SS City of Peking era un barco de vapor con casco de hierro construido en 1874 por Delaware River Iron Ship Building and Engine Works , Chester, Pensilvania, para Pacific Mail Steamship Company . El City of Peking y su barco gemelo el City of Tokio eran en el momento de su construcción los buques más grandes jamás construidos en los Estados Unidos y los segundos más grandes del mundo detrás del leviatán británico Great Eastern . [3]
Al igual que Great Eastern , la construcción de los dos barcos de Pacific Mail estuvo plagada de dificultades financieras que amenazaron con llevar al constructor naval a la quiebra. Sin embargo, a diferencia de Great Eastern , que fue un fracaso comercial, la ciudad de Pekín tendría una larga y exitosa carrera comercial.
Además de sus cargamentos, la Ciudad de Pekín trajo muchos inmigrantes chinos y japoneses a los Estados Unidos y más tarde sirvió como buque de transporte de tropas en la Guerra Hispanoamericana .
En 1865, la Pacific Mail Steamship Company había obtenido una subvención anual de 500.000 dólares del Congreso de los Estados Unidos para operar un barco de vapor entre los Estados Unidos, China y Japón . El 1 de junio de 1872, el Congreso aprobó un subsidio adicional de 500.000 dólares, elevando el subsidio total de la empresa a un millón de dólares anuales. Según los términos del estatuto, el nuevo subsidio estaba supeditado a que la empresa aumentara su paquete a un servicio mensual a partir del 1 de octubre de 1873 y continuara por un período de diez años. El estatuto también estipulaba que la empresa debía utilizar para el servicio buques de hierro de al menos 4.000 toneladas, construidos en Estados Unidos y aptos para convertirse en auxiliares navales en caso de guerra. [4]
Con el incentivo del nuevo subsidio de medio millón de dólares, Pacific Mail decidió actualizar toda su flota de viejos vehículos de ruedas laterales de madera con nuevos buques de hierro. La empresa que eligió para construir su nueva flota fue John Roach and Sons, que había inaugurado recientemente un astillero de última generación, el Delaware River Iron Ship Building and Engine Works , en Chester, Pensilvania . [5]
Pacific Mail encargó un total de nueve barcos de hierro a Roach, el primero de los cuales incluiría los barcos gemelos de 4.000 toneladas City of Peking y City of Tokio . Sin embargo, durante la construcción abundaron los rumores de que una empresa británica recién creada, China Transpacific, estaba construyendo barcos aún más grandes en Inglaterra para prestar servicios en la misma ruta. Pacific Mail concluyó que necesitaría barcos más grandes de lo previsto originalmente para competir con éxito y presentó nuevas especificaciones, que mejoraron los dos barcos de 4.000 a 5.000 toneladas. El cambio requirió un rediseño completo del casco y la maquinaria, y Roach, que ya había colocado las quillas y construido las cuadernas para cumplir con las especificaciones originales, se vio obligado a empezar desde cero, lo que retrasó la finalización de los barcos. [5]
Inicialmente, Roach había acogido con satisfacción los contratos de Pacific Mail, anticipando que ayudarían a establecer una base financiera sólida para su nueva empresa. Desafortunadamente, en la primavera de 1873, ocho meses después de la construcción de los nuevos barcos, Pacific Mail informó que no podía cumplir con sus pagos. El presidente de Pacific Mail, Alden B. Stockwell, había intentado manipular el precio de las acciones de su empresa con fondos de la empresa, agotando las reservas de efectivo y pidiendo dinero prestado para cumplir con las obligaciones de la empresa. Cuando el plan de acciones fracasó, las reservas de efectivo de Pacific Mail fueron efectivamente sustituidas por deuda. Stockwell y otro director de la empresa, Richard B. Irwin, se embolsaron un préstamo de Roach y se apropiaron indebidamente de unos 750.000 dólares de fondos de la empresa antes de huir del país. [6]
