El Supermarine Spitfire , el único caza británico fabricado antes, durante y después de la Segunda Guerra Mundial , fue diseñado como un caza de corto alcance capaz de defender a Gran Bretaña de los ataques de los bombarderos [1] y alcanzó un estatus legendario cumpliendo este papel durante la Batalla de Gran Bretaña . [2] Según el as de los cazas JE "Johnnie" Johnson, fue el mejor caza defensivo convencional de la guerra. [3]
El caza evolucionó hasta convertirse en un avión multifunción capaz de operar en diferentes entornos. [4] Por ejemplo, el Spitfire fue pionero en el papel de avión de reconocimiento fotográfico (PR) desarmado que dependía de la alta velocidad y la gran altitud para evitar la detección y los ataques. [5]
Después de la guerra, el Spitfire continuó sirviendo como caza de primera línea y en funciones secundarias para varias fuerzas aéreas hasta bien entrada la década de 1950. [6] Las últimas salidas ofensivas realizadas por los Spitfires de la RAF fueron realizadas por los Mk XVIII del 60.º Escuadrón sobre Malasia el 1 de enero de 1951. [7]
El primer Spitfire I que entró en servicio con la RAF llegó al 19 Squadron , Duxford , el 4 de agosto de 1938 y durante las siguientes semanas se entregaron aviones a un ritmo de uno por semana a los escuadrones 19 y 66 (también con base en Duxford). El siguiente en ser equipado con Spitfires fue el 41 Squadron en Catterick , seguido por una sucesión de escuadrones estacionados en Hornchurch en Essex . [8] La primera visión del Spitfire por parte del público con los colores de la RAF fue el Empire Air Day , el 20 de mayo de 1939, durante una exhibición en Duxford en la que el piloto "aterrizó de panza" con su avión, habiendo olvidado bajar su tren de aterrizaje y fue multado con £ 5 por el Ministerio del Aire . Al estallar la Segunda Guerra Mundial, había 306 Spitfires en servicio con la RAF, 71 en reserva y 2.000 pedidos; 36 de ellos habían sido dados de baja en accidentes. [9]
El 6 de septiembre de 1939, en un incidente de " fuego amigo " conocido como la Batalla de Barking Creek , dos Hawker Hurricanes del 56 Squadron fueron derribados por Spitfires del 74 Squadron sobre el río Medway , en Kent . Uno de los pilotos de Hurricane, el oficial de vuelo Montague Leslie Hulton-Harrop, fue el primer piloto británico fallecido en la Segunda Guerra Mundial. Como consecuencia, el desarrollo y la fabricación de equipos IFF para aviones de la RAF se convirtieron en una alta prioridad. [9]
El 16 de octubre de 1939, el Spitfire entró en acción por primera vez contra la Luftwaffe cuando tres aviones del 602 Squadron y tres del 603 Squadron interceptaron nueve Junkers Ju 88 del 1./KG30, liderados por Hauptmann Helmuth Pohle, sobre Rosyth , que intentaban atacar a los cruceros HMS Southampton y HMS Edinburgh en el Firth of Forth . [10] Dos Ju 88 fueron derribados y otro resultó gravemente dañado. [11] [12]
La primera operación Spitfire sobre Europa occidental tuvo lugar el 13 de mayo de 1940, durante la Batalla de los Países Bajos . Las fuerzas aerotransportadas alemanas habían sido atrapadas en la Batalla de La Haya por el Ejército holandés . El Mando de Cazas de la RAF envió Spitfires del Escuadrón 66 para escoltar a los Defiant del Escuadrón 264 para apoyar a los holandeses. Se encontraron con Junkers Ju 87 del IV(St)./ Lehrgeschwader 1 (LG 1), y derribaron cuatro de ellos. Pronto fueron interceptados por Bf 109 del 5 Staffel Jagdgeschwader 26 (JG 26) que derribaron cinco Defiant y un Spitfire por la pérdida de un Bf 109. [13]
El 23 de mayo de 1940, los Spitfire del 54.º Escuadrón fueron los primeros en derribar Bf 109 sobre el aeródromo de Calais Marck, en la costa norte de Francia; el primero de ellos suele atribuirse al oficial de vuelo Alan Deere , que derribó dos (según otras fuentes, uno destruido más uno probable), o al oficial de vuelo "Johnny" Allen, que derribó uno. [14] [15]
Durante este período se perdieron 67 Spitfires sobre Francia, la mayoría de ellos en el intento de evitar que la Luftwaffe bombardeara las playas de evacuación en Dunkerque. Mientras que los Spitfires del Mando de Cazas continuaron estacionados en Gran Bretaña, por insistencia del Vice Mariscal del Aire Hugh Dowding , desde finales de 1939 hubo los primeros Spitfires de reconocimiento fotográfico de la "Unidad de Camuflaje Nº 2" operando desde Seclin en Francia, recopilando información fotográfica de las defensas y ciudades alemanas. [16] [nb 1] A lo largo de la Segunda Guerra Mundial, los Spitfires de reconocimiento fotográfico mantuvieron un flujo constante de inteligencia fotográfica, en un papel muy alejado del de caza interceptor de corto alcance.
La documentación de la especificación F.10/35 , que se enmarcó en torno al Spitfire, se titulaba "Requisitos para cazas diurnos y nocturnos monomotores" y estipulaba que el avión debía estar equipado con "equipo de vuelo nocturno". [1]
En consonancia con estos requisitos, los Spitfire Is, IIs, VAs y VBs estaban equipados con una potente luz de aterrizaje retráctil en cada ala. Las luces de identificación dorsal y ventral podían ser operadas en código Morse por el piloto utilizando una pequeña llave Morse en la cabina. En un intento de proteger los ojos del piloto de las brillantes llamas de escape, muchos Spitfires también estaban equipados con "intermitentes" rectangulares de aleación ligera fijados a soportes de aleación ligera fijados a los lados de la carcasa del tanque de combustible: estos podían quitarse fácilmente. [17]
Los Spitfires se utilizaron por primera vez como cazas nocturnos durante el verano de 1940: las intercepciones nocturnas más exitosas tuvieron lugar en la noche del 18/19 de junio de 1940 cuando el teniente de vuelo "Sailor" Malan del 74.º Escuadrón derribó dos Heinkel He 111 del Kampfgeschwader 4 , [18] mientras que los suboficiales de vuelo John Petre y George Ball del 19.º Escuadrón derribaron cada uno un He 111 del KG 4. [19] Una semana después, en la noche del 26/27 de junio, los oficiales piloto R. Smith y R. Marples del 616.º Escuadrón derribaron otro He 111 del KG 4; el teniente de vuelo H. MacDonald del 603.º Escuadrón derribó un He 111 del KG 26 y otro He 111 del KG 26 fue derribado, posiblemente con la ayuda de cañones AA por el teniente de vuelo. Oficiales A. Johnstone del Escuadrón 602 y J. Haig del Escuadrón 603. [20]
Aunque los Spitfires siguieron utilizándose en patrullas nocturnas, los bombarderos de la Luftwaffe aprendieron a volar muy por encima de las altitudes en las que podían ser detectados eficazmente por los reflectores y los Spitfires nunca lograron el mismo éxito. [20]
La Batalla de Inglaterra (que comenzó oficialmente el 10 de julio de 1940 y terminó el 31 de octubre) [21] fue la primera prueba importante tanto del Spitfire como del Mando de Cazas. Durante el ataque de la Luftwaffe se aprendieron lecciones importantes sobre las capacidades del Spitfire y sus desventajas. [22]
El rendimiento en combate del Spitfire se comparó con frecuencia con el del Hawker Hurricane, que se utilizó en mayor número durante las etapas críticas de 1940. El Hurricane tenía alas gruesas y su estructura era tal que se podían instalar fácilmente cuatro ametralladoras de 303 pulgadas en cada ala, agrupadas muy juntas, con 334 disparos por arma. La instalación de los cañones en el Spitfire era más complicada, porque tenía un ala más delgada y las cajas de armamento y munición tenían que estar muy espaciadas. Esa dispersión de potencia de fuego era una debilidad y al menos en este aspecto el Hurricane –que también era una plataforma de artillería más estable– era mejor que el Spitfire. [23] Los pilotos que lucharon sobre Francia habían aprendido a hacer que los armeros de la base armonizaran las ametralladoras Browning, de modo que su fuego combinado alcanzara su objetivo en una ráfaga concentrada a 250 yardas por delante de las alas, en lugar de las 400 yardas oficiales. [24]
En total, los Hurricanes derribaron más aviones de la Luftwaffe de todos los tipos que los Spitfire, debido principalmente a la mayor proporción de Hurricanes en el aire. Siete de cada diez aviones alemanes destruidos durante la Batalla de Inglaterra fueron derribados por pilotos de Hurricanes. Las pérdidas también fueron mayores entre las unidades Hurricane más numerosas. El análisis posterior a la guerra mostró que la "tasa de derribos" del Spitfire era marginalmente mejor que la del Hurricane. [23]
La mayoría de los Mk Is y Mk II estaban armados con ocho ametralladoras Browning de calibre .303. A lo largo de la batalla, los aviones de la Luftwaffe a menudo regresaban a la base con agujeros de bala de calibre .303, pero sin daños críticos, ya que habían recibido blindaje en áreas críticas y los tanques de combustible autosellantes se volvieron comunes en los bombarderos. [25] Varios Mark Is del 19.º Escuadrón fueron equipados con dos cañones Hispano-Suiza de 20 mm en 1940. Esta temprana instalación de Hispano resultó ser poco confiable, ya que el cañón con frecuencia disparaba solo unas pocas balas o no disparaba en absoluto. Después de numerosas quejas de los pilotos del 19 Escuadrón, los Spitfires armados con cañones fueron reemplazados por aviones armados convencionalmente en septiembre de 1940. [26] Supermarine y BSA , que fabricaron el Hispano bajo licencia, continuaron trabajando en una instalación de cañón confiable, con una serie de Mk Is armados con dos cañones y cuatro ametralladoras .303 que entraron en operaciones a fines de 1940: esta versión se denominó Mk IB, los Spitfires armados con ametralladoras se denominaron retrospectivamente Mk IA. [nb 2] [27]
Aunque el motor Merlin III del Spitfire Is tenía una potencia nominal de 1.030 hp (770 kW), los suministros de combustible de 100 octanos de los Estados Unidos comenzaron a llegar a Gran Bretaña a principios de 1940. [28] [29] Esto significaba que un " impulso de emergencia " de +12 libras por pulgada cuadrada estaba disponible durante cinco minutos, con los pilotos capaces de solicitar 1.310 hp (980 kW) a 3.000 rpm a 9.000 pies (2.700 m). [30] Esto aumentó la velocidad máxima en 25 mph (40 km/h) a nivel del mar y 34 mph (55 km/h) a 10.000 pies (3.000 m) y mejoró el rendimiento de ascenso entre el nivel del mar y la altura del acelerador a fondo. [31] [32] El impulso adicional no era perjudicial siempre que se siguieran las limitaciones establecidas en las notas del piloto. Sin embargo, como medida de precaución, si el piloto había recurrido al refuerzo de emergencia, tenía que informar de ello al aterrizar y debía anotarse en el libro de registro del motor. [33] El refuerzo adicional también estaba disponible para el Merlin XII instalado en el Spitfire II. [34]
Entre el 1 de agosto de 1940 y el 31 de octubre, las pérdidas de Spitfire ascendieron a 208 perdidos en combate, siete destruidos en tierra y 42 en accidentes de vuelo. [35]
En esa época, el principal caza monomotor y monoplaza de la Luftwaffe era el Messerschmitt Bf 109. Algunas ventajas ayudaron a los Spitfire a ganar combates aéreos , sobre todo la maniobrabilidad: el Spitfire tenía una mayor velocidad de giro y un radio de giro más pequeño que el Messerschmitt. [36] [37] Hay varios relatos de pilotos del Bf 109 que pudieron superar a los Spitfires, principalmente porque los pilotos inexpertos no giraban tan bruscamente como era posible por miedo a entrar en pérdida a alta velocidad. [36] En general, los aviones estaban muy igualados en rendimiento y el resultado del combate se decidía en gran medida por las tácticas, la posición y la habilidad de los pilotos oponentes. [26]
