El Northrop P-61 Black Widow es un avión de combate bimotor de las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos de la Segunda Guerra Mundial . Fue el primer avión de guerra estadounidense operativo diseñado como caza nocturno . [1]
Bautizado con el nombre de la araña norteamericana Latrodectus mactans , era un diseño totalmente metálico, bimotor y de doble brazo armado con cuatro cañones automáticos Hispano M2 de 20 mm (0,79 pulgadas) en el fuselaje inferior y cuatro ametralladoras Browning M2 de 0,50 pulgadas (12,7 mm) en una torreta dorsal . Desarrollado durante la guerra, el primer vuelo de prueba se realizó el 26 de mayo de 1942, y el primer avión de producción salió de la línea de montaje en octubre de 1943.
Aunque no se produjo en grandes cantidades como sus contemporáneos, el Black Widow fue operado eficazmente como un caza nocturno por escuadrones de las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos en el Teatro Europeo , el Teatro del Pacífico , el Teatro China-Birmania-India y el Teatro Mediterráneo durante la Segunda Guerra Mundial. Reemplazó a los aviones de caza nocturnos de diseño británico anteriores que se habían actualizado para incorporar radar cuando estuvo disponible. Después de la guerra, el P-61 fue redesignado como F-61 y sirvió en la Fuerza Aérea de los Estados Unidos como un interceptor de largo alcance, para todo clima, día/noche para el Comando de Defensa Aérea hasta 1948, y para la Quinta Fuerza Aérea hasta 1950. El último avión fue retirado del servicio gubernamental en 1954.
En la noche del 14 de agosto de 1945, un P-61B del 548th Night Fighter Squadron llamado Lady in the Dark fue acreditado extraoficialmente con la última victoria aérea aliada antes del Día de la Victoria sobre Japón . [2] [ página necesaria ] El P-61 también fue modificado para crear el avión de reconocimiento fotográfico F-15 Reporter para las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos y posteriormente para la Fuerza Aérea de los Estados Unidos . [3]
En agosto de 1940, dieciséis meses antes de que Estados Unidos entrara en la guerra, el oficial del aire estadounidense en Londres , el teniente general Delos C. Emmons , fue informado sobre la investigación británica en radar ("Radio Detection And Ranging", como se conocía entonces), que había estado en marcha desde 1935 y había desempeñado un papel importante en la defensa de la nación contra la Luftwaffe durante la Batalla de Inglaterra . El general Emmons fue informado del nuevo radar de intercepción aerotransportada (AI para abreviar), una unidad autónoma que podría instalarse en aeronaves y operar independientemente de las estaciones terrestres. En septiembre de 1940, la Misión Tizard intercambió la investigación británica, incluido el magnetrón de cavidad que haría factibles las instalaciones de radar de intercepción autónomas, por producción estadounidense.
Simultáneamente, la Comisión de Compras británica encargada de evaluar los aviones estadounidenses declaró su urgente necesidad de un avión de gran altitud y alta velocidad para interceptar los bombarderos de la Luftwaffe que atacaban Londres por la noche. El avión tendría que patrullar continuamente sobre la ciudad durante toda la noche, lo que requeriría al menos una capacidad de espera de ocho horas . El avión llevaría una de las primeras unidades de radar de IA pesadas y montaría su armamento especificado en "torretas de múltiples cañones". Los británicos transmitieron los requisitos para un nuevo caza a todos los diseñadores y fabricantes de aviones con los que estaban trabajando. Entre los contactados por los británicos estaba Jack Northrop , quien se dio cuenta de que los requisitos de velocidad, altitud, carga de combustible y múltiples torretas exigían un avión grande con múltiples motores. [4]
El general Emmons regresó a los EE. UU. con detalles de los requisitos del caza nocturno británico y afirmó en su informe que los departamentos de diseño de las empresas de la industria de la aviación estadounidense podrían producir un avión de este tipo. La Junta de Emmons desarrolló los requisitos y especificaciones básicas y los entregó al Comando de Servicio Técnico Aéreo (ATSC) en Wright Field , Ohio, hacia fines de 1940. Después de considerar los dos desafíos más grandes (el gran peso del radar de IA y el muy largo tiempo de espera (para los estándares de los cazas) de ocho horas como mínimo), la junta, incluido Jack Northrop, se dio cuenta de que el avión necesitaría la considerable potencia y el tamaño resultante de los motores gemelos, y recomendó dichos parámetros. Estados Unidos tenía dos radiales de dos filas de al menos 46 litros de desplazamiento en desarrollo desde fines de la década de 1930: el Double Wasp y el Duplex Cyclone . Estos motores habían estado en el aire para sus pruebas de vuelo iniciales en el período de tiempo 1940/41 y cada uno era capaz, con más desarrollo, de superar los 2000 hp (1500 kW).
