La Reading T-1 era una clase de locomotoras de vapor tipo "Northern" 4-8-4 propiedad de la Reading Company . Se reconstruyeron a partir de treinta locomotoras tipo "Consolidation" 2-8-0 clase "I-10sa" entre 1945 y 1947. De las treinta reconstruidas, cuatro sobreviven en estado de conservación en la actualidad: las números 2100, 2101, 2102 y 2124.
Entre 1923 y 1925, Baldwin Locomotive Works construyó cincuenta locomotoras de la clase I-10sa (números 2000-2049) para la Reading Company (RDG) en Pensilvania. Las I-10sa generaban un esfuerzo de tracción de más de 71 000 libras (32 toneladas), en comparación con las 19 390 libras (8,80 toneladas) de las 2-8-0 del ferrocarril construidas en el siglo XIX. [2] Las consolidaciones se utilizaron únicamente para el servicio de carga pesada en las líneas secundarias de la RDG, así como en la línea principal en ocasiones.
Antes del final de la Segunda Guerra Mundial , el RDG decidió crear locomotoras más grandes y potentes que sus locomotoras 2-8-0, 2-8-2 y 2-10-2 para transportar su creciente tráfico de mercancías. [2] Mientras la guerra se acercaba a su fin, la Junta de Producción de Guerra le negó al RDG la construcción de un nuevo diseño de locomotora, pero les permitió reconstruir o modificar sus locomotoras existentes. [3] El entonces presidente del RDG, Revelle W. Brown, se inspiró en su experiencia previa en el Lehigh Valley Railroad y quería que el RDG tuviera en su plantilla una flota de 4-8-4 similares a las locomotoras 4-8-4 del Lehigh Valley. [2] [3] Entre 1945 y 1947, el RDG trasladó treinta de sus consolidaciones de la clase I-10sa (números 2020-2049) a sus talleres de locomotoras en Reading, Pensilvania . [2] [3]
Allí, las locomotoras I-10sa de la clase 2-8-0 fueron reconstruidas en gran medida para convertirlas en locomotoras 4-8-4 "Northern", y fueron reclasificadas como T-1, renumeradas como 2100-2129. El superintendente de locomotoras y equipo rodante del RDG, E. Paul Gangewere, trabajó con los diseñadores de Baldwin Locomotive Works para planificar el proceso de reconstrucción. [2] Varias partes críticas y menores de las I-10sa originales fueron rescatadas y reutilizadas para la construcción de las nuevas locomotoras T-1, incluidas todas las calderas, la mayoría de las cajas de fuego Wootten , el aparejo de la parrilla, las bombas de aire, los medidores de agua, las válvulas de seguridad, los faros, los silbatos y las campanas. [2] [3]
Algunos otros componentes de la I-10sa se reutilizaron en otras locomotoras pequeñas, como la 61+Ruedas motrices de 1 ⁄ 2 pulgada (1560 mm) reutilizadas para la clase I-9sb. [2] Baldwin suministró varios componentes nuevos a los talleres de locomotoras de RDG, incluidas las ruedas motrices de 70 pulgadas (1800 mm) y varias piezas de extensión utilizadas para expandir las calderas de las nuevas T-1. [2] [3] [4] General Steel Castings de Eddystone suministró nuevos bastidores inferiores de acero fundido, que pesaban 60 000 libras (27 toneladas) cada uno. [4]
Los rodamientos de rodillos suministrados por Timken o SKF se utilizaron en los bogies de cuatro ruedas, tanto de guía como de remolque, así como en los bogies de seis ruedas. Las primeras veinte locomotoras (números 2100-2119) utilizaban rodamientos lisos en las ocho ruedas motrices, mientras que las diez últimas (números 2120-2129), que estaban destinadas a ser locomotoras de servicio dual, tenían rodamientos de rodillos en todas sus partes.
