esterlinas. [32]
En 1935, el Ministerio del Aire se puso en contacto con Morris Motors Limited para preguntarle con qué rapidez su planta de Cowley podría convertirse en una fábrica de aviones. En 1936, esta solicitud informal de grandes instalaciones de fabricación fue sustituida por un plan formal, conocido como el plan de fábrica en la sombra , para impulsar la capacidad de producción de aviones británicos bajo el liderazgo de Herbert Austin . Se le encomendó la tarea de construir nueve nuevas fábricas y complementar la industria de fabricación de automóviles británica, ya sea aumentando la capacidad general o aumentando el potencial de reorganización para producir aviones y sus motores. [33]
En 1938, se inició la construcción de la Castle Bromwich Aircraft Factory (CBAF), junto al aeródromo , y la instalación de las máquinas-herramientas más modernas disponibles en ese momento comenzó dos meses después de que comenzaran las obras en el lugar. [31] Aunque Morris Motors, bajo la dirección de Lord Nuffield (un experto en la construcción de vehículos de motor en masa), gestionó y equipó la fábrica, esta fue financiada por el gobierno. A principios de 1939, el coste original estimado de la fábrica de 2.000.000 de libras esterlinas se había más que duplicado, [34] e incluso cuando se estaban construyendo los primeros Spitfire en junio de 1940, la fábrica todavía estaba incompleta y sufría problemas de personal. La construcción de la piel estresada del Spitfire requería habilidades y técnicas de ingeniería de precisión que estaban más allá de las capacidades de la fuerza laboral local, y se necesitó algo de tiempo para volver a capacitarlos. Surgieron dificultades con la dirección, que ignoró las herramientas y los planos de Supermarine en favor de los suyos propios, y los trabajadores amenazaron continuamente con huelgas o "ralentizaciones" hasta que se cumplieron sus demandas de salarios más altos. [35]
A pesar de las promesas de que la fábrica produciría 60 unidades por semana a partir de abril, en mayo de 1940 Castle Bromwich aún no había construido su primer Spitfire. [34] [36] El 17 de mayo, el Ministro de Producción Aeronáutica Lord Beaverbrook telefoneó a Lord Nuffield y lo obligó a entregar el control de la planta de Castle Bromwich a su ministerio. [37] Beaverbrook envió inmediatamente personal directivo experimentado y trabajadores de Supermarine, y entregó el control de la fábrica a Vickers-Armstrongs. Aunque resolver los problemas llevó tiempo, en junio de 1940 se construyeron 10 Mk II ; 23 se pusieron en servicio en julio, 37 en agosto y 56 en septiembre. [38] Cuando la producción terminó en Castle Bromwich en junio de 1945, se habían construido un total de 12.129 Spitfires (921 Mk II, [39] 4.489 Mk V, 5.665 Mk IX, [40] y 1.054 Mk XVI [39] ), a un ritmo máximo de 320 por mes, lo que convirtió a CBAF en la fábrica de Spitfire más grande del Reino Unido y la planta más grande y exitosa de su tipo durante el conflicto de 1939-45. [ cita requerida ]
Durante la Batalla de Inglaterra, la Luftwaffe realizó esfuerzos concertados para destruir las principales plantas de fabricación en Woolston e Itchen , cerca de Southampton. El primer bombardeo, que no alcanzó las fábricas, se produjo el 23 de agosto de 1940. Durante el mes siguiente, se realizaron otros ataques, hasta que, el 26 de septiembre de 1940, ambas fábricas fueron destruidas, [41] con 92 personas muertas y un gran número de heridos. La mayoría de las víctimas eran trabajadores experimentados de la producción de aviones. [42]
Afortunadamente para el futuro del Spitfire, muchas de las máquinas herramienta y equipos de producción ya habían sido reubicadas el 20 de septiembre, y se estaban tomando medidas para dispersar la producción en pequeñas instalaciones en toda el área de Southampton. [41] Con este fin, el gobierno británico requisó empresas como Vincent's Garage en Station Square, Reading , que más tarde se especializó en la fabricación de fuselajes para Spitfire, y Anna Valley Motors, Salisbury , [43] que se convertiría en el único productor de los tanques de combustible de borde de ataque del ala para los Spitfire de reconocimiento fotográfico. [44]
En Star Road, Caversham , Reading, se construyó una fábrica especialmente diseñada para la fabricación de fuselajes y la instalación de motores. [42] La oficina de diseño en la que se redactaban todos los diseños de Spitfire se trasladó a Hursley Park , cerca de Winchester . [45] Este sitio también tenía un hangar de ensamblaje de aeronaves donde se ensamblaron muchos prototipos y Spitfires experimentales, pero como no tenía un aeródromo asociado, nunca voló ningún Spitfire desde Hursley. [ cita requerida ]
Cuatro ciudades y sus aeródromos satélite fueron elegidos para ser los puntos focales de estos talleres: [41] el aeropuerto Eastleigh de Southampton; Salisbury y los aeródromos High Post y Chattis Hill [46] [nb 6] ; Trowbridge y RAF Keevil ; [47] y los aeródromos Henley y Aldermaston de Reading . Los Spitfires terminados fueron entregados a los aeródromos en remolques de plataforma baja Commer " Queen Mary ", para ser ensamblados completamente, probados y luego entregados a la RAF. [42] Una fábrica experimental en Newbury fue objeto de un ataque diurno de la Luftwaffe, pero las bombas no alcanzaron su objetivo y alcanzaron una escuela cercana. [ cita requerida ]
Todos los aviones de producción fueron probados en vuelo antes de su entrega. Durante la Segunda Guerra Mundial, Jeffrey Quill fue el piloto de pruebas jefe de Vickers Supermarine, a cargo de las pruebas de vuelo de todos los tipos de aviones construidos por Vickers Supermarine. Supervisó un grupo de 10 a 12 pilotos responsables de probar todos los Spitfires de desarrollo y producción construidos por la compañía en el área de Southampton. [nb 7] Quill ideó los procedimientos de prueba estándar, que con variaciones para diseños de aviones específicos operaron a partir de 1938. [48] [49] Alex Henshaw , piloto de pruebas jefe en Castle Bromwich desde 1940, fue puesto a cargo de probar todos los Spitfire construidos en esa fábrica. Coordinó un equipo de 25 pilotos y evaluó todos los desarrollos de Spitfire. Entre 1940 y 1946, Henshaw voló un total de 2.360 Spitfires y Seafires, más del 10% de la producción total. [50] [51]
Henshaw escribió sobre las pruebas de vuelo de los Spitfire:
Después de una minuciosa comprobación previa al vuelo, despegaría y, una vez a la altura del circuito, ajustaría el avión e intentaría que volara recto y nivelado sin usar las manos en el mando... Una vez que el ajuste fuera satisfactorio, haría que el Spitfire subiera a toda velocidad a 2.850 rpm hasta la altitud nominal de uno o ambos sobrealimentadores del sobrealimentador. Luego, comprobaría cuidadosamente la potencia de salida del motor, calibrada para la altura y la temperatura... Si todo parecía satisfactorio, lo pondría en picado a máxima potencia y 3.000 rpm, y lo ajustaría para volar con las manos y los pies a 460 mph (740 km/h) IAS (velocidad aerodinámica indicada). Personalmente, nunca he aprobado un Spitfire a menos que hubiera realizado algunas pruebas acrobáticas para determinar lo bueno o malo que era.
La prueba de producción fue generalmente bastante rápida: el circuito inicial duró menos de 10 minutos y el vuelo principal duró entre 20 y 30 minutos. Luego, el avión recibió una inspección final por parte de nuestros mecánicos de tierra, se rectificaron los fallos y el Spitfire estuvo listo para ser recogido.
