La Reading Company ( / ˈr ɛ d ɪ ŋ / RED -ing ) fue un ferrocarril con sede en Filadelfia que proporcionó transporte de pasajeros y mercancías en el este de Pensilvania y los estados vecinos desde 1924 hasta su adquisición por Conrail en 1976.
La Reading Company, conocida comúnmente como Reading Railroad y cuyo logotipo era Reading Lines , fue un holding ferroviario durante la mayor parte de su existencia y un único ferrocarril en sus últimos años. Operaba como Reading Railway System y fue la sucesora de la Philadelphia and Reading Railway Company , fundada en 1833.
Hasta la caída de los envíos de antracita de la región carbonífera del noreste de Pensilvania tras la Segunda Guerra Mundial , fue una de las corporaciones más prósperas de los Estados Unidos. La promulgación del Sistema de Autopistas Interestatales financiado por el gobierno federal en 1956 provocó la competencia de la industria del transporte por carretera moderna. Utilizaban las autopistas interestatales para el transporte de mercancías a corta distancia, lo que agravó la competencia de la empresa por el negocio de transporte de mercancías, lo que la obligó a declararse en quiebra en 1971.
En 1976, sus operaciones ferroviarias se fusionaron con Conrail, y el resto de la corporación pasó a llamarse Reading International .
El ferrocarril de Filadelfia y Reading (P&R) fue uno de los primeros ferrocarriles de los Estados Unidos. Junto con el Little Schuylkill , un ferrocarril tirado por caballos en el valle del río Schuylkill , formó los primeros componentes de lo que se convirtió en la Reading Company. El P&R se construyó inicialmente para transportar carbón antracita desde las minas de la región carbonífera en el noreste de Pensilvania hasta Filadelfia . [2] La línea principal original del P&R se extendía hacia el sur desde la ciudad minera de Pottsville hasta Reading y luego a Filadelfia. El derecho de paso solo necesitaba una nivelación suave para seguir las orillas del río Schuylkill durante casi todo el recorrido de 93 millas (150 km). [2] [3] Desde su fundación en 1843, la línea principal original de Reading fue una línea de doble vía .
La P&R se volvió rentable casi de inmediato. El carbón de alta densidad energética, conocido como antracita , había estado reemplazando a la madera, cada vez más escasa, como combustible en empresas y hogares desde la década de 1810, y el carbón entregado por la P&R fue una de las primeras alternativas al cuasi monopolio que tenía la Lehigh Coal & Navigation Company desde la década de 1820. La P&R compró o arrendó muchos de los ferrocarriles en el valle del río Schuylkill y se extendió hacia el oeste y el norte a lo largo del río Susquehanna hasta la parte sur de la región carbonífera.
En Filadelfia, el Reading construyó Port Richmond , la autoproclamada "terminal ferroviaria privada de aguas profundas más grande del mundo", [3] que mejoró los resultados de P&R al permitir que el carbón antracita se cargara en barcos y barcazas para su exportación. En 1871, el Reading estableció una subsidiaria, la Philadelphia and Reading Coal and Iron Company , que se dedicó a comprar minas de carbón antracita en toda la región carbonífera.
Esta expansión vertical le dio a P&R un control casi total del mercado de carbón antracita de la región, incluyendo tanto su minería como su transporte, lo que le permitió competir exitosamente con competidores como la Lehigh Coal and Navigation Company y la Delaware and Hudson Canal Company .
La fuerte inversión de la empresa en carbón antracita dio sus frutos rápidamente. En 1871, Reading era la empresa más grande del mundo, con una capitalización de mercado de 170.000.000 dólares (equivalentes a 4.323.666.667 dólares actuales). [4] Es posible que haya sido el primer conglomerado del mundo.
