Delaware River Iron Ship Building and Engine Works (fundada en 1871) [a] fue un importante astillero estadounidense de finales del siglo XIX ubicado en el río Delaware en Chester, Pensilvania . Fue fundado por el industrial John Roach y a menudo se le conoce por el nombre de su empresa matriz, John Roach & Sons , o simplemente conocido como el astillero Roach. Durante los primeros quince años de su existencia, el astillero fue, con diferencia, el más grande y productivo de los Estados Unidos, construyendo más tonelaje de barcos que sus dos siguientes grandes competidores juntos, además de ser el mayor contratista de la Marina de los Estados Unidos . El astillero se especializaba en la producción de grandes cargueros de pasajeros , pero construía todo tipo de embarcaciones, desde buques de guerra hasta cargueros , petroleros , transbordadores , barcazas , remolcadores y yates .
Tras una prolongada disputa sobre un contrato de la Marina de los EE. UU. para el USS Dolphin a principios de la década de 1880, el fundador de la empresa, John Roach, puso a John Roach & Sons en quiebra en 1885. Después de liquidar las deudas de la empresa matriz, Delaware River Iron Ship Building and Engine Works Fue reabierto por los hijos de Roach y continuó en funcionamiento hasta poco después de la muerte del hijo mayor de Roach, John Baker Roach, en 1908, momento en el que la familia Roach se retiró del negocio de construcción naval.
A lo largo de sus 37 años de historia, el astillero Roach tuvo muchos logros notables en su haber. En 1874 construyó el City of Peking y el City of Tokio , los dos barcos de mayor tonelaje bruto jamás construidos en Estados Unidos hasta esa fecha y el segundo más grande del mundo después del gigante británico experimental Great Eastern . En 1883 construyó el primer barco de vapor de Estados Unidos con casco de acero, el Alaskan . [1] El astillero jugó un papel clave en el llamado "Nacimiento de la Nueva Armada" cuando construyó los cuatro "barcos ABCD", los primeros barcos de acero de la Armada de los EE. UU. También se ganó una reputación como constructor de "barcos nocturnos" lujosamente equipados para el comercio de Long Island Sound y, en sus últimos años, construyó los primeros tres barcos estadounidenses propulsados por turbinas de vapor . En total, Delaware River Works construyó 179 barcos entre 1871 y 1908, incluidos 10 buques de guerra para la Armada de los Estados Unidos.
Tras la jubilación de la familia Roach en 1908, el astillero permaneció inactivo durante algunos años hasta que un oficial naval, CPM Jack, lo reabrió como Chester Shipbuilding Co. en 1913. Posteriormente, en 1917, W. Averell Harriman lo compró para construir buques mercantes durante la Primera Guerra Mundial , cuando pasó a llamarse Merchant Shipbuilding Corporation . El astillero cerró permanentemente en 1923 y la ubicación se reutilizó como fábrica de ensamblaje de Chester de Ford Motor Company hasta 1961.
John Roach comenzó su carrera en los Estados Unidos en 1832 como un trabajador inmigrante irlandés semianalfabeto , y finalmente estableció su propia pequeña empresa con la compra de Etna Iron Works . Roach aprovechó la Guerra Civil estadounidense para transformar Etna Iron Works en un importante fabricante de máquinas de vapor marinas , y después de la guerra, con la compra en 1867 de Morgan Iron Works , aseguró un casi monopolio sobre la construcción de motores marinos en Nueva York. Ciudad de York . [2]
Roach había observado que los británicos estaban en el proceso de reemplazar su flota mercante de anticuados barcos de vapor con casco de madera por modernos buques con casco de hierro y propulsión por tornillo, y anticipó una tendencia similar en los Estados Unidos. Dado que la capacidad de construcción naval de hierro de Estados Unidos era todavía modesta, vio la oportunidad de satisfacer la demanda prevista con el establecimiento de su propio astillero. [3]
Roach seleccionó cuidadosamente Chester, Pensilvania, como lugar para su nuevo astillero. La localidad tenía una serie de ventajas, incluida la tierra barata y abundante a lo largo de las orillas del río Delaware , la proximidad a las industrias mineras de hierro y carbón de Pensilvania, una red establecida de transporte fluvial y ferroviario y una fuerza laboral fácilmente disponible. [4]
En consecuencia, compró una propiedad importante a principios de 1871 a orillas del Delaware, pero casi al mismo tiempo, el astillero de Reaney, Son & Archbold en la misma localidad entró en quiebra y Roach decidió comprar ese astillero en lugar de iniciar el suyo propio. desde cero. En junio de 1871, compró el antiguo astillero Reaney a los receptores por la suma de 450.000 dólares y lo renombró como Obras de motores y construcción naval de hierro del río Delaware. [5] [6]
Con la compra de la propiedad de Reaney, Roach se encontró en posesión de un astillero de primera clase. El espacioso patio de 23 acres (93.000 m 2 ) estaba idealmente situado a lo largo de un tramo de 1.200 pies (370 m) del Delaware, donde el río tenía más de una milla de ancho y 18 pies (5,5 m) de profundidad en la orilla, lo que permitía lanzar de los buques más grandes. La propiedad frente al río era lo suficientemente grande como para permitir la construcción de hasta diez gradas , así como tres muelles capaces de atracar seis barcos adicionales. La propia empresa Reaney ya había invertido más de un millón de dólares en plantas y equipos desde que abrió el astillero en 1859. [7]