Vladimir Pavlecka , jefe de investigación de Northrop, estuvo presente por asuntos no relacionados en Wright Field. El 21 de octubre de 1940, el coronel Laurence Craigie del ATSC telefoneó a Pavlecka para explicarle las especificaciones del Cuerpo Aéreo del Ejército de los EE. UU ., pero le dijo que "no tomara notas, '¡Solo intenta guardar esto en tu memoria!'" [5] Lo que Pavlecka no supo fue la parte del radar en el avión; Craigie describió el radar, entonces ultrasecreto, como un "dispositivo que localizaría aviones enemigos en la oscuridad" y que tenía la capacidad de "ver y distinguir otros aviones". "La misión, explicó Craigie, era 'la intercepción y destrucción de aviones hostiles en vuelo durante períodos de oscuridad o en condiciones de poca visibilidad'". [ cita requerida ]
Pavlecka se reunió con Jack Northrop al día siguiente y le entregó las especificaciones del USAAC. Northrop comparó sus notas con las de Pavlecka, vio la similitud entre los requisitos del USAAC y los emitidos por la RAF y sacó a relucir el trabajo que había estado haciendo sobre los requisitos del avión británico. Ya llevaba un mes de trabajo y una semana después, Northrop se abalanzó sobre la propuesta del USAAC.
El 5 de noviembre, Northrop y Pavlecka se reunieron en Wright Field con oficiales del Comando de Material Aéreo y les presentaron el diseño preliminar de Northrop. La propuesta del caza nocturno Douglas XA-26A fue la única que compitió; el diseño de Northrop fue seleccionado.
Tras la aceptación del USAAC, Northrop comenzó un trabajo de diseño exhaustivo sobre lo que se convertiría en el primer caza nocturno dedicado. [ cita requerida ] El resultado fue el avión de persecución más grande volado por los EE. UU. durante la guerra.
La primera propuesta de Jack Northrop fue una góndola de fuselaje largo entre dos góndolas de motor y brazos de cola. Los motores eran radiales Pratt & Whitney R-2800-10 Double Wasp de 18 cilindros, que producían 2000 hp (1500 kW) cada uno. El fuselaje albergaba a la tripulación de tres hombres, el radar y dos torretas de cuatro cañones. Las ametralladoras Browning AN/M2 de 0,50 pulgadas (12,7 mm) estaban equipadas con cañones "aeronáuticos" ligeros de 36 pulgadas (910 mm) de largo con mangas perforadas. [ cita requerida ] Las torretas estaban ubicadas en la nariz y la parte trasera del fuselaje. Se apoyaba sobre un tren de aterrizaje triciclo y presentaba flaps retráctiles de envergadura completa, o "flaps Zap" (llamados así por el ingeniero aeronáutico Edward Zaparka), en las alas.
El avión era enorme, como Northrop había previsto. Si bien existían bombarderos multimotor mucho más grandes y pesados, su longitud de 14 m, su envergadura de 20 m y su peso proyectado a plena carga de 10 251 kg eran inauditos para un caza, lo que hacía que para muchos fuera difícil aceptar al P-61 como un avión de combate viable. [a]
Antes de finalizar el proyecto se estudiaron algunas alternativas de diseño, entre ellas: la conversión a un único estabilizador/timón vertical, el desplazamiento de las torretas de los cañones de la nariz y la cola a la parte superior e inferior del fuselaje y la incorporación de un segundo artillero.