En 1879, Reading obtuvo el control del Ferrocarril del Norte de Pensilvania , que proporcionó acceso a la floreciente industria del acero en el valle de Lehigh . [3]
Reading expandió aún más su imperio del carbón en la ciudad de Nueva York al obtener el control del ferrocarril Delaware and Bound Brook en 1879 y construir el ramal Port Reading en 1892 con una línea desde Port Reading Junction hasta Port Reading, Nueva Jersey , en el río Arthur Kill . Esto permitió la entrega directa de carbón a las industrias del puerto de Nueva York y Nueva Jersey en el norte de Jersey y la ciudad de Nueva York por ferrocarril y barcaza en lugar del viaje más largo en barco desde Port Richmond alrededor de Cape May .
En lugar de ampliar su red ferroviaria, Reading invirtió su enorme riqueza en antracita y en su transporte a mediados del siglo XIX. Sin embargo, en 1890, el presidente de Reading, Archibald A. McLeod, concluyó que ampliar la red ferroviaria de la empresa y convertirla en un ferrocarril principal resultaría más lucrativo que la minería de antracita.
Al año siguiente, en 1891, McLeod comenzó a intentar tomar el control de los ferrocarriles vecinos y obtuvo con éxito el control del Lehigh Valley Railroad , el Central Railroad of New Jersey y el Boston and Maine Railroad . El Reading casi logró su objetivo de convertirse en un ferrocarril troncal, pero el acuerdo fue frustrado por JP Morgan y otros barones ferroviarios que no querían más competencia en el negocio ferroviario del noreste . [2] [5] El Reading fue relegado a ser un ferrocarril regional por el resto de su historia.
El ferrocarril de Filadelfia y Reading fue constituido el 4 de abril de 1833 para construir una línea a lo largo del río Schuylkill entre Filadelfia y Reading . El tramo de Reading a Norristown se inauguró el 16 de julio de 1838 y la línea completa se inauguró el 9 de diciembre de 1839. Su terminal en Filadelfia estaba en el ferrocarril estatal Philadelphia and Columbia Railroad (P&C) en el lado oeste del río Schuylkill desde donde corría hacia el este por el P&C sobre el puente Columbia y hacia el ferrocarril City Railroad, propiedad de la ciudad, hasta una estación en la esquina sureste de las calles Broad y Cherry en el centro de la ciudad de Filadelfia .
El 13 de enero de 1842 se inauguró una extensión al noroeste desde Reading hasta Mount Carbon , también en el río Schuylkill, lo que permitió que el ferrocarril compitiera con el canal Schuylkill . En Mount Carbon, se conectó con el anterior ferrocarril Mount Carbon , continuando a través de Pottsville hasta varias minas, y eventualmente se extendería hasta Williamsport . [6] [7] [ ¿cuándo? ] El 17 de mayo de 1842, se inauguró un ramal de carga desde West Falls hasta Port Richmond en el río Delaware al norte del centro de Filadelfia. Port Richmond luego se convirtió en una terminal de carbón muy grande.
El 1 de enero de 1851, el Belmont Plane en el ferrocarril de Filadelfia y Columbia, justo al oeste de la conexión de Reading, fue abandonado en favor de una nueva circunvalación, y la parte de la línea al este de esta se vendió a Reading, la única compañía que continuó usando la antigua ruta.
El ferrocarril Lebanon Valley Railroad recibió una carta constitutiva en 1836 para construir desde Reading hacia el oeste hasta Harrisburg . Reading financió la construcción del patio Rutherford para competir con el cercano patio Enola del PRR . Reading se hizo cargo de él y comenzó la construcción en 1854, inaugurando la línea en 1856. Esto le dio a Reading una ruta desde Filadelfia hasta Harrisburg, por primera vez para competir directamente con el ferrocarril Pennsylvania Railroad , que se convirtió en su principal rival.
En 1859, Reading alquiló el ferrocarril Chester Valley Railroad, que le proporcionaba un ramal desde Bridgeport hacia el oeste hasta Downingtown . Anteriormente, el ferrocarril lo operaba el ferrocarril Philadelphia, Germantown and Norristown Railroad.
El 24 de diciembre de 1859 se inauguró una nueva terminal en Filadelfia en las calles Broad y Callowhill, al norte de la antigua en Cherry Street. En 1857 se constituyó el ferrocarril Reading and Columbia para construir desde Reading hacia el suroeste hasta Columbia en el río Susquehanna . Se inauguró en 1864, utilizando el ferrocarril Lebanon Valley desde Sinking Spring hacia el este hasta Reading. Reading lo alquiló en 1870.