Pero lo peor estaba por llegar. Antes de su huida, Stockwell había intercambiado 20.000 acciones de la empresa con el famoso especulador bursátil Jay Gould por la suma de un millón de dólares. Gould ahora tenía influencia en el directorio de la empresa, pero no tenía ningún interés en revivir inmediatamente la suerte de la empresa. En cambio, ideó un plan para hacer bajar aún más el precio de las acciones de la empresa, hasta un punto en el que él y sus cómplices pudieran comprar las acciones infravaloradas (y así hacerse con el control de la empresa) al precio más bajo posible. Para lograr este objetivo, Gould necesitaba de alguna manera persuadir a los accionistas de que la empresa se enfrentaba a la ruina financiera. [7]
Cuando Pacific Mail no pudo iniciar su nuevo servicio de paquetes en la fecha estipulada en el estatuto de junio de 1872, el Congreso se vio obligado a decidir si cancelaba o no el subsidio. Gould aprovechó esta cuestión para promover su plan de dañar la reputación de la empresa. Organizó una campaña de lobby para persuadir al Congreso de que rescindiera el subsidio, mientras que Roach, preocupado de que sin el subsidio Pacific Mail no pudiera pagar sus deudas, presionó para conservarlo. Sin que Roach lo supiera, su amigo y asesor de confianza, el abogado William E. Chandler , que actuaba como principal cabildero de Roach en Washington , también tenía a Gould como cliente, un conflicto de intereses que alentó la reticencia de Chandler. Como resultado, el cabildeo de Roach fue ineficaz para combatir el intento de Gould de retratar a Roach como un asaltante poco ético del erario público. [8]
La campaña de Gould finalmente tuvo éxito y el Congreso canceló el subsidio. Pacific Mail le debía un millón de dólares y ahora Roach se encontraba en dificultades financieras cuando los nerviosos acreedores comenzaron a pedir una liquidación inmediata de sus deudas. Roach salió de la crisis con un farol al declarar que estaba dispuesto a saldar cualquier deuda dentro de los tres días siguientes a la recepción de una declaración detallada. Pero ahora tenía que decidir si ejecutar la hipoteca de Pacific Mail para asegurar al menos parte de su inversión en los barcos, o renegociar el plan de pago. Eligió lo último, aceptó los viejos barcos de Pacific Mail por su valor de chatarra como pago parcial y redujo su obligación de pago mensual de 75.000 dólares a 35.000 dólares. Roach estaba amargado por el asunto, pero, irónicamente, su manejo de la crisis aumentó su reputación como hombre de negocios capaz de afrontar circunstancias adversas. [9]
El City of Peking , el barco más grande jamás construido en los Estados Unidos en aquella época, fue finalmente botado en marzo de 1874 [2] con gran fanfarria. El propio Roach fue honrado con una cena testimonial en la que se brindó (de manera bastante inexacta y para disgusto de los astilleros más antiguos y establecidos) como "el padre de la construcción naval de hierro en Estados Unidos". [10]
Sin embargo, los primeros viajes de la ciudad de Pekín resultaron problemáticos. Para su viaje inaugural alrededor del Cabo de Hornos hasta su puerto operativo de San Francisco, iba fuertemente cargado con hierro de ferrocarril a proa y a popa, mientras que el carbón se almacenaba en el centro del barco. A medida que el carbón se consumía durante el viaje, el peso cada vez más desigual hizo que el casco del barco se "acaparara" o se tensara excesivamente, aflojando aproximadamente 5.000 remaches, mientras que también se perdieron algunas palas de la hélice. Cuando llegó a San Francisco, Roach se encontró con una dura factura de reparación de 300.000 dólares. [11]
En su siguiente viaje, que fue también su primera travesía transpacífica, los problemas volvieron a ocurrir, y cuando llegó a Hong Kong, Roach sufrió la vergüenza de que las autoridades británicas declararan que su célebre nuevo barco no estaba en condiciones de navegar. Roach se vio obligado a enviar un equipo de trabajadores para efectuar reparaciones en el lugar, y ahora se vio denigrado en la prensa estadounidense como constructor de barcos de calidad inferior. [11] Sin embargo, incluso con los problemas, la ciudad de Pekín había logrado establecer un nuevo récord de velocidad de 22 días en su primer cruce de San Francisco a Hong Kong. [2]
