40°06′11″N 74°50′30″O / 40.103186, -74.841773La Merchant Shipbuilding Corporation (abreviada como MSC ) fue una corporación estadounidense fundada en 1917 por el heredero del ferrocarril W. Averell Harriman para construir barcos mercantes para el esfuerzo bélico aliado en la Primera Guerra Mundial . La MSC operaba dos astilleros: el antiguo astillero de John Roach & Sons en Chester, Pensilvania , y un segundo astillero de emergencia recientemente establecido en Bristol, Pensilvania , operado por la MSC en nombre de la Emergency Fleet Corporation (EFC) de la Junta Naviera de los Estados Unidos .
MSC completó sólo cuatro barcos antes del final de la guerra. Sin embargo, tanto la US Shipping Board como el propio Harriman anticiparon un auge de la construcción naval en el período de posguerra y, en consecuencia, MSC continuó trabajando en sus contratos de guerra, llegando a construir unos 81 barcos, incluidos no sólo los buques USSB sino también cuatro dragaminas para la Armada de los EE. UU ., varios petroleros para empresas privadas y cuatro transatlánticos de pasajeros que Harriman construyó para sus propias líneas navieras .
Tanto Harriman como la USSB se equivocaron por completo al anticipar un auge de la construcción naval después de la guerra y, a principios de la década de 1920, había tal exceso de transporte marítimo en todo el mundo que más de 1.000 barcos estaban varados en puertos de los Estados Unidos. Al no haber mercado para sus servicios, Harriman disolvió la Merchant Shipbuilding Corporation en 1923.
En 1908, la familia Roach, que había dirigido el famoso astillero Delaware River Iron Ship Building and Engine Works en Chester, Pensilvania , desde 1871, decidió retirarse del negocio de la construcción naval. El astillero permaneció inactivo durante algunos años, hasta que fue adquirido por el mecánico y ex oficial naval Capitán CPM (Charles) Jack a finales de 1913. [1]
Jack rebautizó el astillero como Chester Shipbuilding Company y lo utilizó principalmente para convertir cargueros en petroleros. Al carecer de instalaciones de fabricación de acero propias, Jack contrató a la American Bridge Company en Pittsburgh para que suministrara las placas para los cascos de los barcos y los tanques de petróleo. Esta innovación en la construcción de barcos a partir de piezas prefabricadas fabricadas en lugares distantes fue posible gracias a los diseños de casco simplificados de Jack, que hicieron el mayor uso posible de placas de acero planas que se podían producir fácilmente y que requerían un mínimo de montaje posterior a la producción. El método prefabricado de Jack sería emulado más tarde por la Emergency Fleet Corporation en sus astilleros de emergencia en tiempos de guerra. [1] [2]
Además de sus conversiones de barcos, Jack también construyó dos petroleros completos para una compañía noruega en 1916. [3]
En febrero de 1917, el heredero del ferrocarril W. Averell Harriman , anticipándose a la entrada de los Estados Unidos en la Primera Guerra Mundial, compró la Chester Shipbuilding Company a Charles Jack. Tras contratar a Jack como ingeniero consultor, Harriman rebautizó la empresa como Merchant Shipbuilding Corporation . [4] [5]
Cuando Estados Unidos declaró la guerra en abril, Harriman había conseguido pedidos de empresas privadas por un total de 28 barcos, incluidos 22 cargueros y 6 petroleros. Sin embargo, con la declaración de guerra, la US Shipping Board se apoderó de todos los contratos, convirtiéndose en el único cliente de la empresa. Para acelerar la producción, Harriman gastó 3.000.000 de dólares en mejorar las instalaciones del astillero, [4] aumentando el número de rampas de seis a diez y realizando más ampliaciones y mejoras. [6]
En agosto de 1917, Harriman consiguió un contrato con la EFC para 40 cargueros adicionales. Como el astillero de Chester ya estaba ocupado con los contratos existentes, Harriman y la EFC acordaron construir un astillero completamente nuevo para cumplir con el pedido. Harriman se comprometió a que el último barco saldría del astillero en un plazo de dieciocho meses. [6] Un segundo contrato, por 20 cargueros adicionales, se firmó tres meses después, pero este contrato se canceló en 1919. [7]
Harriman eligió como ubicación para el nuevo astillero la ciudad de Bristol, Pensilvania, a 40 km al norte de Filadelfia y 160 km río arriba de la costa, la ubicación más septentrional de cualquier astillero del río Delaware . Compró un bloque de propiedad de 1,1 km2 a lo largo del río y construyó un astillero que contenía una docena de gradas. Fue necesario un dragado extenso ya que la ribera del río en este punto no era lo suficientemente profunda para el lanzamiento de grandes barcos. [8] Cuando se completó, el astillero de 12.000.000 de dólares fue arrendado por la EFC, pero administrado por la MSC.