Sin embargo, Roach no estaba contento con la planta existente. Al igual que su primer mentor James P. Allaire , Roach imaginaba un imperio de construcción naval verticalmente integrado que se extendiera desde el control de las materias primas hasta los barcos terminados. En consecuencia, estableció su propio molino de hierro , el Chester Rolling Mill , para la producción de planchas, vigas y otras piezas de hierro para sus barcos. El molino, ubicado en un lote de 30 acres (120.000 m 2 ) río arriba del astillero, comenzó su producción en julio de 1875 y tuvo una producción anual de 700 toneladas de arrabio y 300 toneladas de chapa para barcos. [8]
Roach también fundó otras empresas para satisfacer las necesidades materiales de su astillero. Estableció la cercana Chester Pipe and Tube Company , de la que podía obtener la gran cantidad de tuberías de hierro y tubos de caldera de calidad necesarios para sus barcos. Con la compra de una patente para un compuesto de amianto , fundó la empresa Chalmers-Spence para proporcionar aislamiento de tuberías. También obtuvo derechos de patente exclusivos en Pensilvania, Nueva York , Nueva Jersey y Delaware para la hélice Hirsch, un diseño europeo que reducía las vibraciones, y fundó Hirsch Propeller Company para fabricarla. El resultado de estos esfuerzos fue una red de empresas que hicieron que el astillero Roach fuera en gran medida independiente de terceros proveedores, lo que permitió a Roach minimizar los costos y rebajar a sus competidores. [9]
Roach también fue un entusiasta defensor de los dispositivos que ahorran mano de obra y buscaba continuamente formas de reducir costos mediante el uso de maquinaria. Instaló grúas de vapor , perforadoras y una pequeña red ferroviaria para mover materiales dentro de su planta: suficiente equipo de energía en total para requerir una docena de máquinas de vapor con una potencia colectiva de 700 caballos de fuerza (520 kW). Con ello consiguió que su astillero siguiera siendo uno de los más modernos y eficientes del país. [10]
Roach ayudó a asegurar su posición comercial en Chester al asociarse con dos familias prominentes de Chester, los Houston y los Crozer. Nombró a Charles B. Houston gerente general de Chester Rolling Mill y al hermano de Charles, David, pagador, mientras que a un tercer hermano, Thomas, también se le asignó un puesto directivo. Los Houston tenían inversiones en las minas de hierro y carbón de Pensilvania y también controlaban el único periódico de Chester, el Chester Times . Los Houston, a su vez, compartían intereses comerciales con Samuel A. Crozer, hijo de John Price Crozer , cuya familia extendida, la más rica de Chester, era propietaria de las fábricas textiles más grandes de la ciudad . En conjunto, las familias Roach, Houston y Crozer empleaban al 25% de la población activa de Chester y representaban el 35% de su nómina; su asociación prácticamente garantizaba el dominio de la política de la ciudad. [11]
Después de hacerse cargo del astillero Reaney, Roach inicialmente intentó retener a sus antiguos gerentes William B. Reaney y Henry Steers vendiendo a cada uno de ellos 40.000 dólares en acciones de la empresa por 10.000 dólares cada uno, y la diferencia se compensaría con el tiempo mediante el pago de dividendos. Roach esperaba que al darles a los hombres una participación en el negocio consolidaría su lealtad, pero en el segundo año de operaciones del astillero, ambos revendieron sus acciones a Roach y renunciaron, temiendo que el astillero estuviera a punto de quebrar. [12]
Después de su partida, Roach ascendió a su hijo mayor, John Baker Roach, a la dirección del astillero. Sin embargo, debido a que la experiencia gerencial de John B. se centraba principalmente en la agricultura más que en la construcción naval, Roach padre se propuso viajar de Nueva York a Chester todos los sábados, donde realizaba un recorrido exhaustivo por cada departamento, verificaba la mano de obra y ordenaba modificaciones. y ajustes cuando sea necesario. Este acuerdo de gestión persistió durante casi toda la presidencia de la empresa por parte de John Roach padre. [12]
Como la mayoría de los industriales de su época, Roach era firmemente antisindical e insistía en que sus empleados negociaran sus salarios de forma individual. Roach, sin embargo, llevó el concepto de negociación individual mucho más lejos que la mayoría de sus contemporáneos. En lugar de pagar un salario fijo a los trabajadores en función de sus calificaciones o habilidades, organizó una escala móvil de salarios para cada grupo, basada en un conjunto de criterios que el propio Roach consideraba importantes. Un trabajador que cumpliera con todos los criterios recibiría la tarifa más alta, mientras que a los que no los cumplieran se les reduciría progresivamente su salario, dependiendo del número de criterios que no cumplieran. Los criterios de pago incluían no sólo el nivel de habilidades del trabajador, sino también su puntualidad, confiabilidad, entusiasmo y calidad del trabajo, además de lo cual su carácter moral estaba sujeto a evaluación. Los trabajadores que gastaban demasiado en alcohol, que pagaban el alquiler de manera errática, cuyas familias estaban mal vestidas o cuyos hijos no asistían a la iglesia o a la escuela, podían esperar que sus salarios se redujeran aún más. [13]