El primer ferrocarril de Filadelfia y Reading bautizó todas sus locomotoras con nombres como Winona o Jefferson , como hicieron la mayoría de los ferrocarriles estadounidenses siguiendo el precedente británico, pero en diciembre de 1871 el P&R sustituyó todos los nombres por números. [8] El ferrocarril de Port Kennedy, un ramal corto a las canteras de Port Kennedy , fue arrendado en 1870. También ese año, Reading arrendó el ferrocarril de Pickering Valley , un ramal que iba al oeste desde Phoenixville hasta Byers, Pensilvania, que se inauguró en 1871.
El 1 de diciembre de 1870, Reading arrendó el ferrocarril de Filadelfia, Germantown y Norristown , obteniendo así la ruta de esa compañía a lo largo de la orilla este del Schuylkill desde Filadelfia hasta Norristown , así como su ramal a Chestnut Hill. [9]
En 1873, la P&R extendió su alcance hacia el sur al arrendar 10,2 millas de vía del ferrocarril de Filadelfia, Wilmington y Baltimore . Apodada la rama de Filadelfia y Chester, la línea se extendía desde el puente Gray's Ferry sobre el río Schuylkill en el oeste de Filadelfia hasta Ridley Creek en Ridley Park en el condado de Delaware . [10] El segmento incluía 4,9 millas de vía doble y 16,7 millas de vía única, incluidos apartaderos y desvíos. [11]
El segmento era parte de la línea original de 1838 de PW&B, que en 1872 abrió un nuevo tramo de vía más hacia el interior para dar servicio a zonas más pobladas y reducir las inundaciones. El 1 de julio de 1873, PW&B acordó arrendar los derechos de carga a P&R por "350.000 dólares pagaderos en el momento en que se hizo el arrendamiento y 1 dólar al año a partir de entonces" [10] por un plazo de 999 años con la estipulación de que ningún tren de pasajeros lo utilizaría. [12] Reading bautizó la línea, junto con algunas vías de conexión, como su ramal de Filadelfia y Chester; [13] los trenes en dirección sur llegaban a ella a través del ferrocarril Junction , controlado conjuntamente por PW&B, Reading y PRR, y continuaban hasta el ferrocarril de conexión Chester y Delaware River.
Durante 1875, cuatro miembros de la junta directiva de Camden and Atlantic Railroad renunciaron para construir un segundo ferrocarril desde Camden, Nueva Jersey , hasta Atlantic City pasando por Clementon . Liderados por Samuel Richards, funcionario de la C&A durante 24 años, establecieron el Philadelphia and Atlantic City Railway (P&AC) el 24 de marzo de 1876. Se seleccionó una vía estrecha de 3 pies y 6 pulgadas porque reduciría los costos de instalación y operación de las vías. Las obras comenzaron en abril de 1877 y las obras de las vías se completaron en un tiempo notable de 90 días.
El 7 de julio de 1877 se colocó el último clavo y la línea de 87,98 km (54,67 millas) se inauguró a tiempo para la temporada turística de verano. Sin embargo, el 12 de julio de 1878, el ferrocarril P&AC se declaró en quiebra; el 20 de septiembre de 1883, fue adquirido conjuntamente por el Ferrocarril Central de Nueva Jersey (CNJ) y el Ferrocarril de Filadelfia y Reading por un millón de dólares. El nombre se cambió a Ferrocarril de Filadelfia y Atlantic City el 4 de diciembre de 1883. La primera tarea importante fue convertir todas las vías a ancho estándar, lo que se completó el 5 de octubre de 1884. El Ferrocarril de Filadelfia y Reading adquirió el control total el 4 de diciembre de 1885.