Una de las principales ventajas de las Jagdgeschwadern alemanas era el uso de mejores tácticas. A finales de los años 30, el Mando de Cazas no esperaba enfrentarse a cazas monomotores sobre Gran Bretaña, sino sólo a bombarderos. Con esto en mente, se formularon una serie de "tácticas de combate en zona", que implicaban maniobras diseñadas para concentrar la potencia de fuego de un escuadrón para derribar bombarderos: sin perspectivas aparentes de tener que preocuparse por los cazas de escolta, los pilotos de caza de la RAF volaron en secciones cerradas de tres en forma de V. [38] Los pilotos se vieron obligados a concentrarse en vigilarse entre sí, en lugar de tener libertad para vigilar a los aviones enemigos. Las "tácticas de combate en zona" también estipulaban que los pilotos de caza de la RAF debían abrir fuego a larga distancia, normalmente de 274 a 365 m (300 a 400 yardas), y luego retirarse sin acercarse. La práctica habitual era apuntar sus armas al suelo para crear un patrón de escopeta a esta distancia. [38]
Los pilotos de caza de la Luftwaffe, que volaban en formaciones de combate perfeccionadas en la Guerra Civil Española y utilizaban principios probados de la Primera Guerra Mundial, entraron en la Segunda Guerra Mundial utilizando la unidad básica de un par ( Rotte ) de cazas ampliamente espaciados. Estaban separados por unos doscientos metros. [39] El líder era seguido a estribor y a la retaguardia por su compañero de ala, que estaba entrenado para permanecer con su líder en todo momento. Mientras que el líder era libre de buscar aviones enemigos y podía cubrir los puntos ciegos de su compañero de ala, su compañero de ala podía concentrarse en buscar en el espacio aéreo en los puntos ciegos del líder, detrás y debajo. Dos de estas secciones generalmente se agrupaban en un vuelo ( Schwarm ), donde todos los pilotos podían ver lo que estaba sucediendo a su alrededor. Como los cuatro 109 estaban distribuidos en cuatro grupos, el Schwarm era difícil de detectar, a diferencia de la formación en V de la RAF, y todos los 109 podían atacar y defender, o retirarse en pares, [39] mientras que las formaciones de la RAF a menudo se dividían en aviones individuales que eran extremadamente vulnerables. Los Schwarm sueltos , debido al menor riesgo de colisión entre aviones, también podían ascender más rápido y más alto que los cazas de la RAF agrupados estrechamente, lo que es una de las razones por las que las formaciones de la RAF a menudo se veían "rebotadas" desde arriba. Cuando las unidades de cazas de la Luftwaffe volaban como un escuadrón ( Staffel ), los tres Schwarme se escalonaban en altura y se movían de un lado a otro como un medio de búsqueda y protección mutua. [39]
Cuando los alemanes pudieron establecer sus 109 en el Paso de Calais , cerca del Canal de la Mancha, las "tácticas de combate en zona" quedaron obsoletas. Muchos de los escuadrones de cazas de la RAF que no habían participado en combates sobre Dunkerque tardaron en adaptarse al hecho de que se encontrarían con el potente caza alemán sobre Gran Bretaña. Algunas unidades de la RAF adoptaron "weavers", un solo avión que volaba en un patrón detrás del escuadrón principal, que todavía volaba en V. Los weavers eran generalmente los primeros en ser eliminados en un "rebote" por los cazas alemanes: la mayoría de las veces, el resto del escuadrón ni siquiera sabía que estaban bajo ataque. Los escuadrones de la RAF que no aprendieron de la Luftwaffe y adoptaron tácticas similares sufrieron grandes bajas durante la batalla. [38] Líderes como "Sailor" Malan fueron fundamentales para idear mejores tácticas para los cazas de la RAF. [40] No es coincidencia que algunos de los pilotos más exitosos de la RAF fueran los pilotos polacos que habían sido entrenados antes de la guerra por su fuerza aérea para volar en formaciones sueltas y abrir fuego a corta distancia. [41]
La mayor desventaja a la que se enfrentaban los pilotos del Bf 109 era que, sin el beneficio de los tanques de combustible de largo alcance (que se introdujeron en cantidades muy limitadas en las últimas etapas de la batalla), los 109 tenían una autonomía de poco más de una hora. Una vez sobre Gran Bretaña, los pilotos del 109 tenían que estar atentos a una luz roja de "combustible bajo" en el panel de instrumentos: una vez que se iluminaba, se veían obligados a dar la vuelta y dirigirse a Francia. Con la perspectiva de dos largos vuelos sobre el agua, y sabiendo que su alcance se reducía sustancialmente al escoltar bombarderos o en caso de combate, los Jagdflieger acuñaron el término Kanalkrankheit o "mal del canal". [42]
Otro caza alemán que se veía con frecuencia, el Messerschmitt Bf 110 , era un caza bimotor de mayor tamaño, biplaza, diseñado como "destructor" ( Zerstörer ) de largo alcance. Aunque era razonablemente rápido (el Bf 110C alcanzaba los 550 km/h) y poseía un radio de combate respetable, además de llevar un armamento pesado compuesto por dos cañones MG FF/M de 20 mm y cuatro MG 17 de 7,92 mm concentrados en el fuselaje delantero, junto con una única MG 15 de 7,92 mm montada para la defensa trasera en la cabina trasera, el 110 era apenas un poco más maniobrable que los bombarderos a los que se suponía que debía escoltar. Contra cazas modernos como el Spitfire y el Hurricane, los Zerstörergruppen (aproximadamente "Grupos Destructores") sufrieron grandes bajas y, después del 18 de agosto, menos de ellos fueron encontrados sobre Gran Bretaña porque la tasa de desgaste estaba superando la producción. [43]
De los cuatro tipos de bombarderos de la Luftwaffe, el Dornier Do 17 , el Heinkel He 111 , el Junkers Ju 87 y el Junkers Ju 88 , el Ju 88 se consideraba el más difícil de derribar. Como bombardero, era relativamente maniobrable y, especialmente a baja altura sin carga de bombas, era lo suficientemente rápido como para garantizar que un Spitfire atrapado en una persecución por su cola tuviera dificultades para alcanzarlo.
El He 111 era casi 160 km/h más lento que el Spitfire y no suponía un gran desafío para él, aunque su pesado blindaje, sus tanques de combustible autosellantes y su armamento defensivo progresivamente mejorado hacían que derribarlo fuera un desafío. El Do 17 también era fácil de atrapar, pero, con sus motores radiales sin sistemas de refrigeración vulnerables y sus tanques de combustible autosellantes, era capaz de soportar una cantidad asombrosa de daño. El bombardero en picado Ju 87 Stuka se vio superado en todos los aspectos y, después de recibir algunas palizas salvajes, los Sturzkampfgeschwader fueron retirados de la batalla. [44]
A principios de 1941, el comandante del 11.º Grupo, el vicemariscal del aire Trafford Leigh-Mallory, inauguró una política de "inclinarse hacia Francia " [45]. Con esta nueva política, se organizaron barridos de cazas (" Rhubarbs ") y misiones de escolta de bombarderos (" Circuses ") sobre Francia y otros territorios ocupados, con el propósito expreso de forzar una respuesta de los cazas de la Luftwaffe. Leigh Mallory contó con el pleno apoyo del mariscal jefe del aire Sir William Sholto Douglas, que había sustituido a Sir Hugh Dowding como comandante del Mando de Cazas en noviembre de 1940. [46] Como resultado de la experiencia de Leigh-Mallory al mando del 12.º Grupo durante la Batalla de Inglaterra, los escuadrones de cazas de la RAF se organizaron cada vez más en "alas" de dos o más escuadrones que volaban juntos bajo el mando de un líder de ala ).
Con el cambio a tácticas ofensivas, las unidades Spitfire, Hurricane y las nuevas Westland Whirlwind se encontraron con las mismas desventajas sobre Francia que las unidades 109 habían enfrentado sobre Gran Bretaña. El radio de combate limitado de los cazas de la RAF significaba que la Luftwaffe podía entrar en combate, o retirarse en sus propios términos, sabiendo que estaban sobre territorio amigo y con muchos aeródromos en los que podían aterrizar para rearmarse y reabastecerse. Los cazas de la RAF eran los que ahora tenían que enfrentarse a la perspectiva de dos largas travesías sobre el agua, regresando en muchos casos con daños de combate.
A finales de 1940, las unidades de caza de la Luftwaffe estaban siendo reequipadas con los formidables nuevos Bf 109F-1 y F-2 , considerados por muchos pilotos de la Luftwaffe como la mejor de las muchas variantes de este caza. Los F-1 y F-2 superaron fácilmente a los Spitfire Mk Is y II y se acercaron mucho a los Mk V que estaban a punto de entrar en servicio. En manos de pilotos como Adolf Galland, era una propuesta desalentadora enfrentarse a este avión sobre Francia. [47] El 10 de julio de 1941, un 109 F-2 pilotado por Hauptmann Rolf Pingel del I./JG 26. siguió a un bombardero pesado Short Stirling que había interceptado a través del Canal. El fuego de respuesta del Stirling alcanzó el sistema de refrigeración de su caza, lo que le obligó a "aterrizar de emergencia" en un campo cerca de Dover . El 109 fue reparado y probado en la Unidad de Desarrollo de Combate Aéreo (AFDU) hasta que se estrelló, matando al piloto, el 20 de octubre de 1941. Los resultados de estas pruebas ayudaron en el desarrollo de tácticas para contrarrestar al nuevo caza. [48] [49]
En comparación con los bombardeos masivos de la Luftwaffe en 1939 y 1940, las operaciones de los Circos del Mando de Bombardeo de la RAF eran muy pequeñas y rara vez causaban daños. Los Circos consistían en uno o dos escuadrones de Bristol Blenheims (más tarde también se utilizaron Short Stirlings) que normalmente estaban escoltados por grandes y llamativas "Colmenas" de cinco o más escuadrones de cazas. La intención principal era atraer a los cazas alemanes al combate en lugar de causar daños mediante bombardeos. [50] La Luftwaffe, con la ayuda del radar, podía permitirse oponerse a estos "Circos" con un número relativamente pequeño de cazas, que podían elegir si enfrentarse o no a los cazas que los escoltaban. [51] Douglas Bader , volando un Mk Va , [nb 3] fue derribado y capturado el 9 de agosto de 1941 mientras lideraba el Ala Tangmere durante un ataque de "Circos". [53]
Otro tipo de operación llevada a cabo por el Mando de Cazas fue la "Rhubarb": una misión de ataque a tierra a baja altura con un pequeño número de cazas, normalmente bajo nubes bajas. Contra los aviones que volaban en estas misiones, los cañones antiaéreos de 20 mm y 37 mm eran los oponentes más exitosos. Otro conocido comandante de escuadrón, "Bob" Tuck , fue derribado por un cañón múltiple Flakvierling 38 de 20 mm y capturado por tropas alemanas el 28 de enero de 1942 mientras volaba un "Rhubarb". Muchos otros Spitfires fueron derribados por cazas alemanes. [54] [55]
A mediados de 1941, cuando la Operación Barbarroja estaba a punto de comenzar, las únicas unidades de cazas de la Luftwaffe que quedaban para protegerse de la RAF eran la JG 2 y la JG 26. Estas dos unidades, tripuladas en su mayoría por pilotos experimentados y agresivos, eran totalmente capaces de montar una defensa muy exitosa, en particular cuando comenzaron a reequiparse con el Focke-Wulf Fw 190.
