John Roach (25 de diciembre de 1815 - 10 de enero de 1887) fue un industrial estadounidense que surgió de orígenes humildes como trabajador inmigrante irlandés para fundar el imperio de construcción naval más grande y productivo de la Era de la Reconstrucción de los Estados Unidos, John Roach & Sons .
Roach emigró a los Estados Unidos a la edad de dieciséis años en 1832, y finalmente encontró empleo en Howell Works de James P. Allaire en Nueva Jersey , donde aprendió el oficio de moldeador de hierro. Después de un intento fallido de cultivar en Illinois en 1839, Roach regresó al empleo de Allaire en Allaire Iron Works en la ciudad de Nueva York , donde aprendió a construir máquinas de vapor marinas . En 1852, después de 20 años al servicio de Allaire, Roach y tres socios compraron una pequeña fundición de hierro de Nueva York que había caído en quiebra, Etna Iron Works . Roach pronto se convirtió en propietario único y, durante la Guerra Civil estadounidense, transformó Etna Works en un importante fabricante de motores marinos. Continuó prosperando después de la guerra, diversificándose en la fabricación de máquinas herramienta y comprando a sus principales competidores en la construcción de motores en la crisis de la posguerra. En 1867 compró Morgan Iron Works en el East River de Nueva York y trasladó su negocio allí.
En 1871, Roach compró el astillero de Chester, Pensilvania, de Reaney, Son & Archbold , que había caído en quiebra, y lo rebautizó como Delaware River Iron Ship Building and Engine Works , que a partir de entonces se convirtió en su principal instalación. En los años siguientes fundó una red de nuevas empresas en Chester para apoyar las operaciones del astillero, incluidas Chester Rolling Mill , Chester Pipe and Tube Company , Hirsch Propeller Company, Chalmers-Spence asbesto company y, más tarde, la Combined Steel and Iron Company y la Standard Steel Casting Company . Para dar a sus hijos una participación en el negocio, Roach fundó la empresa John Roach & Sons, que se convirtió en la empresa matriz y de marketing. También intentó crear su propia línea naviera con el establecimiento de la United States and Brazil Mail Steamship Company, pero esta última empresa fue un costoso fracaso.
Desde 1871 hasta 1885, John Roach & Sons fue fácilmente la empresa de construcción naval más grande y productiva de los Estados Unidos, construyendo más tonelaje de barcos que sus dos principales competidores juntos. A mediados de la década de 1880, la empresa tuvo problemas con una serie de contratos de la Marina de los EE. UU. que se convirtieron en tema de controversia política. Roach había firmado los contratos bajo una administración republicana, pero cuando la administración demócrata de Grover Cleveland llegó al poder, anuló uno de los contratos. Las dudas sobre la validez de los tres contratos restantes hicieron imposible que John Roach & Sons obtuviera préstamos, y en 1885 el imperio de construcción naval de Roach se vio obligado a declararse en quiebra. John Roach murió en su casa de Nueva York a la edad de 71 años el 10 de enero de 1887, mientras su empresa todavía estaba en manos de los administradores. [1] Después de liquidar todas las deudas de la empresa, sus hijos se encontraron todavía en posesión de Delaware River Iron Shipbuilding Works en Chester y Morgan Iron Works en Nueva York, y reanudaron el negocio, que continuó durante otros 20 años, aunque la empresa nunca recuperó la posición preeminente que había disfrutado bajo el liderazgo de Roach Sr.
