Steamtown, USA , fue un museo de locomotoras de vapor que realizó excursiones en vapor desde North Walpole, New Hampshire , y Bellows Falls, Vermont , desde la década de 1960 hasta 1983. El museo fue fundado por el millonario industrial de mariscos F. Nelson Blount . La fundación sin fines de lucro Steamtown Foundation se hizo cargo de las operaciones después de su muerte en 1967. Debido a las regulaciones de calidad del aire de Vermont que restringen las excursiones en vapor, la disminución de la asistencia de visitantes y las disputas sobre el uso de las vías, algunas piezas de la colección se trasladaron a Scranton, Pensilvania, a mediados de la década de 1980 y el resto se subastó. Después de la mudanza, Steamtown continuó operando en Scranton, pero no logró atraer a los 200.000-400.000 visitantes esperados. En dos años, la atracción turística se enfrentaba a la quiebra y se vendieron más piezas de la colección para pagar la deuda.
En 1986, la Cámara de Representantes de los Estados Unidos , a instancias del representante de Pensilvania Joseph M. McDade , votó para aprobar $8 millones para estudiar la colección y comenzar el proceso de convertirla en un Sitio Histórico Nacional . Como resultado, el Servicio de Parques Nacionales (NPS) realizó una investigación histórica sobre el equipo que permaneció en posesión de la Fundación. Esta investigación se utilizó como Declaración del Alcance de las Colecciones para el Sitio Histórico Nacional de Steamtown . El alcance se publicó en 1991 bajo el título Estudio histórico especial de Steamtown . El informe proporcionó historias concisas de cada pieza del equipo y realizó recomendaciones sobre si cada pieza pertenecía o no a la colección que pronto sería financiada por el gobierno.
En 1995, el Servicio Nacional de Parques Nacionales (NPS) había adquirido y desarrollado Steamtown con una asignación de 66 millones de dólares. Se han retirado varias piezas más de la colección como resultado de la adquisición por parte del gobierno. Parte de la colección Blount todavía se exhibe en el Sitio Histórico Nacional de Steamtown en Scranton.
F. Nelson Blount , heredero del mayor procesador de mariscos de los Estados Unidos, era un entusiasta del ferrocarril. Cuando tenía apenas diecisiete años escribió un libro sobre la energía a vapor. En 1955, al adquirir el ferrocarril de vía estrecha Edaville en Carver, Massachusetts , comenzó a reunir una de las mayores colecciones de locomotoras de vapor antiguas de los Estados Unidos. Además del ferrocarril Edaville, Blount también realizó excursiones a Pleasure Island en Wakefield, Massachusetts y Freedomland USA en la ciudad de Nueva York. En 1964, otra parte de su colección alojada en una instalación de locomotoras comprada a Boston & Maine en North Walpole, New Hampshire, constaba de 25 locomotoras de vapor de los Estados Unidos y Canadá, otras 10 locomotoras y 25 piezas de material rodante.
El 26 de abril de 1961, Blount y sus asociados fundaron la Monadnock, Steamtown & Northern Railroad Amusement Corporation para que fuera el operador ferroviario turístico independiente para su museo planificado, Steamtown USA. Blount esperaba abrir Steamtown en sus instalaciones en North Walpole y realizar excursiones con MS&N sobre el ramal Cheshire de Boston & Maine hasta Keene. Cuando intervinieron los problemas laborales de B&M, Blount negoció con el propietario del ferrocarril de línea corta, Sam Pinsly, para operar en 18 millas del Claremont & Concord Railway entre Bradford, New Hampshire y Sunapee, New Hampshire . A partir del 22 de julio de 1961, la operación de MS&N en Lake Sunapee utilizó una antigua locomotora de vapor 4-6-4T de Canadian National Railway , la n.º 47, y varios antiguos vagones de madera de Boston & Maine . La operación a vapor finalizó antes de lo previsto el 25 de agosto, cuando la locomotora fue retirada del servicio debido a la falta de documentación de mantenimiento, que había sido eliminada por la Canadian National cuando retiraron la locomotora n.° 47 en 1958. Finalmente, se encontraron copias en Canadá, pero se reveló que la locomotora debía volver a entubarse (la documentación suele malinterpretarse como si se hubiera perdido en un incendio). Se utilizó una locomotora diésel de repuesto durante siete días más, hasta el 17 de septiembre, pero no tuvo buena aceptación. A pesar de la creencia popular, la temporada de 1961 no fue la primera operación de Steamtown USA, sino del operador de excursiones independiente, Monadnock, Steamtown & Northern. [1]
En 1962, la MS&N realizó excursiones entre Keene y Gilboa en la línea Cheshire Branch de Boston & Maine. Blount estuvo a punto de firmar un acuerdo con el estado de New Hampshire en el que donaría 20 locomotoras a cambio de una Steamtown USA financiada por el estado, que se ubicaría en Keene. Este plan fue bien recibido localmente en Keene, donde el alcalde Robert L. Mallat, Jr. promovió el apoyo. El plan fue aprobado inicialmente por el gobernador de New Hampshire, Wesley Powell . Se determinó que la propiedad de la línea Cheshire Branch por parte de Blount o del estado de New Hampshire era esencial, pero la B&M retrasó un acuerdo de venta mientras aumentaba la presión a nivel estatal. [1] Los planes de Keene fueron rechazados más tarde a principios de 1963 por el nuevo gobernador, John W. King . [2] [3] Un comité asesor había dicho sobre el plan propuesto que "no aprovecha nada que sea singular y peculiar de New Hampshire". [4]
