El SS Pennsylvania fue un barco de vapor de hierro para pasajeros y carga construido por William Cramp & Sons en 1872. El primero de una serie de cuatro buques de la clase Pennsylvania y el buque líder de su clase, el Pennsylvania y sus tres barcos gemelos ( Ohio , Indiana e Illinois ) fueron los barcos de hierro más grandes jamás construidos en los Estados Unidos en el momento de su construcción, y entre los primeros en estar equipados con motores de vapor compuestos . También fueron los primeros barcos en desafiar el dominio británico del comercio transatlántico desde la Guerra Civil estadounidense .
El Pennsylvania , botado con gran fanfarria en 1872, escapó por poco de ser destruido por un huracán en su primer año de operaciones, pero continuó disfrutando de una larga y distinguida carrera. Aunque pronto fue superado por barcos más nuevos, continuó en operaciones durante unos 44 años, navegando por varias rutas transatlánticas y más tarde desempeñando un papel en la fiebre del oro de Alaska y sirviendo como barco de transporte de tropas durante la guerra hispanoamericana . El barco finalmente fue destruido por un incendio en 1918.
Los cuatro transatlánticos de la clase Pennsylvania fueron construidos a un costo de $520,000 cada uno por William Cramp & Sons en nombre de la American Steamship Company (ASC), una subsidiaria de la Pennsylvania Railroad Company. [1] La compañía ferroviaria tenía la intención de utilizar los buques para llevar inmigrantes europeos directamente a Filadelfia, asegurando así a la compañía un flujo constante de clientes. En reconocimiento a este propósito, los cuatro barcos ( Pennsylvania , Indiana , Illinois y Ohio ) recibieron los nombres de los cuatro estados a los que prestaba servicio la compañía ferroviaria. [2] [3] El diseño de los barcos fue confiado a Charles H. Cramp del astillero Cramp & Sons, y a Barnabas H. Bartol, un director de la ASC. [4]
Con 3.000 toneladas brutas cada uno, los barcos eran 1.000 toneladas más grandes que cualquier barco de hierro construido anteriormente en los Estados Unidos, y Cramp & Sons se vio obligado a llevar a cabo una mejora sustancial de sus instalaciones para completarlos. La empresa estableció un astillero completamente nuevo para la construcción de los buques, atendido por sus propios talleres de herrería, máquinas, calderas y carpintería, además de proporcionarle un muelle de aparejo de 700 pies. El costo del inmueble por sí solo superó los 265.000 dólares, y Cramp & Sons se vio obligado a constituirse como William Cramp & Sons Engine and Ship Building Company para limitar el riesgo financiero involucrado. [5] Afortunadamente, Cramp & Sons había construido recientemente su primer motor de vapor marino compuesto, y en consecuencia el astillero pudo instalar los buques con la última tecnología en motores. [6]
El contrato original preveía que el Pennsylvania se completara el 1 de septiembre de 1872, pero el cronograma resultó optimista. [7] Un breve auge de la construcción naval a principios de la década de 1870 dificultó que el astillero Cramp obtuviera placas de hierro y otros materiales, y el astillero también se vio afectado por la escasez de mano de obra calificada. [8] Como resultado, el barco no estaría listo para su entrega hasta casi nueve meses después.