Por lo tanto, podría haber diferencias salariales espectaculares dentro de un grupo particular, y los trabajadores más valorados a veces reciben hasta cinco veces más que los menos valorados. Sin embargo, incluso los trabajadores mejor pagados de Roach, por lo general, recibían salarios poco mejores, y a veces peores, que los comerciantes comparables de otros astilleros, y los salarios generales de Roach eran, en promedio, más bajos que los de sus competidores. [13] Sin embargo, su negocio no sufrió más acciones industriales, lo que Roach, que había pasado muchos años como comerciante , atribuyó a su relación con sus empleados. Una razón más concreta puede haber sido el hecho de que Roach todavía operaba su antiguo astillero de Nueva York, Morgan Iron Works, de modo que cuando había una huelga en una planta podía derrotarla fácilmente simplemente transfiriendo sus operaciones a la otra. [14]
Roach tampoco se abstuvo de reducir los salarios generales de su fuerza laboral en tiempos de escasez, hasta en un 15%, pero al hacerlo también reduciría los alquileres en un grado correspondiente para aquellos trabajadores que viven en viviendas proporcionadas por él. Roach nunca pudo proporcionar vivienda a toda su fuerza laboral, pero sí era dueño de unas 100 casas en Chester, que en su mayoría eran alquiladas por sus capataces y otro personal clave. [14]
El primer barco construido por Delaware Works fue un carguero de 1.605 toneladas, el City of San Antonio, construido apropiadamente para CH Mallory and Co., cuyo propietario, Charles Mallory, eventualmente se convertiría en socio comercial de Roach y en uno de sus principales clientes. [15] [16]
En 1872, el Congreso de los Estados Unidos otorgó a la Pacific Mail Steamship Company un subsidio anual de 500.000 dólares para operar un servicio de paquetes de vapor entre los Estados Unidos y el Lejano Oriente . Acto seguido, Pacific Mail decidió mejorar toda su flota de viejos vapores de ruedas laterales con casco de madera reemplazándolos por modernos buques de vapor de hélice con casco de hierro. El astillero Roach recibió un gran impulso cuando consiguió contratos para construir nueve de estos nuevos buques para la empresa. [17]
Los dos primeros de estos barcos, los buques de pasajeros y carga Colón (2.686 toneladas) y Colima (2.906 toneladas), fueron entregados en noviembre de 1872 y abril de 1873 respectivamente, [15] [18] pero en la primavera de 1873, informó Pacific Mail. Roach que no pudo cumplir con sus obligaciones. El presidente de Pacific Mail y otro director de la empresa habían agotado las reservas de efectivo de la empresa con un plan de manipulación de acciones y luego se fugaron con una gran suma de dinero después de que el plan fracasó. Para empeorar las cosas, el especulador bursátil Jay Gould , en un intento de hacerse con el control de la empresa haciendo bajar el precio de sus acciones, persuadió posteriormente al Congreso de Estados Unidos para que rescindiera el subsidio de 500.000 dólares de Pacific Mail. Roach se vio en una situación difícil ya que todavía tenía varios barcos de vapor de Pacific Mail en las gradas, pero logró retrasar a sus propios acreedores y renegociar el contrato de Pacific Mail, reduciendo las obligaciones mensuales de este último de 75.000 dólares a 35.000 dólares. [19]
En 1874, el astillero Roach botó los vapores de carga y pasajeros City of Peking y City of Tokio de Pacific Mail . Con 5.033 toneladas brutas cada uno, estos eran, con diferencia, los buques de vapor mercantes de hierro más grandes construidos hasta esa fecha en los Estados Unidos y casi el doble del tonelaje bruto del anterior más grande, la clase Pensilvania construida por Cramp . De hecho, eran los barcos de vapor de mayor tonelaje bruto del mundo detrás del barco experimental británico Great Eastern (que fue un fracaso comercial) y siguieron siendo los barcos de vapor más grandes construidos en Estados Unidos durante varios años. Entre 1873 y 1875, Roach también completó los contratos para los cinco barcos restantes de Pacific Mail, la Ciudad de Panamá , la Ciudad de Guatemala , la Ciudad de San Francisco , la Ciudad de Nueva York y la Ciudad de Sydney . Finalmente construyó más barcos para Pacific Mail; sin embargo, esta temprana experiencia negativa lo llevó a rechazar futuros contratos de construcción naval solicitados en los términos. [20]
Roach había fundado el astillero de Delaware anticipándose al auge de la construcción naval de hierro en Estados Unidos. Pronto descubriría que había subestimado gravemente el conservadurismo de las líneas navieras estadounidenses, la mayoría de las cuales se contentaban con seguir encargando los conocidos barcos de vapor con casco de madera a pesar de las ventajas demostradas de los cascos de hierro y la propulsión por tornillo . Para atraer más negocios, Roach intentó reducir el costo de entrada de la compra ofreciendo comprar acciones de los barcos que vendía, tomando una proporción correspondiente de sus ganancias futuras como pago parcial por su construcción. De esta manera, se encontró acumulando gradualmente intereses sustanciales en varias líneas navieras diferentes.
