La clase Pennsylvania fue una clase de cuatro transatlánticos de carga y pasajeros construidos por el constructor naval de Filadelfia William Cramp & Sons en 1872-73. Destinados a la recién establecida American Line , los cuatro barcos ( Pennsylvania , Ohio , Indiana e Illinois ) eran en ese momento los barcos de hierro más grandes construidos hasta entonces en los Estados Unidos, [2] [3] y fueron botados con considerable fanfarria. Al entrar en servicio en 1874, se convirtieron en los primeros barcos de vapor construidos en Estados Unidos en desafiar el dominio británico del comercio transatlántico desde la Guerra Civil estadounidense .
Aunque pronto fueron superados por barcos más nuevos y de mayor tamaño, los cuatro barcos de vapor de la clase Pennsylvania disfrutaron de una larga y distinguida trayectoria; el último de ellos se retiró del servicio en 1921.
Desde 1850, la Pennsylvania Railroad Company (PRR) había disfrutado de una lucrativa asociación con la British Inman Line , que transportaba inmigrantes europeos desde Liverpool directamente a Filadelfia , asegurando así al ferrocarril un flujo constante de clientes. En 1857, la Inman Line cambió su destino a Nueva York , privando al Pennsylvania Railroad de este lucrativo negocio. El ferrocarril hizo su primer intento de compensar el tráfico perdido organizando su propia línea de barcos de vapor en 1863 (durante la Guerra Civil estadounidense ), pero el plan fue abandonado después de que el ayuntamiento de Filadelfia se negara a proporcionar apoyo financiero. [4]
Después de un intento fallido de obtener el control de una línea naviera escocesa , la Anchor Line , en 1870, Pennsylvania Railroad decidió intentar establecer su propia línea naviera una vez más. Solicitó a la Legislatura del Estado de Pensilvania una carta constitutiva para una nueva compañía que se conocería como American Steamship Company (ASC), creada para administrar una nueva línea naviera conocida como American Line, que sería la primera línea transatlántica de Estados Unidos desde el final de la Guerra Civil estadounidense. La Legislatura otorgó a la ASC su carta constitutiva en abril de 1871. [5]
La ASC convocó su primera reunión el 4 de abril de 1871, en la que los directores de la compañía designaron un comité para recomendar los buques adecuados para sus operaciones. El comité recomendó la compra de cuatro barcos de vapor de hierro de 3.000 toneladas brutas o más, capaces de alcanzar una velocidad de 11,5 nudos y transportar 75 pasajeros de primera clase y 1.000 de tercera clase, especificaciones que fueron diseñadas para asegurar la competitividad de la nueva línea naviera con las líneas transatlánticas existentes. Las recomendaciones del comité fueron aprobadas posteriormente por los directores y se sacó a licitación un contrato público para los cuatro buques. [6]
Finalmente se presentaron cuatro ofertas, que llegaron a alcanzar los 660.000 dólares por barco. Los postores fueron John Roach & Sons , William Cramp & Sons, Neafie & Levy y Dialogue & Wood, todas ellas empresas de Filadelfia. El postor ganador fue Cramp & Sons, que presentó la oferta más baja de 520.000 dólares por unidad, y el contrato para los cuatro barcos se firmó posteriormente con esa empresa el 30 de agosto. [7] El diseño de los buques fue confiado al arquitecto naval Barnabus H. Bartol, director de la American Line, y al jefe del astillero Cramp, Charles Cramp. [8]
En 1871, ningún astillero estadounidense estaba equipado para construir ni un solo barco de las dimensiones de la clase Pennsylvania , y mucho menos una clase entera de este tipo de buques. El barco de hierro más grande construido en los Estados Unidos hasta la fecha fue el vapor Wyanoke de Harlan and Hollingsworth , botado en 1870 y más de 1.000 toneladas más ligero que un barco de la clase Pennsylvania . Para construir los cuatro buques, Cramp & Sons se vio obligado a llevar a cabo una importante renovación de sus instalaciones de construcción naval. [3]
La empresa comenzó comprando un terreno en Norris St., Filadelfia, a pocas cuadras de sus obras existentes, en el que construyó un astillero completamente nuevo, que estaba equipado con sus propios talleres de herrería , máquinas, calderas y carpintería , además de un muelle de aparejos de 700 pies . Cramp también compró nuevas herramientas y equipos de producción. El costo del inmueble por sí solo superó los $265,000 y, para limitar el riesgo financiero involucrado en la expansión, la empresa tomó la decisión de constituirse como William Cramp & Sons Ship and Engine Building Company; sin embargo, siguió siendo un negocio propio con la familia Cramp como propietaria de todas las acciones. [9]