Además del astillero, se construyó un municipio entero para albergar a los 3.000 trabajadores del astillero y sus familias, que se estima que sumaban 15.000 personas en total. El municipio, que recibió el nombre de "Harriman", estaba compuesto por 206 casas colectivas, 26 casas individuales, 25 casas dúplex y 212 apartamentos, además de pensiones y alojamientos para solteros, así como una oficina de correos, un hotel, un hospital y otras instalaciones. La EFC encargó la obra a agentes inmobiliarios locales que se encargaron de las hipotecas. La construcción del municipio fue el mayor proyecto de vivienda individual emprendido por la EFC durante la Primera Guerra Mundial. [9] [10]
La Merchant Shipbuilding Corporation botó su primer barco, un carguero llamado Sudbury , en el astillero de Chester el 29 de septiembre de 1917 y lo entregó a la USSB el 5 de mayo de 1918. Sin embargo, a pesar de los mejores esfuerzos de la compañía, solo cuatro barcos de los 68 pedidos por la USSB fueron entregados antes del final de las hostilidades: un carguero y tres petroleros, todos construidos en el astillero de Chester. El astillero de Chester también recibió un contrato de la Armada de los EE. UU. para la construcción de cuatro dragaminas , pero el primero de ellos también fue entregado solo unas semanas después de la guerra. [11] [12]
La construcción en el astillero de Bristol se vio retrasada por el extenso dragado necesario para proporcionar canales lo suficientemente profundos en los que botar los barcos. Una serie de siete huelgas en 1917, provocadas por la incapacidad de los salarios para seguir el ritmo del gran aumento del 25% de la inflación provocado por las condiciones de guerra, no ayudó a mejorar las cosas, aunque la MSC accedió rápidamente a las demandas salariales, minimizando así las perturbaciones. Sin embargo, otro problema para el astillero fue la inexperiencia de los empleados, ya que todos los trabajadores experimentados del astillero ya estaban empleados en astilleros existentes. [13]
En realidad, Harriman no pudo entregar ni un solo barco desde el astillero de Bristol en los primeros dieciocho meses, contrariamente a su intención declarada de que los cuarenta barcos se entregaran en el mismo período de tiempo. [6] El primer barco desde Bristol se entregó diecinueve meses después de la firma del contrato inicial, lo que fue cuatro meses demasiado tarde para que entrara en servicio en la guerra. [12]
En el período de posguerra, se tuvo que tomar una decisión sobre si se cancelaban o no los contratos de los 64 buques que aún no se habían entregado, 22 de los cuales ya estaban en las gradas y los trabajos en el resto aún no habían comenzado. Tanto la USSB como el propio Harriman previeron un auge de la construcción naval después de la guerra, por lo que se tomó la decisión de completar los contratos. Esta decisión resultó ser lamentablemente errónea, pero el error aún no era evidente. [14]
Los dos astilleros de MSC se mantuvieron ocupados con los contratos existentes de la USSB hasta finales de 1920/principios de 1921, y a finales de 1920 el astillero de Chester pudo asegurar contratos privados para la construcción de cuatro petroleros. Harriman había adquirido recientemente varias líneas navieras propias, y ahora comenzó a construir barcos en el astillero de Chester para sus propias líneas. En 1921, construyó los buques de carga y pasajeros de 7.300 toneladas Mount Carroll y Mount Clinton para su línea naviera transatlántica United American Lines , y en 1921 construyó otros dos buques de carga y pasajeros, el Californian de 5.900 toneladas y el Missourian para su Hawaiian-American Line. [15]
El Mount Carroll y el Mount Clinton habían sido equipados como barcos de pasajeros de tercera clase para su uso en el tráfico de inmigrantes, pero cuando la administración Harding impuso restricciones a la inmigración, Harriman se vio obligado a reacondicionar los dos barcos como cargueros. Sin embargo, ya había demasiados cargueros en servicio transatlántico, y Harriman pronto se vio obligado a vender ambos barcos. Asimismo, sus dos transatlánticos de pasajeros hawaianos-estadounidenses fracasaron debido a la dura competencia de la Matson Navigation Company . La sobreoferta mundial de transporte marítimo se estaba volviendo cada vez más evidente. [16]