Tres líneas navieras cuyos propietarios entendieron las ventajas de los barcos de hierro y que se convirtieron en clientes habituales del astillero Roach en sus primeros años fueron Ocean Steamship Company, Ward Line y Mallory Line. Para Ocean Steamship, que recorría una línea entre San Francisco y Portland, Oregón , [20] Roach construyó cuatro cargueros de pasajeros de aproximadamente 2.000 toneladas entre 1877 y 1878: Ciudad de Macon , Ciudad de Savannah , Ciudad de Columbus y Gate City . [15] [21] Roach completó otros tres barcos para la compañía entre agosto y noviembre de 1882: los cargueros de pasajeros de 2.670 toneladas Tallahassee , Chattahoochee y Nacoochie . [15] [21]
La Ward Line, que operaba una línea entre Estados Unidos y Cuba , también proporcionó un flujo constante de contratos. [15] [22] El astillero Roach completó los barcos hermanos Niagara y Saratoga de 2265 toneladas para Ward Line en 1877. Al año siguiente, el astillero completó el Sarataga II de 2426 toneladas para la misma compañía, y en 1879 completó el de 2300 toneladas. -tonelada Santiago . Otro carguero de pasajeros, el Cienfuegos de 2.300 toneladas , se completó para Ward Line en 1883. [15] [21] Roach poseía acciones en algunos de estos buques y finalmente se convirtió en director del directorio de la compañía.
El mejor cliente comercial de Roach en estos primeros años fue Charles Mallory, propietario de Mallory Line, que operaba barcos de vapor entre Nueva York y varios puertos del Golfo de México . [23] El astillero Roach construyó una docena de barcos para Mallory entre 1872 y el retiro de Roach en 1887. Incluían diez cargueros de pasajeros, que iban desde el City of Waco de 1.486 toneladas, construido en 1873, hasta el Nueces de 3.367 toneladas , terminado en 1887. , siendo los otros el Estado de Texas (terminado en 1874), Río Grande (1876), Colorado (1879), Guadalupe y San Marcos (1881), Lampasus y Álamo (1883) y Comal (1885). [15] [21] Roach poseía acciones en casi todos estos barcos.
En 1877, el astillero Roach construyó un dique seco seccional para el Pensacola Navy Yard . Roach ganó el contrato con una oferta de 219.000 dólares, 60.000 dólares menos que la siguiente oferta más baja, y completó el muelle el mismo año. [24] [25] En 1880, Roach terminó la construcción del vapor costero de pasajeros Columbia para la Oregon Railroad and Navigation Company . Columbia fue el primer barco en utilizar una dinamo y la primera estructura, además del laboratorio de Thomas Edison en Menlo Park, Nueva Jersey, en utilizar la bombilla incandescente . Debido a la complejidad de los nuevos sistemas de iluminación de Edison, el personal de Edison completó las instalaciones finales del equipo a bordo del Columbia en la ciudad de Nueva York . [26] [27]
En 1881, Roach se asoció con un rival comercial, William Cramp & Sons , para formar Iron Steamboat Company , que construyó varios transbordadores de hierro de alrededor de 900 toneladas brutas cada uno para reemplazar los transbordadores de madera que aún operaban en el puerto de Nueva York. El astillero Cramp construyó cuatro de estos ferries y el astillero Roach construyó tres: Signus , Cepheus y Sirius . Un barco notable construido por el astillero en este período fue el "barco nocturno" Pilgrim para Fall River Line , que estaba equipado con el motor de balancín simple más grande jamás instalado en un barco de vapor. [28]
Roach también construyó barcos para su propia línea naviera. En 1879, con Mallory como socio menor, fundó la United States and Brazil Mail Steamship Company para operar una línea entre Estados Unidos y Brasil, a través de la cual esperaba fomentar el comercio de exportación de Estados Unidos mediante el uso de barcos de vapor modernos, rápidos y confiables. Roach esperaba que la Línea Brasil fuera el primer paso en la creación de una vasta red de transporte global con John Roach & Sons en el centro. En consecuencia, construyó dos nuevos barcos de 3.000 toneladas para la línea, el City of Rio de Janeiro y el City of Pará . [29] [30]
Roach invitó al presidente Rutherford B. Hayes y a todo el Congreso de Estados Unidos a la inauguración de la ciudad de Pará en 1878, pero, para su consternación, sus intentos de obtener subsidios de los gobiernos de Estados Unidos y Brasil fracasaron. Mientras tanto, las dudas de Mallory de que los barcos eran demasiado grandes para el comercio disponible resultaron correctas, y Roach se enfrentó a una competencia despiadada por parte de una línea naviera británica. Después de varios años de pérdidas crecientes, en 1881 se vio obligado a vender los barcos y liquidar la Línea. [30] [31]
Sin embargo, Roach no estaba del todo dispuesto a admitir la derrota. Al año siguiente, organizó una nueva Línea Brasil con otro inversor, y construyó para ella tres nuevos cargueros de pasajeros: el Advance y el Finance , ambos de 2.600 toneladas, y el Allianca de 2.985 toneladas . La nueva Línea Brasil seguiría luchando durante varios años sin obtener beneficios, antes de fracasar finalmente en 1893. [32] [33]
Roach perdió casi un millón de dólares sólo en la primera Línea Brasil, y la empresa fallida dejó a su astillero con una escasez crónica de capital operativo. La escasez de efectivo acabaría convirtiéndose en un problema crítico para el astillero. [32] [34]
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Durante los primeros doce años de sus operaciones, el astillero Roach fue, con diferencia, el mayor contratista de la Marina estadounidense. Entre 1873 y 1885, el astillero recibió casi 4 millones de dólares en contratos de un solo departamento de la Marina, cuatro veces más que el siguiente contratista más grande. [35] [36] Desafortunadamente, los contratos navales en esta época a menudo resultaron ser pasivos para los astilleros, y este también sería el caso de John Roach & Sons.