El Reading alquiló el Ferrocarril del Norte de Pensilvania el 14 de mayo de 1879. Esto le proporcionó una línea desde Filadelfia hacia el norte hasta Belén , y también el valioso Ferrocarril Delaware y Bound Brook, descendiente del proyecto del Ferrocarril Nacional , que proporcionaba una ruta a la ciudad de Nueva York en competencia directa con la United New Jersey Railroad and Canal Company del Ferrocarril de Pensilvania . En el extremo de Nueva York, utilizaba la Terminal de Jersey City del Ferrocarril Central de Nueva Jersey desde la que los pasajeros podían abordar transbordadores a la Terminal de Ferry de Liberty Street , la Terminal de Whitehall del Ferry de Staten Island y la Calle 23 Oeste en el Bajo Manhattan . [14]
La estación Reading Terminal abrió sus puertas en Filadelfia en 1893. El 29 de mayo, Reading alquiló la Central Railroad of New Jersey. En 1901, Reading acabó comprando la mayoría de las acciones de la CNJ.
El 1 de abril de 1889, el ferrocarril de Filadelfia y Reading consolidó el ferrocarril de Filadelfia y Atlantic City, el ferrocarril Williamstown & Delaware River, el ferrocarril Glassboro , el ferrocarril Camden, Gloucester y Mt. Ephraim y el ferrocarril Kaighn's Point Terminal en el sur de Nueva Jersey en el ferrocarril de Atlantic City . El ferrocarril Port Reading fue constituido en 1890 y se inauguró en 1892, yendo hacia el este desde un cruce de la línea principal de Nueva York cerca de Bound Brook hasta Port Reading en Arthur Kill cerca de Perth Amboy .
El ferrocarril de Lehigh Valley fue arrendado el 1 de diciembre de 1891, bajo la presidencia de Archibald A. McLeod, pero ese arrendamiento fue cancelado el 8 de agosto de 1893, cuando Reading entró en quiebra , un evento asociado con el Pánico de 1893. Reading también renunció al control del Ferrocarril Central de Nueva Inglaterra y el Ferrocarril de Boston y Maine . En medio de la agitación del Pánico de 1893, Joseph Smith Harris fue elegido presidente. Bajo su liderazgo, se formó la Reading Company y la P&R fue absorbida por ella el 30 de noviembre. [15] También en 1893, el Ferrocarril de Filadelfia y Reading construyó su estructura más famosa, la Terminal de Reading en Filadelfia, que sirvió como terminal para la mayoría de sus trenes con destino a Filadelfia, y también como sede de la compañía. [5]
El 22 de julio de 1877, después de que la empresa Philadelphia and Reading Railway aplastara las huelgas y los sindicatos , y siguiendo el camino de las Grandes Huelgas Ferroviarias de 1877 , comenzaron los actos vandálicos contra los intereses financieros de Reading en Reading, Pensilvania. La filial propietaria de los intereses mineros de la zona, la Philadelphia and Reading Coal and Iron Company, no el gobierno, convocó a la milicia y a la policía del carbón y el hierro para sofocar los disturbios y las protestas que habían estallado en la ciudad. Después de que la milicia y la policía del carbón y el hierro fueran a recuperar un tren que transportaba carbón que estaba bloqueado en un corte del ferrocarril, dispararon contra los alborotadores y los manifestantes, matando al menos a 10 personas e hiriendo a más de 40.
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Después del pánico de 1893 y del fracaso de los esfuerzos de Archibald A. McLeod por convertir el Reading en una importante línea troncal , el Reading se vio obligado a reorganizarse bajo sospechas de monopolio . La Reading Company fue creada para servir como holding para las subsidiarias ferroviarias y de carbón del Reading: el Philadelphia and Reading Railway y la Philadelphia and Reading Coal and Iron Company, respectivamente. [16] Sin embargo, en 1906, con el apoyo de la administración Roosevelt, se aprobó la Ley Hepburn . Esta requería que todos los ferrocarriles se desinvirtieran de todas las propiedades y operaciones mineras, por lo que la Reading Company se vio obligada a vender la P&R Coal and Iron Company. [2]
Independientemente de que se trate de un monopolio real o no, la historia de la empresa como Reading Railroad durante más de un siglo finalmente quedó inmortalizada como una propiedad destacada en el tablero del juego Monopoly original .