John Roach nació el 25 de diciembre de 1815 en Mitchelstown , condado de Cork, Irlanda , el primero de siete hijos de Patrick Roche, [2] un vendedor minorista, y su esposa Abigail Meany. Los orígenes de la familia Roche se remontan a Godebert de Rupe, un importante terrateniente de Cork en el siglo XII. El padre de Roach, Patrick, se ganaba la vida modestamente recolectando productos de los granjeros de la región para venderlos en el municipio local y comprando las necesidades de los granjeros mientras estaban en el pueblo. [3] [4]
John Roach recibió una educación rudimentaria y se puso a trabajar a los trece años, después de que su padre Patrick pasara por momentos difíciles. Patrick murió en 1831 y John no pudo encontrar suficiente trabajo para mantener a la familia. Casi al mismo tiempo, un tío que había emigrado a los Estados Unidos envió dinero para que sus dos hijos se unieran a él, pero su madre solo permitió que uno fuera y ofreció el segundo pasaje a Roach, quien lo aceptó. [4] [5]
En 1832, a la edad de dieciséis años, Roach emigró junto con su primo a los Estados Unidos. Al llegar a la ciudad de Nueva York, al principio no pudo encontrar un trabajo estable, pero finalmente consiguió un empleo seguro en Howell Works de James P. Allaire por recomendación de un ex empleado de su padre. [4] [6]
Roach comenzó a trabajar en Howell Works como peón por 25 céntimos al día, recogiendo ladrillos y llevándolos en carretilla a diversas obras de construcción en los alrededores de la empresa. Preocupado por los posibles efectos nocivos del polvo de ladrillo en su salud, pronto decidió mejorar su situación aprendiendo el oficio de moldeador de hierro. [4] [7]
En aquel momento, el propietario de la empresa, James P. Allaire, cobraba sesenta dólares por la entrada como aprendiz, pero impresionado por la dedicación de Roach, decidió renunciar a la tarifa. Esto creó cierto resentimiento por parte de los moldeadores de hierro establecidos, que al principio se negaron a enseñarle sus habilidades a Roach, sometiéndolo en su lugar a diversas formas de humillación. Cuando Allaire se enteró del trato que recibía, visitó personalmente la planta de moldeo y se dirigió a los comerciantes allí reunidos: "Miren a este muchacho, es mi deseo que aprenda el oficio; asegúrense de que mis deseos no se sigan desestimando". A partir de entonces, Roach aprendió el oficio y acabó convirtiéndose en un moldeador de hierro muy cualificado. [8]
En 1837, el alto horno de Howell Works explotó, lo que paralizó la producción y, debido al pánico financiero que se produjo ese mismo año, Allaire no pudo reunir los fondos para repararlo por completo durante dos años. Aunque Howell Works era autosuficiente en alimentos, Roach decidió cambiar de carrera después de que un colega lo animara a dedicarse a la agricultura en Illinois. [9]
En 1838, Roach partió con 500 dólares ahorrados para hacer un pago inicial por una granja en Peoria, Illinois , y planeaba enviar a buscar a su esposa cuando la transacción hubiera concluido. Su viaje de 28 días comenzó con un tramo en tren de 85 millas, seguido de un transbordo a un barco fluvial que, en el transcurso de su ruta de 385 millas, tuvo que pasar por no menos de 176 esclusas. En las montañas Allegheny, el barco fue realmente elevado en secciones sobre la montaña en tranvías a vapor antes de reanudar su viaje. El tramo final del viaje se completó en un barco fluvial del Misisipi. [10]
Una vez en Illinois, Roach se quedó consternado al descubrir que el aislamiento de la región era tan absoluto que el maíz no sólo servía como alimento básico, sino también como fuente principal de calefacción e incluso como moneda local. No obstante, hizo un pago inicial por la granja, pero sus planes se vieron frustrados cuando recibió noticias de su esposa de que los ahorros restantes de la pareja se habían perdido en algún tipo de fracaso financiero. Roach se vio obligado a renunciar a la granja y, sin dinero restante, tardó varios meses en volver a Nueva Jersey. [4] [11]