Delaware River Works completó su primer trabajo para la Armada: un motor para el USS Mistletoe , en 1873. En 1874, un temor a la guerra por el incidente del Virginius con España llevó a la Armada a iniciar apresuradamente un programa de reconstrucción. Como parte de este programa, el astillero Roach obtuvo contratos para la reparación de cuatro monitores de la Guerra Civil : USS Wyandotte , USS Nahant , USS Jason y USS Passaic . [37] El mismo año, el astillero lanzó dos cañoneras clase Alert para la Armada, USS Alert y USS Huron , y suministró el motor para el tercero, USS Ranger . [21] Aparte de los catorce viejos monitores de la Guerra Civil que aún estaban en servicio, las tres cañoneras clase Alert eran los únicos buques con casco de hierro de la Armada en ese momento.
El asunto Virginius también impulsó a la Armada a construir una nueva y más moderna clase de monitores, la clase Amphitrite . Como los créditos navales existentes no eran suficientes para la construcción de esta clase, la Marina utilizó los fondos reservados para reparación y mantenimiento, desguazando cinco monitores viejos y construyendo cinco casi enteramente nuevos con los mismos nombres con el pretexto de "reparar" el los viejos. Roach recibió contratos para dos de estos barcos: el USS Miantonomoh (BM-5) y el USS Puritan (BM-1) , [38] pero cuando la administración Hayes llegó al poder en 1877, canceló rápidamente todos los contratos del Amphitrite excepto el del Miantonomoh. que ya estaba casi terminado. Roach se quedó con una factura impaga de 200.000 dólares por Puritan y se vio obligado a mantener el barco inacabado en su astillero por su cuenta hasta 1882, cuando el gobierno finalmente asignó fondos para su finalización. [39]
El auge de la construcción naval en Estados Unidos que comenzó en 1880 animó a muchos astilleros estadounidenses a mejorar sus instalaciones, [40] y John Roach & Sons no fue la excepción. En 1880, Roach amplió las instalaciones de Chester Rolling Mill añadiendo un nuevo alto horno. El nuevo horno finalmente permitió la producción de 300 toneladas de acero por semana, además de las 700 toneladas de arrabio y 300 toneladas de chapa de hierro que la fábrica ya estaba produciendo. Roach también añadió maquinaria al laminador para el laminado de placas de acero. [41]
Roach había reconocido la creciente demanda de productos de acero en la economía estadounidense y en 1880 fundó la Combined Steel and Iron Company, río abajo desde su astillero en Chester, que comenzó a producir en enero de 1881. Sin embargo, pronto descubrió que los fabricantes de acero estadounidenses no podían seguir el ritmo de sus necesidades. demanda nacional, por lo que también estableció su propia empresa de fabricación de acero, Standard Steel Casting Company , que comenzó su producción a principios de 1884. Todas estas nuevas instalaciones pronto se utilizarían para suministrar acero a su astillero. [41]
En este periodo también se ampliaron las instalaciones del propio astillero. En 1881, Roach añadió al astillero varias máquinas remachadoras hidráulicas y neumáticas, entre las primeras máquinas de este tipo en el país. Ese mismo año, instaló una red telegráfica privada para acelerar las comunicaciones entre sus distintas plantas, y también instaló un sistema de iluminación eléctrica Edison en el astillero que permitía jornadas de trabajo más largas en invierno y un segundo turno cuando era necesario. [42]
La administración Garfield , que llegó al poder en 1881, se mostró más comprensiva con la idea de renovar la ruinosa Armada que la administración anterior. [43] Después de muchos meses de indecisión, el gobierno decidió seguir adelante con la finalización de la anterior clase Amphitrite y, además, aprobó la construcción de un nuevo grupo de cuatro buques de guerra totalmente de acero, que consta de un crucero protegido de 4.300 toneladas, dos Cruceros de 3.000 toneladas y un buque de despacho. Estos cuatro barcos eventualmente serían conocidos como "barcos ABCD" por sus nombres: Atlanta , Boston , Chicago y Dolphin . [44]
El gobierno convocó licitaciones públicas para la construcción de los barcos en junio de 1883 y el 3 de julio se anunció que John Roach & Sons había ganado los cuatro contratos. [45] Roach inmediatamente se puso a trabajar en la construcción de los barcos, pero los continuos cambios de diseño presentados por la Armada, además de la escasez de acero de alta calidad exigido por los inspectores de la Armada, pronto hicieron que la construcción se retrasara mucho. Roach se vio enfrentado a crecientes pérdidas financieras. Un incendio en el astillero y la pérdida de dos barcos de vapor en los que Roach era copropietario agotaron aún más las reservas de efectivo. [46]