Aunque el transporte y la extracción de carbón era su actividad principal, el P&R finalmente se diversificó más a través del desarrollo de muchas industrias en línea, con un promedio de casi cinco industrias por milla de línea principal en un punto, y el papel creciente de Reading como ruta puente.
Esto incluía su importante papel en la Ruta Alphabet , desde Boston y la ciudad de Nueva York hasta Chicago, con tráfico del Lehigh Valley Railroad y el Central Railroad of New Jersey entrando al Reading System en Allentown , viajando por el East Penn Branch hasta Reading , donde los trenes luego viajaban hacia el oeste por el Lebanon Valley Branch hasta Harrisburg y luego hacia adelante por el ramal de Filadelfia, Harrisburg y Pittsburgh , o PH&P hasta Shippensburg, Pensilvania, donde los trenes se conectaban con el Western Maryland Railroad para continuar hacia el oeste. Esta ruta se conoció como Crossline, y Reading comenzó a agrupar la potencia de las locomotoras entre sus ferrocarriles de conexión para proporcionar una transferencia más fluida de carga y pasajeros. [5]
Aunque el Reading nunca volvió a recuperar su posición de poder de la década de 1870, seguía siendo un ferrocarril muy rentable e importante. Desde principios del siglo XX hasta el estallido de la Primera Guerra Mundial, el Reading fue uno de los ferrocarriles más modernos y eficientes. En consonancia con los estándares de ferrocarriles mucho más grandes, el Reading se embarcó en muchos proyectos de mejora que normalmente no se habían intentado por ferrocarriles más pequeños. Esto incluía la triple y cuádruple vía en muchas de sus rutas principales, la mejora de la señalización y la calidad de las vías , así como la ampliación de la capacidad del sistema y las instalaciones de la estación. [5]
Reading invirtió en la construcción de nuevos atajos, desvíos y conexiones, como las líneas de bajo nivel del ferrocarril de Pensilvania y el atajo de Lackawanna . La finalización de la línea de circunvalación de Reading en 1902, una circunvalación occidental de 7,2 millas del centro de Reading, alivió la gran congestión ferroviaria en la agitada ciudad. [2] [17]
En Bridgeport, se construyó un nuevo puente sobre el río Schuylkill en 1903. El puente conectaba la línea principal P&R en la orilla oeste (sur) del río con la línea Manayunk/Norristown en el lado opuesto, lo que permitía el servicio de pasajeros a Norristown y un desvío de la antigua línea principal, conocida como la línea West Side Freight. [2]
También se mejoró el ramal de la calle Novena , la vía principal que conducía a Reading Terminal. Entre 1907 y 1914, la antigua ruta de doble vía y a nivel de la calle fue reemplazada por una ruta elevada de cuádruple vía que ofrecía mayor capacidad y seguridad. [3] En 1901, Reading obtuvo una participación mayoritaria en el Ferrocarril Central de Nueva Jersey, lo que le permitió ofrecer viajes sin interrupciones y en un solo asiento desde Reading Terminal en Filadelfia hasta la Terminal Communipaw de Jersey City en el centro de Nueva Jersey a través de Bound Brook hasta la línea principal del centro de Nueva Jersey. El Ferrocarril de Baltimore y Ohio también buscaba acceso al mercado de la ciudad de Nueva York y en 1903 obtuvo el control sobre Reading y aseguró los derechos de vía sobre Reading y Central New Jersey hasta Jersey City . [18]
Al norte, la línea corta de Nueva York se completó en 1906 y fue un punto de acceso para los trenes con destino a la ciudad de Nueva York a través de trenes de carga y el Royal Blue de Baltimore y Ohio . [5]