En 1963, se presentaron los documentos de constitución de la "Steamtown Foundation for the Preservation of Steam and Railroad Americana". La organización benéfica y educativa sin fines de lucro iba a tener nueve directores no asalariados, incluidos los cinco fundadores, de los cuales Blount era uno. Los otros fundadores eran el ex gobernador de New Hampshire, Lane Dwinell ; Emile Bussiere; Robert L. Mallat, Jr., alcalde de Keene; y el juez municipal de Bellows Falls, Thomas P. Salmon , quien más tarde se convirtió en gobernador de Vermont. El presidente de la Campbell Soup Company , William B. Murphy , quien también se había desempeñado como presidente nacional de Radio Free Europe , y Fredrick Richardson, entonces vicepresidente de Blount Seafood, estaban entre los otros directores. Steamtown USA abrió por primera vez como museo, y MS&N realizó excursiones nuevamente por Cheshire Branch, esta vez desde North Walpole hasta Westmoreland. Mientras tanto, Blount entabló conversaciones con el estado de Vermont para operar en el antiguo ferrocarril Rutland , que acababa de recibir la aprobación para su abandono total. La primera orden del día de la Steamtown Foundation fue adquirir la colección de Blount en North Walpole y trasladarla a una nueva propiedad, "Riverside", que alguna vez fue propiedad del ferrocarril Rutland al otro lado del río Connecticut , cerca de Bellows Falls, Vermont. [1]
El año siguiente, en 1964, Blount fundó el ferrocarril Green Mountain Railroad para asumir las tareas de transporte de mercancías en la antigua línea Rutland entre Bellows Falls y Rutland . MS&N comenzó a operar excursiones sobre esa vía en 1964, y el servicio de transporte de mercancías de Green Mountain comenzó el 3 de abril de 1965. Mientras tanto, piezas de la colección Steamtown comenzaron a llegar desde North Walpole a Riverside. [1]
F. Nelson Blount murió cuando su avión privado chocó contra un árbol durante un aterrizaje de emergencia, en Marlboro, New Hampshire, el 31 de agosto de 1967. [5] En ese momento, una gran parte de la colección de Blount estaba controlada por la Steamtown Foundation y se había trasladado a Riverside. El Green Mountain Railroad controlaba las vías que se extendían entre Walpole, Bellows Falls y Chester, Vermont , que Steamtown iba a utilizar para sus excursiones. [6] Cuando Blount murió, la mayor parte de las acciones de control del GMRC se transfirieron al presidente del ferrocarril, Robert W. Adams. [7] El Green Mountain asumió temporalmente las operaciones de excursiones de pasajeros del MS&N. Ahora redundante, Monadnock, Steamtown & Amusement Corporation cesó sus operaciones en diciembre de 1967 y luego se disolvió en agosto de 1971. [1]
Durante su permanencia en Vermont, Steamtown ofreció varios tipos de excursiones, principalmente en verano y durante la temporada alta de follaje en otoño. Ocasionalmente, estos viajes serían largos, como uno que iba de Boston a Montreal , o aquellos que iban entre Bellows Falls y Rutland, Vermont . Diariamente, las excursiones iban desde la estación Riverside en Bellows Falls hasta la estación de Chester. El costo del viaje, que en 1977 era de $5,75 para un adulto y $2,95 para un niño, se combinaba con la entrada al museo, que era el terreno de la estación Riverside. [8] La estación estaba ubicada a unas 2 millas (3 km) fuera de la ciudad y estaba situada en la orilla del río Connecticut . Un periodista de viajes, Bill Rice, describió el viaje de 21 km desde Riverside a Chester: "El viaje a Chester ofrece una hermosa vista de los puentes cubiertos de la campiña virgen de Vermont, granjas antiguas con ganado de pastoreo y campos de maíz y un río sinuoso con un profundo desfiladero y una pintoresca cascada". [8] El río al que Rice se refería era el río Williams , que cruzaba la ruta del tren siete veces. La cascada estaba en Brockway Mills Gorge y se veía desde un puente a 30 m (100 pies) sobre el desfiladero. Rice también dijo que en el momento en que estaba escribiendo, 1977, Steamtown tenía la colección de locomotoras de vapor más grande del mundo. [8]
En 1971, la Junta de Salud de Vermont emitió una exención al GMRC para las regulaciones de contaminación del aire de Vermont. La exención permitió la operación de excursiones de locomotoras de vapor entre la estación Riverside de Steamtown en Bellows Falls y la estación Chester. [9] En 1974, mientras el estado de Vermont se preparaba para su celebración del bicentenario del país, en el que la excursión de Steamtown ocupó un lugar destacado, el tema de las regulaciones de contaminación del aire volvió a surgir. La atracción turística estaba operando con permisos temporales que le permitían realizar excursiones en Vermont. [10] En 1976, la relación entre Steamtown y GMRC se deterioró a medida que las dos organizaciones luchaban por el mantenimiento de las vías, que eran propiedad del estado de Vermont. [11]
En 1978, la Steamtown Foundation había comenzado a buscar una nueva ubicación para Steamtown, USA Orlando y quizás otras ubicaciones en Florida estaban bajo consideración. [12] En 1980, Ray Holland, el presidente de la Junta de la Steamtown Foundation, renunció después de acusar a la junta de incompetencia. Su renuncia fue seguida por la de Robert Barbera, un director de la junta durante mucho tiempo. [13] En el año siguiente, Steamtown no realizó excursiones. Don Ball, Jr., había asumido la dirección de Steamtown en ese momento y descubrió que el tren de excursión no cumplía con las pautas federales de seguridad. En 1981, a pesar de sus vastas tenencias de existencias de ferrocarriles antiguos, Steamtown, USA tuvo solo 17.000 visitantes, mientras que el Essex Valley Railroad de Connecticut , que operaba con dos locomotoras pequeñas, tuvo 139.000 visitantes. [14] Incluso en su mejor año, 1973, la ubicación de Vermont había atraído solo a 65.000 visitantes. [15]