El 15 de agosto de 1872 se puso en marcha el Pennsylvania. El acontecimiento se consideró de tal importancia que, en una época en la que la jornada laboral era de 12 horas y la semana laboral de seis días, se declaró medio día de fiesta para toda la ciudad de Filadelfia y sus alrededores. Muelles, edificios y barcos, incluida la propia Pennsylvania , se decoraron con banderines y banderas patrióticas de todo tipo, y una gran multitud de turistas se agolpaba en todos los puntos panorámicos disponibles a lo largo del río, mientras otros observaban desde los cientos de barcos grandes y pequeños, muchos de los cuales se habían alquilado como embarcaciones de excursión para la ocasión. A las 10:12 am, William Cramp dio la orden de cortar los estays, y el Pennsylvania se deslizó por los canales hasta adentrarse en el río Delaware entre "los vítores de una gran multitud, el sonido de cien silbatos de vapor y una salva de artillería". [9]
Sin embargo, pasarían muchos meses más antes de que el barco estuviera listo para el servicio. Las dificultades para obtener piezas de fundición para los motores se sumaron a los retrasos existentes y, en consecuencia, las pruebas del barco no se realizaron hasta la semana del 3 de mayo de 1873. Después de una prueba de velocidad y economía de 48 horas de los motores del barco a lo largo del río Delaware, el rendimiento del Pennsylvania se declaró satisfactorio y fue entregado a sus nuevos propietarios. [10]
El Pennsylvania partió de Filadelfia en su viaje inaugural el 22 de mayo de 1873, comandado por el capitán George Sumner y con una dotación de 56 pasajeros de primera clase, entre ellos el mayor Thomas T. Firth, un importante ejecutivo de la Pennsylvania Railroad Company, y su esposa. El viaje no estuvo exento de incidentes, ya que el barco perdió palas de la hélice durante la travesía transatlántica y llegó a Liverpool a vela, tras lo cual pasó algún tiempo en dique seco en reparación. [11] El 23 de junio estaba listo para hacer el viaje de regreso, con una dotación completa de pasajeros y una carga sustancial. [12] A partir de entonces, el Pennsylvania seguiría haciendo travesías regulares entre Filadelfia y Liverpool durante los siguientes trece años. [13]
Aunque estaba destinado a muchos años de servicio confiable, la carrera del Pennsylvania terminó casi prematuramente solo unos meses después del lanzamiento. El invierno de 1873-74 fue particularmente malo en el Atlántico, [14] [15] y resultaría traumático para la tripulación y los pasajeros del Pennsylvania .
El Pennsylvania partió de Liverpool hacia Filadelfia a las 14:30 horas del 21 de febrero de 1874, con una pequeña tripulación típica de un pasaje de invierno de dos pasajeros en el salón y doce en tercera clase, y unos 250.000 dólares de carga. En la noche del 27 de febrero, el barco se topó con un huracán en mar abierto. Olas gigantes arrasaron con todo lo que había en las cubiertas del barco e inundaron el salón de pasajeros, mientras el barco luchaba por mantener el rumbo. Alrededor de la medianoche, una ola gigantesca se estrelló contra el buque, arrasando con todos los botes salvavidas y balsas salvavidas, y rompiendo el botavara de proa y las cuatro escotillas delanteras del barco. El agua empezó a entrar en las bodegas, hasta que estuvieron aproximadamente un cuarto llenas. Trágicamente, la enorme ola también había arrastrado la timonera, la casa del oficial y parte del puente de madera del barco, llevándose consigo al capitán del barco y a cuatro miembros de la tripulación, ninguno de los cuales fue visto nunca más. [16]
El mando del barco pasó a manos del tercer oficial, Charles Rivers, pero Rivers, aparentemente en estado de shock, se mostró incapaz de actuar. Afortunadamente, uno de los pocos pasajeros del barco, Cornelius L. Brady, era capitán de barco y había vivido recientemente una crisis de este tipo. Brady había sido el héroe del naufragio del SS Atlantic menos de un año antes, donde su valiente acción al tender personalmente una cuerda a la orilla se atribuyó a salvar hasta 250 vidas. [17] [18] [19] Ahora estaba a punto de liderar otra operación de rescate. Brady ordenó rápidamente a la tripulación que asegurara las escotillas superiores delanteras dañadas con escotillas de la cubierta inferior, para detener el flujo de agua hacia el barco. Una delegación de la tripulación imploró entonces a Brady que asumiera el mando, propuesta que aceptó. Brady se dirigió a la cubierta hasta la timonera de la mitad del barco, donde ordenó al timonel que vira el barco hacia el viento. Luego hizo sonar la sala de máquinas para reducir la velocidad del barco al mínimo. [20] [21]