La clase T-1 entró en servicio entre 1945 y 1947 y se utilizó principalmente en el servicio de carga rápida, y su territorio operativo abarcó la mayor parte del sistema RDG, incluida la línea principal del ferrocarril y algunas líneas secundarias en Pensilvania y Nueva Jersey. [2] Las T-1 rápidamente se consideraron locomotoras exitosas. [4] Las T-1 se utilizaron principalmente para tirar de trenes de carga mixtos y trenes de carbón sensibles al tiempo, y algunas locomotoras se utilizaron para el servicio de empuje. Las T-1 también se utilizaron con frecuencia en el servicio de pool en Maryland con el Western Maryland Railway , lo que las convirtió en la base de la clase "Potomac" de 4-8-4 de Western Maryland .
En el servicio comercial, las T-1 fueron autorizadas a remolcar trenes de hasta 150 vagones de longitud, y se les permitió viajar a una velocidad de hasta 65 millas por hora (105 km/h); el RDG probó algunas T-1 para remolcar 200 vagones. [2] [3] Si bien fueron diseñadas principalmente para el servicio de carga, las T-1 también podían remolcar trenes pesados de pasajeros, si era necesario, y las n.° 2120 a 2124 estaban equipadas con calefacción a vapor para este propósito; también se aplicaron señales de cabina a algunas locomotoras para su uso en el ramal de Belén en 1948. Durante el servicio comercial, las T-1 rara vez remolcaron trenes de pasajeros más allá de los trenes de tropas posteriores a la Segunda Guerra Mundial. [5]
Como locomotoras de vapor que se fabricaron a mediados de la década de 1940, las T-1 solo se utilizaron en el servicio comercial durante menos de diez años antes del final de las operaciones de vapor comercial en el RDG, y las treinta 4-8-4 se retiraron en 1954. [4] Un aumento de tráfico en 1956 trajo algunas de nuevo al servicio brevemente. [4] Nueve T-1 (números 2107, 2111-2115, 2119 y 2128) fueron arrendadas al ferrocarril de Pensilvania (PRR), mientras que otras funcionaron en el norte del estado de Pensilvania en el RDG, hasta principios de 1957. Algunas T-1 también se prestaron como generadores de vapor a acerías . Al regresar al RDG el año siguiente, las locomotoras arrendadas al PRR, con la excepción del número 2128, fueron desmanteladas para chatarra. [6]
En el verano de 1958, el RDG todavía tenía en servicio veinte de sus treinta T-1, y los aficionados a los ferrocarriles estaban ansiosos por ver algunas de las T-1 en funcionamiento nuevamente. [7] El 2 de mayo de 1959, el Capítulo de Nueva Jersey de la Sociedad Histórica Nacional del Ferrocarril (NRHS) y la División de Nueva York de los Entusiastas del Ferrocarril patrocinaron una excursión para aficionados con motor diésel desde Jersey City, Nueva Jersey a Reading, y a los fotógrafos se les permitió tomar fotos de las T-1 almacenadas. [7]
Posteriormente, el RDG consideró pragmáticamente la posibilidad de ejecutar su propio programa de excursiones a vapor que consistía en algunas locomotoras T-1 y, con la aprobación del entonces presidente Joseph A. Fisher, el ferrocarril decidió ejecutar un programa por sí solo con el máximo control y beneficio propio. [7] El nuevo programa, que se llamaría " Iron Horse Rambles ", sería administrado principalmente por el departamento de pasajeros del RDG, su departamento de relaciones públicas con personal completo y ejecutivos de otros departamentos para garantizar operaciones seguras y lujosas. [8] Se seleccionaron cuatro locomotoras T-1 para los Rambles ; los números 2100 y 2124 se utilizarían para tirar de los trenes, el número 2101 se reservó como energía de respaldo y el número 2123 se canibalizó para obtener piezas de repuesto. [8] [9]
El 25 de octubre de 1959, el tren número 2124 sacó el primer tren Ramble del RDG , desde Wayne Junction en Filadelfia hasta Shamokin, Pensilvania , y ese día había 950 pasajeros a bordo. [8] [9] En los cuatro años siguientes se realizarían cincuenta excursiones del Ramble , que consistían en excursiones para contemplar el follaje otoñal y visitas al campo de batalla de la Guerra Civil en Gettysburg ; este último era el más común de los dieciséis destinos en los que se realizaban las excursiones . [8] [9] [10] En 1962, el tiempo de funcionamiento del tren número 2124 expiró y se vendió, mientras que un quinto T-1, el número 2102, ocupó su lugar. [9] Desde 1960, el RDG había comenzado a tener problemas financieros y, dado que el mantenimiento de los T-1 se estaba volviendo caro, el ferrocarril tuvo que interrumpir las excursiones del Iron Horse. [11]