El columnista de periódico auto-sindicado Michael McManus dijo una vez que su objetivo al escribir su columna semanal era "sugerir respuestas a los problemas de los viejos estados industriales". [16] En marzo de 1982, apareció un artículo sustancial de McManus en el Bangor Daily News . En el artículo, McManus propuso varias razones por las que una ciudad, como Chicago , Pittsburgh o Scranton , podría encontrar beneficiosa la adición de una atracción turística como Steamtown. McManus continuó explicando por qué el negocio estaba fracasando en Vermont. Entre las razones que dio el artículo para la baja asistencia al sitio de Vermont estaban: la mala gestión pasada, una ubicación aislada y la falta de señales, debido a la oposición del estado, en la Interestatal 91. [ 14] Además de estos problemas, el techo del cobertizo de almacenamiento más grande del sitio se derrumbó bajo la fuerte nieve del invierno anterior, dañando varias piezas de equipo. [14] Entre los heridos se encontraban el Canadian Pacific Railway No. 1293 [17] y el Meadow River Lumber Company No. 1 Shay (que se muestra en el cuadro de información). [18]
Cuando McManus le pidió que describiera el valor de la colección de Steamtown, Jim Boyd, editor de la revista Railfan, dijo: "Todo lo que hay allí ya no se puede conseguir en ningún lado, ya sea la "Big Boy" Union Pacific No. 4012 o la Rahway Valley No. 15, una locomotora de buen tamaño por la que cualquier museo daría un brazo derecho. La mayoría de las otras grandes colecciones no tienen ningún equipo en condiciones de uso". [14] McManus cerró su argumento a favor de la reubicación de Steamtown señalando: "Lo que está en juego es más que el turismo y los empleos. Es una parte importante del pasado de Estados Unidos antes de que se encienda la antorcha del soldador en piezas como la 'Prince of Liege' de 1877, la rara chimenea de diamantes de Union Pacific, etc. El acero por sí solo vale 3 millones de dólares". [14]
En junio de 1983, McManus volvió a escribir sobre Steamtown, esta vez anunciando que Scranton había aceptado su sugerencia. Dijo que otras ciudades que competían por la reubicación eran Springfield, Massachusetts , y Willimantic, Connecticut . "Pero el 24 de mayo, Scranton firmó un contrato para conseguirlo, comprometiéndose a recaudar 2 millones de dólares para cubrir el coste de trasladar 40 antiguas máquinas de vapor y 60 vagones, pocos de los cuales están en funcionamiento, y para crear un museo". [16] Steamtown patrocinó su última excursión a Vermont el 23 de octubre de 1983, utilizando la Canadian Pacific 1246 para tirar de una "docena de vagones" en un viaje de ida y vuelta de 160 km (100 millas) desde la estación de Riverside hasta Ludlow, Vermont . [19]
Cuando Scranton aceptó hacerse cargo de Steamtown, USA, se estimó que el negocio de los museos y las excursiones atraería entre 200.000 y 400.000 visitantes a la ciudad cada año. [20] En previsión de este auge económico, la ciudad y un promotor privado gastaron 13 millones de dólares para renovar la estación de ferrocarril Delaware, Lackawanna and Western (DL&W) y transformarla en un hotel Hilton , en un momento en el que la tasa de desempleo en la ciudad era del 13 por ciento. [21] Sólo 60.000 visitantes se presentaron en Steamtown en 1987, y las excursiones de 1988 se cancelaron. Después de sólo tres años, tenía una deuda de 2,2 millones de dólares [22] y se enfrentaba a la quiebra. [23] [24] Parte del problema era el coste de la restauración de la nueva propiedad y el deterioro del equipo. Además, mientras que los turistas en Vermont habían disfrutado de las vistas de campos de maíz, granjas, puentes cubiertos, una cascada y un desfiladero en una excursión a Steamtown, [8] el viaje de Scranton a Moscú, Pensilvania , atravesó uno de los depósitos de chatarra más grandes del país, una monstruosidad descrita por Ralph Nader como "la octava maravilla del mundo". [25]
En 1986, la Cámara de Representantes de los Estados Unidos , bajo la insistencia del representante nativo de Scranton Joseph M. McDade , [24] votó para aprobar el gasto de $8 millones para estudiar la colección y comenzar el proceso de convertirla en un Sitio Histórico Nacional . [26] Para 1995, Steamtown fue adquirido y desarrollado por el Servicio de Parques Nacionales (NPS) a un costo total de $66 millones, [22] [24] y abrió como Sitio Histórico Nacional de Steamtown el mismo año. En preparación para su adquisición de la colección, el NPS había realizado una investigación histórica durante 1987 y 1988 sobre el equipo que aún permanecía en posesión de la fundación. Esta investigación se utilizó para una Declaración del Alcance de las Colecciones para el Sitio Histórico Nacional de Steamtown y se publicó en 1991 bajo el título Estudio de Historia Especial de Steamtown . Además de proporcionar historias concisas del equipo, el informe también hizo recomendaciones sobre si cada pieza pertenecía o no a la colección ahora financiada por el gobierno. [27] La importancia histórica para los Estados Unidos fue un criterio de las recomendaciones. [28] Muchas de las piezas de equipo que no cumplieron con las recomendaciones del informe fueron vendidas o intercambiadas [29] por piezas que tenían importancia histórica para los terrenos de DL&W en los que se encuentra el sitio. [30]
Antes de trasladarse a Scranton, Steamtown vendió varias piezas de su colección. Después de que la instalación fuera nacionalizada, se vendieron o intercambiaron varias otras piezas por piezas que eran importantes para la zona de Scranton. [29] [30] A continuación se describen algunos ejemplos de la colección original. En algunos casos, las piezas de equipo que se analizan aquí todavía se encuentran en la colección de Scranton, pero en otros no. Cuando es posible, se proporciona la información más reciente sobre la ubicación del equipo.
