Joseph Smith Harris (29 de abril de 1836 - 1 de junio de 1910) fue un topógrafo , ingeniero civil y ejecutivo ferroviario estadounidense . En gran medida autodidacta, trabajó en varios proyectos para el gobierno de los Estados Unidos , incluido el estudio hidrográfico del estrecho de Mississippi del United States Coast Survey en 1854-1856 y el Northwest Boundary Survey de 1857-1861. Trabajó a través de una cantidad considerable de aventuras para convertirse en presidente del Reading Railroad , que rescató de su quiebra en 1893.
Harris nació en la granja de su familia en East Whiteland Township , condado de Chester, Pensilvania ; [1] la casa se quemó, pero el granero y la casa de primavera todavía se mantienen en pie en lo que ahora es el Chester Valley Golf Club. [2] : 1 Su padre, Stephen Harris (4 de septiembre de 1798 - 18 de noviembre de 1851), era el médico local ; su madre era Marianne Smith (2 de abril de 1805 - 12 de marzo de 1890). Los hermanos de Stephen Harris (tíos de Joseph) incluían a Thomas Harris y John Harris , quienes se convirtieron en oficiales militares de carrera. El abuelo paterno de Joseph, William Harris (1757 - 1812), había sido un oficial del Ejército Continental en la Guerra de Independencia de los Estados Unidos y, posteriormente, así como miembro de la Asamblea General de Pensilvania . Un bisabuelo (por parte de su madre) fue Persifor Frazer , una figura de la Revolución estadounidense que tuvo cierta prominencia en el condado de Chester. [3]
Cuando Joseph era joven, su padre, Stephen, se dio cuenta de que se estaba muriendo y que su muerte prematura probablemente dejaría a su familia en la indigencia. Buscando prolongar su vida y también dejar a su esposa con un medio para mantenerse, en 1850 Stephen Harris vendió su granja y trasladó a su familia a Filadelfia , Pensilvania. [4] Su lugar como médico local fue ocupado por Septimus Augustus Ogier. [5] Con el tiempo, la familia abrió una pensión , una de las pocas ocupaciones comerciales disponibles para las mujeres respetables de la época. [4] La muerte de Stephen Harris dejó a su familia sin dinero, pero sus hijos pudieron terminar la escuela secundaria . [2] : 3 Joseph asistió a la Central High School de Filadelfia , graduándose en 1853, al igual que su hermano mayor, también llamado Stephen. [6] Su hermano menor, John Campbell (Cam) Harris, también se graduó de Central. [2] : 3
Harris se casó con Delia Silliman Brodhead, hija de George Hamilton Brodhead, más tarde presidente de la Bolsa de Valores de Nueva York , en 1865. Tuvieron cinco hijos. Después de la muerte de su primera esposa, Harris se casó con Emily Eliza Potts en 1882, y en 1896, después de la muerte de Emily, se casó con su hermana, Anna Zelia Potts. Sus dos últimos matrimonios no tuvieron hijos. [3] : 73–74 Murió "de apoplejía " [7] en su casa de Germantown, Pensilvania , en 1910. [8]
En 1853, incluso antes de graduarse de la Central High School, Harris aceptó un trabajo como topógrafo para el Easton and Water Gap Railroad (que más tarde ese año se convirtió en la North Pennsylvania Rail Road Company ), entonces en construcción. Se tomó un tiempo libre de este trabajo para regresar a Filadelfia para tomar sus exámenes finales. [2] : 3 Dejó este trabajo después de un año y se convirtió en astrónomo del United States Coast Survey , cuyo superintendente, Alexander Dallas Bache , había sido presidente de Central High School. [2] : 3 Al unirse al Coast Survey, Harris trabajó a fines del otoño de 1854 en Station Yard, Filadelfia, donde se dedicó a verificar trabajos astronómicos y de triangulación anteriores . A mediados de noviembre de 1854, este trabajo se completó; Harris fue asignado al buque Coast Survey USCS Phoenix en el Mississippi Sound . Su hermano mayor Stephen era un subasistente en el Coast Survey, y parece que la rivalidad entre hermanos jugó un papel importante en su trabajo. Aunque mostró muchas peculiaridades de personalidad, Joseph Harris fue meticuloso en su trabajo; su autobiografía proporciona, entre otras cosas, una idea de la vida a bordo del Servicio Costero de Estados Unidos en la década de 1850. [9]