A finales de noviembre de 1940, Jack Northrop regresó a la tripulación de tres y al conjunto de timón y cola doble. Para satisfacer la petición de la USAAC de más potencia de fuego, los diseñadores abandonaron la torreta ventral y montaron cuatro cañones Hispano M2 de 20 mm (0,79 pulgadas) en las alas. A medida que el diseño evolucionó, los cañones se reposicionaron en el vientre de la aeronave. En consecuencia, el P-61 se convirtió en uno de los pocos aviones de combate diseñados por los EE. UU. en tener un cuarteto de cañones de 20 mm, junto con la versión NA-91 del Mustang y el F4U-1C Corsair mejorado de la Armada de los EE. UU. , como estándar de fábrica en la Segunda Guerra Mundial. [b]
El 5 de diciembre de 1940, la Especificación 8A de Northrop se presentó formalmente al Comando de Material Aéreo del Ejército en Wright Field. Tras unos pequeños cambios, el NS-8A de Northrop cumplió con todos los requisitos del USAAC y el Cuerpo Aéreo emitió a Northrop una Carta de Autorización para Compra el 17 de diciembre. El 10 de enero de 1941 se adjudicó un contrato para dos prototipos y dos modelos a escala que se utilizarían para pruebas en el túnel de viento (con un coste que no superaría los 1.367.000 dólares). El Departamento de Guerra designó entonces a la Especificación 8A de Northrop como XP-61 .
En marzo de 1941, el Comité de Normalización del Ejército y la Marina decidió estandarizar el uso de carburadores de tiro ascendente en todas las ramas militares de los EE. UU. El XP-61, diseñado con carburadores de tiro descendente, tuvo que afrontar un rediseño de la góndola del motor que se estimaba que llevaría al menos dos meses para que el diseño cumpliera con las normas. Posteriormente, el comité revirtió la decisión de estandarizar el carburador de tiro ascendente (la situación del programa XP-61 probablemente tuvo poca influencia) y evitó un posible revés en el desarrollo del XP-61.
El 2 de abril de 1941, la Junta de Maquetas del Cuerpo Aéreo se reunió en Northrop para inspeccionar la maqueta del XP-61. Recomendaron varios cambios después de esta revisión. El más destacado fue que los cuatro cañones M2 de 20 mm se reubicaron desde las alas exteriores hasta el vientre del avión, agrupados estrechamente con el "escalón" ventral orientado hacia adelante en el fuselaje para acomodarlos, que se colocaron justo detrás del borde trasero del pozo del tren de aterrizaje delantero. La instalación centrada y con poco espacio entre ellos, con dos cañones apilados verticalmente, ligeramente hacia afuera de la línea central del avión a cada lado, y el cañón superior de cada par solo unos centímetros más hacia afuera, eliminó los inconvenientes inherentes a la convergencia de los cañones montados en las alas. Sin convergencia, apuntar era considerablemente más fácil y rápido, y los cañones agrupados estrechamente creaban una corriente espesa de proyectiles de 20 mm. La eliminación de los cañones y las municiones de las alas también limpió el perfil aerodinámico de las alas y aumentó la capacidad de combustible interno de 540 a 646 galones estadounidenses (2040 a 2450 L; 450 a 538 galones imperiales).
Otros cambios incluyeron: la provisión de combustible externo en tanques de combustible; supresores de llamas en los escapes de los motores; y la redistribución de algunos equipos de radio. Si bien todos fueron beneficiosos desde el punto de vista del rendimiento (especialmente la reubicación de los cañones), las modificaciones requirieron más de un mes de trabajo de rediseño, y el XP-61 ya estaba retrasado.
A mediados de 1941, el montaje de la torreta dorsal resultó finalmente demasiado difícil de instalar en el avión, y se cambió el montaje de anillo de General Electric a un montaje de pedestal como el utilizado para las torretas superiores en los Boeing B-17 Flying Fortresses , Consolidated B-24 Liberators , North American B-25 Mitchells , Douglas A-20 y otros bombarderos estadounidenses. Después de esta modificación, la propia torreta dejó de estar disponible, ya que los aviones operativos (en este caso, el Boeing B-29 Superfortress ) estaban por delante de los aviones experimentales en la fila para el componente de alta demanda. Para las pruebas de vuelo, los ingenieros utilizaron una torreta ficticia.
