La Región Sur fue una región de los Ferrocarriles Británicos desde 1948 hasta 1992, cuando los ferrocarriles fueron reprivatizados. La región dejó de ser una unidad operativa por derecho propio en la década de 1980. La región cubría el sur de Londres , el sur de Inglaterra y la costa sur, incluidas las concurridas áreas de cercanías de Kent, Sussex y Surrey. La región se basó en gran medida en la antigua zona de los Ferrocarriles del Sur .
A pesar de la Segunda Guerra Mundial , el Ferrocarril del Sur seguía siendo relativamente rentable gracias a su extensa electrificación de corriente continua con tercer carril y a los patrones de servicio intensivos que esto permitió. Sin embargo, se requirió una inversión a gran escala en la infraestructura de las cuatro grandes empresas, incluida la Southern.
La Ley de Transporte de 1947 preveía la nacionalización de todos los sistemas ferroviarios pesados del Reino Unido para permitir esta inversión y, en teoría, mejorar los derechos de los trabajadores ferroviarios. Las compañías ferroviarias se fusionaron en British Railways, parte de la British Transport Commission , y se crearon seis regiones geográficas y administrativas a partir de las cuatro compañías anteriores. El Southern Railway, al ser relativamente autónomo y funcionar en gran medida con tracción eléctrica, se incorporó casi intacto como la nueva Región Sur. El director general interino del Southern Railway, John Elliot, se convirtió en el primer director regional de la Región Sur. [1]
La Región Sur también heredó algunos ferrocarriles ligeros independientes , a saber, el East Kent Light Railway , el Kent and East Sussex Railway y el North Devon and Cornwall Junction Light Railway .
La Región Sur daba servicio al sur de Londres , Kent , Surrey , Sussex , Hampshire , la Isla de Wight y algunas zonas de Dorset , Wiltshire y Berkshire . También había un servicio no electrificado a partes de Devon y Cornwall , en lo profundo de lo que era en gran parte territorio de la Región Occidental, conocido coloquialmente como "The Withered Arm" . La Región Sur también asumió la responsabilidad operativa del Somerset & Dorset Joint Railway (aunque la provisión de energía motriz recaía en la Región Midland de Londres). Había tres divisiones operativas: Oriental, Central y Occidental, que corresponden aproximadamente a las tres áreas de franquicia actuales.
Las principales estaciones de la Región en el Centro de Londres fueron:
Otras estaciones importantes en Londres incluían:
Fuera del Gran Londres las principales estaciones eran:
Las regiones sur y oeste tenían intercambios importantes en Reading y Exeter St Davids .
Estaciones infrautilizadas, como las situadas entre East Grinstead y Lewes (algunas de ellas reabrieron más tarde con el ferrocarril Bluebell ), y la mayoría de las líneas de la Isla de Wight se cerraron en la década de 1950.
El hacha Beeching redujo drásticamente los kilómetros de las rutas de la mayoría de las regiones, pero la Southern evitó pérdidas importantes en el área de Londres debido al alto número de pasajeros en sus frecuentes servicios suburbanos. Sin embargo, el hacha cerró algunas rutas rurales, incluidas la línea Cuckoo , la línea Cranleigh , la línea Steyning , el ramal New Romney y el ramal Bexhill West , además de patios de carga como Deptford Wharf y Falcon Lane.
Las líneas de Devon y Cornwall fueron reclasificadas a la Región Occidental y los trenes de lujo del Sur, incluidos el Atlantic Coast Express y el Brighton Belle , cesaron en los años 1960 y 1970.
El túnel de Snow Hill entre Blackfriars y Farringdon se cerró en la década de 1960 y luego se reabrió como parte de las primeras propuestas del Programa Thameslink . Al mismo tiempo, el viaducto de Holborn en el centro de Londres se cerró en 1990 y fue reemplazado por City Thameslink, que ocupa el mismo sitio a nivel subterráneo. A fines de la década de 1990, la línea Addiscombe y la línea West Croydon a Wimbledon en el sur de Londres se cerraron porque estas rutas fueron reemplazadas por el Croydon Tramlink .
En cambio, la estación de Waterloo de Londres se había reformado y ampliado en gran medida para permitir el desarrollo de la terminal de la estación internacional de trenes de Eurostar en Waterloo. Estas plataformas se cerraron después de que los servicios internacionales se trasladaran a St Pancras International en 2007. Se reabrieron respectivamente en 2017 y 2018 para aumentar la capacidad de los servicios suburbanos. [2]
El plan de 1973 para construir un túnel bajo el Canal de la Mancha también incluía planes para mejorar la infraestructura de la Región Sur entre Londres y la costa de Kent .
El plan suponía que la estación principal de ferrocarril del "Trusnel" estaría en la estación Ashford Kent. Con ese fin, se renovó el material rodante de los servicios de Londres a Dover vía Ashford y se instalaron rieles más pesados para permitir trenes más largos y un mayor transporte de mercancías.