Aunque su aventura agrícola terminó en fracaso, Roach aprendió mucho de la experiencia, incluida la importancia vital del transporte y la proximidad a los mercados. "Llegué a la conclusión", escribiría más tarde, "de que era mejor poseer uno o dos acres de tierra donde había un ferrocarril y donde se podía obtener algo por lo que se cultivaba en la tierra, que poseer todo Illinois sin medios de transporte". Estas fueron lecciones que aplicaría a su propio modelo de negocio en su vida posterior. [12]
Después de regresar con su esposa en Nueva Jersey, Roach volvió a trabajar con James Allaire, pero esta vez en la planta de fabricación de motores de este último, Allaire Iron Works en la ciudad de Nueva York. Durante los doce años que pasó en la planta, Roach se dedicó a aprender todo lo que pudo sobre la fabricación de motores de vapor marinos. [13]
En 1852, Roach, que ya tenía 37 años, se unió a otros tres fabricantes de hierro, entre ellos su cuñado Joseph Johnston, que tenía 8.000 dólares ahorrados, para comprar una pequeña fundición de hierro de Nueva York que había caído en quiebra, la Etna Iron Works. A Roach se le encomendó la tarea de buscar clientes mientras sus tres socios se ocupaban de la producción en el taller. [14]
Después de su primer año de operaciones, la empresa había obtenido una modesta ganancia de 1000 dólares, pero ahora surgió una disputa ya que Roach quería invertir el dinero en ampliar la planta mientras que sus tres socios preferían dividir el dinero en dividendos de 250 dólares cada uno. Al darse cuenta de que habían llegado al límite de su ambición, Roach consiguió una hipoteca sobre la propiedad y compró a sus socios, convirtiéndose en el único propietario. En un período de tres meses, obtuvo una ganancia de 8000 dólares por las ventas de piezas de fundición de hierro a los astilleros locales, lo que le dio a su nueva empresa una base sólida. [15]
En 1859, Etna Works empleaba a 40 personas y ese año la empresa recibió una inyección de capital inesperada cuando un amigo abogado llamado John Baker murió y dejó a Roach como fideicomisario de su patrimonio de 70.000 dólares, lo que le permitió expandir aún más su negocio. Cuando estalló la Guerra Civil estadounidense en 1861, Roach estaba en condiciones de aprovechar la alta demanda convirtiendo su planta en un fabricante de motores de vapor marinos. En su apogeo durante la guerra, Etna Works empleaba a 2.000 personas y, al final de la guerra, se había convertido en un líder en la industria. [16]
Después de la guerra, el gobierno de Estados Unidos arrojó al mercado más de un millón de toneladas de excedentes de barcos, lo que deprimió los precios y dejó a los astilleros y fabricantes de motores marinos con poco o ningún trabajo. Entre 1865 y 1870, muchos astilleros y fabricantes de motores se vieron obligados a declararse en quiebra. [17]
Sin embargo, Roach logró prosperar en este período difícil diversificándose en la fabricación de máquinas herramienta y vendiéndolas a la Marina de los EE. UU., que estaba en proceso de modernizar las instalaciones de sus propios astilleros. Obtuvo contratos por valor de casi un millón de dólares entre 1866 y 1868, y así pudo comprar la mayoría de sus competidores. En 1867 compró Morgan Iron Works y trasladó su negocio allí, conservando Etna Works solo como propiedad de alquiler. Morgan Works, con su ubicación ideal en el East River de Nueva York , seguiría siendo una parte clave del imperio empresarial de Roach durante las siguientes cuatro décadas. [18]
Roach había observado que Gran Bretaña estaba reemplazando de forma constante su flota de barcos de vapor con casco de madera y ruedas laterales por modernos barcos de vapor con casco de hierro y propulsión por hélice. Anticipándose a una tendencia similar en los Estados Unidos, decidió establecer su propia planta de construcción naval de hierro. [19]