Las preocupaciones sobre la calidad del barco finalmente resultaron infundadas. Se determinó que los daños sufridos en estos dos viajes iniciales fueron causados por una carga inadecuada del barco combinada con la debilidad de las cubiertas de madera, que posteriormente fueron reemplazadas por hierro. Después de estas reparaciones y modificaciones, la ciudad de Pekín estableció un récord envidiable de confiabilidad, [10] sufriendo solo una avería mecánica completa en el transcurso de casi tres décadas de servicio transpacífico. [12] En 1879, los editorialistas estadounidenses volvían a cantar alabanzas al gran barco, mientras que un período en dique seco demostró que todavía era capaz de atraer a miles de turistas curiosos. [13] La ciudad de Pekín llegaría a realizar un total de 116 viajes de ida y vuelta entre San Francisco y Yokohama / Hong Kong en el período comprendido entre 1875 y 1903. [14]
Como buque de carga y pasajeros, el City of Peking fue diseñado para transportar pasajeros o carga, o ambos. Estaba equipado para acomodar a unos 1.400 pasajeros: 120 de primera clase, 250 de segunda clase y 1.000 de tercera clase . [15] El barco trajo muchos inmigrantes chinos y japoneses a los Estados Unidos, muchos de los cuales se establecieron en Hawaii o California. El costo del pasaje era de 150 dólares entre San Francisco y Yokohama o 200 dólares entre San Francisco y Hong Kong, [12] aunque el pasaje para los inmigrantes asiáticos estaba frecuentemente subsidiado por el gobierno o los empleadores. [dieciséis]
Los cargamentos exportados a Asia por el barco eran principalmente productos alimenticios, pero también incluían artículos de ferretería como máquinas de coser, estufas, relojes, baúles, muebles, armas de fuego, artículos de cuero, velas, etc. Se transportaba una gran variedad de alimentos básicos, como cebada, salvado , pan, frijoles, avena y harina, así como alimentos procesados como melaza, aceite de oliva, mantequilla, queso, levadura en polvo y whisky. Para su viaje del 15 de mayo de 1875, por ejemplo, la ciudad de Pekín transportó 23.476 cuartos de saco de harina, 2.193 paquetes de camarones, además de harina, abulón, pan, bacalao, salmón y agua mineral, además de una variedad de artículos de ferretería. [17]
Los cargamentos importados normalmente incluían artículos como seda, té, azúcar, arroz, cáñamo, especias y opio, aunque nuevamente los alimentos tendían a dominar. Para pagar estos bienes, una de las exportaciones más valiosas del barco era el "tesoro", que a veces podía ascender a un millón de dólares o más en monedas o lingotes. [17]
Todos los barcos de Pacific Mail estaban tripulados por tripulaciones chinas pero comandados por oficiales estadounidenses o europeos. Los empleados chinos estaban dispuestos a trabajar por la mitad del salario de los occidentales (15 dólares al mes en lugar de 30 dólares) y carecían de protección sindical. Sin embargo, su empleo también implicaba dificultades lingüísticas y no era raro que los oficiales y la tripulación se vieran obligados a recurrir a la comunicación mediante lengua de signos. [18]
Los inmigrantes chinos y japoneses traídos a Estados Unidos por la ciudad de Pekín llegaron a través del puerto de San Francisco, donde fueron obligados a pasar un período de cuarentena antes de ingresar al país. El período de cuarentena se cumplió a bordo de cascos viejos y no aptos para navegar en el puerto que fueron arrendados por la compañía, y este acuerdo ocasionalmente generó problemas. El 4 de marzo de 1888 se desató un violento temporal después de que los pasajeros fueran trasladados desde la ciudad de Pekín al pecio Alice Garrett , que rompió sus amarras con los pasajeros todavía a bordo. A la deriva impotente entre olas altas, el casco se inundó y se hundió rápidamente. Afortunadamente no hubo muertos, pero los pasajeros perdieron todas sus pertenencias que se hundieron con el barco. [19] En una ocasión anterior, en enero de 1880, se culpó a inmigrantes chinos de la ciudad de Pekín por un brote de viruela en la ciudad, pero una causa más probable fue la confraternización de los oficiales caucásicos del barco, para quienes las restricciones de cuarentena fueron menos diligentes. vigilado—con la ciudadanía local. [20]