Me encantó el Spitfire en todas sus numerosas versiones, pero tengo que admitir que los modelos posteriores, aunque eran más rápidos que los anteriores, también eran mucho más pesados, por lo que no se manejaban tan bien. No tenías un control tan positivo sobre ellos. Una prueba de maniobrabilidad era ponerlo en un giro y ver cuántas veces giraba. Con el Mark II o el Mark V se conseguían dos giros y medio, pero el Mark IX era más pesado y sólo se conseguía uno y medio. Con las versiones posteriores y aún más pesadas, se conseguían incluso menos. La esencia del diseño de aeronaves es el compromiso, y rara vez se logra una mejora en un extremo del espectro de rendimiento sin un deterioro en otro. [52] [53]
Cuando se lanzó el último Spitfire en febrero de 1948, [54] se habían construido un total de 20.351 ejemplares de todas las variantes, incluidos los entrenadores biplaza , y algunos Spitfires permanecieron en servicio hasta bien entrada la década de 1950. [3] El Spitfire fue el único avión de combate británico que estuvo en producción continua antes, durante y después de la Segunda Guerra Mundial. [55]
A mediados de la década de 1930, los equipos de diseño de aviación de todo el mundo comenzaron a desarrollar una nueva generación de aviones de combate. El Dewoitine D.520 francés [56] y el Messerschmitt Bf 109 alemán , por ejemplo, fueron diseñados para aprovechar las nuevas técnicas de construcción monocasco y la disponibilidad de nuevos motores aeronáuticos en línea, de alta potencia y refrigerados por líquido. También tenían mejoras como trenes de aterrizaje retráctiles, cabinas completamente cerradas y alas totalmente metálicas de baja resistencia. Estos avances se habían introducido en los aviones de pasajeros civiles años antes, pero fueron adoptados lentamente por los militares, que favorecían la simplicidad y maniobrabilidad del biplano. [57]
Los objetivos de diseño de Mitchell eran crear un avión de combate equilibrado y de alto rendimiento capaz de explotar al máximo la potencia del motor Merlin, al tiempo que fuera relativamente fácil de volar. [58] En ese momento, con Francia como aliado y Alemania considerada como el futuro oponente más probable, no se esperaba que aparecieran cazas enemigos sobre Gran Bretaña. Los bombarderos alemanes tendrían que volar al Reino Unido sobre el Mar del Norte , y Alemania no tenía ningún caza monomotor con el alcance para acompañarlos. Para llevar a cabo la misión de defensa nacional, el diseño tenía la intención de permitir que el Spitfire ascendiera rápidamente para interceptar a los bombarderos enemigos. [59]
El fuselaje del Spitfire era complejo. El fuselaje aerodinámico, semimonocasco y revestido de duraluminio tenía una serie de curvas compuestas construidas sobre un esqueleto de 19 armazones , también conocidos como cuadernas. Estas comenzaban desde la cuaderna número uno, inmediatamente detrás de la unidad de hélice, hasta la cuaderna de sujeción de la unidad de cola. Las primeras cuatro cuadernas sostenían el tanque colector de glicol y las cubiertas del motor. La cuaderna cinco, a la que se aseguraban los soportes del motor, soportaba el peso del motor y sus accesorios. Se trataba de una cuaderna doble reforzada que también incorporaba el mamparo ignífugo y, en versiones posteriores del Spitfire, el tanque de aceite. Esta cuaderna también unía los cuatro largueros principales del fuselaje al resto de la cuaderna. [60] Detrás del mamparo había cinco semicuadernas en forma de U que acomodaban los tanques de combustible y la cabina. El fuselaje trasero comenzaba en el 11.º marco, al que se fijaba el asiento del piloto y (posteriormente) el blindaje, y terminaba en el 19.º, que estaba montado en un ligero ángulo hacia delante justo delante de la aleta. Cada uno de estos nueve marcos era ovalado, reduciéndose de tamaño hacia la cola, e incorporaba varios agujeros de aligeramiento para reducir su peso tanto como fuera posible sin debilitarlos. El marco en forma de U 20 era el último marco del fuselaje propiamente dicho y el marco al que se fijaba la unidad de cola. Los marcos 21, 22 y 23 formaban la aleta; el marco 22 incorporaba la abertura de la rueda de cola y el marco 23 era el poste del timón . Antes de ser fijados al fuselaje principal, los marcos de la unidad de cola se sujetaban en una plantilla y los ocho formadores de cola horizontales se remachaban a ellos. [61]
Una combinación de 14 largueros longitudinales y cuatro largueros principales unidos a las cuadernas ayudaron a formar una estructura ligera pero rígida a la que se unieron láminas de revestimiento resistente a la tensión de Alclad . El revestimiento del fuselaje era de calibre 24, 20 y 18 , disminuyendo en orden de espesor hacia la cola, mientras que la estructura de las aletas se completó utilizando largueros cortos desde las cuadernas 20 a 23, antes de cubrirse con revestimiento de calibre 22. [62]
El revestimiento del fuselaje, las alas y el plano de cola se aseguraba con remaches de cabeza abovedada y, en áreas críticas como el ala por delante del larguero principal , donde se requería un flujo de aire ininterrumpido, con remaches al ras. A partir de febrero de 1943, se utilizó el remachado al ras en el fuselaje, que afectó a todas las variantes del Spitfire. [63] En algunas áreas, como en la parte trasera del ala y en los revestimientos inferiores del plano de cola, la parte superior estaba remachada y la inferior fijada con tornillos de latón que encajaban en tiras de abeto atornilladas a las costillas inferiores. Las puntas de las alas desmontables estaban hechas de formadores de abeto revestidos de duraluminio. [64]
Al principio, los alerones, elevadores y timón estaban cubiertos de tela, pero una vez que la experiencia de combate demostró que los alerones cubiertos de tela eran imposibles de usar a altas velocidades, una aleación ligera reemplazó la tela, mejorando el control en todo el rango de velocidad. [65]
En 1934, Mitchell y el equipo de diseño decidieron utilizar una forma de ala semielíptica para resolver dos requisitos conflictivos: el ala debía ser delgada para evitar crear demasiada resistencia , pero tenía que ser lo suficientemente gruesa para albergar el tren de aterrizaje retráctil, el armamento y la munición. Una planta elíptica es la forma aerodinámica más eficiente para un ala no torcida, lo que conduce a la menor cantidad de resistencia inducida . La elipse estaba sesgada de modo que el centro de presión, que se produce en la posición de cuarto de cuerda , se alineara con el larguero principal, lo que impedía que las alas se torcieran. A Mitchell se le ha acusado en ocasiones de copiar la forma del ala del Heinkel He 70 diseñado por los hermanos Günter , [66] que voló por primera vez en 1932, pero como explicó Beverley Shenstone , la aerodinámica del equipo de Mitchell: "Nuestra ala era mucho más delgada y tenía una sección bastante diferente a la del Heinkel. En cualquier caso, habría sido simplemente buscarse problemas haber copiado una forma de ala de un avión diseñado para un propósito completamente diferente". [67] [nb 8]
El ala elíptica se decidió desde el principio. Aerodinámicamente era la mejor para nuestro propósito porque la resistencia inducida causada al producir sustentación era menor cuando se usaba esta forma: la elipse era... teóricamente una perfección... Para reducir la resistencia, queríamos la menor relación posible entre grosor y cuerda, acorde con la resistencia necesaria. Pero cerca de la raíz, el ala tenía que ser lo suficientemente gruesa para acomodar los trenes de aterrizaje retraídos y los cañones... Mitchell era un hombre intensamente práctico... La elipse era simplemente la forma que nos permitía tener el ala más delgada posible con espacio en el interior para llevar la estructura necesaria y las cosas que queríamos meter. Y se veía bien.