En 1871, compró el astillero de Reaney, Son & Archbold en Chester, Pensilvania , que había caído en quiebra. Roach rebautizó el astillero como Delaware River Iron Ship Building and Engine Works e invirtió mucho en la expansión de sus instalaciones. Para apoyar sus operaciones, estableció una red de empresas en Chester, incluida Chester Rolling Mill , que suministraba placas de hierro para cascos y vigas al astillero, Chester Pipe and Tube Company , para suministrar tuberías de calderas y otras tuberías para barcos, Chalmers-Spence Company , que suministraba aislamiento de amianto para las tuberías de vapor, y Hirsch Propeller Company . Más tarde establecería la Combined Steel and Iron Company para la producción de fundiciones de hierro y acero, y la Standard Steel Casting Company para la producción de lingotes de acero , ambas empresas que pronto se dedicarían a producir acero para el astillero. [20]
Esta red de empresas integradas verticalmente le permitió a Roach eliminar en gran medida a los proveedores externos, lo que redujo los costos y le permitió ofrecer regularmente ofertas más bajas que sus competidores. Rápidamente se estableció como el principal constructor de barcos de hierro del país, construyendo más toneladas de barcos en la mayoría de los años que la producción agregada de sus siguientes dos principales competidores, Harlan & Hollingsworth y William Cramp & Sons . [21]
Roach no se conformaba con poseer el mayor imperio de construcción naval de Estados Unidos. Tenía la visión de transformar John Roach & Sons en un vasto imperio de transporte global y, como primer paso hacia este objetivo, estableció la United States and Brazil Mail Steamship Company en 1876 para operar una línea naviera entre Estados Unidos y Brasil. En ese momento, las compañías navieras británicas operaban un "comercio triangular" altamente lucrativo de Gran Bretaña a Brasil, a Estados Unidos y de regreso a Gran Bretaña, lo que les permitía un cuasi monopolio sobre las importaciones brasileñas. Roach esperaba entrar en el mercado de importación brasileño con su nueva línea naviera, pero al carecer de fondos para involucrarse en una guerra comercial prolongada, tenía la intención de depender de los subsidios de los gobiernos estadounidense y brasileño para apoyar su empresa. [22] [23]
La US and Brazil Mail Company fue inaugurada con gran fanfarria, con la asistencia del presidente Rutherford B. Hayes y muchos miembros del Congreso al lanzamiento de uno de los primeros barcos de la compañía. Sin embargo, para consternación de Roach, tanto el gobierno brasileño como el estadounidense finalmente rechazaron su solicitud de subsidios, y su empresa Brazil Mail luchó por salir adelante durante varios años antes de finalmente quebrar. [23] [24] Roach perdió casi un millón de dólares en su empresa naviera brasileña, [23] lo que provocó una escasez de capital operativo para su imperio comercial que eventualmente contribuiría a su fracaso financiero.
Como resultado de sus negocios, Roach se vio involucrado en una serie de controversias políticas durante el curso de su carrera, ya que competidores comerciales y oponentes políticos por igual intentaron difamar su reputación. También atrajo críticas como consecuencia de sus campañas de subsidios.
Roach, un republicano acérrimo y generoso donante del Partido Republicano, gozó del patrocinio de sucesivos gobiernos republicanos, pero los demócratas siguieron sospechando que obtenía contratos gubernamentales no por méritos propios, sino por favoritismo y sobornos con un Departamento de la Marina corrupto. Si bien Roach puede haberse beneficiado de cierto grado de favoritismo bajo los gobiernos republicanos, nunca se presentó ninguna prueba creíble para corroborar las acusaciones de corrupción que se le hicieron, y de hecho su capacidad para rebajar regularmente los precios de sus competidores a veces le ahorraba al gobierno sumas considerables de dinero. Sin embargo, las sospechas persistieron y, cuando el gobierno demócrata de Grover Cleveland asumió el cargo, repudió un conjunto de contratos gubernamentales parcialmente completados con Roach, lo que llevó al astillero de Roach a la quiebra.