Otro accidente que involucró a la ciudad de Pekín ocurrió en Hong Kong el 29 de noviembre de 1886, cuando el buque embistió un barco de pasajeros francés, el Saghalien , causándole graves daños. Ambos barcos sobrevivieron al encuentro. [21]
La ciudad de Pekín solía hacer el viaje de Yokohama a San Francisco en unos dieciséis días, pero en una ocasión el barco tardó casi el doble. El barco partió del puerto de Yokohama el 10 de enero de 1893. Después de casi una semana de retraso en su llegada, la preocupación aumentó hasta el punto de que el vapor San Juan fue enviado a Honolulu con suministros de socorro, con la intención de rastrear la ruta del barco desaparecido. . Sin embargo, la ciudad de Pekín finalmente llegó sola, con trece días de retraso. Resultó que se había roto un eje de hélice y se había visto obligada a volver a utilizar sus velas auxiliares, pero como sólo llevaba velas suficientes para dos de sus cuatro mástiles, el progreso había sido inusualmente lento. [22]
Cuando estalló la guerra hispanoamericana a finales de abril de 1898, el gobierno de Estados Unidos rápidamente tomó medidas para fletar una serie de buques comerciales para servir como auxiliares navales. El 1 de mayo de 1898, pocos días después de la declaración de guerra, la ciudad de Pekín fue fletada por el gobierno de Estados Unidos para servir como transporte de tropas , a razón de 1.500 dólares al día. [23]
El 13 de mayo, los 49 oficiales y 979 hombres del Primer Regimiento de Voluntarios de California abordaron la Ciudad de Pekín , rumbo a Manila en la colonia española de Filipinas . El momento histórico fue capturado por la Compañía Thomas A. Edison en uno de los carretes de película más antiguos que se conservan. [14] El barco fue acompañado en su viaje por la ciudad de Sydney y Australia , que transportaban en conjunto cinco compañías del 14º Regimiento de Infantería regular y 22 oficiales y 699 hombres del 2º Regimiento de Infantería Voluntaria de Oregón . [23]
Después de una escala de varios días en Honolulu , al pequeño convoy se unió el crucero protegido USS Charleston , que debía proporcionar la escolta armada hasta Manila. El capitán de Charleston , Henry Glass, había recibido la orden de asumir la rendición de Guam , lo que se logró pacíficamente a finales de mayo. Luego, el convoy se dirigió a la bahía de Manila y llegó el 30 de junio. [23]
Después de desembarcar las tropas, el pequeño convoy esperó varias semanas antes de regresar a San Francisco vía Nagasaki . La ciudad de Pekín regresó a San Francisco con diez marineros y algunos oficiales navales el 22 de agosto. El 1 de septiembre, el barco fue devuelto a Pacific Mail. [23]
Sin embargo, en su siguiente viaje, cargado con 3.000 barriles de cerveza destinados a las tropas de ocupación de Filipinas, la ciudad de Pekín sufrió una avería mecánica frente a Lime Point y, por única vez, no pudo completar un cruce transpacífico programado. La remolcaron de regreso a puerto y el problema finalmente se diagnosticó como un seguidor de pistón roto. [23]
Después de las reparaciones, la ciudad de Pekín reanudó el servicio en su ruta regular San Francisco-Hong Kong, que continuó durante otros cinco años. El 21 de septiembre de 1903, Pacific Mail finalmente retiró el viejo barco del servicio transpacífico. [24] El barco finalmente fue desguazado en 1920. [14]
Colombia 1880.
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