Los primeros talleres de reparación de locomotoras y vagones se construyeron en 1850 en Reading, Pensilvania , y consistían en dos rotondas cerradas y un taller de máquinas. En 1902, los talleres de Reading se ampliaron materialmente y se reacondicionaron en una nueva propiedad en el lado norte a lo largo de los patios de Reading y North 6th Street, lo que facilitó el mantenimiento y la construcción de una mayor flota de locomotoras y material rodante. Los talleres se completaron cuatro años después; con su imponente arquitectura de ladrillo, estaban entre los talleres ferroviarios más grandes de los EE. UU. A diferencia de la mayoría de los ferrocarriles, los talleres de Reading podían fabricar locomotoras, vagones de carga y vagones de pasajeros, además de realizar revisiones y reparaciones regulares. El departamento de locomotoras empleaba una media de 2000 trabajadores, con un taller de máquinas que contenía 70 fosos de montaje, mientras que el departamento de vagones empleaba a 1000 más. Otros talleres de automóviles se mantuvieron activos en Wayne Junction (Filadelfia), St. Clair/Pottsville, Tamaqua, Newberry Junction (Williamsport) y Rutherford, en las afueras de Harrisburg. [19] La mayoría de los antiguos talleres de Reading todavía siguen en pie hoy en día sin uso ferroviario. [2]
Se introdujeron locomotoras de vapor más grandes para transportar el tráfico en aumento, incluida la enorme Mallet clase N1 2-8-8-2 (Chesapeake) , y Reading fabricó un transportador de carga clase M1 2-8-2 ; Baldwin Locomotive Works construyó el resto. Los grandes transportadores de carga fueron las enormes locomotoras K-1 2-10-2 ; algunas se construyeron en Reading a partir de las Mallet; otras fueron construidas por Baldwin. Las locomotoras clase G1 4-6-2 eran locomotoras de pasajeros. Estas clases fueron una ruptura importante con la tradición de la flota de fuerza motriz de Reading.
Las M1 fueron las primeras locomotoras de Reading que incluyeron un bogie de arrastre y la primera locomotora con la cabina detrás de la caja de fuego Wootten . Las locomotoras con el nombre "arrendador" en su título significaban que parte de la energía de vapor era propiedad de una segunda parte y estaba arrendada a P&R. Las G1 fueron las primeras locomotoras de pasajeros de Reading con tres ruedas motrices acopladas . [2]
Entre 1945 y 1947, la compañía tomó 30 locomotoras clase I-10 2-8-0 y las reconstruyó en las instalaciones de 6th Street para convertirlas en las modernas locomotoras clase T1 4-8-4 por 6 millones de dólares. Esta fue una medida para compensar el hecho de que las locomotoras diésel EMD FT (la primera opción de la gerencia de Reading) eran muy difíciles de obtener, pero Reading necesitaba energía moderna, más rápida y actualizada. Los vapores nunca funcionaron lo suficiente para recuperar esta gran inversión y tuvieron algunos problemas importantes, pero mantuvieron a los hombres empleados. A partir de 2023, han sobrevivido cuatro ejemplos y el 2102 está en servicio turístico activo con Reading, Blue Mountain and Northern Railroad . Reading construyó o compró numerosos 4-4-0 , 2-8-0 y cambiadores más pequeños para su flota. [20]
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La Reading Company no operaba un extenso servicio de trenes de pasajeros de larga distancia, pero sí operaba varios trenes con nombre, el más famoso de los cuales era el aerodinámico Crusader , que conectaba Filadelfia y Jersey City, Nueva Jersey .