— Beverly Shenstone [68]
La sección del ala utilizada era de la serie NACA 2200 , que había sido adaptada para crear una relación espesor-cuerda del 13% en la raíz, reduciéndose al 9,4% en la punta. [69] Se adoptó un diedro de 6° para dar mayor estabilidad lateral. [58]
Una característica del ala que contribuyó en gran medida a su éxito fue un diseño innovador del larguero, compuesto por cinco tubos cuadrados que encajaban entre sí. A medida que el ala se hacía más delgada a lo largo de su envergadura, los tubos se cortaban progresivamente de manera similar a una ballesta ; dos de estos largueros estaban unidos entre sí por una red de aleación, creando un larguero principal ligero y muy fuerte. [70] Las patas del tren de aterrizaje estaban unidas a puntos de pivote integrados en la sección trasera interna del larguero principal, y se retraían hacia afuera y ligeramente hacia atrás en pozos en la estructura del ala que no soportaba carga. La estrecha pista del tren de aterrizaje resultante se consideró un compromiso aceptable ya que reducía las cargas de flexión en el larguero principal durante el aterrizaje. [70]
Por delante del larguero, el borde de ataque del ala, de piel gruesa, formaba una caja fuerte y rígida en forma de D, que soportaba la mayor parte de las cargas del ala. En el momento en que se diseñó el ala, este borde de ataque en forma de D estaba destinado a albergar condensadores de vapor para el sistema de refrigeración por evaporación previsto para el PV-XII. Los constantes problemas con el sistema de evaporación en el Goshawk llevaron a la adopción de un sistema de refrigeración que utilizaba glicol al 100% . [nb 9] Los radiadores estaban alojados en un nuevo conducto de radiador diseñado por Fredrick Meredith del Royal Aircraft Establishment (RAE) en Farnborough, Hampshire . Este utilizaba el aire de refrigeración para generar empuje , lo que reducía en gran medida la resistencia neta producida por los radiadores. [71] A su vez, la estructura del borde de ataque perdió su función como condensador, pero luego se adaptó para albergar tanques de combustible integrales de varios tamaños [72] , una característica patentada por Vickers-Supermarine en 1938. [73] El flujo de aire a través del radiador principal estaba controlado por flaps de salida neumáticos . En las primeras marcas del Spitfire (Mk I a Mk VI), el flap único se operaba manualmente usando una palanca a la izquierda del asiento del piloto. Cuando se introdujo el Merlin de dos etapas en el Spitfire Mk IX , los radiadores se dividieron para hacer espacio para un radiador intercooler; el radiador debajo del ala de estribor se redujo a la mitad en tamaño y el radiador intercooler se alojó al costado. Bajo el ala de babor, un nuevo carenado del radiador albergaba un enfriador de aceite cuadrado junto a la otra unidad de media radiador. Los dos flaps del radiador ahora eran operados automáticamente por un termostato . [74]
Otra característica del ala era su deslave . El borde de salida del ala se torcía ligeramente hacia arriba a lo largo de su envergadura, el ángulo de incidencia disminuía de +2° en su raíz a -½° en su punta. [75] Esto hacía que las raíces del ala entraran en pérdida antes que las puntas, reduciendo la pérdida de la punta que de otro modo podría haber resultado en una caída del ala, a menudo llevando a un giro. A medida que las raíces del ala comenzaban a entrar en pérdida, la corriente de aire que se separaba comenzó a sacudir (vibrar) el avión, advirtiendo al piloto, permitiendo que incluso los pilotos relativamente inexpertos lo volaran hasta los límites de su rendimiento. [76] Este deslave se presentó por primera vez en el ala del Tipo 224, y se convirtió en una característica constante en los diseños posteriores que condujeron al Spitfire. [77] El complejo diseño del ala, especialmente la precisión requerida para fabricar las vitales estructuras del larguero y del borde de ataque, causó algunos retrasos importantes en la producción del Spitfire al principio. Los problemas aumentaron cuando el trabajo se encargó a subcontratistas, la mayoría de los cuales nunca habían trabajado con aviones de alta velocidad con estructura metálica. En junio de 1939, la mayoría de estos problemas se habían resuelto y la producción ya no se vio frenada por la falta de alas. [78]
Todos los controles de vuelo principales eran originalmente estructuras metálicas con una cubierta de tela. [nb 10] Los diseñadores y pilotos pensaron que tener alerones que requirieran un cierto grado de esfuerzo para moverse a alta velocidad evitaría una inversión involuntaria de los alerones, que haría que el avión se descontrolara y potencialmente arrancara las alas. También se pensaba que el combate aéreo se desarrollaba a velocidades relativamente bajas y que las maniobras a alta velocidad serían físicamente imposibles. Las pruebas de vuelo mostraron que la cubierta de tela de los alerones se "inflaba" a altas velocidades, lo que afectaba negativamente a la aerodinámica. Reemplazar la cubierta de tela con una aleación ligera mejoró drásticamente los alerones a alta velocidad. [80] [81] Durante la Batalla de Inglaterra, los pilotos descubrieron que los alerones del Spitfire eran demasiado pesados a altas velocidades, lo que restringía severamente las maniobras laterales como los giros y los virajes a alta velocidad, que todavía eran una característica del combate aire-aire. [82]
El Spitfire tenía puntas de ala desmontables que se aseguraban mediante dos puntos de montaje en el extremo de cada conjunto de ala principal. Cuando el Spitfire asumió el papel de caza de gran altitud (Marks VI y VII y algunos Mk VIII tempranos), las puntas de ala estándar fueron reemplazadas por puntas extendidas y "puntiagudas" que aumentaron la envergadura de 36 pies 10 pulgadas (11,23 m) a 40 pies 2 pulgadas (12,24 m). [83] La otra variación de punta de ala, utilizada por varias variantes del Spitfire, fue el ala "recortada"; las puntas de ala estándar fueron reemplazadas por carenados de madera que redujeron la envergadura en 3 pies 6 pulgadas (1,07 m). [84] Las puntas de ala usaban formadores de abeto para la mayor parte de la estructura interna con un revestimiento de aleación ligera unido con tornillos de latón. [85]
Los flaps de aleación ligera divididos en el borde de salida del ala también se operaban neumáticamente a través de una palanca de dedo en el panel de instrumentos. [86] Solo había dos posiciones disponibles: completamente arriba o completamente abajo (85°). Los flaps normalmente se bajaban solo durante la aproximación final y para el aterrizaje, y el piloto debía retraerlos antes de rodar. [nb 11] [87]
La elipse también sirvió como base de diseño para el conjunto de aletas y planos de cola del Spitfire, explotando una vez más las favorables características aerodinámicas de la forma. Tanto los elevadores como el timón fueron diseñados de manera que su centro de masas se desplazara hacia adelante, reduciendo el aleteo de la superficie de control. Los morros más largos y la mayor estela de la hélice resultantes de los motores más grandes en los modelos posteriores requirieron superficies de cola verticales cada vez más grandes y, más tarde, horizontales para compensar la aerodinámica alterada, que culminó en las de la serie Mk 22/24, que eran un 25% más grandes en área que las del Mk I. [88] [89]