La última excursión de Rambles se programó originalmente para el 19 de octubre de 1963, pero debido a las condiciones climáticas de sequía, las autoridades estatales pidieron que la excursión fuera realizada por vehículos diésel, y uno de los T-1 se encendió para exhibirlo en las tiendas de Reading para los pasajeros. [10] Como compensación por el cambio inesperado, el RDG programó más Rambles para 1964. [10] La última excursión de Rambles tuvo lugar oficialmente el 17 de octubre de 1964, entre Filadelfia y Tamaqua . [11] [12] Se llevaron a cabo cincuenta y un Rambles a lo largo de cinco años, habiendo transportado a unos 50.000 pasajeros y atrayendo a muchos transeúntes. [3]
Los cuatro T-1 utilizados en el servicio de excursión Iron Horse Rambles se conservan y son los únicos ejemplares restantes de la clase.
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La 2100 fue vendida a Streigel Equipment & Supply de Baltimore, Maryland en septiembre de 1967. [13] Pasó casi una década en el depósito de chatarra de la empresa hasta 1975, cuando fue comprada junto con su hermana 2101 por Ross Rowland para ser utilizada como fuente de piezas de repuesto para la primera para su American Freedom Train . Después de que la 2101 se dañara en un incendio en 1979, la 2100 intercambió ténderes con su hermana y se almacenó en la antigua rotonda de Western Maryland en Hagerstown, Maryland hasta 1988, cuando un grupo llamado la corporación 2100, que estaba dirigido por Rowland y el propietario de Lionel Trains, Richard Kughn, la restauró a condiciones operativas. [14] Solo usaron la 2100 para funcionar en Whinchester y Western antes de que finalmente fuera donada a la Autoridad de Transporte Regional del Área de Portage, que a su vez la puso a subasta. Jerry Jacobson, quien la probó brevemente en su Ohio Central Railroad , presentó una oferta por la locomotora, pero perdió en 1998 ante Thomas Payne. [15] Payne trasladó la 2100 al antiguo taller de St. Thomas , Ontario , Canadá , de New York Central , donde se convirtió para quemar petróleo , con planes de utilizar la locomotora para realizar excursiones por las Montañas Rocosas . Estos planes nunca se concretaron y, en 2007, la 2100 se trasladó a Tacoma, Washington , donde funcionó brevemente en los trenes Tacoma Sightseer de Golden Pacific Railroad hasta 2008, cuando se colocó en un almacenamiento al aire libre en Richland, Washington . En 2015, la 2100 fue arrendada a la American Steam Railroad Preservation Association y se trasladó a la antigua rotonda de B&O en Cleveland, Ohio, donde actualmente se está restaurando para ponerla en condiciones de funcionamiento. [16]
El 2101 se vendió junto con el 2100 en septiembre de 1967 a Streigel Equipment & Supply de Baltimore, Maryland. Pasó casi una década en el depósito de chatarra de la empresa hasta 1975, cuando fue comprado junto con su hermana 2100 por Ross Rowland para usarlo en su próximo American Freedom Train , y posteriormente renumerado a AFT 1. Restaurado a condiciones operativas en 30 días, AFT 1 tiró del American Freedom Train por todo el este de los Estados Unidos antes de entregar el tren al ex- Southern Pacific 4449. En 1977, el AFT 1 fue renumerado nuevamente a 2101 y pintado con la librea del Chessie System para el Chessie Steam Special, un tren de excursión para celebrar el 150 aniversario del Baltimore and Ohio Railroad . El 2101 realizó estos viajes hasta noviembre de 1978. En marzo de 1979, resultó dañado en un incendio en la rotonda de Stevens Yard en Silver Grove, Kentucky . El sistema Chessie llegó a un acuerdo con Rowland y cambió sus locomotoras Chesapeake y Ohio 614 por la 2101, que fue restaurada cosméticamente como AFT 1 para su exhibición estática en el Museo del Ferrocarril B&O en Baltimore. A partir de 2024, está previsto que la n.° 2101 se someta a una restauración cosmética.