Afortunadamente, Cramp & Sons había construido su primer motor compuesto el año anterior y Charles Cramp también había viajado recientemente al Reino Unido para familiarizarse con los últimos avances en tecnología de motores, contratando a un ingeniero consultor de paso. De este modo, la empresa estaba en condiciones de instalar motores del último diseño. Sin embargo, muchas piezas para los barcos, como placas de hierro, cadenas de ancla, carpintería para los camarotes de primera clase, accesorios de gas, etc., procedían de fabricantes especializados de Filadelfia bajo subcontratación. [10]
Los trabajos en los barcos continuaron según lo previsto hasta aproximadamente febrero de 1872, cuando el progreso comenzó a retrasarse por la escasez de artesanos y materiales. Cramp había ampliado la fuerza laboral de su empresa a más de 1000 personas para construir los barcos, pero la fuerte demanda de toda la industria en ese momento hizo que fuera difícil encontrar trabajadores calificados. La industria local de moldeo de hierro también tuvo dificultades para abastecer al astillero Cramp con la cantidad de placas de hierro que necesitaba. [11]
En agosto de 1872, el primero de los cuatro barcos, el Pennsylvania, estaba listo para su botadura. El acontecimiento se consideró de tal importancia patriótica y económica que se declaró un día festivo de medio día para las ciudades de Filadelfia y Camden y sus alrededores. La botadura tuvo lugar a las 10:12 horas del jueves 15 de agosto, ante la mirada entusiasta de miles de espectadores. [12]
El segundo barco, el Ohio , lo siguió el 30 de octubre. El 28 de diciembre, el alcalde de Filadelfia, William S. Stokley, le entregó a la American Line cuatro obuses Dahlgren de doce libras destinados a ser instalados en los barcos como cañones de señales, un gesto de orgullo cívico por el logro de construir los cuatro buques. [13] Los dos últimos barcos de la clase, el Indiana y el Illinois , fueron botados en marzo y junio de 1873. [14]
Cuando se terminaron, cada uno de los cuatro barcos de la clase Pennsylvania estaba equipado con un motor de vapor compuesto de 2000 caballos de fuerza, alimentado por varias calderas grandes, que suministraban energía a una sola hélice. Cada buque tenía una sola chimenea grande en el centro del barco y dos mástiles auxiliares con aparejo de goleta, uno a proa y otro a popa, capaces de utilizar un total de diez velas. Las velas solo se utilizaban en caso de avería mecánica.
Se puede hacer una idea de los equipamientos internos de los buques a partir de las descripciones de dos de los barcos individuales de la clase. El salón principal del Indiana , acabado en paneles de nogal inglés , medía 115 por 43 pies y se extendía por todo el ancho del barco. Presentaba un piano Waters en un extremo y una "estantería finamente cubierta" en el otro. El barco contaba con lo último en alojamiento, incluidos baños, una sala de fumadores y una barbería. [15] Los camarotes del Pennsylvania estaban equipados con colchones de pelo y cortinas de rizo de seda de excelente calidad. Si bien los camarotes estaban terminados en un estilo uniforme, cada uno estaba decorado con una tela diferente, lo que les otorgaba una variedad atractiva. [16]
Cuando el Pennsylvania zarpó hacia Liverpool en su viaje inaugural el 22 de mayo de 1873 en nombre de la American Line, fue el primer barco propiedad de una línea naviera estadounidense en participar en el comercio transatlántico desde la Guerra Civil. [5] [17] Al Pennsylvania pronto se le unieron sus tres barcos gemelos, y los cuatro buques continuarían haciendo la misma ruta Filadelfia- Queenstown -Liverpool casi sin cambios durante muchos años. [14]
Desafortunadamente, la entrada en servicio de los buques coincidió estrechamente con el pánico de 1873 , que desencadenó una de las recesiones económicas más largas de la historia de Estados Unidos. En 1875, la inmigración a los Estados Unidos había caído a sólo el 50% de su nivel anterior, mientras que el comercio en general disminuyó un 17%. [18] En consecuencia, los cuatro barcos (los únicos barcos que eran propiedad exclusiva de la American Steamship Company) perdieron dinero de manera constante. [19] [20]