La locomotora Rahway Valley No. 15 fue construida por Baldwin Locomotive Works en junio de 1916. Es una locomotora de tipo Consolidation 2-8-0 . Fue construida para el ferrocarril Oneida & Western y llevaba el número 20 para esa compañía. El propósito inicial del ferrocarril era desarrollar la industria del carbón y la madera de Tennessee , pero se convirtió en una línea corta que conectaba los ferrocarriles Cincinnati, New Orleans y Texas Pacific entre Oneida y Jamestown, Tennessee . [28]
A mediados de la década de 1930, la locomotora fue adquirida por Rahway Valley Railroad en Nueva Jersey . Renumerada como 15, la locomotora sirvió principalmente mientras se reparaban las otras locomotoras de la compañía. La locomotora era la favorita del maestro mecánico Charles Nees. "Quizás no sea la locomotora más eficiente, la Rahway Valley No. 15 se calificó como la más atractiva de la línea". [28] Cuando se retiró en 1953, después de haber sido reemplazada por una locomotora diésel, la No. 15 se almacenó bien protegida hasta que fue comprada por F. Nelson Blount en 1959. [28]
Blount utilizó la locomotora n.° 15 primero para una exhibición estática en Pleasure Island y luego para excursiones en New Hampshire y Vermont de 1962 a 1967. Se volvió a utilizar en Steamtown en 1973, cuando se le estropeó un tubo de escape mientras presidía una excursión de tres tramos desde Riverside. El incidente dejó al veterano ingeniero Andy Barbera escaldado y la locomotora n.° 15 con necesidad de reparación. Dado que los servicios de la locomotora no eran necesarios en ese momento, las reparaciones no se realizaron y permanecieron sin hacer cuando se escribió la Historia especial de Steamtown . Mientras estuvo en posesión de Blount, la locomotora apareció en la película The Cardinal (1963). El Estudio de la Historia especial de Steamtown recomendó que se restaurara la locomotora cosmética y operativamente, ya que había prestado servicio en el noreste de los Estados Unidos y había recibido servicio, al menos una vez, en el taller de Scranton de Lackawanna. [28] En marzo de 2012, la locomotora todavía se exhibe en el Sitio Histórico Nacional de Steamtown. [31]
La Canadian Pacific Railway No. 1293 fue construida en 1948 por la Canadian Locomotive Company . Fue retirada después de solo ocho años de servicio cuando la energía diésel la dejó obsoleta. [32] Esta fue una de las tres locomotoras ligeras modelo "Pacific" tipo 4-6-2, clase G5d que estaban operativas en el momento en que Steamtown estaba en Bellows Falls. El Estudio de Historia Especial de Steamtown no dio detalles de la carrera operativa de la 1293, pero dijo que Blount la compró bajo el nombre de Green Mountain Railroad, en enero de 1964. La Steamtown Foundation compró la locomotora a Green Mountain Railroad en 1973 y la reconstruyó en 1976. Haciendo su debut como tren de excursión en junio de ese año y luciendo un esquema de colores verde y negro, la 1293 sirvió al estado de Vermont como su " Tren del Bicentenario ", registrando 13.000 millas (21.000 km). [17] Arrendada por el estado de Vermont para excursiones de 80 millas (100 km) que estaban programadas para todo el año, la locomotora fue apodada "El espíritu de Ethan Allen ". [33] En 1979, la locomotora fue renumerada "1881", pintada de negro con rayas plateadas y arrendada a una compañía de Hollywood para su uso en la filmación de la película de terror Terror Train (1979), protagonizada por Jamie Lee Curtis . En 1980, la locomotora fue repintada con un esquema de colores utilizado por Canadian Pacific en la década de 1930. El trabajo de pintura negro, dorado y rojo toscano fue popular entre los entusiastas del ferrocarril y los fotógrafos. El número 1293 también fue restaurado a la locomotora. En febrero de 1982, los faros, los pasamanos y el techo de la cabina de la 1293 se dañaron cuando el techo de un edificio de almacenamiento de Steamtown cedió ante una fuerte nevada. [17]
Aunque el Estudio de Historia Especial de Steamtown razonó que, dado que este tipo de locomotora había operado históricamente en Nueva Inglaterra , quizás tan al sur como Boston, calificaba para ser parte de la colección del gobierno federal, [17] la nativa canadiense permaneció sin uso durante 12 años después de la mudanza a Scranton. [34] [35] Ohio Central Railroad System la compró en 1996 y se sometió a una restauración de 13 meses. A partir de julio de 2010, Ohio Central Railroad perdió el control de la mayoría de sus propiedades, pero el antiguo propietario, Jerry Joe Jacobson, mantuvo una colección de equipos antiguos que incluían CPR 1293 y su hermana, CRP 1278, que también es una veterana de las locomotoras operativas de Steamtown, EE. UU. La n.° 1293 todavía está operativa a partir de octubre de 2011. [34] [35] [36]