La primera controversia política importante en la que se vio envuelto Roach surgió de su venta de máquinas herramienta excedentes de Etna Iron Works al Philadelphia Navy Yard en 1867. Esta venta provocó la ira de dos fabricantes de máquinas herramienta especializados de Filadelfia , William Sellers & Co. y Bement and Dougherty, que esperaban que se les adjudicara el contrato. Las dos empresas se pusieron en contacto con su representante en el Congreso, William D. Kelley , quien rápidamente planteó el asunto en el Congreso en nombre de sus electores. Kelley fue nombrado presidente de un subcomité para investigar el contrato de Roach. En apoyo de las afirmaciones de que el contrato se había adjudicado como resultado de favoritismo político, Kelley presentó dos expertos complacientes que estaban dispuestos a testificar en contra de la calidad de las herramientas de Roach. [25]
La investigación pronto atrajo la atención del Departamento de Ingeniería de Vapor de la Armada , Benjamin Isherwood , quien nombró una junta que tomó evidencia de 25 expertos independientes sobre la calidad de las máquinas herramienta de Roach, y que repudió unánimemente las conclusiones del informe Kelley. En este punto, la controversia debería haber terminado a favor de Roach, pero ahora un acérrimo oponente del departamento de ingeniería de Isherwood, el vicealmirante David Dixon Porter , decidió utilizarla como un medio para desacreditar a Isherwood. Los pagos a Roach se suspendieron mientras la batalla política continuó durante más de un año, amenazando a Roach con la quiebra. Finalmente, sin embargo, la Armada acordó aceptar las herramientas ya recibidas y pagarle a Roach 86.000 dólares por la liberación del resto del contrato. [26]
Roach se dio cuenta de la importancia de la influencia política durante este período y contrató los servicios del abogado William E. Chandler , quien se convirtió en su principal lobista en Washington . Roach también se convirtió en un generoso donante del Partido Republicano . [27]
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En agosto de 1871, Roach presentó una propuesta a la Armada de los Estados Unidos para reacondicionar varios buques de guerra con motores compuestos, afirmando que los nuevos motores ahorrarían espacio y reducirían los costos de funcionamiento hasta en un 40%. La Armada aceptó una reacondicionamiento experimental del motor para un buque, el USS Tennessee , por el cual Roach recibiría $300,000 por dos motores compuestos más los motores originales del barco por su valor de chatarra. [28] [29]
En febrero de 1872, el editor del periódico neoyorquino The Sun , Charles Dana , inició una campaña editorial contra el secretario de la Marina, George M. Robeson , acusándolo de recibir sobornos de empresas a cambio de favorecerlas con contratos de la Marina. Dana alegó que Roach había recibido corruptamente de Robeson la suma excesiva de $700,000 para reacondicionar el Tennessee : $300,000 por los nuevos motores más un valor de chatarra de $400,000 por los viejos. En un paso extraordinario, el Congreso consintió la demanda de Dana de que se le diera personalmente el poder de interrogar a los testigos en una investigación del Congreso sobre las acusaciones. [29] [30]
Dana pudo demostrar la existencia de corrupción en el caso de Robeson, pero no pudo demostrar ninguna prueba de ese tipo contra Roach. La estimación inicial de Dana de un valor de chatarra de 400.000 dólares para los viejos motores del Tennessee había sido proporcionada por el exjefe de la Oficina de la Marina, Benjamin Isherwood, pero bajo juramento Isherwood se retractó de su estimación anterior y presentó una nueva estimación de 175.000 dólares. Sin embargo, esta estimación también era incorrecta: de hecho, el valor de chatarra de la vieja maquinaria del Tennessee era de sólo 38.000 dólares después de restar el coste de retirarla del barco. En realidad, Roach estaba haciendo el trabajo más barato que para un contrato similar que había completado recientemente para un cliente privado. [31]