En febrero de 1942, el fabricante subcontratado Curtiss notificó a Northrop que la hélice automática de cuatro palas y con orientación completa C5424-A10 que Northrop había planeado para su uso en el XP-61 no estaría lista para el lanzamiento del prototipo ni para el comienzo de las pruebas de vuelo. Se utilizaron hélices Hamilton Standard en lugar de las hélices Curtiss hasta que el componente originalmente planeado estuviera disponible.
Durante el proceso de construcción del prototipo, el peso del XP-61 aumentó a 22,392 lb (10,157 kg) en vacío y 29,673 lb (13,459 kg) en el despegue. Los XP-61 fueron equipados con lo siguiente: los motores eran radiales R-2800-25S Double Wasp , con hélices de cuatro palas Curtiss C5425-A10 de 12 pies 2 pulgadas (3,71 m) de diámetro, ambas girando en sentido antihorario cuando se ven desde el frente; las radios incluían dos radios de comando, SCR-522A, y otros tres equipos de radio: el SCR-695A, AN/APG-1 y AN/APG-2; y el control de fuego central para la torreta del cañón era similar al utilizado en el B-29, el General Electric GE2CFR12A3.
El P-61C era una variante de alto rendimiento diseñada para corregir algunas de las deficiencias de combate encontradas con las variantes A y B. El trabajo en el P-61C avanzó bastante lentamente en Northrop debido a la mayor prioridad del proyecto de bombardero estratégico de ala volante Northrop XB-35 . De hecho, gran parte del trabajo en el P-61C se encargó a Goodyear , que había sido un subcontratista para la producción de componentes Black Widow. No fue hasta principios de 1945 que el primer P-61C-1-NO de producción salió de las líneas de producción. Como se prometió, el rendimiento mejoró sustancialmente, a pesar de un aumento de 2.000 libras (910 kg) en el peso vacío. Este aumento en el rendimiento se produjo como resultado del nuevo Pratt and Whitney R-2800-57, un nuevo motor con carga compuesta. Aumentó la potencia de 2200 HP por motor a 2800 HP por motor, generando un total combinado de 5600 HP. Cuando se utilizaban en combinación con los motores R-2800-57, el sobrealimentador y el turbocompresor del P-61C también ayudaban a aumentar la velocidad de ascenso y la potencia y eficiencia a gran altitud, además de permitir que el P-61C alcanzara altitudes más elevadas. La velocidad máxima era de 430 mph (690 km/h) a 30.000 pies (9.100 m), el techo de servicio era de 41.000 pies (12.000 m) y se podía alcanzar una altitud de 30.000 pies (9.100 m) en 14,6 minutos.
El P-61C estaba equipado con aerofrenos de caza perforados ubicados tanto por debajo como por encima de las superficies de las alas. Estos debían proporcionar un medio para evitar que el piloto sobrepasara su objetivo durante una intercepción. Para mayor capacidad de combustible, el P-61C estaba equipado con cuatro pilones subalares (dos en el interior de las góndolas, dos en el exterior) que podían transportar cuatro tanques de combustible de 310 galones estadounidenses (1200 L; 260 galones imperiales). El primer avión P-61C fue aceptado por la USAAF en julio de 1945. Sin embargo, la guerra en el Pacífico terminó antes de que ningún P-61C pudiera entrar en combate. El 41.º y último P-61C-1-NO fue aceptado el 28 de enero de 1946. Northrop completó al menos 13 más, pero fueron desguazados antes de que pudieran entregarse a la USAAF.
La vida útil del P-61C fue bastante breve, ya que sus prestaciones estaban siendo superadas por los nuevos aviones a reacción. La mayoría se utilizaron para fines de prueba e investigación. A fines de marzo de 1949, la mayoría de los P-61C habían sido desguazados. Dos ingresaron al mercado civil y otros dos fueron a parar a museos.
A mediados de 1945, el XP-61E superviviente fue modificado para convertirlo en un avión de reconocimiento fotográfico desarmado. Se le quitaron todos los cañones y se le instaló un morro nuevo, capaz de albergar una variedad de cámaras aéreas. El avión, rebautizado como XF-15, voló por primera vez el 3 de julio de 1945. También se modificó un P-61C según los estándares del XF-15. Aparte de los motores turboalimentados R-2800-C, era idéntico al XF-15 y voló por primera vez el 17 de octubre de 1945. El morro del F-15A fue subcontratado a la Hughes Tool Company de Culver City, California . El F-15A era básicamente el P-61C con el nuevo fuselaje de cubierta de burbuja y el morro portacámaras, pero sin los frenos de caza en el ala.