Otros trenes de la flota incluían el Harrisburg Special (entre Jersey City y Harrisburg, Pensilvania ), el King Coal (entre Filadelfia y Shamokin, Pensilvania ), el North Penn (entre Filadelfia y Bethlehem, Pensilvania ), el Queen of the Valley (entre Jersey City y Harrisburg), el Schuylkill (entre Filadelfia y Pottsville, Pensilvania ) y el Wall Street (entre Filadelfia y Jersey City). [2] El Reading participó en la operación conjunta de The Interstate Express con la Central Railroad Company of New Jersey y el Delaware, Lackawanna & Western Railroad, con servicio entre Filadelfia y Syracuse, Nueva York . [21]
Reading también ofrecía un servicio de vagones de pasajeros con el ferrocarril Lehigh Valley a través de su conexión en Bethlehem . Como la mayoría de los ferrocarriles, Reading tenía contratos con la Oficina Postal de los EE. UU. para transportar y clasificar el correo en ruta. Después de la Segunda Guerra Mundial , Reading consideró abandonar el correo y en 1961 notificó al gobierno que tenía la intención de detener el servicio de correo en sus trenes de pasajeros. El 1 de julio de 1963, la oficina postal los liberó de los contratos, que estaban valorados en $ 2,137,000, equivalentes a $ 21,267,796 en la actualidad, y el ferrocarril cambió a vagones autopropulsados Budd RDC, en lugar de trenes de pasajeros arrastrados por locomotoras, para ahorrar dinero. [22]
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Velocidad entre Camden y Atlantic City: el 20 de julio de 1904, el tren n.° 25, que circulaba regularmente desde Kaighn's Point en Camden, Nueva Jersey, hasta Atlantic City, con la locomotora n.° 334 de la clase P-4c 4-4-2 (cabina sobre caldera de la clase Atlantic) de Philadelphia and Reading Railway y cinco vagones de pasajeros, estableció un récord de velocidad. Recorrió las 55,5 millas en 43 minutos a una velocidad promedio de 77,4 mph. Las 29,3 millas entre Winslow Jct y Meadows Tower (afuera de Atlantic City) se cubrieron en 20 minutos a una velocidad de 87,9 mph. Durante el corto segmento entre Egg Harbor y Brigantine Junction, se informó que el tren alcanzó las 115 mph. [23]
Reading operaba una extensa red de cercanías desde la Reading Terminal en Filadelfia . A fines de la década de 1920, la mayor parte del sistema suburbano estaba electrificado (las primeras líneas electrificadas fueron la Ninth Street Branch , la New Hope Branch hasta la estación Hatboro y se extendió hasta la estación Warminster en 1974, la Bethlehem Branch hasta Lansdale , la Doylestown Branch y la New York Branch hasta West Trenton ). [24] Reading ordenó 150 unidades múltiples eléctricas a Bethlehem Steel que se complementaron con veinte remolques de autocares sin motor convertidos a partir de autocares existentes [25] y los servicios electrificados comenzaron el 26 de julio de 1931. [24]
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Después de la Primera Guerra Mundial, cuando Reading quedó libre del control gubernamental, decidieron racionalizar su estructura corporativa. Durante veinte años, la Reading Company, el holding creado para la P&R y la P&R Coal and Iron Company, solo controló la P&R después de la venta de la P&R Coal and Iron Company. Para simplificar la estructura corporativa, la P&R cesó sus operaciones en 1924 y la Reading Company se hizo cargo de la operación del ferrocarril. [26]
El período inmediatamente posterior a la Primera Guerra Mundial puede haber sido el mejor para la Compañía Reading, ya que el tráfico en la Reading estaba en su punto más alto en tiempos de paz. El volumen anual era de aproximadamente 15 millones de toneladas de antracita , 25 millones de toneladas de carbón bituminoso y otros 30 millones de toneladas de tráfico industrial. [3] La Reading había dado grandes pasos para desprenderse de la dependencia de la antracita, pero todavía dependía en gran medida de los ingresos del carbón, y la producción de antracita de Pensilvania había alcanzado su punto máximo en 1917 con 99,7 millones de toneladas producidas. [27]
Los totales de "Reading" de 1925 anteriores incluyen todas las subsidiarias (C&F, G&H, P&CV, etc.) que operaban carreteras en 1925 pero cuyos totales se incluyeron en los de Reading después de 1929. Ninguno de los totales incluye Atlantic City RR o PRSL.
En la década de 1920, Reading operaba una densa red de líneas de cercanías que se ramificaban desde el ramal de Ninth Street, impulsadas principalmente por pequeños vehículos 4-4-0, 4-4-2 y 4-6-0 camelback .