Se hicieron varios intentos para mejorar la rentabilidad; por ejemplo, en 1875, los cuatro barcos aumentaron su capacidad de transporte de pasajeros de primera clase de 75 a 100, y ese mismo año se realizó un intento fallido de transportar fruta. Un experimento más exitoso se realizó en noviembre del mismo año, cuando el Illinois zarpó hacia Liverpool con 30 mitades de carne de res preparada junto con 140 mitades de cordero y algunas aves, lo que puede haber sido el primer envío exitoso de carne fresca a través del Atlántico. Sin embargo, los envíos confiables de carne fresca no serían posibles hasta la invención de la refrigeración unos veinte años después. [21]
Un momento culminante para la clase llegó en 1876, cuando el Indiana tuvo el honor de transportar al presidente Ulysses S. Grant a Liverpool en la primera etapa de su exitoso viaje mundial. [22] Sin embargo, en ese momento los problemas financieros de la ASC eran bien conocidos y en 1878, el constructor original de los barcos, William Cramp & Sons, ofreció recomprar tres de los cuatro barcos de la clase Pennsylvania para convertirlos en cruceros para la Armada rusa . La ASC rechazó la oferta. [23]
Una breve recuperación de la economía estadounidense entre 1879 y 1881 ayudó a la rentabilidad de la ASC, pero después de que la economía cayera de nuevo en 1882, la empresa matriz de la ASC, la Pennsylvania Railroad, ya no estaba preparada para asumir las pérdidas. En octubre de 1884, la Pennsylvania Railroad obligó a la venta de los cuatro barcos de la clase Pennsylvania de la ASC a su otra compañía naviera, la International Navigation Company , y la American Steamship Company se disolvió. En el transcurso de sus diez años de historia, la ASC le había costado a la PRR casi un millón de dólares, aunque las pérdidas se compensaron en cierta medida con el negocio adicional que los barcos de la clase Pennsylvania habían aportado al ferrocarril. En esa época, cada uno de los cuatro barcos también tuvo sus cascos reforzados a un coste de 25.000 dólares por barco. [24]
La principal diferencia entre la ASC y la INC era que la primera había operado con barcos construidos y con bandera estadounidense, mientras que la segunda empleaba barcos construidos en el extranjero que navegaban bajo bandera belga y operaban bajo el nombre de Red Star Line . Esto permitió ahorrar dinero porque la Red Star Line empleaba tripulaciones europeas, a las que se les pagaba menos que a sus homólogas estadounidenses. Sin embargo, la INC siguió operando la clase Pennsylvania en la ruta Filadelfia-Queenstown-Liverpool bajo el nombre establecido de American Line. [25]
Entre 1887 y 1891, los cuatro barcos de la clase fueron reacondicionados con motores de vapor de triple expansión más pequeños pero más modernos , que eran más económicos de operar y permitían más espacio de carga. Al mismo tiempo, todos, excepto el Ohio, fueron degradados para transportar solo pasajeros de cabina y tercera clase. Durante la década de 1890, los barcos operaron una variedad de rutas diferentes, a veces bajo contrato con la Red Star Line, incluidas Amberes - Nueva York y Amberes-Filadelfia, así como su ruta original de Liverpool a Filadelfia. [14]
En 1897, Clement Acton Griscom , jefe de la Inman Line que ahora controlaba los buques, aprovechó la alta demanda de buques de bandera estadounidense causada por la fiebre del oro de Alaska para vender su vieja flota de buques de la clase Pennsylvania . [26] Pennsylvania , Ohio e Indiana fueron vendidos a compañías navieras del Pacífico que prestaban servicio a clientes de la fiebre del oro, mientras que el cuarto barco, Illinois, fue vendido a la Marina de los EE. UU. para que sirviera como barco de suministro. [27] [28] Los cuatro barcos continuaron sirviendo en estas respectivas funciones durante al menos otra docena de años. [14]
Pennsylvania , Ohio e Indiana finalmente sucumbieron a accidentes en aguas del Pacífico. [14] Illinois , como USS Supply , sirvió tanto en la Guerra Hispano-Americana como en la Primera Guerra Mundial, y continuó en servicio en la Marina de los EE. UU. hasta ser eliminado de la Lista de la Marina en 1921. [14] [28] Finalmente fue desguazado en 1928. [14] En total, los cuatro barcos de la clase Pennsylvania dieron un total de más de 160 años de servicio a sus diversos propietarios.