A medida que el Spitfire ganaba más potencia y podía maniobrar a velocidades más altas, aumentaba la posibilidad de que los pilotos se encontraran con una inversión de alerones , y el equipo de diseño de Supermarine se dedicó a rediseñar las alas para contrarrestar esto. El diseño original del ala tenía una velocidad teórica de inversión de alerones de 580 mph (500 nudos; 930 km/h), [90] que era algo inferior a la de algunos cazas contemporáneos. El Royal Aircraft Establishment señaló que, a una velocidad aerodinámica indicada de 400 mph (350 nudos; 640 km/h) , aproximadamente el 65% de la efectividad de los alerones se perdía debido a la torsión del ala. [91]
El nuevo ala del Spitfire F Mk 21 y sus sucesores fue diseñado para ayudar a aliviar este problema. Su rigidez se incrementó en un 47%, y un nuevo diseño de alerones que utiliza bisagras de piano y flaps de engranajes significó que la velocidad teórica de inversión del alerón se incrementó a 825 mph (717 nudos; 1.328 km/h). [90] [92] [93] Junto con el ala rediseñada, Supermarine también experimentó con el ala original, elevando el borde de ataque en 1 pulgada (25 mm), con la esperanza de mejorar la visibilidad del piloto y reducir la resistencia. Esta ala se probó en un F Mk 21 modificado, también llamado F Mk 23, (a veces denominado "Valiant" en lugar de "Spitfire"). El aumento en el rendimiento fue mínimo y este experimento fue abandonado. [94]
Supermarine desarrolló un nuevo ala de flujo laminar basada en nuevos perfiles aerodinámicos desarrollados por el Comité Asesor Nacional de Aeronáutica de los Estados Unidos, con el objetivo de reducir la resistencia y mejorar el rendimiento. Estos perfiles aerodinámicos de flujo laminar fueron el Supermarine 371-I utilizado en la raíz y el 371-II utilizado en la punta. [69] Supermarine estimó que la nueva ala podría dar un aumento de velocidad de 55 mph (48 nudos; 89 km/h) sobre el Spitfire Mk 21. [95] La nueva ala se instaló inicialmente en un Spitfire Mk XIV. Más tarde, se diseñó un nuevo fuselaje, y el nuevo caza se convirtió en el Supermarine Spiteful . [96]
Los diseñadores del motor Rolls Royce eligieron deliberadamente un carburador para el motor Merlin: Sir Stanley Hooker explicó en su autobiografía que "los alemanes pagaron un alto precio por su inyección de combustible. Cuando el combustible se alimenta antes del sobrealimentador, como en el Merlin, se evapora y enfría el aire en 25 °C. Este enfriamiento mejora el rendimiento del sobrealimentador y aumenta la potencia del motor, con un aumento correspondiente en la velocidad de la aeronave, particularmente a gran altitud". [97] Sin embargo, la falta de inyección de combustible del primer motor Merlin significaba que los Spitfire y Hurricane, a diferencia del Bf 109E, no podían simplemente bajar el morro en un picado pronunciado. Esto significaba que un caza de la Luftwaffe podía simplemente "hacer un toque" en un picado de alta potencia para escapar de un ataque, dejando atrás al Spitfire, ya que su combustible era expulsado del carburador por la "g" negativa . Los pilotos de caza de la RAF pronto aprendieron a "medio alabeo" con sus aviones antes de lanzarse en picado para perseguir a sus oponentes. [98]
En marzo de 1941, se instaló un disco de metal con un orificio en la línea de combustible, lo que restringió el flujo de combustible al máximo que el motor podía consumir. Si bien no solucionó el problema de la falta de combustible inicial en una picada, sí redujo el problema más grave de que el carburador se inundara de combustible por las bombas de combustible en condiciones de "g" negativas. Inventado por Beatrice "Tilly" Shilling , se lo conoció como " orificio de Miss Shilling ". Se introdujeron más mejoras en toda la serie Merlin, con los carburadores de presión fabricados por Bendix , diseñados para permitir que el combustible fluyera durante todas las actitudes de vuelo, introducidos en 1942. [99]
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Debido a la escasez de Browning, que había sido seleccionada como la nueva ametralladora de calibre estándar para fusiles de la RAF en 1934, los primeros Spitfires fueron equipados con solo cuatro cañones, y los otros cuatro se instalaron más tarde. [101] Las primeras pruebas mostraron que, si bien los cañones funcionaban perfectamente en tierra y a bajas altitudes, tendían a congelarse a gran altitud, especialmente los cañones de las alas exteriores, porque los Browning de la RAF habían sido modificados para disparar a cerrojo abierto. Si bien esto impedía el sobrecalentamiento de la cordita utilizada en la munición británica, permitía que el aire frío fluyera a través del cañón sin obstáculos. [102] Supermarine no solucionó el problema hasta octubre de 1938, cuando agregó conductos de aire caliente desde la parte trasera de los radiadores montados en las alas hasta los cañones, y mamparos alrededor de los compartimentos de los cañones para atrapar el aire caliente en el ala. Se colocaron parches de tela roja sobre los puertos de los cañones para protegerlos del frío, la suciedad y la humedad hasta que se dispararan. [103]
La decisión sobre el armamento del Spitfire (y del Hurricane) se relata en el libro del capitán CH Keith , I Hold my Aim . Keith ocupó varios puestos en la RAF relacionados con el diseño, desarrollo y política técnica del equipo de armamento. Organizó una conferencia, presidida por el comodoro del aire Tedder, el 19 de julio de 1934. Dice: "Creo que se puede afirmar razonablemente que las deliberaciones de esa conferencia hicieron posible, si no segura, la victoria en la Batalla de Gran Bretaña, casi exactamente seis años después". [104] En esa reunión, el oficial científico, el capitán FW "Gunner" Hill, presentó gráficos basados en sus cálculos que mostraban que los futuros cazas debían llevar no menos de ocho ametralladoras, cada una de las cuales debía ser capaz de disparar 1.000 tiros por minuto. La asistente de Hill en la realización de sus cálculos había sido su hija adolescente . [105]
Aunque los ocho cañones Browning funcionaban perfectamente, los pilotos pronto descubrieron que no eran suficientes para destruir aviones más grandes. Los informes de combate mostraban que se necesitaban una media de 4.500 disparos para derribar un avión enemigo. [106] La causa principal de esto era la forma en que estaban montados los cañones en el ala, lo que permitía una dispersión de 1,1 metros a solo 100 metros de alcance. Debido a esto, los disparos perfectamente dirigidos fallaban por poco el objetivo. [106] En noviembre de 1938, las pruebas contra objetivos blindados y no blindados ya habían indicado que se necesitaba urgentemente la introducción de un arma con un calibre de al menos 20 mm. [106] Se había licitado una variante del diseño del Spitfire con cuatro cañones Oerlikon de 20 mm según la especificación F37/35, pero el pedido de prototipos había ido al Westland Whirlwind en enero de 1939. [107]