El plan de construcción del túnel de 1973 se canceló en 1975. El plan de construcción del túnel de 1986, que se aprobó y terminó construyéndose, utilizó las mismas premisas que el plan de 1973 y Ashford Kent se convirtió en Ashford International . Para entonces, la Región Sur ya había sido abolida.
Hasta 1980, la Región Sur operaba el tren cama Night Ferry (junto con SNCF ) desde Londres Victoria a París y Bruselas.
El Southern Railway y sus compañías predecesoras tuvieron poca competencia con London Transport al sur del río Támesis , donde el subsuelo era en gran medida inadecuado para la construcción de túneles y los ferrocarriles principales tenían redes extensas antes de que se desarrollaran los ferrocarriles subterráneos.
Los servicios del metro de Londres se fueron ampliando a las vías de la Región Sur (y otras), ya sea mediante la doble circulación o cediendo las vías de la BR a LUL. Por ejemplo, el servicio de LUL a Wimbledon reemplazó lentamente al antiguo servicio de la Región Sur. Sin embargo, Tramlink se hizo cargo de la línea de West Croydon a Wimbledon en 2000.
La línea Waterloo & City (apodada 'The Drain' tanto por el personal como por los usuarios), el único servicio "de metro" de British Rail, fue cedida a London Underground tras la privatización de British Rail en 1994.
En noviembre de 1946, la Southern Railway había adoptado un plan para convertir todas las líneas al este de Portsmouth a tracción eléctrica de tercer carril , que se completaría en 1955. [3] Este plan habría incluido varias líneas secundarias y ramales que posteriormente se cerraron, como las líneas Bluebell y Steyning , y también aquellas líneas secundarias y ramales en el área que luego se convirtieron en diésel, como las líneas Marshlink y Oxted-Uckfield . Sin embargo, este plan fue superado por la Ley de Transporte de 1947 , que dio lugar a la creación de los Ferrocarriles Británicos .
El primer nuevo plan que adoptó la Región Sur se implementó en dos fases.
Debido a las restricciones de espacio libre, el material eléctrico existente no pudo utilizarse en los ferrocarriles de la Isla de Wight . Por lo tanto, la línea superviviente entre Ryde y Shanklin se electrificó en marzo de 1967 utilizando material modificado construido originalmente para London Electric Railway en 1921. [6] Estas se convirtieron en las clases 485 y 486 de British Rail . A mediados de la década de 1980, fueron reemplazadas por la clase 483 , que también se reconstruyó a partir del material del antiguo metro de Londres .
La primera fase de la línea principal del suroeste (más allá de los suburbios de Londres) se electrificó en 1967 e incluía los servicios desde la estación Waterloo de Londres hasta Southampton y Bournemouth. La electrificación se extendió hasta Weymouth en 1988. [7]
El material rodante eléctrico existente no se pudo utilizar en la línea entre Tonbridge y Hastings debido a las limitaciones de espacio libre en cuatro túneles a lo largo de la ruta. En 1986, la línea Hastings se electrificó con vías únicas a través de túneles, lo que permitió el uso de material rodante genérico.
La antigua línea conjunta de London, Brighton and South Coast Railway y South Eastern Railway entre Croydon y Oxted, y la línea LB&SCR a East Grinstead se electrificaron en 1987. Pero el ramal a Uckfield sigue funcionando con unidades múltiples diésel .
La Región Sur se disolvió en 1992 porque British Rail había decidido pasar de la gestión regional a los sectores empresariales . La Región se dividió entre dos de las nuevas empresas de pasajeros: Network SouthEast e InterCity .
Cuando los servicios de pasajeros de British Rail se privatizaron en la década de 1990, las líneas de la antigua región se dividieron entre South West Trains , Thameslink , Island Line , Thames Trains , Gatwick Express , Connex South Central y Connex South Eastern .
En 2002, la franquicia South Central fue otorgada a Govia y se le cambió el nombre a " Southern ". Luego, el gobierno recuperó el control de la franquicia Connex South Eastern y la operó como South Eastern Trains hasta que fue concedida nuevamente a Govia como Southeastern en 2006.
Como parte de una reorganización general de franquicias, Island Line (en la Isla de Wight) se fusionó con South West Trains en 2005 para formar la franquicia South Western . Thameslink pasó a formar parte de First Capital Connect en 2006, y Gatwick Express se fusionó con Southern en 2007. La North Downs Line pasó a manos de First Great Western , que en 2014 pasó a llamarse Great Western Railway . En los primeros años de su franquicia, South West Trains restableció los servicios de la "línea West of England" más allá de Exeter hasta Plymouth y Paignton, pero estos se redujeron nuevamente (después de solo dos años de operación) para fortalecer su servicio principal a Exeter.