Cuando el primer barco que se completó, el Dolphin , estuvo listo para sus últimas pruebas en el mar a principios de 1885, una nueva administración demócrata bajo el mando de Grover Cleveland había llegado al poder. A pesar de que Dolphin pasó sus pruebas en el mar, la nueva administración, que sospechaba que Roach recibía favores de la anterior administración republicana , encontró un pretexto para declarar nulo el contrato de Dolphin . Roach, que ya era un anciano con una enfermedad terminal, poco tiempo después puso su empresa en quiebra. [47] Más tarde explicó que la anulación del contrato con Dolphin le hacía imposible obtener un préstamo para continuar con su negocio, ya que todavía tenía otros tres buques de la Armada en sus gradas cuyos contratos también podrían declararse nulos.
Temiendo una reacción pública por la quiebra del astillero más grande del país, el secretario de Marina, William Whitney, actuó rápidamente para limitar el daño político. Los cuatro contratos de buques ABCD fueron declarados "válidos pero perdidos" ya que el constructor naval no había completado el trabajo en el tiempo asignado. Posteriormente, los funcionarios de la Marina se hicieron cargo del astillero Roach y su mano de obra, y los tres buques restantes, USS Atlanta , USS Boston y USS Chicago , se completaron durante los siguientes 22 meses, tiempo durante el cual se prohibió cualquier otro trabajo en el astillero. Más tarde, la familia Roach iniciaría una demanda por 330.151 dólares contra el gobierno por las pérdidas sufridas por John Roach & Sons durante este período. El caso finalmente se resolvió en 1898 cuando el gobierno hizo una asignación especial para pagar la reclamación. [48]
A pesar de las fuertes críticas inicialmente dirigidas hacia ellos desde muchos sectores diferentes, la finalización de los cuatro barcos ABCD (los primeros buques de acero de la Armada) fue posteriormente aclamada como el "Nacimiento de la Nueva Armada", y los cuatro buques proporcionarían muchos años de servicio confiable.
En agosto de 1885, los síndicos de John Roach & Sons, George E. Weed y George W. Quintard, habían determinado los activos totales de la empresa en aproximadamente 4,6 millones de dólares después de las amortizaciones, mientras que sus pasivos ascendían a unos 2,6 millones de dólares, dejando a la empresa un patrimonio neto de aproximadamente $2 millones. Luego, los síndicos comenzaron a vender activos para pagar a los acreedores, un proceso que tomó aproximadamente dieciocho meses. Durante este período, John Roach Sr. murió a los 71 años, el 10 de enero de 1887. [49]
Después de que se pagó a todos los acreedores, la familia Roach se encontró todavía en posesión de Delaware River Iron Ship Building and Engine Works en Chester y Morgan Iron Works en Nueva York, y decidieron continuar en el negocio de la construcción naval. John Baker Roach se convirtió en presidente del astillero de Chester y se incorporó Morgan Iron Works, y George E. Weed y John Baker Roach y sus hermanos menores Garrett y Stephen se convirtieron en presidente, vicepresidente, secretario y tesorero respectivamente. [50]
Sin embargo, a partir de ese momento, el astillero Roach, que había perdido tanto el liderazgo dinámico de John Roach Sr. como la red de empresas que anteriormente respaldaban sus operaciones, perdería su posición de preeminencia en la industria de construcción naval estadounidense y nunca la recuperaría. . El astillero William Cramp & Sons, y más tarde otros astilleros, pronto suplantarían al astillero Roach en términos de instalaciones y producción anual. [51]
En 1890, Roach y Weed intentaron dos veces hacer cotizar la empresa, incluida su Morgan Ironworks, en la Bolsa de Valores de Londres . [52] [53] Se registró Roach's Shipbuilding & Engineering Co. Ltd.. [54] De su capital propuesto de 550.000 libras esterlinas (alrededor de 2.750.000 dólares al tipo de cambio histórico), de las cuales 400.000 libras esterlinas (2 millones de dólares) se destinarían a comprar el negocio, se alegó que el resto iría a parar a los promotores. La salida a bolsa fracasó, en parte por esta acusación, pero también por dudas sobre el valor del negocio; [55] También se informó que el Secretario de Marina había boicoteado la empresa debido a su capital extranjero. [56]
En los primeros años de la presidencia de Delaware Works de John Baker Roach, el astillero continuó disfrutando del patrocinio de varios antiguos clientes, incluidos Ward Line y Mallory Line. El astillero completó los cargueros de pasajeros Leona (3.300 toneladas) y Concho (3.700 toneladas) para Mallory Line en 1888 y 1891 respectivamente. Sin embargo, después de la muerte de Charles Mallory en 1890, el astillero no recibió más pedidos de Mallory Line hasta 1903, cuando construyó el carguero de pasajeros de 6.069 toneladas San Jacinto . Este último buque fue el barco más grande jamás construido en el astillero bajo la dirección de Roach. [15]
En 1898, Ward Line también encargó tres nuevos barcos, los cargueros de pasajeros de 3.500 toneladas Yumuri , Orizaba y Yucatán , pero estos fueron los últimos barcos encargados por la compañía, posiblemente porque su flota fue requisada por la Armada de los EE. UU. durante la Guerra Hispanoamericana. . Al año siguiente, el astillero completó otros dos cargueros de pasajeros para la atribulada US and Brazil Mail Company, los cargueros de pasajeros de 4.000 toneladas Seguranca y Vigilancia . [15] Estos nuevos buques no mejoraron la suerte de la Línea Brasil y quebró en 1893.