La introducción del Focke-Wulf Fw 190 a finales de 1941 en el frente del Canal fue una completa sorpresa para el Mando de Cazas. Al principio se supuso que los nuevos cazas con motor radial eran Curtiss 75-C1 que habían sido capturados a los franceses. Pronto quedó claro que el nuevo avión superaba fácilmente al Spitfire V y parecía estar más fuertemente armado. [56] Se sabía muy poco sobre este caza hasta el 23 de junio de 1942, cuando el Oberleutnant Armin Faber del JG 2 aterrizó su Fw 190A-3 en la RAF Pembrey por error. En pruebas de comparación, el nuevo caza alemán demostró ser superior al Mk Vb entonces vigente en todos los aspectos, excepto en el radio de giro. [57]
El Fw 190 era al menos entre 40 y 48 km/h más rápido que el Spitfire V, y podía ascender y acelerar hasta alcanzar velocidades de combate más rápidamente. [57] Los pilotos de Spitfire que volaban sobre territorio enemigo utilizando la técnica estándar de volar a bajas revoluciones y altas presiones de sobrealimentación para economizar combustible a menudo se encontraban en problemas cuando eran interceptados por Fw 190. Si un Spitfire "rebotaba" mientras volaba a bajas velocidades, podía tardar hasta dos minutos en acelerar hasta la velocidad máxima. [58] Se creía que la única forma en que un Spitfire podía evadir un ataque era volar a alta velocidad y realizar un picado suave con el acelerador abierto. Siempre que el Fw 190 fuera visto a tiempo, podía verse obligado a una persecución prolongada. [57] Como resultado del alto número de bajas que se infligían a los Spitfire, el Departamento de Tácticas Aéreas (ATD) publicó una guía sobre los ajustes óptimos del motor que se debían utilizar mientras se volaba sobre territorio enemigo; en parte decía:
2. En la fase actual de la guerra, el enemigo en Francia está equipado con el Fw 190, un caza con una excelente velocidad de ascenso y buena aceleración. Para derrotar a este avión y evitar bajas en nuestro bando, nuestros aviones deben volar lo más rápido posible siempre que se encuentren en la zona de combate. [58]
"El Focke-Wulf 190 ciertamente sorprendió a los británicos", escribió Douglas Bader en su autobiografía Fight for the sky ; "superó al Spitfire en ascenso y descenso. Ahora, por primera vez, los alemanes superaban a nuestros pilotos en vuelo". También los superaban en armamento. Durante la mayor parte del año, y hasta la llegada del Spitfire Mk IX, el Fw 190 dominó los cielos. [59]
A finales de 1942, en un intento de alcanzar cierto grado de paridad con el Fw 190, algunos escuadrones recibieron el LF Mark VB. Esta versión tenía palas de impulsor de sobrealimentación de diámetro reducido en el Merlin para un rendimiento óptimo a altitudes más bajas y las puntas de las alas se eliminaron y se reemplazaron por carenados cortos para mejorar su velocidad de alabeo. [60] Estos aviones eran conocidos extraoficialmente por sus pilotos como Spits "recortados, recortados y aplaudidos", en referencia al hecho de que muchos de estos Spitfires, así modificados, habían visto días mejores ("aplaudidos"). [61]
El rendimiento de vuelo de un Mk IX temprano , que voló contra el Focke-Wulf en julio de 1942, resultó ser muy comparable. [62] Aún así, a altitudes de 18.000 a 20.000 pies (5.500 a 6.100 m) y a 3.000 pies (910 m) y por debajo, la AFDU señaló que el Fw 190 era "un poco más rápido". [63] Una vez más, el Mk IX tenía un radio de giro superior, aunque el caza alemán podía superarlo en picado y en alabeo. El Spitfire que se estaba probando se vio obstaculizado por estar equipado con un antiguo carburador de tipo flotador: la gran mayoría de los Mk IX estaban equipados con carburadores de gravedad negativa. [62] Estos resultados contribuyeron al desarrollo posterior del motor de la serie 61 de Rolls-Royce Merlin en versiones optimizadas para el rendimiento en altitudes altas (serie 70), medias (63) y bajas (66): esto condujo al uso de los prefijos HF, F y LF que luego se aplicaron a los Mks VII a IX, dependiendo de qué versión del motor se instaló, por ejemplo, LF Mk. IX . [64]
Las unidades Spitfire V continuaron sufriendo numerosas bajas, a menudo infligiendo pocos daños a cambio, durante 1941 y hasta bien entrado 1942. Una vez que el Mk IX comenzó a llegar en cantidades suficientes, esta tendencia comenzó a estabilizarse, aunque los 190 en particular continuaron siendo una amenaza seria. [61] Hans "Assi" Hahn reclamó 53 de sus 108 derribos contra Spitfires y Josef "Pips" Priller reclamó 68 de sus 101 victorias contra este tipo, lo que lo convirtió en el "asesino de Spitfires" con mayor puntuación en la Luftwaffe. La mayoría de estas victorias fueron contra el Mark V.
La "Operación Jubilee ", la incursión anfibia sobre Dieppe el 19 de agosto de 1942, fue apoyada por 48 escuadrones de Spitfire y demostraría ser un punto de inflexión en las operaciones de la RAF sobre Europa. Mientras que el Mando de Cazas afirmó haber infligido fuertes bajas a la Luftwaffe, el balance mostró lo contrario. Las pérdidas de aviones aliados ascendieron a 106, incluidos 88 cazas de la RAF y 18 bombarderos. De las pérdidas de cazas, 29 fueron por fuego antiaéreo, uno se quedó sin combustible, dos colisionaron y uno fue víctima de fuego amigo. [65] En comparación con esto, se perdieron 48 aviones de la Luftwaffe. Incluidos en ese total estaban 28 bombarderos, la mitad de ellos Dornier Do 217 del KG 2. Uno de los dos Jagdgeschwader , el JG 2 , perdió 14 Fw 190 y ocho pilotos murieron. El JG 26 perdió seis Fw 190 con sus pilotos. [66] Las pérdidas de Spitfire ascendieron a 70 destruidos y dañados por todas las causas. [67] Los escuadrones Spitfire (42 con Mark V y cuatro con Mark IX) tenían la tarea de misiones de ataque terrestre, escolta y superioridad aérea, [68] por lo que se desconoce el número exacto de pérdidas de Spitfire a manos del Fw 190. La Luftwaffe reclamó 61 de las 106 máquinas de la RAF perdidas, que incluían todos los tipos (el JG 2 reclamó 40 y el JG 26 reclamó 21 derribos); [66] (en otros lugares figuran como 69 y 38 respectivamente). [ cita requerida ]
Esta operación supuso el debut en combate del Spitfire Mk IX y las lecciones aprendidas en el "Jubilee" contribuirían a la formación de la 2.ª Fuerza Aérea Táctica (2 TAF). La 2.ª TAF combinaría escuadrones de cazas, cazabombarderos y bombarderos ligeros y medios de la RAF en una poderosa organización de apoyo al ejército que ayudaría a conseguir el éxito del Día D. La experiencia de la Fuerza Aérea del Desierto , en particular, había demostrado que el instrumento más exitoso y adaptable de apoyo cercano a las fuerzas terrestres era el cazabombardero. De acuerdo con esto, muchos de los escuadrones de Spitfire incorporados a la 2.ª TAF asumirían más tarde el papel de cazabombardero como su misión principal. [69]
Dentro de la RAF operaban tres escuadrones "Eagle" : unidades tripuladas por pilotos estadounidenses que se habían unido a la RAF. Formadas en 1940 y equipadas inicialmente con Hurricanes, estas unidades se convirtieron en Spitfire Vbs en 1941. Fueron reequipadas con Spitfire IX a principios de septiembre de 1942 y se disolvieron a fines de septiembre de 1942 cuando su tripulación y aviones fueron transferidos a la incipiente Octava Fuerza Aérea de la USAAF para convertirse en el núcleo del 4º Grupo de Cazas . [70]
A finales de agosto de 1942, la Luftwaffe comenzó a lanzar bombardeos de alto nivel contra Inglaterra. Una unidad llamada Höhenkampfkommando der Versuchsstelle für Höhenflüge , equipada con un pequeño número de bombarderos Junkers Ju 86R , fue capaz de bombardear Inglaterra desde más de 40.000 pies (12.000 m) sin impedimentos de los cazas de la RAF o de los cañones antiaéreos. En uno de esos ataques, el 28 de agosto, una sola bomba lanzada sobre Bristol mató a 48 personas e hirió a otras 46. [71] [72] Para contrarrestar la amenaza, se formó el "High Altitude Flight" en la RAF Northolt ; esta unidad utilizó un par de Spitfire Mk Vcs que fueron convertidos en IX por Rolls-Royce en la planta de Hucknall . Estos fueron despojados de todo lo que no fuera necesario para el papel de interceptación de alto nivel, aligerándolos en 450 libras cada uno. El 12 de septiembre de 1942, el oficial de vuelo Emanuel Galitzine, volando BS273 , [nb 4] interceptó con éxito un Ju 86R pilotado por Fw Horst Göetz y comandado por el teniente Erich Sommer [nb 5] sobre Southampton a 41.000 pies (12.000 m). La batalla subsiguiente se extendió a 43.000 pies (13.000 m) y fue la batalla aérea a mayor altitud de la guerra. Sin embargo, los problemas fueron causados por el aire helado a esa altitud y el combate no fue decisivo: el cañón de babor sufrió un atasco y, cada vez que el piloto disparaba una ráfaga, el avión se desviaba y caía del cielo. [74] El bombardero escapó sano y salvo con un solo impacto en su ala de babor, pero al descubrir que era vulnerable a la RAF a grandes altitudes, la Luftwaffe no lanzó más ataques a gran altitud contra Inglaterra. [75] [76]
El 24 de febrero de 1943, la primera de las variantes del Spitfire con motor Rolls-Royce Griffon , el F Mk XII, fue aceptado en servicio por la RAF, y los primeros ejemplares fueron entregados al Escuadrón 41. El primer vuelo operativo se realizó el 3 de abril, y la primera victoria del Mk XII, un Junkers Ju 88, se produjo dos semanas después. [77] El único otro escuadrón que utilizó la variante fue el Escuadrón 91 , que comenzó a reequiparse el 20 de abril; las primeras XII victorias de esta unidad fueron cinco cazabombarderos Fw 190 del SKG 10 que fueron derribados durante un intento de incursión a baja altitud en Folkestone en la tarde del 25 de mayo. [78]
El Mk XII tuvo un rendimiento excelente a altitudes bajas y medias, aunque el rendimiento cayó por encima de los 15.000 pies. [79] A pesar de la renuencia por parte de los cazas alemanes a ser arrastrados al combate a baja altitud, los Spitfire XII obtuvieron varios éxitos contra los cazabombarderos Fw 190 y Bf 109 G que volaban a baja altura y atacaban objetivos en las ciudades costeras del sureste de Gran Bretaña y sus alrededores. [80] En junio de 1943, los escuadrones 41 y 91, los únicos que estaban completamente equipados con esta versión, se trasladaron a la RAF Westhampnett y formaron el Ala Westhampnett liderada primero por el comandante de ala Rhys Thomas y luego, a partir de agosto de 1943, por el comandante de ala Raymond Harries [nb 6] .
A medida que las campañas de bombardeo estratégico (B-17 y B-24 ) y medio (B-26 y A-20 ) estadounidenses cobraron impulso a mediados de 1943, la necesidad de escolta de cazas significó que se utilizó gran parte de la fuerza Spitfire del Mando de Cazas, mientras que los grupos de cazas estadounidenses trabajaban hasta alcanzar el estado operativo. [82] El radio de combate limitado del Spitfire significó que las operaciones de apoyo de la RAF se restringieron a las regiones costeras del Mar del Norte de Bélgica y el noroeste de Francia y al otro lado del Canal de la Mancha hasta Normandía . A medida que la batalla se intensificaba sobre la Europa ocupada, los cazas de la USAAF como el P-47 , el P-38 y, desde principios de 1944, el P-51 soportaron la peor parte de la protección de los bombarderos. Los escuadrones Spitfire IX tuvieron que esperar hasta la invasión de Europa, antes de enfrentarse plenamente a la Jagdwaffe de la Luftwaffe .