También en 2014, Govia había sido seleccionada para operar la nueva franquicia Thameslink Southern & Great Northern (TSGN), incluida la franquicia South Central que Govia ya operaba. El 26 de julio de 2015, la franquicia South Central finalizó y sus servicios se incorporaron a la franquicia TSGN; Govia anunció que continuaría utilizando las marcas Southern y Gatwick Express. [8]
En agosto de 2017, South Western Railway inició operaciones en la franquicia South Western. [9]
En el momento de su creación, la Región Sur aún contaba con un gran número de locomotoras de vapor. La Región Sur también poseía tres fábricas de locomotoras en Ashford , Brighton y Eastleigh , dos fábricas de vagones (Eastleigh y Lancing ) y una fábrica de vagones en Ashford. La mayoría de estas cerraron antes de la privatización.
A diferencia de las demás regiones de los ferrocarriles británicos, la Región Sur no se apresuró a retirar sus locomotoras de vapor, sino que las utilizó hasta que se completó la electrificación a gran escala. En consecuencia, la Región Sur fue la última región de Gran Bretaña en utilizar regularmente vapor en trenes expresos de alta velocidad y en tener ramales operados a vapor. La tracción a vapor en la región finalmente terminó en julio de 1967, para ser reemplazada por una combinación de unidades múltiples y locomotoras .
La región había ordenado grandes flotas de material rodante eléctrico de unidades múltiples con puertas batientes y carrocerías Mark 1 en los años 1950 y 1960, pero algunas unidades de estilo Southern Railway sobrevivieron hasta mediados de los años 1990. En ese momento, gran parte de la flota de puertas batientes de la Región llegó al final de su vida útil de diseño de 35 a 40 años y fue reemplazada por material rodante más confiable con puertas corredizas y enchufables , gran parte de él después de la privatización (principalmente utilizando trenes Electrostar y Desiro ), aunque BR comenzó a reemplazar los trenes suburbanos interiores a partir de los años 1970.
Una flota de unidades múltiples diésel-eléctricas , también conocidas por los entusiastas como "Thumpers" debido a sus motores distintivos, circulaban por rutas no electrificadas o parcialmente electrificadas. Entre ellas se encuentran la línea Oxted , la línea Hastings y la línea North Downs .
Las líneas ferroviarias de la Isla de Wight utilizaron durante muchos años locomotoras de vapor antiguas que se conectaron en cascada desde el continente, pero en 1966 la Región Sur adquirió parte del material rodante "Standard" redundante de London Transport , cuyas fechas de construcción variaron entre 1923 y 1934. La mayoría de las líneas de la isla se habían cerrado en los años 50 y principios de los 60, pero la ruta restante de Ryde a Shanklin se electrificó según la especificación normal de tercer raíl de la Región Sur, y el material rodante "Standard" se convirtió (del cuarto raíl de LT al tercero) para que pudiera circular por él. A finales de los 80, estos trenes fueron reemplazados por material rodante de LT más redundante , esta vez del año 1938.
Se construyeron pocas unidades múltiples Mark 2, pero se introdujeron algunos remolques de conducción para los servicios exprés del aeropuerto de Gatwick, entonces operados por la marca InterCity .
British Rail construyó una flota de unidades eléctricas para operar los servicios de Bournemouth desde Waterloo en la década de 1980, con carrocerías Mark 3 y puertas enchufables. Estas unidades de la Clase 442 (5-WES) se transfirieron posteriormente a la línea principal de Brighton en 2008 en los servicios de Gatwick Express desde Victoria, operados por la franquicia Southern , antes de regresar a South Western Railway en 2019.
Las últimas unidades de puertas batientes entraron en servicio en las líneas principales en noviembre de 2005. Las nuevas normas de seguridad que prohíben el uso de trenes con puertas batientes (a menos que estén equipados con cierre centralizado o secundario ) no se introdujeron hasta que se pudieron retirar los últimos ejemplares. Excepcionalmente, se permitió que algunas unidades de puertas batientes permanecieran en servicio durante un par de años más mediante una derogación especial en el ramal "patrimonial" de Lymington Pier antes de retirarse definitivamente en 2010. Desde entonces, algunas unidades Mark 1 han sido preservadas por ferrocarriles patrimoniales.
La falta de inversión y de atención al mantenimiento de la infraestructura y a las medidas de protección contra colisiones en todas las instituciones condujo a una mejora marginal en la tasa neta de incidentes fatales en comparación con el mismo período (sin British Rail) antes de la nacionalización, lo que redujo la confianza de los pasajeros potenciales. [10]
La industria ferroviaria británica no logró seguir el ritmo del régimen de seguridad de su industria aeronáutica, que en la década de 2000 se convirtió en su precedente nacional y contribuyó a una rápida disminución de las muertes. [10]
En cuanto a las líneas cerradas durante el tiempo que existió la región, algunas son ferrocarriles conservados, principalmente la Watercress Line , Bluebell Railway , Spa Valley Railway , Isle of Wight Steam Railway , Swanage Railway y Dartmoor Railway .