La Canadian Pacific Railway n.º 1278 , al igual que su hermana, la CPR 1293, también fue construida por la Canadian Locomotive Company en 1948, y es una locomotora ligera "Pacific" del tipo 4-6-2, clase G5d. Blount la compró en mayo de 1965 y la renumeró como 127. Blount había planeado renumerar las tres locomotoras CRP de la serie 1200 de su colección de 1246, 1278 y 1293 a 124, 127 y 129 respectivamente, pero la 1278 fue la única de las tres que sufrió el cambio. El nuevo número permaneció en la locomotora desde 1966 hasta 1973, cuando se restableció su número anterior. La locomotora fue arrendada a Cadillac and Lake City Railroad en Michigan de 1970 a 1971. Después de algunos trabajos de reparación, la locomotora fue devuelta a Bellows Falls, donde prestó servicio en viajes de excursión. Después de mudarse a Scranton, CPR 1278 fue intercambiada con Gettysburg Steam Railroad en Pensilvania. [37] Poco después de las 7 p. m. del viernes 16 de junio de 1995, una explosión en la caja de fuego de CPR 1278 quemó a tres miembros de su tripulación. Un hombre, James Cornell, el hijo del propietario de la locomotora, resultó gravemente herido. [38] El tren que tiraba la locomotora tenía 310 pasajeros a bordo. [39] Ninguno de los pasajeros, que estaban tomando la "Excursión con cena de víspera de verano" a Mount Holly Springs , resultó herido. [38] Una investigación realizada por la Junta Nacional de Seguridad del Transporte determinó que el accidente fue causado por un mantenimiento deficiente y una capacitación del operador. La junta también señaló que el diseño canadiense de la caja de fuego podría haber evitado más lesiones y quizás muertes. [39] Jerry Jacobson, el propietario de Ohio Central Railroad (OCR), compró la locomotora en una subasta en 1998. Después de que Jacobson vendiera la OCR, en 2008, mantuvo la propiedad de la locomotora. A partir de 2009, se almacena en las instalaciones de Jacobson, Age of Steam Roundhouse , en Sugarcreek, Ohio . [37]
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La locomotora n.° 1246 de Canadian Pacific Railway fue la tercera de las locomotoras de la serie 1200 de la colección. En el otoño de 1983, Steamtown se despidió de Vermont ofreciendo dos excursiones de 160 km "a través de un paisaje de puentes cubiertos, arroyos y paisajes campestres". [19] El tren, que tenía capacidad para entre 800 y 1000 pasajeros, iba a ser remolcado por la CPR 1246. Construida en 1946, la CPR 1246 es una locomotora de tipo 4-6-2. [19] Después de operar en Steamtown en Scranton entre 1984 y 1986, se determinó que la 1246 era inadecuada para el servicio, ya que era "demasiado liviana para las pendientes pronunciadas y las curvas cerradas de la línea Steamtown". [40] El Servicio de Parques Nacionales la vendió al Museo del Ferrocarril del Valle de Connecticut en 1988. Esta locomotora estuvo en exhibición estática desde 1996 hasta 2008 en el Valley Railroad en Essex, Connecticut . En 2008, se trasladó al Naugatuck Railroad , que es operado por el Museo del Ferrocarril de Nueva Inglaterra , Thomaston, Connecticut . [40]
"Big Boy", una locomotora tipo 4-8-8-4 construida por American Locomotive Company en noviembre de 1941, se encuentra entre las locomotoras de vapor más grandes del mundo y pesa 1.250.000 libras (570.000 kg). El Estudio de Historia Especial de Steamtown recomendó que la 4012 permaneciera en Steamtown, ya que es el único tipo articulado de la colección. También recomendó que permaneciera en exhibición estática, ya que era dudoso que la "vía, los cambios de agujas, las alcantarillas , los caballetes, los puentes, las bifurcaciones, las plataformas giratorias y otras instalaciones que tendrían que llevarla [pudieran] soportar su gran peso". De hecho, dado que la plataforma giratoria y la rotonda de Steamtown eran inadecuadas para su tamaño, [41] la Big Boy 4012 ha permanecido al aire libre desde su llegada a Scranton, donde todavía estaba en exhibición a día de hoy. [31] De 2019 a 2021, la locomotora se sometió a una restauración cosmética. Aparte del 4012, sobreviven 7 locomotoras Union Pacific Big Boys más: la 4004 está en Holiday Park en Cheyenne Wyoming, la 4005 está en el Museo de Transporte James Donovan Forney en Denver Colorado, la 4006 está en el Museo Nacional de Transporte en Kirkwood Missouri, la 4017 está en el Museo Nacional del Ferrocarril en Green Bay Wisconsin, la 4018 está en el Museo de los Ferrocarriles Americanos en Frisco Texas y la 4023 está en Kennefick Park en Omaha Nebraska, mientras que otra locomotora Big Boy: la número 4014, solía estar en exhibición en el Museo de Trenes Railgiants en Fairplex en Pomona California, y desde 2019 la 4014 fue restaurada a condiciones operativas, convirtiéndola en la nueva locomotora de vapor activa más grande del mundo, que superó a la 4-6-6-4 "Challenger" 3985 de 1981 a 2010. [42]