A pesar de la falta de pruebas, Dana nunca se retractó de las acusaciones de corrupción que había presentado contra Roach en las páginas de The Sun. El nombre de Roach se había visto manchado por su asociación con Robeson, y los demócratas en particular seguían sospechando que recibía un trato favorable de las sucesivas administraciones republicanas. [32] [33]
Poco después de abrir su astillero de Chester, Roach recibió un gran contrato de la Pacific Mail Steamship Company para la construcción de siete modernos barcos de vapor con casco de hierro y propulsión a hélice para reemplazar su vieja flota de vapores con casco de madera y ruedas laterales. Roach comenzó rápidamente a trabajar en el contrato, pero en 1873, Pacific Mail confesó su incapacidad para cumplir con sus obligaciones después de que el director gerente de la compañía malgastara sus reservas de capital con un plan fallido de manipulación de acciones y luego se fugara con una gran cantidad de efectivo. [34]
Roach se encontraba en una situación difícil, ya que aún tenía varios barcos de Pacific Mail en estado inacabado en sus gradas con un valor total de más de 500.000 dólares. La situación empeoró cuando el especulador bursátil Jay Gould , en un intento de hacerse con el control de Pacific Mail haciendo bajar el precio de sus acciones, presionó al Congreso para que cancelara el subsidio de 500.000 dólares que había concedido anteriormente a la empresa. Temiendo que la pérdida del subsidio llevara a la quiebra a Pacific Mail, Roach encargó a su propio cabildero, William Chandler, que organizara una contracampaña. Sin embargo, Roach no sabía que Chandler también tenía a Gould como cliente, lo que hacía que Chandler se mostrara reacio a emprender cualquier acción que pudiera hacer que perdiera el patrocinio de Gould. La campaña de Gould acabó teniendo éxito y el Congreso canceló el subsidio a Pacific Mail. Afortunadamente, Pacific Mail sobrevivió a la crisis financiera, pero Roach fue nuevamente difamado en el Congreso, esta vez por la extensión oportunista de Gould de los ataques anteriores contra Roach, retratándolo como un hombre de negocios poco ético que supuestamente sobrevivió solo como resultado del favoritismo político y los subsidios gubernamentales. [35]
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En 1873, el temor a la guerra de Virginius con España impulsó al Secretario de Marina George Robeson a ordenar una nueva clase de cinco monitores para proteger los puertos de Estados Unidos. Dos de estos monitores, el USS Puritan y el USS Miantonomoh , fueron contratados con John Roach & Sons. [36] [37] Robeson pronto se quedó sin dinero para pagar los monitores, y en 1876 se vio obligado a solicitar al Congreso 2.300.000 dólares adicionales para completarlos. Dos días antes de dejar el cargo, dio órdenes para completar los monitores y al mismo tiempo otorgó un contrato adicional de 997.000 dólares a Roach para la adición de cinturones blindados y torretas al Puritan . [37]
Cuando el nuevo Secretario de Marina, Richard W. Thompson , asumió el cargo, nombró una junta naval ad hoc para revisar los contratos del monitor. La junta concluyó que el trabajo que Roach había hecho en el Puritan era de primera clase y que el precio de los contratos había sido razonable; sin embargo, afirmó que el peso adicional de los cinturones blindados haría que el barco no estuviera en condiciones de navegar. Roach se burló de esta última conclusión, pero dos investigaciones navales posteriores confirmaron los hallazgos de la primera, como resultado de lo cual el gobierno se negó a cumplir con los contratos. [38]
La controversia puritana reavivó los ataques contra Roach, que alegaban favoritismo y soborno, y se vio obligado a mantener el buque incompleto en su astillero a sus expensas durante los siguientes cinco años. [39] Sólo en 1882 el Congreso aprobó finalmente la finalización del barco, [40] cuyo desempeño final demostraría que las conclusiones de las investigaciones anteriores eran erróneas.