De los registros supervivientes parecería que el Spitfire individual más exitoso fue el EN398 , un Mk IX equipado con un Merlin 63. [83] [84] Este avión fue construido en Chattis Hill , una fábrica de Shadow dirigida por Supermarine, y realizó su primer vuelo el 13 de febrero de 1943. Cinco días después, el EN398 fue entregado al Escuadrón No. 402 de la RCAF , que formaba parte del Ala Kenley . [nb 7] El 16 de marzo, el comandante de ala en funciones "Johnnie" Johnson llegó para tomar el mando de las cuatro unidades canadienses con base en Kenley. El EN398 todavía estaba en pruebas de aceptación en un hangar: [83]
Encontré al oficial de máquinas y juntos le echamos un vistazo, reluciente y resplandeciente con una nueva capa de pintura de camuflaje primaveral. Más tarde la llevé a hacer algunas acrobacias para familiarizarme con ella, ya que era la primera vez que volaba con un Mark 9. Parecía muy rápida, el motor era bueno y respondía a los controles como sólo un pura sangre puede hacerlo. Decidí que debía ser mía y nunca tuve ocasión de arrepentirme de la elección. [86]
Como comandante de ala, a Johnson se le permitió pintar sus iniciales JE-J en los lados del fuselaje, en lugar de las letras de código de escuadrón habituales AE- También hizo que los cañones del Spitfire se armonizaran nuevamente para que convergieran su fuego en un solo punto por delante del avión, en lugar del patrón estándar que distribuía las rondas de manera uniforme en un círculo de unos pocos metros de ancho. [83] El primer enfrentamiento exitoso para Johnson en EN398 fue el 3 de abril de 1943 cuando derribó un Fw 190. [87] Cuando Johnson renunció al mando del ala Kenley en septiembre de 1943, había derribado 12 aviones enemigos, compartido en la destrucción de cinco más, infligido daños a seis y compartido en dañar uno, todo mientras volaba EN398 . Además, el líder de escuadrón Robert "Buck" McNair [nb 8] derribó un Fw 190 mientras volaba este Spitfire el 20 de julio de 1943. [89] El EN398 finalmente se vendió como chatarra en octubre de 1949. [90]
El siguiente Spitfire más exitoso fue el EN572 FY-H , pilotado por el teniente de vuelo neozelandés Johnny Checketts del escuadrón 611 (ala Biggin Hill). Este Spitfire era un Mk. VC convertido en un Mk. IX por Rolls-Royce y estaba propulsado por un Merlin 61; fue entregado al escuadrón 611 en abril de 1943. [91] Cuando Checketts fue destinado al escuadrón 485 (NZ) en julio de 1943, tomó el EN572 , que se convirtió en OU-H . Mientras volaba el EN572, Checketts derribó 13 aviones enemigos, uno probable y seis dañados. Checketts fue derribado sobre Francia en este Spitfire el 6 de septiembre de 1943, pero escapó, regresando a Inglaterra siete semanas después. [92] [93]
Después del desembarco en Normandía, algunos Spitfires (motores de las marcas Griffon y Merlin) se mantuvieron en Gran Bretaña para contrarrestar la ofensiva de bombas volantes V-1 a mediados de 1944 como parte de la ADGB . [94] Los suministros de un nuevo combustible de aviación, que se llamó "Grado 150", llegaron desde Estados Unidos en marzo de 1944 y había cantidades suficientes disponibles para ser utilizadas por los cazas de la ADGB cuando comenzó la ofensiva V-1. El nuevo combustible permitió que los motores Rolls-Royce Merlin y Griffon funcionaran a presiones de sobrealimentación más altas, especialmente a altitudes más bajas, durante la duración de la campaña anti-V-1. [95]
La mayor parte de los escuadrones Spitfire, que para el Día D se habían incorporado a la Segunda Fuerza Aérea Táctica , se trasladaron progresivamente a través del Canal, operando desde campos de aterrizaje avanzados en Normandía , cerca de las líneas del frente. Desde finales de agosto de 1944, cuando las fuerzas terrestres aliadas invadieron las fuerzas alemanas en Francia y avanzaron hacia Bélgica y partes de los Países Bajos , las unidades Spitfire de la 2.ª TAF se trasladaron a nuevos aeródromos en apoyo. [96] En ese momento, como se había logrado la supremacía aérea (en contraposición a la superioridad aérea ), y en línea con la doctrina de la 2.ª TAF sobre el uso de cazabombarderos, la mayoría de las unidades Mk IX y XVI con motor Merlin se utilizaron en el papel de cazabombarderos . [69] Esto significó que estas unidades se concentraron en deambular por territorio alemán, atacar objetivos terrestres de oportunidad y proporcionar apoyo táctico terrestre a las unidades del ejército. En este papel había menos oportunidades de enfrentarse a los cazas de la Luftwaffe. [97] Un incidente notable ocurrió el 17 de julio de 1944, cuando un Spitfire del Escuadrón 602 atacó el coche de personal del Mariscal de Campo General Erwin Rommel , hiriéndolo y eliminándolo del mando del Grupo de Ejércitos B. [ 98]
Una innovación táctica adoptada por los Spitfires de la 2.ª TAF fue la formación "Fluid Six", que se había desarrollado a partir de la experiencia de combate en Europa y el norte de África. El primer uso de la táctica se remonta al menos a noviembre de 1941. Se sabe que el Escuadrón n.º 112 de la RAF la utilizó en la campaña del norte de África . [99] Esta formación "se consideraba la mejor formación de cazas de la guerra". [100] Abandonó la combinación líder-copiloto que había existido antes. En su lugar, se basó en tres pares de Spitfires que podían proporcionar cobertura y apoyo mutuos: los pares estaban "apilados" en altitud de modo que el par (por ejemplo, 5 y 6) que volaba hacia el sol y cubría la cola de los líderes (1 y 2), volaba más alto, mientras que el otro par (por ejemplo, 3 y 4) volaba más bajo. Cualquier avión atacante podía quedar atrapado entre dos pares de Spitfires, sin importar la dirección o la altitud del ataque. Otra ventaja de esta formación era que cuando se operaba con la fuerza de un escuadrón, un comandante de vuelo podía liderar seis aviones de su propio vuelo, "mientras que, con formaciones de cuatro, habría más probablemente una formación de cada vuelo y la tercera estaría formada por aviones de otro vuelo". [100]
El sistema de refrigeración por agua y glicol del Merlin, como el de todos los motores aeronáuticos refrigerados por líquido, resultó vulnerable al fuego de armas pequeñas, y un impacto en el radiador o en las tuberías de refrigeración a menudo era suficiente para vaciar el sistema, lo que finalmente hacía que el motor se atascara o se incendiara. Aunque algunos pilotos pudieron ganar suficiente altitud para planear de regreso a un aeródromo avanzado, las bajas altitudes a las que normalmente se volaba durante las misiones de ataque terrestre significaron que la mayoría de los Spitfire IX y XVI perdidos mientras operaban como cazabombarderos fueron derribados por cazas alemanes. [101] [102] Solo 21 de los 152 Spitfire que fueron destruidos o dañados por todas las causas entre el 1 y el 30 de junio de 1944 fueron derribados por cazas alemanes. [103]
El teniente de vuelo Raymond Baxter , que había volado Spitfires casi continuamente desde 1941, voló Mk XVI en operaciones de cazabombarderos mientras comandaba el vuelo "A" del escuadrón 602 que atacaba los sitios de lanzamiento de cohetes V-2 en los Países Bajos :
La fuerza habitual para atacar estos pequeños objetivos era de cuatro a seis Spitfires, cada uno con una bomba de 500 y dos de 250 libras o dos de 250 libras y un tanque de largo alcance... Cuando cruzábamos hacia territorio enemigo, corríamos el riesgo de ser atacados con el fuego previsto de cañones pesados de 88 mm. Pero en un Spitfire esto no era un gran peligro, siempre que uno cambiara continuamente la dirección y la altitud en una serie de largos virajes en ascenso o en picado... los objetivos V-2 estaban defendidos con fuego antiaéreo ligero, así que cuando llegábamos al área del objetivo nuestras tácticas de aproximación variaban... La precisión del bombardeo dependía de la precisión del vuelo durante el picado... la velocidad aumentaba bastante rápido, hasta un máximo de unas 360 mph antes del lanzamiento. Cuando juzgaba que la altitud era de unos 3.000 pies, cada piloto soltaba sus bombas en una salva, luego hacía un tirón de 5G para poner el morro en posición horizontal... el ejercicio consistía en hacer una huida a alta velocidad utilizando el suelo como cobertura. [104]
A finales de agosto, las fuerzas terrestres alemanas estaban en plena retirada y la Jagdwaffe comenzó a retroceder a Alemania para reequipar y entrenar a nuevos pilotos. La velocidad de la retirada significó que las unidades Spitfire de la 2.ª TAF comenzaron a encontrarse fuera del alcance del frente hasta que se pudieran construir nuevos aeródromos de avanzada o reconstruir los utilizados anteriormente por la Luftwaffe. Como consecuencia, hubo poco combate aire-aire con Spitfires hasta mediados de septiembre, aunque el fuego antiaéreo continuó cobrándose víctimas. [105]
Durante el Día D, los Spitfires fueron operados como observadores por el Escuadrón de Exploración de Cruceros Siete ( VCS-7 ) de la Armada de los EE. UU. en apoyo de los cruceros y acorazados de la Armada de los Estados Unidos y la Marina Real que bombardeaban objetivos terrestres. En esta función, los Spitfire localizarían los objetivos y guiarían el fuego de los barcos hacia ellos. Las unidades de observación estadounidenses normalmente usaban hidroaviones, ya sean SOC Seagulls o OS2U Kingfishers, pero debido a su vulnerabilidad contra los cazas, se decidió que 17 pilotos de Observación de Cruceros (VCS) y de Observación de Acorazados (VO) a bordo de los cruceros pesados Augusta (CA-31) , Tuscaloosa (CA-37) y Quincy (CA-71) y los acorazados Arkansas (BB-33) , Texas (BB-35) y Nevada (BB-36) , serían entrenados para volar Spitfire Mk Vbs y Seafire III de la RAF . [106] [107] Esta unidad, junto con dos escuadrones de la RAF, el 26 y el 63 , que también volaban Spitfire Vb y cuatro escuadrones de la FAA 808 , 885, 886 y 897 que volaban Seafire III y formaban el Ala n.º 3 , proporcionaron valiosas coordenadas de objetivos y control de fuego durante 20 días de operaciones. [108] El Día D, la "agrupación" de los aviones de las unidades de reconocimiento significó que todas las unidades volaron Spitfires o Seafires. [109]
Normalmente se utilizaban dos aviones; el avión líder funcionaba como observador mientras estaba cubierto por un compañero, que vigilaba a los intrusos. [109] La altitud estándar de vuelo era de 6.000 pies (1.800 m), aunque el mal tiempo a menudo significaba que las misiones se volaban entre 1.500 y 2.000 pies (460-610 m) o menos en algunos casos. Se llevaban tanques de combustible y una salida podía durar hasta dos horas. Los encuentros con cazas de la Luftwaffe eran raros, con cuatro pilotos del VCS-7 capaces de evadir los ataques de los Bf 109 y Fw 190. [110] El fuego antiaéreo representó la única pérdida operativa. [110] Después del bombardeo de Cherburgo el 26 de junio, las misiones de apoyo con fuego naval se detuvieron porque la batalla se había trasladado tierra adentro, fuera del alcance de los acorazados y cruceros. El VCS-7 se disolvió.
Durante 20 días de operaciones de combate, los aviadores del VCS-7 recibieron nueve Cruces de Vuelo Distinguido , seis Medallas Aéreas y cinco Estrellas de Oro en lugar de Medallas Aéreas adicionales. [110]
Los Seafires del Ala No. 3 se enfrentaron a cazas alemanes en varias ocasiones, sufriendo 3 pérdidas y logrando 2 victorias. [111]
En septiembre de 1944, con el fin de la campaña anti-Diver, las unidades Mk XIV con motor Griffon de los escuadrones 41 , 350 y 610 fueron transferidas de la ADGB a la 2 TAF y comenzaron a operar desde la RAF Lympne . Casi al mismo tiempo, el escuadrón 322 (holandés) , que había sido equipado con Mk XIV, volvió a utilizar Spitfire IX. El último día de septiembre, los escuadrones 130 y 402 de la RCAF , también equipados con Mk XIV, volaron al aeródromo B.82, Grave . [112] Su llegada fue oportuna ya que, junto con las unidades Hawker Tempest , eran necesarias para contrarrestar las molestas incursiones de los Me 262. En diciembre, las tres unidades con base en Lympne volaron para unirse a las demás en el continente, y finalmente se convirtieron en parte del Ala 125. Se realizaron más entregas del potente Mk XIV a unidades de reconocimiento de cazas y en febrero de 1945, el Escuadrón 610 se disolvió para ayudar a mantener el nivel de aeronaves y pilotos de estas unidades. [113] Junto con los escuadrones Hawker Tempest , los Spitfire XIV proporcionaron a la 2.ª TAF cazas modernos para la superioridad aérea, siendo el Spitfire el principal caza de gran altitud, mientras que el Tempest operaba a baja y media altitud. [114] [115]
Según se sucedieron los acontecimientos, la única unidad FR equipada con FR Mk. XIV fue el Escuadrón No. 403 de la RCAF y, aunque su función principal era el reconocimiento táctico, la unidad también participó en barridos de cazas que dieron como resultado encuentros exitosos con aviones de la Luftwaffe, incluida la destrucción de un Me 262. [116]
Los Spitfires participaron en la campaña de Defensa del Reich , proporcionando a los bombarderos Avro Lancaster una escolta de cazas. Los objetivos fueron atacados en un área que abarcaba desde el territorio holandés ocupado por los alemanes hasta el corazón de Alemania. [117] Las notas de la Segunda Fuerza Aérea Táctica identificaron a los trenes antiaéreos y a los "trenes antiaéreos" especializados como la principal amenaza durante este período. Los alemanes habían desarrollado vagones antiaéreos especiales para proteger a los valiosos trenes de transporte de los ataques aéreos y "poner trampas" para los pilotos de caza aliados incautos. Los trenes se camuflaban para parecer objetivos vulnerables y tentadores, que, cuando eran atacados, abrían sus "vagones" para revelar cañones antiaéreos que infligían pérdidas a las unidades Spitfire. [118]
Los pilotos tenían que ser conscientes de que se encontraban en un cielo hostil y debían tener cuidado para evitar ser sorprendidos. El 8 de diciembre, la 2.ª TAF arrasó la zona de Dulmen-Munster. [119] Mientras atacaban un tren, fueron atacados por una docena de cazas alemanes, Fw 190 y Bf 109. El teniente de vuelo Harry Walmsley describió el rendimiento del Spitfire XIV contra el Bf 109:
Definitivamente nos tomaron por sorpresa. Creo que estaban de patrulla o habían sido despedidos y cuando vieron el humo del tren supieron dónde estábamos y atacaron desde la nube. El Spitfire XIV es definitivamente mejor que el Me 109, ¡ya que pude hacer un mejor viraje en ascenso incluso con mis tanques de combustible todavía puestos!