El barco sobrevivió otros cinco días de embates en alta mar hasta el 28 de febrero, cuando finalmente amainó la tormenta, tras lo cual Brady trajo el barco sano y salvo a Filadelfia, aunque con una semana de retraso. Sin embargo, el drama no había terminado del todo. Después de haber salvado de la destrucción un barco de 600.000 dólares y su carga de 250.000 dólares junto con los pasajeros y la tripulación, Brady se sintió insultado por un regalo de tan solo 1.000 dólares ofrecido por la American Steamship Company. Inmediatamente presentó una demanda por el valor total del rescate del buque, y en el juicio posterior, en el que un testigo tras otro testificaron a su favor, Brady recibió finalmente la suma de 4.000 dólares más 200 dólares de gastos, que después de los honorarios legales le reportaron la suma significativamente mejorada de 2.550 dólares. [22]
Como resultado de la destrucción del puente de madera del barco durante el huracán, posteriormente se instaló un nuevo puente de hierro en los cuatro buques de la clase Pennsylvania . [23]
Después de este roce inicial con la destrucción, el Pennsylvania continuó proporcionando un servicio regular entre Liverpool y Filadelfia durante otros trece años. [13] En 1875, se tomó la decisión de aumentar la dotación de primera clase de todos los buques de la clase Pennsylvania de 75 a 100. [13] En 1878, el Pennsylvania se vio involucrado en una colisión con la goleta HB Hume en la que este último se hundió. La sentencia en el caso se dictó en contra del Pennsylvania en 1882. [24] El 3 de marzo de 1880, el Pennsylvania encalló en el banco Pluckington, en la bahía de Liverpool , mientras navegaba desde Liverpool a Filadelfia. [25] Fue reflotado con la ayuda de un remolcador y reanudó su viaje. [26] En 1882, la timonera de madera en la proa de los cuatro buques de la clase Pennsylvania fue reemplazada por una de hierro por razones de seguridad. [24]
En 1883-84, las inspecciones revelaron que los cuatro barcos de la clase Pennsylvania requerían mantenimiento inmediato de sus cascos, que necesitaban ser reforzados. Las reparaciones se llevaron a cabo a un costo de $25,000 por barco, pero los costos adicionales probablemente contribuyeron a la decisión de Pennsylvania Railroad de liquidar la American Steamship Company, cuyo inicio había coincidido con la prolongada recesión económica que comenzó con la crisis financiera de 1873, como resultado de la cual la compañía había luchado constantemente para obtener ganancias. Con la desaparición de la ASC, Pennsylvania y sus tres barcos gemelos fueron vendidos a la otra línea naviera de PRR, la International Navigation Company , que era propietaria de la Red Star Line . [27] A diferencia de la ASC, la Red Star Line no empleaba exclusivamente tripulaciones estadounidenses, lo que resultó en un ahorro neto en salarios, pero la transferencia significó el fin de la visión original de la ASC de una clase de "barcos de vapor de hierro estadounidenses, construidos con materiales estadounidenses, propiedad de capital estadounidense y ... tripulados por marineros estadounidenses". [28]
En 1887, el Pennsylvania fue finalmente transferido de la ruta Liverpool-Filadelfia, que había mantenido desde su primer viaje, a la ruta principal de Amberes-Nueva York de la Red Star Line. [13] En ese momento, la Red Star Line también había adquirido la prestigiosa Inman Steamship Company, y se dice que el Pennsylvania navegó por primera vez con la Inman Line en 1888, adoptando los colores de la compañía en 1893. [29]
En 1891, el Pennsylvania tuvo una importante revisión cuando su anticuado motor compuesto fue reemplazado por un nuevo motor de triple expansión suministrado por el constructor original, William Cramp & Sons. [30] El nuevo motor era más pequeño, lo que permitía más espacio de carga y era más económico de operar. En ese momento, el barco estaba empezando a mostrar su edad en comparación con los buques más nuevos y modernos, y ya no transportaba pasajeros de primera clase. En el mismo año, el barco fue cambiado a la ruta menos importante Amberes-Filadelfia, que mantuvo hasta 1898, haciendo su última travesía transatlántica ese año. [13]
A finales de la década de 1890, la fiebre del oro de Alaska creó una demanda de barcos con bandera estadounidense. La American Line aprovechó esta demanda para vender tres de los viejos buques de la clase Pennsylvania , incluido el Pennsylvania , a un precio superior. El 11 de abril de 1898, el Pennsylvania navegó de Filadelfia a San Francisco en el océano Pacífico, donde fue vendido a la Empire Line [31] para prestar servicio en la ruta Seattle - Nome . [32] Poco después, fue requisado por la Armada de los Estados Unidos para servir como buque de transporte de tropas durante la Guerra Hispano-Estadounidense . [3]
La carrera de 44 años del Pennsylvania finalmente llegó a su fin cuando fue destruida por un incendio en Iquique, Chile , el 12 de noviembre de 1918, el día después del Día del Armisticio . [13] [30]