El Cuerpo de Marines de los Estados Unidos había planeado adquirir 75 Black Widows, pero estos fueron cancelados en 1944 a favor del Grumman F7F Tigercat . Sin embargo, en septiembre de 1945, los Marines recibieron una docena de antiguos P-61B de la Fuerza Aérea para servir como entrenadores de radar hasta que los Tigercats estuvieran disponibles en el escuadrón. [6] Designados F2T-1N [7] estos aviones fueron asignados a unidades de Marines con base en tierra y sirvieron brevemente, los dos últimos F2T-1 fueron retirados el 30 de agosto de 1947.
El P-61 contaba con una tripulación de tres: piloto, artillero y operador de radar. Estaba armado con cuatro cañones Hispano M2 de 20 mm (0,79 pulgadas) de tiro frontal montados en el fuselaje inferior y cuatro ametralladoras Browning M2 de 0,50 pulgadas (13 mm) alineadas horizontalmente con los dos cañones centrales ligeramente desplazados hacia arriba en una torreta montada dorsalmente con apuntado remoto , una disposición similar a la utilizada con el Boeing B-29 Superfortress que usaba torretas remotas delanteras superiores de cuatro cañones. La torreta era impulsada por la computadora de control de tiro giroscópico General Electric GE2CFR12A3, y podía ser dirigida tanto por el artillero como por el operador de radar, quienes tenían puestos de control de puntería y conjunto de miras de colimador giroscópico unidos a sus asientos giratorios.
Los dos motores Pratt & Whitney R-2800-25S Double Wasp se montaron cada uno aproximadamente a un sexto de la envergadura del ala. Se instalaron sobrealimentadores mecánicos de dos etapas y dos velocidades. En un esfuerzo por ahorrar espacio y peso, no se instalaron turbocompresores , a pesar de la velocidad esperada de 50 mph (80 km/h) y las ganancias de 10.000 pies (3.000 m) en el techo que habrían proporcionado.
Los compartimentos del tren de aterrizaje principal estaban ubicados en la parte inferior de cada góndola, directamente detrás del motor. Las dos patas del tren de aterrizaje principal estaban desplazadas significativamente hacia el exterior de sus góndolas y retraídas hacia la cola; las tijeras oleodinámicas estaban orientadas hacia adelante. Cada rueda principal estaba en el interior de su pata del tren de aterrizaje y del oleodinámico. Las puertas del tren de aterrizaje principal eran de dos piezas, divididas uniformemente, longitudinalmente, con bisagras en el borde interior de la puerta interior y en el borde exterior de la puerta exterior.
Cada cubierta y góndola del motor se retraía en los brazos de cola que terminaban hacia arriba en grandes estabilizadores verticales y sus timones componentes, cada uno de ellos con una forma similar a un triángulo rectángulo redondeado. El borde de ataque de cada estabilizador vertical se alisaba suavemente desde la superficie del brazo de cola hacia arriba, con una curva hacia atrás de 37°. El estabilizador horizontal se extendía entre las superficies internas de los dos estabilizadores verticales y tenía aproximadamente 3 ⁄ 4 de la cuerda de la raíz del ala, incluido el elevador. El elevador abarcaba aproximadamente 1 ⁄ 3 del ancho del estabilizador horizontal y, en una vista en planta superior, formaba un ángulo hacia adentro en la horizontal desde ambas esquinas del borde de ataque hacia el borde de salida de aproximadamente 15°, formando el elevador en un trapezoide ancho y corto. El conjunto de estabilizador horizontal y elevador poseía una ligera sección transversal aerodinámica.