Durante este enfrentamiento, Walmsley anotó el tercero de sus 12 derribos. [120] Los Spitfires fueron a veces atacados por error por los P-51 de la USAAF. Uno de esos incidentes ocurrió el 31 de diciembre de 1944, cuando el 610 Squadron RAF fue atacado. Usando el "impresionante" desempeño de ascenso del Spitfire, los pilotos pudieron escapar "fácilmente" y evadir a los Mustang. [121] En diciembre de 1944, el Mando de Cazas de la RAF perdió 53 Spitfires en el frente occidental por todas las causas. Solo ocho cayeron ante aviones enemigos. [122] El 29 de diciembre, el teniente de vuelo Richard Audet , un francocanadiense del 411 Squadron RCAF , derribó tres Fw 190 y dos Bf 109 durante una salida. Audet reclamó otros cinco aviones antes de ser derribado y muerto en su Spitfire IX el 3 de marzo de 1945, mientras ametrallaba un tren. [123] El 1 de enero de 1945, la Luftwaffe lanzó la Operación Bodenplatte . Las unidades Spitfire tomaron parte en los combates aéreos ese día, destruyendo al menos 32 cazas alemanes por la pérdida de 13 Spitfires. [124] [125] De estos, siete fueron derribados en combate aéreo, el resto fueron ametrallados en tierra. [126]
Antes de la Segunda Guerra Mundial, la RAF dependía de los Bristol Blenheims para llevar a cabo el reconocimiento fotográfico como una tarea secundaria, ya que el reconocimiento fotográfico de largo alcance no se consideraba importante. El reconocimiento fotográfico de corto alcance se dejó al Mando de Cooperación del Ejército Westland Lysanders . Ninguno de los dos aviones tenía la velocidad o el rendimiento de altitud necesarios para evitar a los cazas enemigos y su armamento ligero significaba que abrirse paso hasta un objetivo para tomar fotografías era una esperanza vana. Ambos tipos de aviones sufrieron muchas pérdidas cuando se enfrentaron a los cazas modernos y al fuego antiaéreo . [127]
Poco antes de que comenzara la Segunda Guerra Mundial , el oficial de vuelo Maurice Longbottom presentó un documento al Ministerio del Aire en el que proponía que la RAF se equipara con aviones pequeños, desarmados, desprovistos de peso innecesario y equipados con cámaras y combustible adicional, para poder confiar en la alta velocidad, un ascenso rápido y una gran altitud para evitar las defensas enemigas. Pensaba principalmente en el Spitfire como el avión ideal. Aunque su idea fue recibida con interés, fue archivada porque no había suficientes Spitfires para desviar del Mando de Cazas.
Cuando las primeras operaciones demostraron la vulnerabilidad de los Blenheims y Lysanders, en octubre de 1939 el australiano Sidney Cotton , comandante interino del recién formado y altamente secreto " Heston Flight", se reunió con el mariscal jefe del aire Hugh Dowding , AOC del Comando de Cazas y lo persuadió para que entregara dos Spitfires a su unidad. [128] Cotton ya había demostrado que la teoría de Longbottom era correcta al usar un Lockheed 12A modificado en misiones clandestinas de reconocimiento fotográfico sobre Alemania. [127]
Los dos Spitfires fueron "algodonizados" quitándoles la radio, desmontándolos del armamento y añadiéndoles cámaras F24 orientadas hacia abajo con lentes de 13 cm para reemplazar los cañones del ala interior. Todas las líneas de los paneles y las troneras se rellenaron con yeso de París y se aplicó al avión un "verde camuflaje" especial y se pulió. Con estas modificaciones, el Spitfire era capaz de alcanzar más de 630 km/h (390 millas por hora). [129]
Aunque las versiones de caza del Spitfire permanecieron en Gran Bretaña, las primeras misiones de reconocimiento fotográfico se realizaron desde bases en Francia por la unidad de Cotton, que pasó a llamarse "Unidad de Camuflaje Nº 2". La primera misión de reconocimiento fotográfico de alta velocidad y gran altitud de la RAF de la guerra tuvo lugar el 18 de noviembre de 1939, cuando el teniente de vuelo "Shorty" Longbottom despegó de Seclin e intentó fotografiar Aquisgrán desde 33.000 pies (10.000 m). [16]
Tras los éxitos iniciales de estos aviones, se transformaron más Spitfires Mk I de diferentes maneras para distintas misiones de reconocimiento. El 17 de enero de 1940, la 2.ª Unidad de Camuflaje pasó a llamarse "Unidad de Desarrollo Fotográfico" (PDU), mientras que otra Unidad de Reconocimiento Fotográfico, el Escuadrón 212 , se formó en Francia. [130] Cinco meses después, el 17 de junio de 1940, Sidney Cotton fue despedido de la RAF por aceptar dinero para llevar a un empresario francés al Reino Unido mientras evacuaba a agentes británicos de París. Al año siguiente, se le concedió la OBE en reconocimiento a su contribución al desarrollo del reconocimiento fotográfico. [131] La PDU se amplió y finalmente se convirtió en la 1.ª Unidad de Reconocimiento Fotográfico (1 PRU) en noviembre de 1940, operando desde la RAF Benson como parte del Mando Costero de la RAF .
El 3 de junio de 1940, el Hauptmann Werner Mölders del III./JG53 reclamó el derribo de un Spitfire solitario cerca de París: es más que probable que se tratara de un Spitfire del 212.° Escuadrón. [132] El 13 de junio de 1940, el suboficial de vuelo George Patterson Christie, un piloto canadiense de la PDU, atacó un bombardero Fiat BR.20 frente a la costa de Mónaco y, al lanzarse repetidamente sobre él, lo obligó a aterrizar en el mar. Patterson recibió la DFC por esta hazaña. También fue reprendido por Cotton por jugar a ser un piloto de combate cuando su deber principal era traer fotografías. [133] [134]
El 22 de febrero de 1941, a petición del Dr. RV Jones , un Spitfire tipo G de la PRU, pilotado por el oficial de vuelo WK Manifould, tomó las primeras fotografías claras de un radar Freya . En represalia por un incidente ocurrido seis días antes, cuando un sargento Parrot no pudo traer fotos debido al intenso fuego antiaéreo, Manifould también ametralló los puestos antiaéreos y la estación de radar, dejando esta última inutilizable. [135] [136] El 5 de diciembre de 1941, de nuevo a petición del Dr. Jones, un Spitfire de la PRU pilotado por el teniente de vuelo Tony Hill pudo fotografiar un radar de Würzburg desde 200 pies (61 m) en Bruneval , en la costa francesa. Esto condujo directamente a la incursión de Bruneval en la que los componentes y operadores de radar de Würzburg fueron capturados de los alemanes. [137] [138]
Volar en misiones PR no era una tarea fácil. Los pilotos de Spitfire a menudo volaban misiones que duraban siete horas o más; la estrecha cabina era incómoda, aunque la introducción de la calefacción y, más tarde en la guerra, la presurización, aliviaron parte de la incomodidad. Los primeros PR Spitfire carecían de radios y, en las versiones posteriores que sí tenían radio, se esperaba que el piloto mantuviera silencio de radio durante todo el vuelo. El piloto de un Spitfire que volaba a gran altura vigilaba constantemente el espejo retrovisor para asegurarse de que una estela de condensación no delatara su presencia, y también tenía que estar atento a los cazas enemigos que intentaban interceptarlo. Sin la ayuda de otro miembro de la tripulación, un piloto de PR Spitfire tenía que ser un buen navegante, generalmente confiando en la estimación . Una vez sobre el objetivo a fotografiar, se establecía y mantenía un curso y una altitud precisos. Incluso una pequeña desviación del vuelo recto y nivelado podía significar que las cámaras no detectaran un objetivo pequeño por cientos de yardas. Los primeros Spitfires de reconocimiento fotográfico utilizaron varios esquemas de pintura diferentes hasta que se adoptó un "azul PRU" general para la mayoría de los aviones PR a partir de finales de 1941. [139]
Las misiones de baja altitud ("dicing"), como la de la posición de radar de Bruneval Würzburg y Freya, [nb 9] se realizaban normalmente bajo nubes bajas, con el piloto constantemente atento a los cazas enemigos y las posiciones antiaéreas. Estas misiones eran mucho más peligrosas que las misiones a gran altitud. A alta velocidad y baja altitud había poco tiempo para apuntar la cámara oblicua: un pequeño + negro en el lateral de la cubierta estaba alineado con una pequeña franja negra pintada en el alerón y, mientras el avión pasaba por el objetivo, el piloto tenía que calcular cuándo empezar a tomar fotografías. La única forma de tomar fotografías con éxito y sobrevivir era tomar las defensas por sorpresa. En caso contrario, el piloto debía darse por vencido y volar de vuelta a casa, y no se le permitía volver a volar sobre el mismo objetivo ese día ni el siguiente. [140] Los Spitfires que participaban en misiones de "dicing" a baja altitud a menudo estaban pintados de blanco general o de un "rosa camuflaje" muy pálido, que era un color ideal contra la capa de nubes. [141] [142] Las misiones oblicuas a baja altitud también requerían una gran habilidad para cronometrar las fotografías. La cámara, que estaba detrás del asiento del piloto, apuntaba hacia los lados en los aviones que volaban en misiones oblicuas. El objeto desaparecía debajo del ala cuando el avión pasaba volando junto a él, y durante esos momentos de falta de contacto visual, se debía tomar la fotografía. El piloto tenía que adivinar cuándo reaparecería detrás del ala y disparar el obturador en consecuencia. [143]
Los Spitfires del PRU también mantuvieron una vigilancia constante sobre los buques capitales alemanes con base en el puerto de Brest desde 1941 hasta febrero de 1942, además de mantener operaciones sobre Noruega . [144]
El primer Spitfire que se destinó al teatro mediterráneo fue uno operado por la 1.ª PRU que llegó a Malta el 22 de septiembre de 1941. Este avión estuvo en tierra durante tres semanas mientras esperaba el reemplazo de sus neumáticos muy desgastados. Los PR Spitfires continuaron operando frente a Malta de a uno o de dos en dos, y generalmente fueron reasignados mientras se dirigían al norte de África. [145]
En otros despliegues en el extranjero, los Spitfires habían enviado tres Mk IV a Vaenga (rebautizada como Severomorsk en 1951), en el norte de Rusia, para vigilar a los buques de guerra alemanes durante la operación para que el convoy PQ 18 llegara a Rusia. Durante su estancia allí, llevaban distintivos soviéticos. Estos aviones fueron entregados formalmente más tarde a la Fuerza Aérea Soviética.