Mientras estuvo en Steamtown, la locomotora Shay sufrió graves daños cuando el edificio en el que estaba almacenada se derrumbó bajo una fuerte nevada en febrero de 1982. La cabina de madera de la Shay quedó destruida, pero "su cúpula de arena, su faro, su matrícula delantera, su campana y su colgador, su silbato y otros componentes" habían desaparecido antes de este incidente. Se decidió que permanecería en el Sitio Histórico Nacional, ya que era la única locomotora Shay y la única con engranajes de la colección. [18]
La locomotora Bevier & Southern Railroad No. 109 fue construida por Brooks en 1900. Esta locomotora tipo 2-6-0 prestó servicio en el Illinois Central Railroad con varios números: 560, 3706 y 3719. A partir de julio de 2010 se encuentra en el Museo del Ferrocarril de Illinois en Union y se la conoce como Illinois Central 3719. [43]
Esta locomotora fue construida en 1903 por American Locomotive Company como un tipo Consolidation 2-8-0. Originalmente era propiedad de Chicago Union Transfer Railway y estaba numerada 100. Fue vendida a Illinois Central Railroad Company en 1904 y renumerada 641. El ferrocarril, que databa de 1851, operaba 4265 millas (6864 km) de vía entre Chicago, Illinois y Nueva Orleans, Luisiana . Esta locomotora transportaba carga pesada en Tennessee y "debe haber tenido un servicio duro, ya que, según se informa, Illinois Central la reconstruyó en 1918, modernizándola con un sobrecalentador y posiblemente reemplazando la caldera y la caja de fuego". [44]
En 1943 se le cambió el número 790 y permaneció en servicio hasta que fue reemplazada por locomotoras diésel-eléctricas y almacenada, "sin embargo, el ferrocarril tuvo que poner en marcha la n.° 790 en la primavera para ayudar a los trenes de Illinois Central a atravesar las vías inundadas por las aguas de la inundación cerca de Cedar Rapids, porque las locomotoras diésel-eléctricas con sus motores eléctricos se cortocircuitaban en cualquier agua, mientras que incluso la parte inferior de la caja de fuego de una locomotora de vapor estaba mucho más alta por encima del riel, por lo tanto, por encima de las aguas de la inundación". [44] Se vendió a Louis S. Keller de Cedar Rapids, Iowa , en 1959, quien esperaba usarla para excursiones. Se usó para "servicios de inundación" en abril de 1965 en la Clinton Corn Processing Company "donde atravesó el desbordamiento del río Mississippi". [44] Más tarde ese año se vendió a David de Camp, quien planeaba usarla en el área de Lake Placid, Nueva York . Los planes no se cumplieron y se vendió a F. Nelson Blount en enero de 1966. [44]
La única locomotora superviviente del ferrocarril de transferencia de la Unión de Chicago, la n.° 790, es la única locomotora de consolidación de tipo 2-8-0 de Illinois Central de su clase que sobrevivió. "En los Estados Unidos sobreviven aproximadamente 146 locomotoras de ancho de vía estándar 2-8-0, incluida la n.° 790 de Illinois Central". [44] El Sitio Histórico Nacional de Steamtown conservó esta locomotora por sugerencia del Estudio de Historia Especial de Steamtown. [44]
La locomotora n.° 1 formó parte de la colección Steamtown, USA. Este tipo de locomotora se desarrolló originalmente para su uso en terrenos planos de praderas , como las Grandes Llanuras de Kansas y los estados circundantes, por lo que se la denominó locomotora tipo pradera. Las locomotoras tipo pradera fueron utilizadas posteriormente por empresas madereras que operaban en terrenos forestales planos. Esta locomotora se construyó específicamente para la industria maderera y prestó servicio a varias empresas madereras de Florida . [45]
La Carpenter-O'Brien Lumber Company se constituyó en Delaware en 1913. La empresa, que operaba en Florida, encargó esta locomotora a Baldwin Locomotive Works, que la terminó en 1914. La locomotora n.º 1 se puso en servicio en el aserradero de la empresa en Eastport, Florida. La locomotora, que podía quemar tanto carbón como madera, probablemente estaba equipada originalmente con una chimenea Rushton, o chimenea para recoger cenizas de repollo. "Si es así, un propietario posterior aparentemente reemplazó la chimenea Rushton por la chimenea 'escopeta' que ahora tiene la locomotora". [45]
Después de que Estados Unidos entrara en la Primera Guerra Mundial en 1917, la Carpenter-O'Brien Lumber Company fue vendida a Brooks-Scanlon Corporation . En 1928, Brooks-Scanlon operaba en cuatro condados de Florida y producía 100.000.000 de pies tablares (200.000 m3 ) de madera. Esta locomotora probablemente se utilizó para transportar troncos desde el bosque hasta el aserradero o para cambiar de lugar el patio de maniobras en torno a la planta de Eastport, o ambas cosas. En los años siguientes, la locomotora cambió de manos cuatro de cinco veces entre varias empresas madereras interconectadas de Florida. [45]