La Ocean Steamship Company también siguió siendo un cliente importante. Ocean Steamship encargó el carguero de pasajeros de 2.000 toneladas City of Birmingham en 1888. A principios del siglo XX, la compañía encargó varios nuevos cargueros de pasajeros de aproximadamente 5.000 toneladas, incluido el City of Memphis , entregado en 1902, el City of Macon (1903), y el City of Macon (1903) . los barcos hermanos City of Columbus y City of Atlanta (1904). El último barco construido por Delaware River Works fue un barco para Ocean Steamship, el carguero de pasajeros de 5.600 toneladas City of Savannah , entregado en agosto de 1907. [15]
En 1891, el astillero construyó los cascos (bajo subcontrato de NF Palmer & Co.) para dos buques de guerra más de la Armada de los EE. UU., los cañoneros de 1.710 toneladas USS Concord (PG-3) y USS Bennington (PG-4) . Estos fueron los últimos buques de guerra construidos por Delaware Works para la Armada. [15]
Delaware River Works también contó con el patrocinio de algunos nuevos clientes en estos años. La Old Dominion Steamship Company , que había construido SS George W. Elder en 1874 y Manhattan (1879), Breakwater (1880) y luego Guyandotte y Roanoke en 1882, [57] se convirtió en un cliente importante en la década de 1890 y encargó cinco cargueros de pasajeros de aproximadamente 3.000 toneladas, incluidos el Jamestown y el Yorktown , construidos en 1894, el Princess Anne (1897), y los barcos hermanos Hamilton y Jefferson , terminados en 1899. Otros nuevos clientes para barcos de pasajeros incluyeron a la New England Steamboat Company, que encargó cuatro barcos de menos de 3.000 toneladas. buques de 1896, Mohawk , Mohegan , Pequonnock y New Haven , y la American-Hawaiian Steamship Company , que encargó tres grandes cargueros de pasajeros de unas 5.600 toneladas, americano , hawaiano y oregoniano , los tres terminados entre 1900 y 1901. [15]
Otros clientes habituales en este período incluyeron la Brooklyn & New York Ferry Company, que encargó seis nuevos transbordadores de aproximadamente 800 toneladas entre 1895 y 1898, la Standard Oil Company, que encargó cuatro barcazas cisterna y/o petroleros, y la Panama Railroad Company. , que encargó media docena de barcazas de unas 300 toneladas entre 1898 y 1902. Además, el astillero completó varios yates para clientes privados. [15]
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Entre los buques más notables construidos por Delaware River Works durante la presidencia de John Baker Roach se encontraban los tres "barcos nocturnos" construidos para Old Colony Steamship Company, propietaria de Fall River Line, que operaba un servicio de barco de vapor entre Nueva York y Massachusetts . Los barcos de vapor de The Line, clásicos barcos de vapor con ruedas laterales equipados con literas para viajes nocturnos (de ahí el término "barco nocturno"), mantuvieron una tradición de opulencia que les valió el título de "palacios flotantes".
La familia Roach tenía una conexión de larga data con Fall River Line, ya que John Roach Sr., mientras era director de Etna Iron Works en Nueva York en la década de 1860, había suministrado los motores para dos de los barcos de vapor más famosos de la línea, Bristol y Providencia . Estos motores, con sus enormes cilindros de 110 pulgadas (280 cm), eran en ese momento los motores más grandes construidos en los Estados Unidos. Roach Sr. también había construido el vapor de ruedas laterales Pilgrim for the Line en 1883.