En 1942, el motor aeronáutico de dos etapas Merlin 60 estuvo disponible para aviones de reconocimiento . Los primeros 15 Spitfires con el nuevo motor fueron conversiones de Mk IX estándar hechas por los talleres de la 1.ª PRU en la RAF Heston . Una de las operaciones más conocidas llevadas a cabo por la conversión Mk IX fue proporcionar fotografías de las cuatro presas que se suponía que serían destruidas por la Operación Chastise ; un PR Mk IX pilotado por el oficial de vuelo FD Fray trajo una famosa serie de fotos que mostraban las presas de Moehne y Eder la mañana después del ataque. [146]
El PR Mk XI fue la primera versión del Spitfire que se construyó específicamente como avión de fotoreconocimiento (PR) y comenzó a reemplazar todas las conversiones anteriores de Mk Is, IIs y Vs a partir de mediados de 1943. El PR Mk XIII reemplazó al PR Mk VII como avión de reconocimiento táctico de baja altitud aproximadamente en esta época. [147] A fines de 1942, los primeros PRU se habían expandido y formalizado en varios escuadrones, y con la formación de la Segunda Fuerza Aérea Táctica (o 2.a TAF) en 1943, el Comando de Cooperación del Ejército se disolvió y muchas de sus unidades se convirtieron en escuadrones PR dedicados. Los escuadrones de fotoreconocimiento, especialmente aquellas unidades en teatros fuera de Gran Bretaña, eran unidades de inteligencia autónomas; no solo tenían las aeronaves y tripulaciones de mantenimiento habituales, sino que también incorporaban una gran sección fotográfica, que procesaba la película expuesta en laboratorios móviles casi tan pronto como el avión había aterrizado. También había intérpretes de fotografías, personal de impresión fotográfica, una sección de inteligencia y personal de comunicaciones. [148]
Después de que la Red AGIR informara sobre la construcción en la Francia ocupada en septiembre de 1943, los Spitfires y otros aviones de reconocimiento (cinco escuadrones británicos, cinco estadounidenses y cuatro canadienses) fotografiaron las instalaciones de los V-1 . [149] : 113 Una foto tomada por un Spitfire del Escuadrón 542 [150] el 3 de octubre de 1943 mostraba el búnker Siracourt V-1 [151] (bombardeado en enero de 1944), y la salida E/463 el 3 de noviembre de 1943 sobre Bois Carré por un avión del Escuadrón No. 170 de la RAF [ especificar ] fue la primera en detectar "edificios con forma de esquí de 240 a 270 pies de largo". [152] El 21 de octubre, [153] : 36 salidas de reconocimiento fotográfico el 4 de diciembre de 1943 [151] para cubrir todo el norte de Francia se llevaron a cabo antes del inicio el 5 de diciembre de las " Operaciones Crossbow contra las estaciones de esquí ". A pesar de los bombardeos Crossbow, se descubrieron por primera vez estaciones "modificadas" camufladas el 26 de abril de 1944 [151] : 8 (se fotografiaron 61 estaciones modificadas para el 6 de junio). [154] : 226, 231 Las fotos del 10 de junio que mostraban que las estaciones estaban siendo activadas permitieron a los intérpretes de imágenes predecir que las estaciones podrían ser lanzadas en tres días [155] ( las operaciones con bombas volantes V-1 comenzaron la noche del 12 al 13 de junio de 1944).
Durante y después del Día D , los PR Spitfires de la 2.ª TAF apoyaron a los ejércitos aliados, incluidas las misiones estratégicas del Escuadrón n.º 16 de la RAF desde 30 000 pies (9100 m) o más utilizando el PR Mk XI . El papel secundario de la unidad era proporcionar reconocimiento táctico utilizando el FR Mk IX en misiones de "dicer" a baja altitud. [156] : 29 Los FR Mk IX del Escuadrón n.º 16 fotografiaron tanques alemanes en el área de Arnhem justo antes de la Operación Market Garden , y durante la batalla, los FR IX con base en Northolt volaron misiones en apoyo de los paracaidistas. [157] : 95
El Mk Vb fue el primer Spitfire que prestó un servicio extenso en el extranjero. El 7 de marzo de 1942, 15 Mk V con tanques de combustible de 90 galones bajo sus fuselajes despegaron del HMS Eagle frente a la costa de Argelia en un vuelo de 600 millas hasta Malta. [158]
En los meses siguientes, se entregaron unos 275 Spitfires Mk Vb y Vc a la asediada isla, y los estadounidenses proporcionaron ayuda permitiendo que el USS Wasp se utilizara para volar dos lotes de Spitfires a las islas. Se utilizaron cuñas de madera para permitir que los Spitfires abandonaran el portaaviones con ajustes parciales de los flaps de "despegue". (Una vez que el avión había ganado altitud, el piloto abría los flaps por completo, las cuñas se caían y los flaps podían cerrarse). En la "Operación Calendario" del 20 de abril de 1942, 47 Spitfires y pilotos de los escuadrones 601 y 603 volaron desde Wasp a Malta. [159] En la "Operación Bowery" del 9 de mayo de 1942, otros 50 Spitfires volaron desde Wasp y 14 desde Eagle . Sesenta de ellos aterrizaron en Malta. Un Spitfire con un tanque de combustible de largo alcance defectuoso aterrizó de nuevo en el Wasp , a pesar de carecer de un gancho de cola. [160] En la "Operación Style" del 3 de junio, otros 32 Spitfire volaron a Malta desde el HMS Eagle , aunque fueron interceptados en ruta y cuatro fueron derribados. [161] Sin embargo, se pensaba que los portaaviones eran vulnerables a los ataques de la Luftwaffe mientras estaban en el mar [162], por lo que desde finales de octubre hasta principios de noviembre, un total de 12 Spitfire Vcs, equipados con un solo tanque de combustible enorme de 170 galones, volaron directamente desde Gibraltar , una distancia de 1.000 millas. [145] Esto significó un tiempo de vuelo de más de cinco horas. [163]
Todos estos Spitfires participaron en la lucha contra los constantes ataques aéreos que la Luftwaffe y la Regia Aeronautica estaban realizando sobre la isla y, finalmente, los frenaron . El piloto de Spitfire más exitoso fue el oficial de primera clase canadiense George Beurling , del escuadrón 249, a quien se le atribuye el derribo de 26 ⅓ aviones alemanes e italianos entre junio y finales de octubre de 1942. [164]
El primer Spitfire modificado para llevar bombas bajo las alas fue un Mk Vc con base en Malta, EP201 XV del 229 Escuadrón , que fue adaptado para llevar una bomba de 250 libras debajo de cada ala en septiembre de 1942. [165] Muchos Spitfires Mk V equipados para llevar un par de bombas de 250 libras unidas debajo de sus alas se utilizaron como bombarderos improvisados, atacando fortificaciones y bases aéreas sicilianas y lanzando sus bombas a 7.000 pies mientras se lanzaban en picado en un ángulo óptimo de 60 grados. [166]
Para contrarrestar las condiciones de polvo predominantes, los Spitfire fueron equipados con un gran filtro de aire Vokes debajo del morro, lo que redujo el rendimiento del avión al aumentar la resistencia aerodinámica. Los Vb y Vc(trop) (equipados con grandes filtros de aire antiarena Vokes) también equiparían unidades de la Fuerza Aérea del Desierto durante la campaña del norte de África en agosto de 1942.
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Aquí, los Mk Vcs también se utilizaron como cazabombarderos tácticos, estando equipados con una carga máxima de 500 libras de bombas. Los Mark Vb equiparon a los 4º, 31º y 52º Grupos de Cazas de la USAAF en el verano de 1942, y los dos últimos grupos continuaron volando con ellos hasta que fueron reemplazados por los Mk VIII a mediados de 1943. En ese momento, los Spitfire Mk Vcs con alas más fuertes y munición adicional comenzaron a llevar cuatro cañones de 20 mm. Muchos Mk V también tenían el nuevo filtro "Aboukir", más pequeño y mucho más eficiente en lugar del filtro Vokes que anulaba el efecto de aire de impacto. El nuevo filtro recibió ese nombre debido a su creación en Aboukir , Egipto, por mecánicos de la RAF.
El Spitfire V y, posteriormente, el Spitfire VIII, mucho más mejorado y de mayor alcance , pronto también estuvieron disponibles en el teatro del norte de África y, a partir de entonces, tuvieron una presencia destacada en la RAF, la Fuerza Aérea Sudafricana y la USAAF durante las campañas en Sicilia e Italia.
En el teatro mediterráneo y en Italia, el Mk VIII también luchó con la Fuerza Aérea del Ejército de los Estados Unidos. Los 31.º y 52.º Grupos de Cazas utilizaron el caza durante algún tiempo hasta que, en marzo de 1944, sus aviones fueron reemplazados por el P-51B/C Mustang , un cambio que no entusiasmó a la mayoría de los pilotos según muchos miembros del 31.º Grupo de Cazas. [ cita requerida ] Sin embargo, el caza estadounidense fue adoptado debido a su capacidad de escolta de largo alcance. Los dos grupos de cazas lograron más de 300 derribos mientras volaban Spitfires. [ 167 ]
En el teatro mediterráneo, el Spitfire VC se encontró con el Macchi C.202 "Folgore", un avión que estaba a la par. Se consideraba que era superior tanto al Hawker Hurricane como al Curtiss P-40 Kittyhawks contra los que luchó, [ cita requerida ] primero en el frente libio a partir de noviembre de 1941, e igual al Mk V. Se afirmaba que era capaz de superar a los tres, [ cita requerida ] aunque el Spitfire tenía una velocidad de ascenso superior. En 1943, el C.202 fue parcialmente reemplazado por el Macchi C.205 "Veltro", que era una versión mejorada del "Folgore". El Veltro era muy respetado por los pilotos aliados y de la Luftwaffe por igual. En acción, los C.205 demostraron ser extremadamente efectivos. [168] Uno de los pilotos de caza británicos con mayor puntuación de la Segunda Guerra Mundial, el capitán de grupo WGG Duncan Smith, DSO DFC, respetaba enormemente a los cazas Macchi, y afirmaba: "En los encuentros con los Macchi 205 en particular, nos enfrentábamos a aviones que podían girar y luchar muy bien con nuestros Spitfires". [169]
Laddie Lucas recordó que el Reggiane Re.2001 también podía ser un rival difícil para el Spitfire V, sobre todo en combate aéreo. Sobre Malta, incluso los pilotos más hábiles podían verse superados por el ágil caza italiano, que, por otra parte, era más lento y estaba armado únicamente con la "clásica" pareja de ametralladoras Breda-SAFAT de 12,7 mm. [170]
Otro caza italiano, el Reggiane Re.2005 , aunque construido en cantidades limitadas, fue encontrado ocasionalmente por los Spitfires sobre Sicilia . WGG Duncan Smith consideró: "El Re 2005 'Sagittario' era un avión potente. Habiendo tenido un combate aéreo con uno de ellos, estoy convencido de que habríamos tenido dificultades para enfrentarnos operativamente con nuestros Spitfires, si los italianos o los alemanes hubieran tenido algunos escuadrones equipados con estos aviones al comienzo de la campaña de Sicilia o en operaciones desde Malta". [171]
El 17 de agosto de 1944, después de un entrenamiento en el aeródromo de Canne, a 12 kilómetros al sur de Termoli, un escuadrón de la RAF con pilotos yugoslavos proporcionó 53 Spitfire V a la Fuerza Aérea Cobeligerante Italiana . Solo 33 serían utilizados en servicio de frente, y el 20° Gruppo del 51° Stormo se convirtió en la primera unidad italiana en recibir el Spitfire, con su primera misión ofensiva el 23 de octubre, sobre Albania. A partir de entonces, las misiones italianas de Spitfire incluyeron escoltas de aviones de transporte, vuelos de reconocimiento y ataques terrestres. Para el 31 de diciembre de 1944 había 17 Spitfire V en servicio (finalmente se adquirieron un total de 40 Mk V). Dos Spitfire V del 20° Gruppo volaron en la última misión de guerra de la Regia Aeronautica el 5 de mayo de 1945, un reconocimiento visual de Zagabria. [172]
El 8 de mayo, 13 Spitfires (ocho de ellos operativos) estaban en el aeropuerto de Canne con las escuadrillas 356a y 360a del 20° Gruppo . Dos Spitfires más estaban ubicados en el aeropuerto de Frosinone, en la Scuola Addestramento Bombardamento e Caccia . [173]
A principios de octubre de 1942, Josef V. Stalin escribió a Sir Winston Churchill solicitando la entrega urgente de Spitfires. Churchill aceptó enviar un lote de 150 cazas Supermarine, junto con repuestos, equivalentes a 50 aviones adicionales. Las entregas de Spitfire VB a la URSS comenzaron en la primavera de 1943. Estas fueron las primeras exportaciones oficiales de Spitfire. [174] La mayoría de estos Mk Vb ya habían tenido un amplio servicio con la RAF. Una de las primeras unidades en recibir el Spitfire fue el 36.º Regimiento de Aviación de Cazas, que formaba parte de la Voyenno-Vozdushnyye Sily o VVS . Los pilotos soviéticos estaban muy decepcionados por el rendimiento del Spitfire V; preferían, y hacían un mejor uso de, el Bell P-39 Airacobra . [nb 10] [175]
Según el teniente Anatoli Ivanov, "Sabíamos que en aquel momento los ingleses tenían un caza mejor, el Spitfire IX, y se decía que era bueno. Sin embargo, los aviones que nos habían presentado nuestros aliados eran de una versión mucho más antigua... y estos Spitfires habían sufrido algunos golpes antes de ser reparados y transferidos a nosotros... Su velocidad no era mucho mayor que la del I-16 ... Los cazas soviéticos diseñados por Lavochkin y Yakovlev tenían un rendimiento significativamente mejor". [176] [nb 11]
En la "prensa abierta" soviética la tendencia de la época era que los productos fabricados en el extranjero nunca debían mostrarse como mejores que los productos fabricados en el país. [176]
Pero, por lo general, los pilotos soviéticos coincidían en que el Spitfire Mk VB era fácil de volar y que era un magnífico compromiso entre maniobrabilidad y estabilidad. En este sentido, el caza británico era superior al Yak-1 , por no hablar del LaGG-3 y el MiG-3 . Sin embargo, otros cazas podían superar al caza británico en picado, por lo que un picado para separarse cuando estaba bajo ataque (una táctica que funcionaba bien con otros tipos) podía ser fatal para el Spitfire, porque ganaba velocidad lentamente debido a la baja carga alar. [177] El armamento era superior al de cualquier caza soviético y solo fue superado más tarde por el del Yak-9T. Está claro que los problemas experimentados fueron aceptados, ya que la URSS no se opuso a recibir más Spitfires, ya que se recibieron 1200 Mk. IX.