El viaje al sur no estuvo exento de dificultades: Harris sufrió diarrea en el río Misisipi y a los pocos días de su llegada a Nueva Orleans , Luisiana , contrajo fiebre tifoidea , que casi lo mata. Afortunadamente, pudo quedarse con un tío que era médico y que lo cuidó hasta que recuperó la salud. Después de un mes en cama, Harris se dirigió al Phoenix , entonces en Mobile , Alabama , y llegó en enero de 1855. Stephen Harris fue puesto al mando del Phoenix en mayo de 1855. El trabajo de los topógrafos se vio dificultado por las grandes poblaciones de insectos (desde mosquitos hasta cucarachas voladoras ) que habitaban los pantanos y marismas costeros , por la escasez de agua limpia, por el arresto de algunos miembros de la tripulación después de una pelea y por los huracanes , todos los cuales se describen en la autobiografía de Harris. [ cita requerida ]
Durante su año en el Phoenix , Harris y su tripulación realizaron triangulación a lo largo de la costa desde Pascagoula , Mississippi , hasta la entrada del lago Pontchartrain , una distancia de aproximadamente sesenta millas (97 km). Con la llegada del invierno, los comandantes [ aclaración necesaria ] abandonaron el Phoenix ; cuando el clima se volvió más frío, Harris tuvo que dejar el barco inmovilizado durante el resto del invierno. Regresó a la sede del Servicio Costero de los Estados Unidos para completar algunos borradores y otros trabajos de ingeniería, y renunció al Servicio en la primavera de 1856. [10]
Harris aceptó un puesto similar en el Servicio Geológico de Kentucky , pero renunció después de un mes en julio de 1856 y regresó al Golfo de México para completar su trabajo anterior. En marzo de 1857, Harris fue contratado como astrónomo para el Servicio Geológico del Noroeste . [11]
En 1846, el Reino Unido y los Estados Unidos firmaron el Tratado de Oregón , acordando resolver la disputa fronteriza de Oregón trazando la frontera occidental canadiense-estadounidense a lo largo del paralelo 49 , que en ese momento era en gran parte un desierto montañoso. Después de algunas demoras, se establecieron Comisiones de Límites Británica y Estadounidense en 1856 y formaron una comisión conjunta. [2] : 13 Harris y G. Clinton Gardner fueron contratados como astrónomos asistentes. [2] : 15 Las comisiones comenzaron a inspeccionar y marcar el límite en 1857, comenzando en la costa del Pacífico de América del Norte . [2] : 66 y siguientes.
El equipo de reconocimiento estadounidense zarpó de la ciudad de Nueva York el 20 de abril de 1857 y se dirigió a Panamá (en ese entonces parte de Colombia ) pasando por Kingston , Jamaica . Allí se trasladaron al recién construido Ferrocarril de Panamá y pudieron cruzar el istmo de Panamá en cuatro horas. En la ciudad de Panamá , abordaron el buque John L. Stephens y navegaron hacia San Francisco , California , con varias paradas en México en el camino antes de llegar el 15 de mayo de 1857. [2] : 34–40
En su autobiografía, Harris describe los equipos de investigación, el trabajo, la tierra y los nativos americanos locales . El equipo de investigación británico, que utilizaba los instrumentos más modernos, tenía una rivalidad significativa con los estadounidenses, a quienes consideraban incultos y que utilizaban instrumentos inferiores. Las dos partes a veces diferían sobre dónde estaba el paralelo 49, a veces hasta por una milla (1,6 km).