En junio de 1939, un Spitfire fue equipado con un Hispano alimentado por tambor en cada ala, una instalación que requería grandes ampollas en el ala para cubrir el tambor de 60 balas, reduciendo la velocidad en 8 mph (7,0 nudos; 13 km/h). El cañón sufría paradas frecuentes, principalmente porque los cañones estaban montados de lado para que cupiera la mayor parte posible del cargador dentro del ala. En enero de 1940, el oficial de vuelo George Proudman voló este prototipo en combate, pero el cañón de estribor se paró después de disparar una sola bala, mientras que el cañón de babor disparó 30 balas antes de atascarse. [103]
Sin embargo, se ordenaron 30 Spitfires más armados con cañones para pruebas operativas, y pronto se los conoció como Mk IB, para distinguirlos de los Mk IA armados con Browning; fueron entregados al Escuadrón No. 19 a principios de junio de 1940. Se descubrió que los Hispanos eran tan poco confiables que el escuadrón solicitó un intercambio de sus aviones con los aviones más antiguos armados con Browning de una unidad de entrenamiento operativo. En agosto, Supermarine había perfeccionado una instalación más confiable con un mecanismo de alimentación mejorado y cuatro .303 en los paneles exteriores del ala. Los cazas modificados fueron entregados al Escuadrón No. 19. [103]
La historia operativa del Spitfire con la RAF comenzó con el primer Mk Is K9789 , que entró en servicio con el 19.º Escuadrón en la RAF Duxford el 4 de agosto de 1938. [31] [nb 12] El Spitfire alcanzó un estatus legendario durante la Batalla de Gran Bretaña, una reputación ayudada por el "Fondo Spitfire" organizado y dirigido por Lord Beaverbrook, el Ministro de Producción Aeronáutica . [108]
De hecho, el Hurricane superó en número al Spitfire durante toda la batalla y cargó con la carga de la defensa contra la Luftwaffe; sin embargo, debido a su mayor rendimiento, la tasa de desgaste general de los escuadrones Spitfire fue menor que la de las unidades Hurricane, y las unidades Spitfire tuvieron una mayor relación victoria-pérdida. [109]
El objetivo principal del Mando de Cazas era detener a los bombarderos de la Luftwaffe; en la práctica, siempre que era posible, la táctica era utilizar Spitfires para contrarrestar a los cazas de escolta alemanes, entonces basados en el norte de Francia, particularmente los Bf 109, mientras los escuadrones Hurricane atacaban a los bombarderos. [110]
Entre los pilotos de Spitfire más conocidos se encuentran "Johnnie" Johnson —derribó 34 aviones enemigos [111] —, que voló el Spitfire durante toda su carrera operativa, desde finales de 1940 hasta 1945. Douglas Bader (20 e/a) y "Bob" Tuck (27 e/a) volaron Spitfires y Hurricanes durante las principales batallas aéreas de 1940. Ambos fueron derribados y se convirtieron en prisioneros de guerra mientras volaban Spitfires sobre Francia en 1941 y 1942. [112] "Paddy" Finucane (28-32 e/a) consiguió todos sus éxitos en el caza antes de desaparecer sobre el Canal de la Mancha en julio de 1942. [113] Algunos pilotos notables de la Commonwealth fueron George Beurling (31 1 ⁄ 3 e/a) de Canadá, "Sailor" Malan (27 e/a) de Sudáfrica, [114] el neozelandés Alan Deere (17 e/a) y CF Gray (27 e/a) [115] [116] y el australiano Hugo Armstrong (12 e/a). [117]
El Spitfire siguió desempeñando papeles cada vez más diversos durante la Segunda Guerra Mundial y después, a menudo en fuerzas aéreas distintas de la RAF. Por ejemplo, el Spitfire se convirtió en el primer avión de reconocimiento fotográfico de alta velocidad operado por la RAF. A veces desarmados, volaban a altitudes altas, medias y bajas, a menudo adentrándose en territorio enemigo para observar de cerca a las potencias del Eje y proporcionar un flujo casi continuo de valiosa información de inteligencia durante toda la guerra. [ cita requerida ]
En 1941 y 1942, los Spitfires de PRU proporcionaron las primeras fotografías de los sistemas de radar Freya y Würzburg , y en 1943, ayudaron a confirmar que los alemanes estaban construyendo los cohetes V1 y V2 Vergeltungswaffen ("armas de venganza") al fotografiar Peenemünde , en la costa del mar Báltico de Alemania. [118]
En el Mediterráneo, el Spitfire frenó los fuertes ataques a Malta por parte de la Regia Aeronautica y la Luftwaffe, y desde principios de 1943, ayudó a allanar el camino para las invasiones aliadas de Sicilia e Italia. El 7 de marzo de 1942, 15 Mk V con tanques de combustible de 90 imp gal (410 L; 110 US gal) bajo sus panzas despegaron del HMS Eagle frente a la costa de Argelia en un vuelo de 600 millas (970 km) hasta Malta. [119] Esos Spitfire V fueron los primeros en entrar en servicio fuera de Gran Bretaña. [120]
El Spitfire también sirvió en el Frente Oriental con la Fuerza Aérea Soviética (VVS) . Las primeras entregas de la variante Spitfire Mk VB tuvieron lugar a principios de 1943, con el primer lote de 35 aviones entregados por vía marítima a la ciudad de Basora , Irak. Un total de 143 aviones y 50 cascos equipados (para ser utilizados como piezas de repuesto) siguieron en marzo del mismo año. Aunque algunos aviones se utilizaron para tareas de primera línea en 1943, la mayoría de ellos entraron en servicio con la Protivo-Vozdushnaya Oborona (en español: "Rama de defensa antiaérea"). [121] En 1944, la URSS recibió la variante Mk IX sustancialmente mejorada, con el primer avión entregado en febrero. Inicialmente, se trataba de aviones renovados, pero los envíos posteriores fueron nuevos de fábrica. Un total de 1.185 aviones de este modelo fueron entregados a través de Irán, Irak y el Ártico a los puertos soviéticos del norte. Dos de ellos eran el Spitfire HF Mk IX (modificación para gran altitud), mientras que el resto eran el LF Mk IX para baja altitud. El último envío de Préstamo y Arriendo que transportaba el Mk IX llegó al puerto de Severodvinsk el 12 de junio de 1945. [ cita requerida ]
El Spitfire también sirvió en el teatro del Pacífico, enfrentándose al Mitsubishi A6M Zero japonés . La teniente general Claire Chennault dijo: "Los pilotos de la RAF fueron entrenados en métodos que eran excelentes contra el equipo alemán e italiano, pero suicidas contra los acrobáticos japoneses". [122] Aunque no era tan rápido como el Spitfire, el Zero podía superar al Spitfire en giros, podía mantener un ascenso en un ángulo muy pronunciado y podía permanecer en el aire durante tres veces más tiempo. [123] Para contrarrestar al Zero, los pilotos del Spitfire adoptaron una política de "cortar y correr" y usaron su mayor velocidad y superioridad en picado para luchar, al tiempo que evitaban los combates aéreos con giros . Los aliados lograron la superioridad aérea cuando se introdujo la versión Mk VIII en el teatro, reemplazando al anterior Mk V. En un encuentro memorable, el as neozelandés Alan Peart luchó en un combate aéreo en solitario contra dos docenas de aviones japoneses que atacaban la pista de aterrizaje de Broadway, derribando uno. [ cita requerida ] [124]
El hecho de que el sudeste asiático fuera una zona de menor prioridad tampoco ayudó, y se le asignaron pocos Spitfires y otros cazas modernos en comparación con Europa, lo que permitió a los japoneses lograr fácilmente la superioridad aérea en 1942. [125] [126] [127] Sobre el Territorio del Norte de Australia, los Spitfires de la Real Fuerza Aérea Australiana y la RAF asignados al Ala No. 1 de la RAAF ayudaron a defender la ciudad portuaria de Darwin contra el ataque aéreo de la Fuerza Aérea Naval Japonesa , [128] sufriendo grandes pérdidas en gran parte debido a la limitada capacidad de combustible del tipo. [129] Los Spitfire MKVIII participaron en la última batalla de la Segunda Guerra Mundial que involucró a los aliados occidentales en Birmania, en el papel de ataque terrestre, ayudando a derrotar un intento de ruptura japonés . [130]