En 1875, la United States and Brazil Mail Steamship Company de CK Garrison se declaró en quiebra. Al año siguiente, Roach decidió revivir la compañía, creyendo que con la implementación de modernos barcos de vapor con casco de hierro y propulsión a hélice, podría tener éxito donde la operación dirigida por Garrison había fracasado. [41]
Roach esperaba recibir un subsidio del gobierno para ayudarlo a operar la línea, ya que la compañía Garrison había disfrutado de un subsidio del gobierno de los EE. UU. por valor de 150.000 dólares anuales. Sin embargo, lanzó su nueva Brazil Line con gran fanfarria, invitando al presidente Rutherford B. Hayes y a todo el Congreso de los EE. UU. al lanzamiento de uno de los primeros barcos de la línea y presionando intensamente para obtener el subsidio. Desafortunadamente, su campaña de alto perfil tuvo el efecto opuesto al esperado, ya que una serie de grupos de interés arraigados, incluidos los propietarios y comerciantes de barcos de vela bostonianos , los comerciantes libres y los competidores en la industria de la construcción naval, unieron fuerzas para oponerse. En 1879, el proyecto de ley de subsidio propuesto fue rechazado en el Congreso. [24] [42] [43]
Obligada a competir con las navieras británicas subvencionadas por el comercio con Brasil sin un subsidio propio, la Brazil Line de Roach perdió dinero de manera constante. En mayo de 1881, Roach liquidó la compañía. [24] Sus pérdidas en la empresa ascendieron a casi un millón de dólares, [44] lo que llevó a una escasez de capital operativo que eventualmente contribuiría a la quiebra de su imperio comercial.
En 1881, William H. Hunt fue nombrado Secretario de la Marina por la nueva administración de James A. Garfield . Hunt realizó una revisión y descubrió que la Marina en ese momento comprendía solo 52 buques en condiciones de navegar, solo 17 de los cuales tenían casco de hierro, incluidos 14 acorazados de la época de la Guerra Civil. Consternado por el estado ruinoso de la Marina, nombró una junta asesora en junio de 1881 para que examinara el problema, que hizo algunas recomendaciones sobre las cualidades deseables para una nueva generación de buques de guerra. [45] Posteriormente, el Congreso creó una Junta Asesora Naval para hacer recomendaciones más definitivas, [46] y en diciembre de 1882 la Junta recomendó la construcción de cuatro nuevos buques de guerra para comprender el "núcleo de la Nueva Marina": tres cruceros protegidos y un buque de despacho. Estos serían los primeros buques de guerra de acero de la Marina. [40] [47]
Como los astilleros de la Armada carecían de las instalaciones necesarias para construir los nuevos buques, los cuatro contratos se licitaron al sector privado. El 2 de julio de 1883 se anunció que John Roach & Sons había ganado los cuatro contratos con una oferta total 315.000 dólares inferior a la del siguiente postor más bajo, William Cramp & Sons. Charles Cramp declararía más tarde que era imposible construir los buques a los precios ofrecidos por Roach, pero con sus propias acerías, Roach podría ahorrar 275.000 dólares sólo en el coste del acero. Sin embargo, su éxito al ganar las cuatro licitaciones reavivó las antiguas acusaciones de favoritismo. [48] [49]
Poco después de que Roach comenzara a construir los nuevos buques, su diseño, redactado por el Consejo Asesor Naval, fue objeto de un duro ataque en la prestigiosa revista de ingeniería británica The Engineer . El editor de The Sun , Charles Dana, aprovechó este artículo para renovar el ataque a Roach, y los diversos departamentos de la Armada de los EE. UU., divididos por facciones, comenzaron a hacer circular sus propias críticas. Pronto, los barcos fueron denigrados por la prensa y los políticos por igual como "juguetes costosos", "fallas atroces" y "arquitectura naval cómica". La Armada comenzó a presentar un número cada vez mayor de cambios de diseño a Roach, lo que provocó un aumento de los sobrecostes, y la construcción se retrasó aún más por una escasez a nivel nacional del acero de alta calidad que exigía la Armada. [50]