Los hombres del Servicio Costero de los Estados Unidos eran abrumadoramente partidarios de la Unión , y cuando estalló la Guerra Civil en abril de 1861, estaban ansiosos por utilizar tanto sus habilidades de topografía como su conocimiento de la costa del sur de los Estados Unidos para ayudar al esfuerzo bélico. Harris se ofreció como voluntario para el servicio de guerra con el Servicio después de regresar del noroeste del Pacífico . A fines de febrero de 1862, los oficiales del Servicio Costero y el buque de investigación USS Uncas estaban preparados para zarpar hacia la costa del Golfo de los Estados Unidos . [12]
El Uncas , bajo el mando de Harris, partió de la ciudad de Nueva York hacia la costa del Golfo de Estados Unidos el 28 de febrero de 1862. Los daños causados por un vendaval obligaron al barco a dirigirse a Hampton Roads , Virginia , para reparaciones y combustible; llegó a tiempo para presenciar la Batalla de Hampton Roads entre el monitor de la Armada de los Estados Unidos USS Monitor y el ariete de la Armada de los Estados Confederados CSS Virginia (anteriormente la fragata de vapor de la Armada de los Estados Unidos USS Merrimack ). Debido al daño que sufrió el Uncas durante el vendaval, se ordenó a Harris que transfiriera su equipo y tripulación a su barco hermano , el USS Sachem , para el resto del viaje a la Costa del Golfo. Sachem partió de Hampton Roads el 18 de marzo de 1862 y se detuvo en Port Royal , Carolina del Sur , para buscar carbón el 24 de marzo. Allí, Harris fue rechazado por el departamento de suministros de la Armada y, en su lugar, se le ordenó, bajo amenaza de enfrentarse a un pelotón de fusilamiento , apoyar una expedición a la isla Edisto . Harris se negó, afirmando repetidamente que tenía órdenes de Coast Survey de proceder a Ship Island , Mississippi, e informar al comodoro David Farragut . Solo gracias a la intervención personal del comodoro Samuel Francis Du Pont , Sachem finalmente cargó carbón y se le permitió partir de Port Royal. Después de otra parada de carga de carbón en Key West , Florida (durante la cual cuatro hombres se amotinaron y se negaron a recibir órdenes de pasar carbón al buque), Harris continuó hasta Ship Island, donde llegó el 9 de abril de 1862, para descubrir que la flota había partido el día anterior y se había dirigido a la desembocadura del río Mississippi. Sachem se dirigió al río Mississippi y llegó el 10 de abril de 1862, cuando Harris entregó el mando del pequeño vapor a Ferdinand Gerdes, que había llegado unos días antes.
En abril de 1862, Harris y los demás topógrafos marcaron canales navegables en el río y establecieron marcadores topográficos en la orilla para que sirvieran como puntos de control para el fuego indirecto de mortero hacia los fuertes que defendían los accesos a Nueva Orleans. También colocaron boyas en el río para marcar dónde debían anclar los barcos mortero . Su trabajo se realizó bajo el fuego de los fuertes y de los cañoneros confederados . El 18 de abril de 1862, los barcos mortero de la Unión comenzaron a disparar contra Fort Jackson en lo que puede ser el primer uso de combate del fuego "a ciegas" (es decir, fuego indirecto ) de artillería basado en apuntar las armas desde una ubicación conocida y topográfica a un objetivo con puntos de coordenadas topográficos conocidos. [14] Sin embargo, no todos los disparos fueron a ciegas. Las corrientes en el río a veces hacían que los cañoneros se balancearan anclados, cambiando así su orientación y haciendo que sus proyectiles se desviaran. Harris pasó la mayor parte de un día en el mástil de uno de los barcos de mortero, mirando por encima de los árboles, anotando la ubicación de las explosiones de proyectiles de mortero y dando órdenes al timón para hacer que los barcos variaran ligeramente su rumbo para ajustar su dirección de disparo. [15]
Los fuertes habían sido debilitados por el bombardeo, por lo que la flotilla naval se abrió paso a través de ellos el 24 de abril en la Batalla de los Fuertes Jackson y St. Philip y procedió río arriba para capturar Nueva Orleans . La efectividad del bombardeo de Fort Jackson ha sido cuestionada ( el comandante David Dixon Porter , al mando de los morteros, tenía reputación de fanfarronear, exagerar y embellecer los hechos en sus informes y correspondencia), pero las bajas confederadas y el posterior motín de las tropas que ocupaban los fuertes están bien documentados.