Los tres barcos nocturnos construidos posteriormente para Old Colony Steamboat Company durante la administración de John B. Roach no fueron contratados directamente con el astillero Roach sino con la empresa de construcción de motores W. & A. Fletcher Co. , que diseñó y construyó sus motores. y subcontratado con Delaware Works para la construcción de los cascos. Los tres barcos fueron diseñados por el arquitecto naval interno de Fall River Line , George Pierce. [58]
El primero de estos tres barcos, el Puritan de 4.600 toneladas , construido en 1887, estaba equipado con el motor de balancín más grande jamás construido. [59] También fue el primer barco de vapor construido para el servicio en Long Island Sound en tener un casco de acero. [60] El segundo era un buque más pequeño, el Plymouth de 3.800 toneladas , construido en 1889. Como se decidió que el motor de viga móvil había alcanzado su límite práctico en Puritan , se instaló en el Plymouth un motor de triple expansión más moderno. [61] El último de los tres buques fue el Priscilla de 5.300 toneladas , construido en 1894, que tenía un motor doble compuesto y calderas escocesas. [62] Estos tres buques fueron considerados en su día como el epítome de la elegancia y la sofisticación y prestaron muchos años de servicio en Long Island Sound.
Entre los últimos barcos de vapor notables construidos por Delaware River Works se encuentran los tres barcos de vapor propulsados por turbinas Governor Cobb , Yale y Harvard . Al igual que con los barcos nocturnos de Fall River Line, estos barcos fueron contratados por W. & A. Fletcher Co., que construyó los motores de los barcos y subcontrató al astillero Roach para la construcción de los cascos.
Estos barcos se destacan por ser los primeros tres barcos construidos en Estados Unidos propulsados por turbinas de vapor . [63] El diseño de los motores fue autorizado por W. & A. Fletcher de Parsons Marine Steam Turbine Company , inventor del motor de turbina. El Gobernador Cobb , un vapor de pasajeros de 2.700 toneladas construido en 1906 para el comercio Boston-Nuevo Brunswick, tiene la doble distinción de ser no sólo el primer buque propulsado por turbinas de Estados Unidos, sino también de convertirse eventualmente en el primer portahelicópteros del mundo . [64] El barco tenía una velocidad máxima de 17 nudos (31 km/h). Los barcos gemelos Yale y Harvard , de 3.750 toneladas , construidos en 1907 para la Metropolitan Steamship Company, que los operaba entre Nueva York y Boston, tenían una velocidad máxima de 23 nudos (43 km/h) y cuando entraron en servicio por primera vez eran los barcos estadounidenses más rápidos. - Buques con bandera a flote. [sesenta y cinco]
Tras la muerte de John Baker Roach en 1908, los herederos de la familia Roach decidieron no continuar con el negocio. [66] El astillero permaneció inactivo durante algunos años hasta que fue arrendado alrededor de 1913 por un ingeniero y ex oficial naval, CPM Jack, quien utilizó el astillero para convertir viejos cargueros en petroleros. El método pionero de Jack de construir barcos a partir de componentes prefabricados sería posteriormente ampliamente adoptado en la industria. [67]
En 1917, el heredero del ferrocarril W. Averell Harriman, anticipando la entrada de Estados Unidos en la Primera Guerra Mundial, compró el astillero para construir buques mercantes para el esfuerzo bélico, renombrándolo como Merchant Shipbuilding Corporation. [68] Entre 1917 y 1923, Harriman construyó alrededor de 40 buques mercantes de diversos tipos en el astillero. Merchant Shipbuilding se cerró permanentemente en 1923 debido a la crisis de la construcción naval de posguerra. [69]
La inmensa mayoría de los barcos construidos por Delaware River Iron Ship Building and Engine Works eran barcos mercantes, es decir, para uso comercial. Un puñado de embarcaciones más pequeñas, en particular los yates, eran de uso privado. Los buques de guerra se tratan en una sección separada.
Fuentes: Swann págs. 239-241, shipbuildinghistory.com.
Todos los buques de guerra fueron construidos para la Armada estadounidense a excepción del pequeño cañonero Graciosa , que fue construido para la Armada española. Los buques se enumeran por orden de fecha de botadura o, en el caso de buques reacondicionados (segunda tabla), por la fecha en que comenzó el reacondicionamiento.
Además de los buques que se enumeran a continuación, el astillero de Roach también construyó el yate presidencial USS Sylph (PY-5) , pero como no era un buque de guerra, figura con los otros yates en la sección "comercial y privada" anterior.
Fuentes: Swann, págs. 239–241, Diccionario de buques de combate navales estadounidenses.
La siguiente tabla representa la producción total de barcos de Delaware River Iron Ship Building and Engine Works desde el establecimiento de la compañía en 1871 hasta su cierre final en 1908. Además de los barcos enumerados aquí, la compañía fabricó varios motores para buques de guerra construidos en otros lugares. (enumerados en una tabla anterior), y también construyó un dique seco seccional para Pensacola Navy Yard.
Fuentes: Swann, págs. 239–242, shipbuildinghistory.com, Diccionario de buques de combate navales estadounidenses.39°50′16.67″N 75°22′5.35″O / 39.8379639°N 75.3681528°W / 39.8379639; -75.3681528