Cuando el primer barco que se completó, el Dolphin , estuvo listo para sus pruebas finales en el mar a principios de 1885, una nueva administración demócrata bajo Grover Cleveland había llegado al poder. A pesar de que el Dolphin pasó sus pruebas en el mar, la nueva administración, para la que Roach se había convertido en un símbolo de la corrupción republicana, encontró un pretexto para declarar nulo el contrato con el Dolphin . Roach, que para entonces era un anciano con una enfermedad terminal, puso su empresa en quiebra poco tiempo después. [51] [52] Más tarde explicó que con más de 500.000 dólares inmovilizados en los cuatro barcos incompletos de la Armada de los EE. UU., cuyos contratos podrían declararse nulos en cualquier momento, no pudo obtener los préstamos necesarios para continuar con el negocio. [53]
Thomas Edison , un conocido comercial de Roach, probablemente resumió los sentimientos de muchos partidarios de Roach con respecto al asunto Dolphin con una entrada en su diario:
... Leí el Sunday Herald y me enteré del fracaso de Roach. Lo siento. Los periódicos y otros lo han perseguido con gran malignidad, creo que por ignorancia. Los estadounidenses deberían estar orgullosos de Roach, que comenzó su vida como jornalero y se convirtió en el gigante de la industria y el mayor constructor de barcos de los Estados Unidos... ¿Qué tiene ahora a cambio de cuarenta años de trabajo y preocupación incesantes? Para la gente que acosa a hombres como estos yo inventaría un Hades especial... [54]
A pesar de las duras críticas que inicialmente recibieron de muchos sectores diferentes, la finalización de los cuatro buques ABCD (los primeros buques de acero de la Armada) fue posteriormente aclamada como el "Nacimiento de la Nueva Armada", y los cuatro buques proporcionaron muchos años de servicio confiable.
Durante la prolongada disputa sobre Dolphin , Roach había enfermado de una infección crónica en la boca. [55] En 1886, la enfermedad fue diagnosticada como cáncer. Roach se sometió a una cirugía en la primavera de ese año, pero solo le proporcionó un alivio temporal. Murió a la edad de 71 años el 10 de enero de 1887, mientras su negocio todavía estaba en manos de síndicos. [56] En su funeral, celebrado en la Iglesia Metodista Episcopal de San Pablo en la Cuarta Avenida y la calle Veintidós, 500 dolientes llenaron las galerías solo, muchos de ellos empleados de John Roach & Sons que demostraron un "afecto real" por su difunto empleador. [57] Roach fue enterrado en el cementerio Green-Wood en Brooklyn, Nueva York . [58]
Tras la muerte de Roach y la liquidación de todas las deudas de la empresa, los herederos de Roach se encontraron todavía en posesión tanto del astillero Chester como de Morgan Iron Works. El hijo mayor de Roach, John Baker Roach, asumió la dirección del negocio, que continuaría durante otros 20 años, [59] aunque el astillero nunca volvería a recuperar la posición preeminente en la construcción naval estadounidense que había disfrutado bajo Roach padre . [60]
En total, el astillero fundado por Roach construyó 179 barcos de hierro entre 1871 y 1907, 98 de ellos bajo la gestión del propio Roach y 81 más bajo la de su hijo mayor, John Baker Roach. En su apogeo, se dice que el imperio empresarial de Roach fue el mayor empleador del país, con excepción de las compañías ferroviarias. Tras la jubilación de la familia Roach del negocio de la construcción naval, [61] el astillero Roach pasó a manos de W. Averell Harriman , [62] que construyó allí 40 barcos más para la US Shipping Board durante y después de la Primera Guerra Mundial . [63]
En 1836, Roach se casó con Emeline Johnson (hermana del capataz de Howell Works, que más tarde sería su socio comercial, Joseph Johnson) en la mansión de James Allaire en la propiedad de Howell Works. La pareja tuvo nueve hijos, tres de los cuales, Garrett, James y Stephen, murieron en la infancia. Los otros fueron William Henry, John Baker, Garrett 2d y Stephen 2d (todos ellos siguieron a Roach Sr. en el negocio familiar) y Sarah y Emeline. [64] En 1898, Emeline Roach se casó con William Cameron Sproul , que se convertiría en el 27.º gobernador de Pensilvania. [65] A Roach le sobrevivieron su esposa, a quien le dejó una anualidad de 5000 dólares, y todos sus hijos adultos excepto William. [66]