El comandante Porter le escribió a Alexander Dallas Bache, superintendente de Coast Survey, sobre la batalla de los fuertes St. Philip y Jackson:
Los resultados de nuestra práctica con morteros aquí han superado todo lo que jamás hubiera soñado; y debo principalmente mi éxito a la precisión de las posiciones marcadas, bajo la dirección del Sr. Gerdes, por el Sr. Harris y el Sr. Oltmanns. Hicieron un estudio minucioso y completo desde el "salto" hasta los fuertes, la mayor parte del tiempo expuestos al fuego de perdigones y obuses, y de los tiradores desde los arbustos... La posición que cada barco debía ocupar estaba marcada con una bandera blanca, y sabíamos con una precisión de un metro la distancia exacta del agujero en el mortero desde los fuertes... El Sr. Oltmanns y el Sr. Harris permanecieron constantemente a bordo para poner los barcos en posición nuevamente cuando tuvieron que ser retirados para reparaciones, o debido a la severidad del fuego enemigo... Les aseguro que nunca emprenderé un bombardeo sin tenerlos a mi lado. [17]
Tras la caída de Nueva Orleans, Harris participó en más inspecciones a lo largo de la costa del Golfo, que condujeron a la batalla de la bahía de Mobile el 5 de agosto de 1864. A mediados de 1864, su utilidad para el esfuerzo bélico se había agotado, ya que la parte de la costa con la que estaba familiarizado estaba en manos de la Unión. Volvió a abandonar la Inspección y regresó al norte, donde se reincorporó a la Inspección de Límites del Noroeste, que en ese momento estaba realizando su trabajo de oficina. [18]
Harris volvió a trabajar en el ferrocarril alrededor de 1864, entrando en la práctica privada como ingeniero civil y de minas [19] y también uniéndose a su hermano mayor Stephen en la Schuylkill Company de Pottsville , Pensilvania. [20] Los dos trabajaron juntos haciendo trabajos de topografía para Lehigh Valley Rail Road y la Pennsylvania Rail Road Company . [20] Este trabajo los expuso al peligro en la forma de los Molly Maguires , miembros de una sociedad secreta irlandesa-estadounidense que estaban activos en los campos de carbón de Pensilvania en ese momento. Joseph Harris llevaba una cachiporra con él, en caso de ataque, pero parece que nunca tuvo que usarla. Trabajó para el ferrocarril Lehigh and Mahanoy de 1864 a 1868 y sirvió como ingeniero jefe para el ferrocarril Morris & Essex de 1868 a 1870. Fue ingeniero en la Philadelphia and Reading Coal and Iron Company de 1870 a 1877, y sirvió como superintendente e ingeniero para la Lehigh Coal and Navigation Company de 1877 a 1880. Se convirtió en gerente general del Central Railroad of New Jersey en 1880, sirviendo en esa capacidad hasta 1882; el Central of New Jersey quedó bajo el control del Philadelphia and Reading Railroad . Regresó a la Lehigh Coal and Navigation Company como presidente de 1883 a 1893, sirviendo también como receptor y luego vicepresidente del Central Railroad of New Jersey de 1886 a 1890. Se convirtió en vicepresidente de la Philadelphia & Reading Coal and Iron Company en 1892. [19]
Al comienzo del Pánico de 1893 , el ferrocarril Philadelphia & Reading se declaró en quiebra y su presidente, Archibald A. McLeod , dimitió. JP Morgan , que poseía o controlaba una parte considerable de las acciones y la deuda de P&R, eligió a Harris, conocido por ser un conservador fiscal, como uno de los administradores de la empresa y, más tarde, su presidente. En ese momento, era presidente de la Lehigh Coal & Navigation Company, y fue necesario algo de persuasión para que asumiera el control de su rival en quiebra. [21] : 325–326 Supervisó la reorganización de la empresa destrozada, empezando por estabilizar el ferrocarril y su Coal and Iron Company. Se formó una nueva corporación, la Reading Company , para comprar los activos de su predecesora en quiebra, y Harris fue su primer presidente. [21] : 329 Siguió un período de gran consolidación de las redes ferroviarias y, hacia finales de la década, la empresa informó una ganancia anual combinada de casi US$ 2 millones.
Harris, un ingeniero civil con los pies en la tierra, previó las dificultades que se avecinaban para Reading y que sus lugartenientes superiores no pudieron o no quisieron ver. Entre ellas se encontraban los cambios en los patrones de transporte y el auge de los sindicatos . Cuando dimitió como presidente en 1901, observó, entre otras cosas, el creciente faccionalismo entre los directivos de la compañía. [22]
Harris fue miembro de la Sociedad Filosófica Americana (elegido en 1887 [23] ) y de la Sociedad Histórica de Pensilvania . Se convirtió en fideicomisario de la Universidad de Pensilvania en 1889 y recibió un doctorado en ciencias por el Franklin & Marshall College en 1903. [19] Escribió sus memorias, que incluían críticas a su sucesor antisindical como presidente del Reading, George Frederick Baer , en el edificio de la Terminal de Reading en su retiro. [24] Murió en su casa en Germantown en 1910. [25]
Joseph y Delia Harris tuvieron cinco hijos: [3] : 154, 196–97