Durante la Segunda Guerra Mundial, los Spitfires fueron utilizados por las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos (USAAF) en el 4.º Grupo de Cazas hasta que fueron reemplazados por los Republic P-47 Thunderbolt en marzo de 1943. [131] El 4.º Grupo de Cazas comprendía los antiguos Escuadrones Eagle de la RAF , que se transfirieron al servicio estadounidense en septiembre de 1942, y los pilotos voluntarios trajeron consigo sus Spitfire Mark Vb. [132] El 14.º Escuadrón Fotográfico de la USAAF de la 8.ª Fuerza Aérea también operó Spitfire Mark XI desde noviembre de 1943 hasta abril de 1945, realizando vuelos de reconocimiento de largo alcance sobre Europa. [133]
Los alemanes capturaron varios Spitfires y los volaron unidades que probaron, evaluaron y, a veces, operaron clandestinamente aviones enemigos. [134]
A finales de 1943, se realizaron pruebas de picado a alta velocidad en Farnborough para investigar las características de manejo de los aviones que viajaban a velocidades cercanas a la barrera del sonido (es decir, el inicio de los efectos de compresibilidad). Debido a que tenía el número de Mach limitante más alto de todos los aviones en ese momento, se eligió un Spitfire XI para participar en estas pruebas. Debido a las grandes altitudes necesarias para estas inmersiones, se instaló una hélice Rotol completamente en bandera para evitar el exceso de velocidad . Durante estas pruebas, el EN409 , pilotado por el líder de escuadrón JR Tobin, alcanzó 606 mph (527 nudos; 975 km/h) (Mach 0,891) en una picada de 45°. [ cita requerida ]
En abril de 1944, el mismo avión sufrió una falla de motor en otro picado mientras era pilotado por el líder de escuadrón Anthony F. Martindale, de la Reserva Voluntaria de la Real Fuerza Aérea , cuando la hélice y el engranaje reductor se rompieron. El picado puso al avión a Mach 0,92, el más rápido jamás registrado en un avión con motor de pistón, pero cuando la hélice se desprendió, el Spitfire, ahora con la cola pesada, volvió a ascender a gran altitud. Martindale se desmayó bajo la carga de 11 g, pero cuando recuperó la conciencia, encontró el avión a unos 40.000 pies con sus alas (originalmente rectas) ahora ligeramente barridas hacia atrás. [135] Martindale planeó con éxito el Spitfire 20 mi (32 km) de vuelta al aeródromo y aterrizó de forma segura. [136] Martindale fue galardonado con la Cruz de la Fuerza Aérea por sus hazañas. [137]
RAE Bedford (RAE) modificó un Spitfire para realizar pruebas de alta velocidad del estabilizador (conocido entonces como "cola volante") del avión de investigación supersónico Miles M.52 . El piloto de pruebas de RAE, Eric Brown, afirmó que lo había probado con éxito durante octubre y noviembre de 1944, alcanzando Mach 0,86 en picado. [138]
El 5 de febrero de 1952, un Spitfire del 19.º Escuadrón del 81.º con base en Kai Tak , Hong Kong, alcanzó probablemente la mayor altitud jamás alcanzada por un Spitfire. El piloto, el teniente de vuelo Edward "Ted" Powles , [139] estaba en un vuelo de rutina para estudiar la temperatura del aire exterior e informar sobre otras condiciones meteorológicas a varias altitudes en preparación para un nuevo servicio aéreo propuesto a través de la zona. Ascendió a una altitud indicada de 50.000 pies (15.000 m), con una altitud real de 51.550 pies (15.710 m). La presión de la cabina cayó por debajo de un nivel seguro y, al tratar de reducir la altitud, entró en un picado incontrolable que sacudió violentamente el avión. Finalmente recuperó el control en algún lugar por debajo de los 3.000 pies (900 m) y aterrizó de manera segura sin daños perceptibles en su avión. La evaluación de los datos de vuelo registrados sugirió que alcanzó una velocidad de 690 mph (600 kn; 1110 km/h), (Mach 0,96) en la picada, que habría sido la velocidad más alta jamás alcanzada por una aeronave propulsada por hélice si los instrumentos se hubieran considerado más confiables. [136]
Que cualquier avión operativo salido de la línea de producción, con cañones brotando de sus alas y verrugas y todo, pudiera ser controlado fácilmente a esta velocidad cuando los primeros aviones a reacción como los Meteors , los Vampires , los P-80 , etc., no podían, era ciertamente extraordinario.
—Jeffrey Quill [140]
El número de Mach crítico del ala elíptica original del Spitfire era más alto que el del ala de sección de flujo laminar y planta cónica recta utilizada posteriormente en los siguientes Supermarine Spiteful, Seafang y Attacker , lo que ilustra que el enfoque de ingeniería práctica de Reginald Mitchell para los problemas del vuelo a alta velocidad había dado sus frutos. [141]
Aunque a RJ Mitchell se lo conoce con razón como el ingeniero que diseñó el Spitfire, su muerte prematura en 1937 significó que todo el desarrollo posterior a esa fecha lo llevó a cabo un equipo dirigido por su dibujante jefe, Joe Smith, quien se convirtió en el diseñador jefe de Supermarine tras la muerte de Mitchell. Como señaló Jeffrey Quill: "Si Mitchell nació para diseñar el Spitfire, Joe Smith nació para defenderlo y desarrollarlo". [142]
Hubo 24 modelos de Spitfire y muchas subvariantes. Estas abarcaban el Spitfire en desarrollo desde los motores Merlin hasta los Griffon , las variantes de reconocimiento fotográfico de alta velocidad y las diferentes configuraciones de alas. Se construyeron más Spitfire Mk V que cualquier otro tipo, con 6.487 construidos, seguidos por los 5.656 Mk IX. [39] Diferentes alas, con una variedad de armas, fueron equipadas en la mayoría de los modelos; el ala A usaba ocho ametralladoras de 7,7 mm (0,303 pulgadas), el ala B tenía cuatro ametralladoras de 7,7 mm (0,303 pulgadas) y dos cañones Hispano de 20 mm (0,79 pulgadas), y el ala C, o universal, podía montar cuatro cañones de 20 mm (0,79 pulgadas) o dos ametralladoras de 7,7 mm (0,303 pulgadas). A medida que avanzaba la guerra, el ala C se hizo más común. [143] Otra variación de armamento fue el ala E, que albergaba dos cañones de 20 mm (0,79 pulgadas) y dos ametralladoras Browning de 0,50 pulgadas (12,7 mm) . [144] Aunque el Spitfire continuó mejorando en velocidad y armamento, su limitada capacidad de combustible restringió el alcance y la resistencia: permaneció "con patas cortas" durante toda su vida, excepto en el papel dedicado al reconocimiento fotográfico, cuando sus cañones fueron reemplazados por tanques de combustible adicionales. [145]
Supermarine desarrolló una variante biplaza, conocida como T Mk VIII, para ser utilizada en entrenamiento , pero no se encargó ninguna y solo se construyó un ejemplar (identificado como N32/ G-AIDN por Supermarine). [146] En ausencia de una variante biplaza oficial, se realizaron conversiones rudimentarias de varios fuselajes en el campo. Entre ellos se encontraba un Mk VB de la SAAF del 4.º Escuadrón en el norte de África, donde se instaló un segundo asiento en lugar del tanque de combustible superior frente a la cabina, aunque no era un avión de doble control y se cree que se utilizó como "lanzadera" del escuadrón. [147] Las únicas conversiones biplaza no oficiales que se equiparon con controles duales fueron algunos aviones rusos Mk IX de préstamo/arrendamiento. Se los denominó Mk IX UTI y se diferenciaban de las propuestas de Supermarine al utilizar una doble cabina de estilo "invernadero" en línea en lugar del tipo "burbuja" elevada del T Mk VIII. [147]