En 1959, la locomotora n.º 1 fue retirada de servicio por su entonces propietario, Lee Tidewater Cypress, en Perry (Florida) . En 1962, la empresa matriz de Lee Tidewater Cypress, JC Turner Company, la vendió a F. Nelson Blount . Se trasladó a Walpole ( Nuevo Hampshire) y, después, al otro lado del río Connecticut , a Bellows Falls (Vermont) , donde permaneció hasta que la colección de Blount se trasladó a Scranton ( Pensilvania) . [45]
La locomotora de vapor n.° 2 de Simons Wrecking Company es una locomotora de vapor HK Porter, 0-6-0T, construida en 1941. La locomotora de tanque, que funciona con aceite, funcionó para la Marina de los EE. UU . durante la Segunda Guerra Mundial en Virginia como n.° 14. Más tarde, la locomotora se puso en servicio en Simons Wrecking Co. como n.° 2. [46]
La locomotora n.º 2, que en su día formó parte de la colección Steamtown de Blount, se vendió antes de que Steamtown se mudara a Scranton y languideció durante muchos años en un depósito de chatarra de automóviles en Newbury, Massachusetts . En 2006, Dick Carnevale, director de obras públicas de Peabody, Massachusetts, sacó la locomotora del depósito de chatarra y comenzó la restauración con la esperanza de que se exhibiera en un parque de la ciudad en Peabody. [46] La restauración de la locomotora fue realizada personalmente por Carnevale, junto con algunos voluntarios. Después de que dimitiera en octubre de 2008, la ciudad le dio 60 días para retirar la locomotora de la propiedad de la ciudad. Los residentes locales se pusieron en contacto con los Amigos del Ferrocarril del Valle en Essex, Connecticut , quienes compraron la locomotora a Carnevale y la transportaron a Connecticut, donde, a día de hoy, la locomotora está en exhibición en Essex Steam Train and Riverboat . [46]
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La locomotora n.º 1551 es una locomotora tipo 4-6-0 , construida por Montreal Locomotive Works en marzo de 1912 y originalmente numerada 1354 para el Canadian Northern Railway . Utilizada principalmente en líneas de cercanías canadienses, la locomotora fue renumerada 1551 en octubre de 1956 y retirada en 1958. Blount compró la locomotora en 1961 y se comenzó la restauración, pero nunca se completó. En 1986, Jerry Joe Jacobson cambió una locomotora de maniobras de taller construida en 1929 por Baldwin Locomotive Works, Iron and Steel Company n.º 3, 0-6-0, por la n.º 1551. Fue restaurada y realizó excursiones para el Ohio Central Railroad hasta que Jacobson perdió el control del ferrocarril en 2008. Jacobson todavía es dueño de la locomotora. Está almacenada en la "Rotonda de la Era del Vapor" de Jacobson en Sugar Creek, Ohio. [47]
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La locomotora Canadian National Railways No. 96, tipo Mogul 2-6-0 , también es propiedad de Jerry Joe Jacobson. Fue construida en 1910 por la Canadian Locomotive Company y originalmente numerada 1024 para el Grand Trunk Railway , luego 926 cuando Canadian National la adquirió en una fusión en 1923, CN la renumeró 96 en 1951. Fue vendida a Blount en junio de 1959. Mientras era propiedad de Blount, la locomotora se utilizó por sus partes para mantener operativa a su hermana Canadian National 89 (también parte de Steamtown en ese momento). Se vendió en la década de 1980 y se fue a Ontario . Fue comprada por Jacobson en 1994 y, a día de hoy, está almacenada fuera de servicio y el número 96 permanece en exhibición en Age of Steam Roundhouse en Sugar Creek, Ohio. [48]
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La locomotora Southern Railway No. 926 es una locomotora tipo 4-4-0 de la clase V "Schools class" , una de las 40 que llevan el nombre de escuelas públicas británicas. [49] Es una de las tres locomotoras de la clase Schools que sobrevivieron a la llegada de la energía diésel. Se completó en mayo de 1934 y entró en servicio en la ruta de Bournemouth , con algún tiempo operando entre Waterloo y Portsmouth antes de que esa línea fuera electrificada. Fue una de las últimas de la clase en ser revisada por British Railways en 1960, por lo que se consideró una buena opción para su conservación. En diciembre de 1962, la locomotora fue retirada del servicio. En 1963, el empresario neoyorquino Edgar Mead, en nombre del Empire State Railway Museum en Middletown, Nueva York , [50] la compró y la almacenó en Fratton .
Repton fue finalmente adquirida por Steamtown, junto con la LSWR M7 Class No. 53. Fue revisada cosméticamente en Eastleigh Works en 1966, antes de mudarse a Estados Unidos al año siguiente. Luego fue entregada formalmente a Steamtown, quien en la década de 1970 prestó la locomotora a Cape Breton Steam Railway en Canadá, donde operó un servicio regular de pasajeros. También operó en Scranton después de la reubicación de Steamtown allí. En 1989, se vendió nuevamente y regresó al Reino Unido a North Yorkshire Moors Railway (NYMR), donde fue revisada nuevamente y se encontró en buenas condiciones. [51] A partir de 2021 sigue en servicio en el NYMR.