En 1966, la 2102 se vendió a Bill Benson de Steam Tours de Akron, Ohio , y pasó los siguientes 23 años circulando en varios viajes de aficionados por el noreste , el Atlántico medio y el medio oeste , e hizo una breve aparición en el Greenbrier Scenic Railroad que circulaba entre Durbin y Cass, Virginia Occidental . En 1985, la 2102 fue trasladada a Reading, Pensilvania, por la RCT&HS y utilizada en su "40.º aniversario de la serie Reading T-1 de Iron Horse Rambles" en la antigua vía de Reading de Conrail. En mayo de 1986, Andy Muller compró la 2102 para su Blue Mountain and Reading Railroad en Hamburg, Pensilvania . La locomotora 2102 pasó los siguientes seis años tirando de trenes turísticos en el BM&R, así como ocasionales viajes fuera de línea hasta que su tiempo de combustión expiró en 1991. En 1995, la locomotora 2102 se trasladó al Sitio Histórico Nacional de Steamtown para una restauración que nunca ocurrió y se devolvió a Reading and Northern en Port Clinton, Pensilvania en 1997 y se almacenó dentro del taller de vapor de Reading Blue Mountain and Northern Railroad en Port Clinton, Pensilvania, y ocasionalmente se sacaba para exhibir en la estación de Port Clinton. En enero de 2016, Reading Blue Mountain and Northern comenzó una evaluación mecánica de la locomotora para ver si estaba en condiciones adecuadas para la restauración y, poco después, anunció que la locomotora volvería a estar en servicio. La locomotora 2102 se puso en marcha por primera vez en 30 años en enero de 2021 y, el 6 de abril de 2022, la locomotora realizó sus primeras pruebas, restaurada con la librea negra y amarilla de Iron Horse Rambles con las letras de Reading & Northern. El 2102 hizo su debut en la excursión el 28 de mayo de 2022, transportando una excursión Iron Horse Rambles de 19 vagones entre Reading Outer Station y Jim Thorpe, Pensilvania .
En 1962, el magnate de mariscos de Nueva Inglaterra y coleccionista de locomotoras de vapor F. Nelson Blount compró la locomotora 2124 , equipada con cojinetes de rodillos, para exhibirla estáticamente en su museo Steamtown, USA en North Walpole, New Hampshire. En 1965, la locomotora 2124 se trasladó a la nueva ubicación de Steamtown, USA en Bellows Falls, Vermont. En 1984, la locomotora 2124, junto con la mayoría de la colección de Steamtown, se trasladó a Scranton, Pensilvania . En 1986, la propiedad de la locomotora 2124 se transfirió al Servicio de Parques Nacionales de los Estados Unidos junto con la mayoría de los activos de Steamtown, USA como parte del nuevo Sitio Histórico Nacional de Steamtown . A partir de 2024, la locomotora n.º 2124 se exhibe estáticamente en Steamtown.