En la era de posguerra, la idea fue revivida por Supermarine y se construyeron varios Spitfires biplaza mediante la conversión de viejos fuselajes Mk IX con una segunda cabina "elevada" con una cubierta de burbuja . Diez de estas variantes TR9 se vendieron luego a la Fuerza Aérea de la India junto con seis al Cuerpo Aéreo Irlandés , tres a la Real Fuerza Aérea de los Países Bajos y una a la Real Fuerza Aérea Egipcia . [146] Actualmente se sabe que existen varios de los entrenadores, incluido el T Mk VIII, un T Mk IX con base en los EE. UU., y el "Grace Spitfire" ML407 , un veterano volado operativamente por el Escuadrón 485 (NZ) en 1944. [148] [nb 13]
El Seafire, un nombre derivado de mar y Spitfire , fue una versión naval del Spitfire especialmente adaptada para operar desde portaaviones . Aunque el Spitfire no fue diseñado para las duras operaciones de cubierta de portaaviones, se consideró el mejor caza disponible en ese momento. El diseño básico del Spitfire impuso algunas limitaciones al uso de la aeronave como caza basado en portaaviones; la mala visibilidad sobre el morro, por ejemplo, significaba que los pilotos tenían que ser entrenados para aterrizar con la cabeza fuera de la cabina y mirando a lo largo de la cubierta de babor de su Seafire. [149] Al igual que el Spitfire, el Seafire también tenía una pista de tren de aterrizaje relativamente estrecha, lo que significaba que no era ideal para operaciones en cubierta. [150] Las primeras marcas Seafire tuvieron relativamente pocas modificaciones en la estructura estándar del Spitfire; Sin embargo, la experiencia acumulada en primera línea significó que la mayoría de las versiones posteriores del Seafire tenían fuselajes reforzados, alas plegables, ganchos de detención y otras modificaciones, culminando en el Seafire F/FR Mk 47 construido específicamente para ese propósito. [151]
El Seafire II fue capaz de superar al A6M5 Zero en altitudes bajas cuando ambos modelos se probaron entre sí durante ejercicios de combate simulados en tiempos de guerra. [152] Sin embargo, los cazas portaaviones aliados contemporáneos, como el F6F Hellcat y el F4U Corsair, eran considerablemente más robustos y, por lo tanto, más prácticos para operaciones en portaaviones. [153] El rendimiento aumentó considerablemente cuando las versiones posteriores del Seafire fueron equipadas con los motores Griffon. Estos llegaron demasiado tarde para entrar en servicio en la Segunda Guerra Mundial. [154]
El primer Mk XII con motor Rolls-Royce Griffon voló en agosto de 1942, y su primer vuelo operativo con el 41.º Escuadrón fue en abril de 1943. Este modelo podía alcanzar los 350 nudos (640 km/h) en vuelo nivelado y ascender a una altitud de 10 000 m (33 000 pies) en menos de nueve minutos. [155]
A medida que los cazas estadounidenses asumieron la escolta de largo alcance de los bombardeos diurnos de la USAAF, los Spitfire con motor Griffon asumieron progresivamente el papel de superioridad aérea táctica y desempeñaron un papel importante en la interceptación de bombas voladoras V-1, mientras que las variantes con motor Merlin (principalmente el Mk IX y el Mk XVI con motor Packard) se adaptaron al papel de cazabombardero. [156] Aunque las marcas posteriores con motor Griffon perdieron algunas de las características de manejo favorables de sus predecesores con motor Merlin, aún podían superar en maniobrabilidad a sus principales enemigos alemanes y a otros cazas, posteriores, de diseño estadounidense y británico. [145]
La versión final del Spitfire, el Mk 24, voló por primera vez en South Marston el 13 de abril de 1946. El 20 de febrero de 1948, casi doce años después del primer vuelo del prototipo, el último Spitfire de producción, el VN496 , salió de la línea de producción. Los Spitfire Mk 24 fueron utilizados por una sola unidad regular de la RAF, y el Escuadrón 80 reemplazó sus Hawker Tempest por F Mk 24 en 1947. [157] Con estos aviones, el Escuadrón 80 continuó sus tareas de patrulla y reconocimiento desde Wunstorf en Alemania como parte de las fuerzas de ocupación, hasta que se trasladó al aeropuerto de Kai Tak , Hong Kong, en julio de 1949. Durante la Guerra Civil China , el deber principal del Escuadrón 80 fue defender a Hong Kong de las amenazas comunistas percibidas. [158]
Durante la Operación Firedog, durante la Emergencia Malaya , el Spitfire realizó más de 1.800 salidas operativas contra los comunistas malayos. [159] La última salida operativa de un Spitfire de la RAF fue realizada el 1 de abril de 1954 por el PS888, un PR Mk 19 Spitfire del 81.º Escuadrón. Volaba desde la RAF Seletar , en Singapur, para fotografiar una zona de jungla en Johor, Malasia, que se pensaba que contenía guerrilleros comunistas. Para conmemorar la ocasión especial, la tripulación de tierra había pintado "The Last" en el morro del avión. [160]
El último vuelo no operativo de un Spitfire en servicio en la RAF, que tuvo lugar el 9 de junio de 1957, fue realizado por un PR Mk 19, PS583 , de la RAF Woodvale del Vuelo de Temperatura y Humedad. Este fue también el último vuelo conocido de un caza con motor de pistón en la RAF. [161] La última nación en Oriente Medio que operó Spitfires fue Siria, que mantuvo sus F Mk 22 hasta 1953. [159]
A finales de 1962, el mariscal del aire Sir John Nicholls inició una prueba cuando voló un Spitfire PM631 , un PR Mk 19 bajo la custodia del Battle of Britain Memorial Flight , contra un English Electric Lightning F 3 (un interceptor supersónico con motor a reacción) en un simulacro de combate en la RAF Binbrook . En ese momento, las fuerzas de la Commonwealth británica estaban involucradas en una posible acción contra Indonesia sobre Malaya y Nicholls decidió desarrollar tácticas para luchar contra el P-51 Mustang de la Fuerza Aérea de Indonesia, un caza que tenía un rendimiento similar al PR Mk 19. [162] El primer fuselaje (PM631) desarrolló problemas mecánicos que lo eliminaron de la prueba. Otro PR Mk 19, PS853 , que ahora es propiedad de Rolls-Royce, estaba en funciones de guardia de puerta en Binbrook, habiendo sido retirado del Battle of Britain Memorial Flight (BBMF) un año antes. El equipo de tierra de Binbrook lo había mantenido en condiciones de funcionamiento y, poco tiempo después, participó en las pruebas. Al final de las pruebas, los pilotos de la RAF descubrieron que los misiles guiados por infrarrojos Firestreak tenían problemas para alcanzar al Spitfire debido a la baja temperatura de los gases de escape, y decidieron que los cañones gemelos ADEN de 30 mm (1,2 pulgadas) eran las únicas armas adecuadas para la tarea, que se complicaba por el estrecho radio de giro del Spitfire y la tendencia del Lightning a sobrepasarlo. Se concluyó que la forma más eficaz y segura para que un caza moderno con motor a reacción atacara a un caza con motor de pistón era activar el postquemador a plena potencia a una altitud inferior a la del Spitfire y dar vueltas detrás de él para realizar un ataque de choque y fuga, en contra de toda la doctrina de caza contra caza establecida en ese momento. [163] [164]