La Reading Company se vio obligada a declararse en quiebra en 1971. [28] La quiebra fue el resultado de la disminución de los ingresos por el transporte de carbón, el desvío de la carga a las carreteras por parte de las empresas de transporte y las estrictas regulaciones gubernamentales que negaban a los ferrocarriles la capacidad de fijar precios, imponían altos impuestos y obligaban a los ferrocarriles a seguir operando líneas que perdían dinero como un transportista común. [ cita requerida ]
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El ferrocarril también tenía una extensa red de transporte de pasajeros centrada en Filadelfia, cuyo centro neurálgico era Reading Terminal. Las siguientes líneas suburbanas se electrificaron durante el inicio de la Gran Depresión :
La notable excepción fue el ramal Fox Chase/Newtown . Con la ayuda de fondos públicos de la ciudad de Filadelfia, la línea fue electrificada hasta Fox Chase (la última estación dentro de los límites de la ciudad) en septiembre de 1966. [29]
La electrificación debía completarse hasta Newtown en la década de 1970, pero los subsidios gubernamentales no estaban disponibles de inmediato, por lo que el tramo Fox Chase-Newtown quedó como la única ruta suburbana no electrificada en el sistema de Reading. El servicio de pasajeros entre Fox Chase y Newtown finalizó el 14 de enero de 1983, bajo los auspicios de SEPTA .
Para complicar aún más las cosas, Reading se vio obligada a seguir pagando sus deudas a Penn Central Railroad , sin embargo, Penn Central (también en quiebra en ese momento) no estaba obligada a pagar sus deudas a Reading Company.
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El 1 de abril de 1976, la Reading Company vendió sus activos ferroviarios a la recién formada Consolidated Railroad Corporation (Conrail), dejándola con 650 activos inmobiliarios, algunas propiedades de carbón y 52 derechos de paso abandonados . A partir de 1999, la mayoría de las antiguas líneas de Reading ahora forman parte de Norfolk Southern Railway (NS), como resultado de la división de Conrail entre NS y CSX Transportation . Había vendido 350 de los terrenos inmobiliarios cuando salió de la quiebra en 1980. [ cita requerida ]
A finales de los años 1980, un abogado con sede en Los Ángeles , James Cotter, obtuvo el control de la corporación a través de su holding, Craig Corporation, y utilizó sus activos para financiar sus cadenas de cines en Puerto Rico , Australia y Nueva Zelanda . En 1991, la empresa vendió uno de sus últimos activos relacionados con el ferrocarril, Reading Terminal Headhouse. Cinco años después, en 1996, Cotter reorganizó la empresa como Reading Entertainment . El 31 de diciembre de 2001, tanto Reading Entertainment como Craig Corporation se fusionaron en y con Citadel Holding Corporation, otra empresa de Cotter. [30]
La empresa sucesora pasó a llamarse Reading International Inc. con dos clases de acciones: acciones clase A sin derecho a voto (NASDAQ: RDI) y acciones clase B con derecho a voto (NASDAQ: RDIB). [31]
En total se conservan nueve locomotoras de vapor que en su día prestaron servicio a la empresa.
Los principales trenes de pasajeros asociados con la línea Reading incluyen:
En colaboración con otros ferrocarriles:
Como parte del 30.° aniversario de Norfolk Southern en 2012, la empresa pintó 20 locomotoras nuevas con el esquema de pintura de sus predecesoras. La NS #1067, una locomotora EMD SD70ACe , se pintó con el esquema de pintura Bee Line Service de Reading. En 2023, recibió una nueva capa de pintura.
Los presidentes de la Compañía Reading fueron:
El Reading Railroad es uno de los cuatro ferrocarriles que se pueden comprar en la versión original del juego de mesa Monopoly .
se hizo conveniente que la P&R simplificara su estructura corporativa. La Reading Company, que había existido anteriormente como una sociedad holding, se convirtió en una empresa operativa en 1923. Muchos ferrocarriles previamente arrendados que la Philadelphia & Reading RR había asumido, así como la propia P&R original, ahora brindaban servicio como la Reading Company.
Período de 70 años de rápido crecimiento hasta 1917, cuando la producción anual alcanzó los 99,7 millones de toneladas durante la Primera Guerra Mundial.