La locomotora n.º 2816 de Canadian Pacific Railway fue adquirida por Blount en enero de 1964. Fue construida por Montreal Locomotive Works en 1930. [52] [53] La locomotora Hudson 4-6-4, clase H1b, había recorrido más de 2 000 000 millas (3 200 000 km) en 30 años de servicio tirando de trenes de pasajeros entre Winnipeg y Calgary , y Winnipeg y Fort William, Ontario . Más tarde, la 2816 prestó servicio en el corredor de Windsor a la ciudad de Quebec . El último recorrido de la locomotora fue el 26 de mayo de 1960, tirando de un tren de cercanías Montreal- Rigaud . [54] El Estudio de Historia Especial de Steamtown recomendó que la locomotora se mantuviera en la colección, ya que era la única 4-6-4 del grupo, [52] pero el Servicio de Parques Nacionales la vendió de nuevo a Canadian Pacific Railway , que la restauró y la puso de nuevo en servicio. [54]
En 1998, el Sitio Histórico Nacional de Steamtown, financiado por el gobierno federal, comenzó a desprenderse de equipos extranjeros, incluido el CPR 2816. Canadian Pacific Railway lo adquirió y emprendió una restauración de 3 años y 1 millón de dólares que incluyó la conversión de la combustión de carbón a petróleo. [55] En 2001, rebautizado como "Empress", el 2816 se utilizó para costosas excursiones entre Calgary y Vancouver , Columbia Británica . Después de tomarse un año de descanso en 2009, el Empress salió de gira en 2010 ofreciendo viajes al público en general por todo Canadá. CPR donó las ganancias de los boletos a la Children's Wish Foundation . [56] Posteriormente permaneció en servicio hasta 2012, cuando el entonces director ejecutivo E. Hunter Harrison interrumpió el programa de vapor. En la actualidad, la 2816 es la primera máquina de vapor de Canadá equipada con control positivo de trenes y, en la primavera de 2024, la única Hudson en funcionamiento en Norteamérica realizó un viaje transcontinental desde Calgary, Alberta, hasta la Ciudad de México, México, para el último Spike Steam Tour, con lo que se cumplió un año desde que CP Rail compró Kansas City Southern para formar CPKC. En 2011, la 2816 apareció en el documental IMAX "Rocky Mountain Express".
Bullard Company No. 2 es una pequeña locomotora de tanque construida por HK Porter Company para Bullard Company en octubre de 1937. Está en exhibición en Steamtown National Historic Site desde septiembre de 2010. Según el Steamtown Special History Study , esta locomotora se utilizó para cambiar vagones en la planta de herramientas Bullard en Bridgeport, Connecticut , durante unos 15 o 20 años antes de ser adquirida por Steamtown. Bullard Company la vendió a un distribuidor de locomotoras usadas, American Machinery Corporation de Bridgeport, Connecticut, probablemente a fines de la década de 1950 o principios de la de 1960. Blount la compró en junio de 1963. La SSHS también dijo que un catálogo, que se cree que es el que Bullard Company usó para ordenar la locomotora, estaba en posesión de la SNHS en el momento en que se escribió el informe. [57]
La Union Pacific No. 737, una locomotora 4-4-0 "americana", fue construida por Baldwin Locomotive Works en 1887. Es la locomotora más antigua de la colección que ha operado en los Estados Unidos, es la " Union Pacific genuina más antigua que existe y la única Union Pacific 4-4-0 que existe". [58] En el momento de su construcción, era el tipo de locomotora más común utilizado tanto para trenes de pasajeros como de mercancías en los Estados Unidos y, por lo tanto, se la conocía como "American Standard" o "American". En 1904, la locomotora fue vendida a la Southern Pacific Company , donde su número se cambió a 246 y luego a 216. Se retiró del servicio en los ferrocarriles principales y se puso en uso en la industria en 1929. La locomotora funcionó como 216 para la Erath Sugar Company y la Vermillion Sugar Company. Fue retirada por esta última empresa en 1956 y adquirida por Blount en 1957. [58]
Originalmente, la locomotora tenía una chimenea de humo en forma de diamante. Se desconoce cuándo se cambió por una chimenea recta de tipo "escopeta". En algún momento a principios del siglo XX, la locomotora pasó de quemar carbón a quemar petróleo y su piloto de " atrapovas " de madera fue reemplazado por un piloto de tubo de acero. La cabina de madera fue reemplazada por una cabina totalmente de acero y su faro de "caja" de queroseno fue reemplazado por uno eléctrico. Cuando la locomotora fue trasladada de Luisiana a Vermont, se le quitó el techo de acero de la cabina para prepararla para el viaje en un vagón plano. Más tarde, el techo se confundió con chatarra cuando un trabajador de Steamtown cortó una pieza para usarla como cubierta de la chimenea de la locomotora. En 1970, el tren se sometió a lo que el Estudio Histórico de Steamtown llama una restauración "equivocada", y se le colocó una chimenea de humo en forma de diamante y un faro de "caja" de queroseno, ambos con muy poca semejanza con la chimenea y el faro que originalmente llevaba la locomotora. La restauración le dio al motor una apariencia diferente a cualquier forma que hubiera asumido durante su vida útil. [58]
La locomotora fue retirada de la colección Steamtown en 1995 y trasladada al Museo del Ferrocarril del Sur de Nevada en Boulder City , Nevada . Luego, el NSRM prestó (y luego transfirió la propiedad) al Museo del Ferrocarril del Pacífico Occidental en Portola, California .
En 2004, el Museo del Ferrocarril del Pacífico Occidental entregó el 737 al Double T Ranch en Stevinson, California . El Double T restauró cosméticamente el motor para que volviera a su apariencia de 1914 (SP #216) y lo colocó en exhibición junto con algunos vagones de pasajeros antiguos. Esta exhibición fue bautizada como el "Tren de la Historia" y ofrece "paseos de excursión". Durante estas excursiones, el tren en realidad no se mueve, pero se producen sonidos y movimientos que simulan un viaje en tren para crear la ilusión de que el tren está en movimiento. [59]
El 4 de febrero de 1982, el edificio de la tienda y el almacén de Steamtown se derrumbaron bajo el peso de un metro de nieve húmeda y pesada. Esto dañó la 2317, pero no lo suficiente como para sacarla del servicio de excursiones. [60]