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Australia [165] [166].svg/1280px-Flag_of_Belgium_(civil).svg.png){kind=small}
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Pavo
Reino Unido.svg/1280px-Flag_of_the_United_States_(1912-1959).svg.png){kind=small}
Estados Unidos.svg/1280px-Flag_of_Yugoslavia_(1946-1992).svg.png){kind=small}
Yugoslavia
Debido a su amplio uso en la Segunda Guerra Mundial y su estatus icónico, una gran cantidad de Spitfires han sobrevivido y se han conservado. Se conservan 240 Spitfires en 2023; esto incluye alrededor de 60 que están en condiciones de volar. [168] Muchos museos de aviación tienen Spitfires en exhibición estática, por ejemplo, el Museo de Ciencia e Industria de Chicago ha emparejado un Spitfire estático con un bombardero en picado Ju 87 R-2/Trop. Stuka estático. [nb 14] [170]
El Spitfire más antiguo que se conserva es un Mark 1, con número de serie K9942 ; se conserva en el Museo de la Real Fuerza Aérea de Cosford en Shropshire . Este avión fue el 155.º construido y voló por primera vez en abril de 1939. Voló operativamente con el Escuadrón N.º 72 de la RAF hasta junio de 1940, cuando sufrió daños en un aterrizaje con las ruedas hacia arriba. Después de la reparación, se utilizó para entrenamiento hasta agosto de 1944, cuando se convirtió en uno de los varios aviones veteranos de la Batalla de Inglaterra que fueron asignados a la División Histórica Aérea para su futura conservación en un museo. [171]
El que puede ser el Spitfire más restaurado del mundo se mantiene en Fantasy of Flight en Polk City, Florida . Durante un período de seis años en la década de 1990, Personal Plane Services en Inglaterra restauró lentamente este avión utilizando casi el 90% de sus revestimientos originales. El propietario Kermit Weeks insistió en que el avión se restaurara lo más fielmente posible a su estado original. Se instalaron ametralladoras, cañones, miras para armas y radios originales en funcionamiento. [172]
Dos Supermarine Spitfire MK 1, restaurados originalmente por la Aircraft Restoration Company , permanecen en condiciones de vuelo en el Imperial War Museum Duxford , en Cambridgeshire , Inglaterra. Ambos restaurados por el multimillonario estadounidense Thomas Kaplan , uno ha sido donado al Imperial War Museum y el segundo fue subastado en julio de 2015 en Christie's , Londres. Es uno de los únicos cuatro Spitfire MK 1 en vuelo en el mundo. El avión alcanzó un récord de £ 3,1 millones en una subasta el 9 de julio, superando el récord anterior para un Spitfire de £ 1,7 millones establecido en 2009. [173]
El Museo Imperial de Guerra de Duxford, en Cambridgeshire, alberga la mayor colección de Spitfires, con entre 15 y 20 ejemplares en condiciones de volar y estáticos en el lugar casi todas las semanas del año. También se rumorea que hay entre 5 y 10 proyectos de restauración en marcha en el lugar entre The Fighter Collection y Aircraft Restoration Company . [ cita requerida ]
Carolyn Grace y su marido Nick compraron un Spitfire modelo ML407 en 1979. Posteriormente, Carolyn Grace voló el Spitfire en varias exhibiciones, incluida una para conmemorar el 60.º aniversario del Día D en 2004. [174] [175]
Tras el cese de las hostilidades en Asia en 1945, se rumoreaba que varios Spitfire Mk.XIV estaban enterrados en cajas en Birmania . Las excavaciones realizadas en el Aeropuerto Internacional de Yangón (anteriormente RAF Mingaladon) a principios de 2013 no lograron localizar ninguno de los aviones rumoreados, [176] [177] y el equipo informó que no encontraron evidencia de que los Spitfires fueran enviados allí en cajas o enterrados. [178] Pat Woodward, que era un piloto de la RAF que operaba desde Birmania al final de la guerra, informó que no se produjo tal entierro. [179] En 2016 se informó que la búsqueda continuaba. [180]
La organización británica Aircraft Restoration Company (anteriormente Historic Flying Limited) [191] ha restaurado, revisado o construido desde cero una proporción significativa de los Spitfire que ahora están en condiciones de volar. Varios otros fabricantes han producido réplicas de Spitfires, ya sea como aviones completos o como kits para autoconstrucción. Estos varían en escala desde el 60% hasta el tamaño real, y la mayoría usa construcción de madera en lugar del diseño monocasco original completamente de metal. Estos incluyen el Jurca Spit de Francia y los fabricados por Tally Ho Enterprises en Canadá. [192] Supermarine Aircraft , originalmente de Brisbane , Australia, y ahora con sede en Cisco, Texas , fabrica las réplicas del Spitfire Mk26 a escala del 80% y del Mk26B a escala del 90%. Su Supermarine Aircraft Spitfire se suministra en forma de kit y es la única reproducción completamente de aluminio del Spitfire en producción. [193] El Isaacs Spitfire (1975) [194] y el Time Warp Spitfire Mk V (1996) son réplicas caseras a escala del 60%, y Bob DeFord de Prescott, Arizona construyó y vuela una réplica a escala del 100%. [195]
El Museo de Aviación Militar de Greenwood también alberga una réplica de un Spitfire que no vuela.
Durante y después de la Batalla de Inglaterra, el Spitfire se convirtió en un símbolo de la resistencia británica: por ejemplo, la campaña "Spitfire Fund" de Lord Beaverbrook de 1940 fue una de las que atrajo la atención del público hacia el Spitfire. El Spitfire sigue siendo muy popular en exhibiciones aéreas, aeródromos y museos de todo el mundo, y ocupa un lugar importante en la memoria de muchas personas, especialmente de los pocos que aún viven que volaron el Spitfire en combate. Todavía se están produciendo numerosas películas y documentales sobre el Spitfire, algunos de los cuales se enumeran en esta sección.
El rendimiento del Spitfire mejoró enormemente a medida que avanzaba la Segunda Guerra Mundial; para obtener más información, consulte Variantes del Supermarine Spitfire: especificaciones, rendimiento y armamento .
Datos de Spitfire: La historia y los aviones de combate de Jane de la Segunda Guerra Mundial. [207] [208]
Características generales
Actuación
Armamento
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables
Listas relacionadas
Junto con los Hurricanes británicos, la Fuerza Aérea Soviética (
voyenno-vozdushnyye sily
– VVS) también logró volar otro avión de la Royal Air Force como caza de primera línea: el Spitfire Mk. Vb. En Occidente, este avión es celebrado como el ganador de la Batalla de Inglaterra y también es un símbolo nacional de la Segunda Guerra Mundial. En los cielos de Rusia, estos cazas se convirtieron en participantes en 1943 en las batallas más sangrientas sobre el Kuban.
{{cite book}}: Mantenimiento CS1: fecha y año ( enlace )Entre el 29 de septiembre de 1942 y el 2 de noviembre de 1945, el 4.º, que realizó más de 400 misiones de combate en Spitfires, Thunderbolts y Mustangs, compiló un impresionante historial de logros y superó a todos los grupos de cazas de la 8.ª Fuerza Aérea con 1016 aviones enemigos destruidos.
Las escenas ambientadas en los días previos al inicio de la Segunda Guerra Mundial presentan Spitfires Mark XVI de último modelo con cubiertas en forma de lágrima, hélices de cuatro palas y cañones en las alas.
Se reunieron Spitfires de todo el mundo para formar parte de la fuerza aérea temporal utilizada para filmar la película.