Sin embargo, el Spitfire tenía serios defectos para las duras condiciones de las operaciones soviéticas. Debido a la estrecha pista, el tren de aterrizaje no era adecuado para los aeródromos soviéticos de hierba. El avión podía comenzar a balancearse peligrosamente mientras rodaba sobre terreno irregular, y la punta del ala podía tocar fácilmente el suelo. Además, el Spitfire tenía un centro de gravedad posicionado bastante hacia adelante y podía mantenerse fácilmente sobre su morro mientras maniobraba sobre terreno blando o irregular; el manual de vuelo prohibía expresamente rodar en tales condiciones sin un hombre sentado a horcajadas sobre la cola para mantener el equilibrio. Además, los cañones de las alas, muy espaciados, resultaron desconocidos para los pilotos soviéticos, ya que en los cazas soviéticos el armamento generalmente estaba agrupado alrededor del motor. Teniendo en cuenta esto y las tácticas soviéticas, quienes volaron en combate con el Spitfire descubrieron que alcanzar el objetivo a corta distancia o durante maniobras violentas en un combate aéreo no era fácil. [178]
El principal problema de la operación fue que los pilotos y artilleros antiaéreos soviéticos confundían muchas veces la silueta del Spitfire con la de los Bf 109 alemanes. La configuración de punta de ala cuadrada del Spitfire Mk. IX no ayudó. En 1943, el VVS estaba siendo reequipado con los Lavochkin La-5 y los Yakovlev Yak-1 y Yak-9, que eran cazas de baja a media altitud extremadamente buenos y, con su construcción robusta y sus trenes de aterrizaje de vía ancha, eran muy adecuados para operar desde los aeródromos de primera línea. El Spitfire IX se volvió irremplazable en el papel de interceptor de defensa aérea a gran altitud.
Hasta donde se ha podido determinar, el número total de Spitfire que se entregaron es el siguiente:
En septiembre de 1938, dos pilotos de la Fuerza Aérea francesa obtuvieron autorización para volar un Spitfire Mk.I después de que Francia expresara su interés oficial en adquirir una licencia de fabricación. El Ministerio del Aire se mostró reacio a ceder ninguno de sus Spitfire, pero finalmente accedió a suministrar tres ejemplares a la Fuerza Aérea francesa. Más tarde, esto se redujo a un solo ejemplar, y el avión de producción número 251 se completó como 01 para la Fuerza Aérea francesa y se le suministró un Merlin III de repuesto. Realizó su vuelo inaugural el 25 de mayo de 1939, llegando a Francia el 18 de julio. Fue el único Spitfire construido directamente para un cliente de exportación; todas las demás entregas fueron aviones ex-RAF modificados para el servicio en el extranjero.
Cuando las fuerzas alemanas invadieron Francia, el Spitfire francés estaba en Orleans y debía ser quemado para evitar que cayera en manos enemigas. [179]
El 7 de noviembre de 1941, el escuadrón n.º 340 fue la primera unidad Spitfire que se formó en la Fuerza Aérea de Francia Libre. Posteriormente se formaron más escuadrones.
En enero de 1943, las unidades de la fuerza aérea de la Francia Libre y de la Francia de Vichy en el norte de África se fusionaron y tres antiguos escuadrones de Vichy fueron equipados con Spitfires. Al final, siete escuadrones franceses de Spitfire lucharon en Europa occidental y el Mediterráneo.
Hay evidencia de que la Luftwaffe utilizó Spitfires capturados para pruebas y tareas de entrenamiento operacional. El Supermarine Spitfire en muchas versiones estuvo presente en la Luftwaffe, conformando la flota más grande de aviones capturados en Alemania. Todos los Spitfire fueron recuperados, si fue posible, después de un aterrizaje forzoso y desmantelados para piezas de repuesto para los pocos aviones en condiciones de volar o enviados a depósitos aéreos (muchos casi intactos). Su uso en combate no está registrado. [179]
El as alemán Heinz Bäer dijo: "Por supuesto, la calidad del Spitfire no necesita explicación. Me derribaron una vez y me obligaron a aterrizar al menos seis veces". [180] Su compañero as Gunther Rall, que probó versiones capturadas de prácticamente todos los mejores cazas aliados, afirmó que prefería el Spitfire. Este era un sentimiento común entre los pilotos de caza de la Luftwaffe, que consideraban al Spitfire como su enemigo más peligroso. Algunos de estos aviones se utilizaron en el llamado Zirkus Rosarius - 2.Staffel Versuchsverband Oberkommando der Luftwaffe. Los aviones de esta unidad se utilizaron para el entrenamiento de combate y para desarrollar nuevas técnicas de combate aéreo. Los Spitfire utilizados en el Zirkus Rosarius fueron reequipados con R/T FuG 7 o FuG 7a para una mejor comunicación entre el instructor y el alumno. Al menos un Spitfire MK V fue reequipado con un DB-601 en el otoño de 1942.
Los alemanes capturaron muchos Spitfires que pudieron volar tras unas pocas reparaciones. En los siguientes casos está documentado que fueron utilizados por la Luftwaffe:
[183]
En el Lejano Oriente, el Spitfire encontró un digno adversario en el caza de largo alcance A6M "Zero" , que, como la mayoría de los cazas japoneses, destacaba por su maniobrabilidad. Aunque no era tan rápido como el Spitfire, el Zero podía superarlo en velocidad con facilidad, podía mantener un ascenso en un ángulo muy pronunciado y podía permanecer en el aire durante tres veces más tiempo. [184] Para luchar contra el Zero, los pilotos del Spitfire tuvieron que adoptar una política de "cortar y correr" y usar su velocidad superior y su superioridad en picado para luchar, y evitar los combates aéreos clásicos.
La Real Fuerza Aérea Australiana , la Real Fuerza Aérea India y la RAF también utilizaron Spitfires contra las fuerzas japonesas en el teatro del Pacífico . Los primeros Spitfires en el Lejano Oriente fueron dos aviones de reconocimiento fotográfico (PR IV) que operaron desde aeródromos de la India a partir de octubre de 1942.
Los ataques aéreos japoneses en el norte de Australia aceleraron la formación a finales de 1942 del Ala Nº 1 de la RAAF , que comprendía el Escuadrón Nº 54 de la RAF , el Escuadrón Nº 452 de la RAAF y el Escuadrón Nº 457 de la RAAF , bajo el mando del comandante de ala Clive Caldwell , volando el Spitfire Vc(trop). El escuadrón llegó a Darwin en febrero de 1943 y estuvo en acción constante hasta septiembre. Las versiones Mk Vc recibidas por la RAAF demostraron ser poco fiables y, al menos inicialmente, tuvieron una tasa de pérdidas relativamente alta. Esto se debió a varios factores, entre ellos la inexperiencia del piloto, el exceso de velocidad del motor debido a la pérdida de aceite de la unidad de reducción de velocidad de la hélice (un problema resuelto mediante el uso de un grado de aceite más pesado), [185] y la práctica de drenar el refrigerante de glicol antes del envío, lo que provocó la corrosión interna de los motores Merlin. [ cita requerida ]
Otro factor que influyó en la elevada tasa inicial de desgaste fue la relativamente corta autonomía del Spitfire: [186] la mayoría de las misiones se realizaron, como era de esperar, sobre la amplia extensión de océano entre Australia, Nueva Guinea y Timor . Incluso cuando estaban equipados con tanques de combustible, los Spitfire no podían permitirse volar demasiado lejos de la base sin correr el peligro de quedarse sin combustible sobre el agua. Como resultado, cuando se detectaba un ataque entrante, los Spitfire se veían obligados a ascender lo más rápido posible en un intento de ponerse en una posición favorable. En el clima cálido y húmedo reinante, esto significaba que los motores Merlin a menudo se sobrecalentaban incluso antes de entrar en combate. Los Spitfire estaban equipados con filtros tropicales Vokes que reducían el rendimiento: en un intento de aumentar el rendimiento, se quitaron los filtros de varios Spitfire y se reemplazaron por la entrada de aire no tropicalizada estándar y las cubiertas inferiores del motor que habían sido fabricadas por los talleres de la base. El experimento resultó ser un fracaso y los Spitfire fueron rápidamente equipados con los filtros tropicales.
Muchos de los aviadores australianos y británicos que volaron en el 1.er Ala eran veteranos de combate experimentados, algunos de los cuales habían volado P-40 con la Fuerza Aérea del Desierto en el norte de África, mientras que otros habían volado Spitfires sobre Europa. Estaban acostumbrados a poder maniobrar mejor que los cazas enemigos y se sorprendieron al descubrir que los Zeros contra los que ahora volaban podían maniobrar mejor que los Spitfire. Se perdieron varios Spitfires antes de que los pilotos aprendieran a no intentar entrar en un combate aéreo con los ágiles cazas japoneses. A pesar de estos problemas, los Spitfires tuvieron un éxito razonable y en ocasiones pudieron alcanzar al avión de reconocimiento Mitsubishi Ki-46 que había volado lo suficientemente rápido y lo suficientemente alto como para evadir la intercepción. [187]
El primero de los 410 Spitfire Mk VIII comenzó a reemplazar a los Mk Vc a partir de octubre de 1943, aunque, finalmente, iban a ver un combate aire-aire muy limitado. A mediados de 1943, las fuertes pérdidas impuestas a la Armada japonesa en la campaña de las Islas Salomón y en Nueva Guinea significaron que la JNAF no podía mantener sus ataques en el norte de Australia. Otras unidades equipadas con Spitfires en el Área del Pacífico Sudoeste incluyeron el Escuadrón No. 79 de la RAAF , el Escuadrón No. 85 de la RAAF , el Escuadrón No. 548 de la RAF y el Escuadrón No. 549 de la RAF . [188]
La política también jugó un papel; el comandante supremo del teatro del Pacífico Sudoeste, Douglas MacArthur, no quería que los australianos ni ningún otro no estadounidense compartieran su regreso triunfal a Filipinas. [ cita requerida ] Como resultado de esto, los Spitfire V y VIII de la RAAF se utilizaron cada vez más en el papel de cazabombarderos en operaciones de limpieza contra los grandes focos de fuerzas japonesas que aún permanecían en Nueva Guinea, y algunas unidades con base en Australia no llegaron a ver ningún combate en absoluto. Los pilotos australianos consideraron la situación intolerable y vieron esto como un desperdicio de esfuerzo y vidas, especialmente porque muchos de ellos eran experimentados y curtidos en la batalla. Al final de la guerra del Pacífico, el Ala No. 80 (de Cazas) estaba basada en la Isla Morotai en el Grupo Halmaheras ayudando a las tropas terrestres australianas en Borneo . [189] Fue aquí donde tuvo lugar el llamado Motín de Morotai .