En 1922, más de mil barcos de vapor se encontraban inactivos solo en los Estados Unidos, y el trabajo en la industria de la construcción naval era prácticamente inexistente. [17] Cuando el último de los pedidos de USSB salió de las vías en Bristol, Harriman transfirió el astillero de nuevo a la propiedad de la EFC, pero intentó mantener abierto el astillero de Chester diversificando su línea de productos. La MSC anunció que se diversificaría en "construcción de acero en general, equipos de fabricación y plantas de energía, maquinaria y trabajo de maquinaria, equipo y material ferroviario y talleres de chapa". Sin embargo, debido a la creciente especialización, la era en la que las empresas de construcción naval podían diversificarse fácilmente en otros campos había pasado. [18] Harriman se vio obligado a cerrar el astillero de Chester en 1923, [19] y la Merchant Shipbuilding Corporation se transformó posteriormente en un vehículo de inversión conocido como Merchant-Sterling .
A diferencia de los otros llamados "astilleros de agencia" (los astilleros construidos en nombre de la EFC), los barcos de la MSC no se construyeron según un diseño de la USSB, sino que fueron diseñados por la propia empresa, con Jack como ingeniero consultor y bajo la supervisión de RHM Robinson, el presidente de la empresa, que también era un conocido arquitecto naval. [6] El diseño básico recibió el número USSB #1025, aunque algunas variantes recibieron números diferentes. [20]
El tipo #1025 tenía un peso muerto de 8.800 toneladas, una longitud de 418 pies (127 m), una manga de 54 pies (16 m) y un calado de 25 pies (7,6 m). [21] Cada barco estaba equipado con tres calderas de fueloil Babcock & Wilcox (convertibles a carbón), que suministraban vapor a turbinas Westinghouse de 3.000 caballos de fuerza alimentadas con fueloil que impulsaban una sola hélice, lo que le daba una velocidad de 11 a 12 nudos (22 km/h). [9] [21]
La empresa construyó un total de 81 barcos: 40 en la planta de Bristol y 41 en Chester. Los 40 barcos del astillero de Bristol eran cargueros del tipo 1025. El astillero de Chester construyó 22 cargueros, 10 petroleros, cuatro dragaminas de la Armada de los EE. UU., cuatro transatlánticos de pasajeros y carga y un barco de bomberos. [11] [12]
Más de la mitad de los barcos fueron desguazados en la década de 1930. De los que sobrevivieron a la Segunda Guerra Mundial , la mayoría fueron víctimas de los submarinos . Solo un puñado de barcos de MSC sobrevivieron a la era de la posguerra. El barco de MSC que más tiempo estuvo en servicio fue el Yapalaga , un carguero construido en el astillero de Bristol en 1920. Fue desguazado en 1970 después de haber prestado 50 años de servicio. El transatlántico de pasajeros y carga Missourian , construido en Chester en 1922, también fue desguazado en 1970. [11] [12]
Tras la venta de Harriman en 1923, el astillero Chester, que existía desde 1859 y había construido cerca de 350 barcos a lo largo de su historia, fue vendido a la Ford Motor Company y se convirtió en una fábrica de vehículos de motor Ford llamada Chester Assembly . La fábrica cerró en 1961. [11]
El astillero de Bristol se vendió de forma privada y el sitio se utilizó para diversos fines. [21] Hoy en día está parcialmente ocupado por un puerto deportivo . [12] Se dice que algunos de los edificios originales del astillero todavía existen. [21]
El municipio de Harriman, construido para albergar a los trabajadores del astillero, se incorporó finalmente al distrito de Bristol. El municipio, construido en un estilo neocolonial distintivo, está incluido en el Registro Nacional de Lugares Históricos y hoy se lo conoce como Distrito Histórico de Harriman . [10]