En el teatro de operaciones del sudeste asiático , los primeros Spitfire Vcs alcanzaron tres escuadrones en el frente entre India y Birmania en noviembre de 1943. Los pilotos de Spitfire se encontraron con japoneses por primera vez el día de Navidad de 1943. Un par de Spitfires pilotados por el oficial de vuelo Geoffrey William Andrews y el sargento de vuelo Harry B. Chatfield atacaron una formación de aviones japoneses sobre Chittagong . Andrews destruyó un caza y un bombardero, dañando un segundo, mientras que Chatfield derribó otros dos. El último día de 1943, los Spitfire de la Real Fuerza Aérea Australiana destruyeron once bombarderos y tres cazas japoneses. Churchill felicitó al escuadrón australiano por su "brillante hazaña". [190]
Estos aviones fueron reemplazados por los primeros Mk VIII, a partir de febrero de 1944. A finales de febrero, desempeñaron un papel importante en frustrar la ofensiva japonesa Ha-Go , un ataque destinado a aislar y destruir las divisiones indias británicas en la provincia de Arakan de Birmania. Los aliados pretendían que los aviones de transporte (en particular el C-47 ) lanzaran suministros a las formaciones rodeadas, pero en las primeras etapas del ataque japonés, un gran número de aviones de combate de la Fuerza Aérea del Ejército Imperial Japonés (IJAAF) que volaban desde el aeródromo de la isla de Akyab obligaron a las primeras misiones de reabastecimiento aéreo a dar marcha atrás. Tres escuadrones de Spitfires que operaban desde nuevos aeródromos alrededor de Chittagong ganaron superioridad aérea sobre el campo de batalla después de días de lucha con los Ki-43 "Oscars" y los Ki-44 "Tojos" . Sesenta y cinco aviones japoneses fueron derribados o dañados por la pérdida de tres Spitfires. [191] Los aliados pudieron lanzar suministros en paracaídas a las unidades avanzadas aisladas y la ofensiva japonesa fue derrotada con grandes pérdidas.
Los Spitfires aseguraron que los Aliados ganaran y mantuvieran la superioridad aérea durante las batallas de Kohima e Imphal desde principios hasta mediados de 1944, en las que también fue derrotado el intento japonés de destruir al Decimocuarto Ejército británico e invadir la India. En 1945, cuando los Aliados lanzaron ofensivas en Birmania, los japoneses no pudieron desafiar la supremacía aérea de los Aliados. Los Spitfires tomaron parte en la última gran batalla campal de la guerra en la que participaron los aliados occidentales: el Escuadrón Nº 607 y el Escuadrón Nº 273, que volaban el MKVIII armado con bombas de 500 libras, ayudaron a destruir un intento de ruptura japonés en Sittang Bend en julio y principios de agosto de 1945.
Después de la Segunda Guerra Mundial, el Spitfire siguió en uso en muchas fuerzas aéreas de todo el mundo. La principal fuerza aérea extranjera que utilizó el Spitfire fue la Armée de l'Air de Francia, que encargó más de 500 cazas Supermarine, variantes Mark V, VIII, IX y XVI. Otros usuarios principales fueron la Fuerza Aérea Holandesa, que recibió 76 Mark IX; Turquía, con 273; Grecia, con 242. La Fuerza Aérea Belga recibió 134 Mark XIV más 69 Mark IX y XVI. La Fuerza Aérea India recibió 159 Spitfire y la Aeronautica Italiana , 140 Mk IX. La Fuerza Aérea de Rodesia del Sur recibió 22 Spitfire XXII de las existencias excedentes de la RAF en 1951. [192]
Poco después del final de la Segunda Guerra Mundial, la Fuerza Aérea sueca equipó un escuadrón de reconocimiento fotográfico, el F 11 en Nyköping (justo al sur de Estocolmo ), con 50 Mk XIX, designados S 31. Varias misiones fotográficas del S 31 a finales de la década de 1940 implicaron violaciones flagrantes del espacio aéreo soviético y, al menos una vez, finlandés con el fin de documentar actividades en las instalaciones aéreas y navales en las regiones del Báltico y Kola. En ese momento, ningún caza soviético fue capaz de alcanzar la altitud operativa del S 31. Ningún avión sueco se perdió durante esas operaciones clandestinas. Sin embargo, a principios de la década de 1950, las defensas aéreas soviéticas se habían vuelto tan efectivas que tales prácticas tuvieron que cesar. Los S 31 fueron reemplazados por SAAB S 29C con propulsión a reacción a mediados de la década de 1950. [193]
La Fuerza Aérea Noruega también utilizó Spitfires para reconocimiento fotográfico a finales de la década de 1940. [193] pero también recibió 71 Mark IX. [194]
En la Guerra Civil griega , los Spitfires desempeñaron un papel importante, siendo volados por la RAF y la SAAF durante octubre-diciembre de 1944, y por la Fuerza Aérea Helénica que recibió 242 aviones Supermarine desde 1946 hasta el final de la guerra en agosto de 1949. [194]
El 9 de febrero de 1948, unidades búlgaras derribaron dos Supermarine Spitfire LF Mk IX de la Fuerza Aérea Turca que habían invadido el espacio aéreo búlgaro cerca de Sozopol . [195] [196]
De los 77 Mk IX vendidos a Checoslovaquia en 1945 y que volaron allí hasta 1951, un gran número se había vendido a Israel entre 1948 y 1949. [197]
Después de la Segunda Guerra Mundial, ocho Mk V de la Fuerza Aérea Italiana en condiciones de volar fueron complementados con 145 Mk IX (obtenidos en dos lotes de 60 y 85 aviones). El Spitfire entró en servicio con 51° y 5° Stormo (ala) volando misiones de reconocimiento sobre los Balcanes, además de actuar en cooperación con el Ejército italiano y proporcionar una fuerza defensiva. Muy apreciados por los pilotos, los Spitfires participaron en varias carreras aéreas de posguerra y competiciones de trofeos, incluido el Trofeo Zerbinati. Los P-51 y Spitfire italianos participaron en la carrera de handicap con los P-51 penalizados con un minuto por velocidad, y los Spitfire penalizados con una cantidad similar en la velocidad de ascenso. El Spitfire Mk IX permaneció en servicio hasta 1950-1952, cuando 30 supervivientes fueron suministrados a la Fuerza Aérea Israelí (HHA). Finalmente, estos antiguos aviones italianos fueron enviados a Birmania en 1954-55. [172] En la actualidad, un ex-Spitfire Mk IX de la Fuerza Aérea Italiana, MM4084 , está en exhibición en Vigna di Valle, Roma.
Los Spitfires entraron en combate aire-aire por última vez durante la Guerra Árabe-Israelí de 1948 , cuando, en un extraño giro, los Spitfires de la Fuerza Aérea Israelí (IAF) pilotados por antiguos pilotos de la RAF como Ezer Weizman se enfrentaron a los Spitfire egipcios y a los Spitfires de la Real Fuerza Aérea, los únicos combates registrados "Spitfire vs Spitfire". [198] Un total de 59 Spitfire Mk IX habían sido comprados por Israel en una controvertida transacción en el extranjero a Checoslovaquia , mientras que 37 Mk IX habían sido comprados por Egipto de existencias retiradas de la RAF. [199]
El 22 de mayo de 1948, sobre Israel , tuvo lugar un incidente único en la historia operativa del Spitfire cuando tres usuarios del Spitfire entraron en conflicto. [200] En esta fecha, cinco Mk IX egipcios atacaron, por error, la base de la RAF en Ramat David, compartida por los escuadrones 32 y 208. Destruyeron varios Mk XVIII en tierra, pero los Spitfire supervivientes despegaron y derribaron cuatro de los aviones egipcios. Uno de los pilotos de la RAF fue Geoff Cooper, que a su vez fue derribado más tarde ese mismo año por el piloto estadounidense Chalmers Goodlin, que volaba un Mk IX israelí. [201] El 21 de octubre, los Spitfire de la IAF derribaron un Spitfire egipcio y dañaron otros dos. Durante este combate, Jack Doyle, un piloto canadiense del escuadrón 101 de la IAF, consiguió la primera victoria aérea de la IAF. [199]
En el último combate aéreo de la guerra, el 7 de enero de 1949, dos Spitfires de la IAF atacaron a cuatro Spitfires Mk XVIII de la RAF del 208 Squadron después de que un vuelo anterior de Spitfires de la RAF supuestamente hubiera infringido la frontera sur de Israel. La IAF afirmó que tres Mk XVIII fueron destruidos y otro derribado por fuego terrestre. [201] Más tarde ese día, un Hawker Tempest Mk V también fue derribado y el piloto murió. Dos pilotos de la RAF habían muerto, uno gravemente herido y otros dos fueron hechos prisioneros de guerra por los israelíes. El piloto herido de la RAF recibió un buen tratamiento médico, [202] pero aun así este combate provocó una actitud de "consternación atónita" en las filas de la RAF y fue la causa de cierta tensión entre las fuerzas israelíes y los pilotos de la RAF hasta que la guerra terminó oficialmente en julio de 1949. [203]
Los Spitfires fueron utilizados por la Fuerza Aérea de la India en la Guerra Indo-Pakistaní de 1947 [204] contra las tribus invasoras en Cachemira. Permanecieron en servicio en la India hasta 1957. [205]
De los Spitfire Mk IX que Israel compró a Checoslovaquia en 1948-49, unos 30 fueron adquiridos por la Fuerza Aérea de la Unión de Birmania en 1954-55, donde se unieron a 20 Seafire XV, comprados en 1952 directamente a Vickers-Armstrong, y tres Mk XVIII comprados al Comando Aéreo del Sudeste Asiático. Se utilizaron en misiones de contrainsurgencia contra las fuerzas separatistas, para ametrallar posiciones comunistas en el norte del país cuando la guerra civil reemplazó la lucha entre británicos y japoneses. La tasa de accidentes entre los pilotos locales de Spitfire fue excepcionalmente alta. El avión permaneció en servicio hasta al menos 1954. [197] [206]
El Ejército del Aire y Aeronáutico francés recibió en Indochina un escuadrón de Spitfire Mk. VIII cuando la RAF abandonó Tan Son Nhut en 1946. Se complementaron con 12 Spitfire LF.IX enviados desde Europa en 1947. Al comienzo de la Guerra de Indochina, los franceses poseían aproximadamente sesenta Spitfires que se desempeñaron mal en el papel de apoyo cercano y su disponibilidad era generalmente baja.
Los Spitfires de la RAF con base en el Lejano Oriente entraron en acción durante la Emergencia Malaya . Cuando los soldados del Partido Comunista Malayo (MCP) mataron a tres plantadores de caucho británicos el 16 de junio de 1948 en Sungai Siput , Perak , Gran Bretaña declaró el estado de emergencia. El 6 de julio, los Spitfire Mk XVIII del 81.º Escuadrón atacaron un campamento del MCP con cohetes. Los ataques más intensos contra objetivos enemigos se realizaron a finales de 1949; el 21 de octubre, los Spitfire y Seafire de la RAF del 800.º RNAS volaron 62 salidas. Los 16 Spitfire de los dos escuadrones con base en Singapur volaron unas 1.800 misiones contra posiciones comunistas. El 1 de enero de 1951, la última salida ofensiva realizada por los Spitfires de la RAF fue realizada por un vuelo de cuatro Mk XVIII del 60.º Escuadrón, liderados por el capitán de grupo Wilfrid Duncan Smith, en un ataque contra un objetivo cerca de Kota Tinggi . [207]
Una variante notable fue el LV-NMZ (matrícula argentina), de propiedad privada. Se trataba de un PR XI, PL-972 , adquirido por James Elwyn Storey y su hermano Jack para realizar fotografías aéreas para el gobierno argentino. Ambos sirvieron en la RAF durante la Segunda Guerra Mundial. James voló su Spitfire desde Bournemouth , en la costa sur de Inglaterra, hasta Gibraltar, luego a Dakar en Senegal, de Dakar a Natal en Brasil, luego a Río de Janeiro, Porto Alegre y finalmente Buenos Aires. Utilizando tanques externos en las alas y un tanque de transporte en la panza , estableció dos récords: uno por la carga de combustible más pesada jamás transportada por un Spitfire y otro por el vuelo más largo para un Spitfire, el tramo de Dakar a Natal de aproximadamente 1.870 millas.
En la actualidad hay unos 50 Spitfires en vuelo, una cifra que crece y disminuye a medida que un avión se restaura y vuelve a estar en condiciones de volar y otro se estrella o se retira para su posterior restauración. Un número cada vez mayor de empresas, con sede en Inglaterra, Francia, Australia, Canadá y Estados Unidos, fabrican réplicas de Spitfires con motores de 650 hp o motores V-8 de Chevrolet o V-6 japoneses. Incluso hay máquinas a escala real disponibles, impulsadas por un motor V-12 Allison de 1200 hp que ofrece un rendimiento considerable. [208]
Algunas fuerzas aéreas mantuvieron los Spitfires en servicio hasta bien entrada la década de 1960. [ cita requerida ]