Los motores y las góndolas estaban fuera de la raíz del ala y una sección corta de "hombro" del ala que poseía un diedro de 4° , y eran seguidos por el resto del ala que tenía un diedro de 2°. El borde de ataque del ala era recto y perpendicular a la línea central del avión. El borde de salida era recto y paralelo al borde de ataque en el hombro, y se estrechaba hacia adelante 15° hacia afuera de la góndola. Las tomas de aire ascendente del carburador del borde de ataque estaban presentes en el hombro del ala y la raíz del ala exterior, con unos pocos centímetros de separación de la góndola del motor en sí. Eran muy similares en apariencia a los del F4U Corsair: delgados rectángulos horizontales con los extremos redondeados a casi un semicírculo, con múltiples paletas verticales en el interior para dirigir la corriente de aire correctamente.
El P-61 no tenía alerones de tamaño normal . En su lugar, tenía alerones pequeños que permitían flaps de mayor envergadura y una velocidad de aterrizaje muy baja. [8] Estos alerones, conocidos como alerones guía, proporcionaban cierto control del alabeo y proporcionaban una sensación aceptable para el piloto en las maniobras de alabeo. El control del avión sobre el eje de alabeo se aumentó con alerones de arco circular que proporcionaban aproximadamente la mitad del control del alabeo a bajas velocidades y la mayor parte a altas velocidades. [9] Los alerones estaban ubicados fuera de la góndola, delante de los flaps.
El fuselaje principal, o góndola, estaba centrado en la línea central del avión. Tenía, desde la punta del morro hasta el final del cono de cola de plexiglás , aproximadamente cinco sextos de la longitud de un ala (de raíz a punta). El morro albergaba una forma evolucionada del radar del cuerpo de señales SCR-268, el SCR-720A de la Western Electric Company. Inmediatamente detrás del radar estaba la cubierta de "invernadero" de múltiples marcos, con dos niveles distintos, uno para el piloto y un segundo para el artillero por encima y detrás de él, este último elevado aproximadamente 6 pulgadas (150 mm). Combinado con la superficie superior casi plana del morro del avión, la cubierta de dos niveles le daba al morro del avión una apariencia distintiva de tres escalones anchos y poco profundos. La cubierta delantera del XP-61 presentaba secciones de cubierta de plexiglás soplado, contiguas y de curvas suaves, orientadas hacia adelante, frente al piloto y al artillero. Se enmarcaron las partes superiores y los lados.
Debajo del compartimento delantero de la tripulación se encontraba el hueco de la rueda del tren de aterrizaje delantero, a través del cual el piloto y el artillero entraban y salían del avión. La pata del tren de aterrizaje delantero se retraía hacia atrás, contra una cubierta contorneada que, cuando se cerraba para el vuelo, formaba parte del suelo de la cabina; el tren de aterrizaje no tendría espacio para retraerse con ella abierta. La tijera oleodinámica estaba orientada hacia delante. La rueda de morro estaba centrada, con el puntal bifurcado hacia la izquierda del avión. La rueda de morro tenía aproximadamente 3 ⁄ 4 del diámetro de las ruedas principales. Las puertas del tren de aterrizaje delantero eran de dos piezas, divididas uniformemente longitudinalmente y con bisagras en cada borde exterior.
El centro de la góndola albergaba el larguero del ala principal, el almacenamiento de combustible y los mecanismos de control y tuberías, secciones de cables de superficie de control, controles de hélice y motor y equipo de radio/IFF ( Identificación Amigo o Enemigo ), pero estaba ocupado predominantemente por el anillo de montaje de la torreta superior, mecanismos de rotación y elevación, almacenamiento de municiones para las ametralladoras de la torreta, la computadora de control de fuego giroscópico GE2CFR12A3 y enlaces a las columnas de control de la torreta del artillero y el operador del radar, adelante y atrás, respectivamente.
El puesto del operador del radar se encontraba en el extremo posterior de la góndola. El operador del radar controlaba el equipo de radar SRC-720 y observaba sus pantallas desde el compartimento trasero aislado, al que entraba a través de una pequeña escotilla con una escalera incorporada en la parte inferior del avión. Además de los propios sistemas de radar, el operador del radar tenía controles de intercomunicación y radio, así como los controles y la mira para la torreta remota. La cubierta del compartimento seguía la curvatura de la sección trasera de la góndola, con un solo escalón redondeado hasta el doble escalón de la cubierta delantera. La parte trasera de la góndola estaba encerrada por una tapa de plexiglás soplado que se estrechaba rápidamente en la vista en planta superior hasta una punta apenas redondeada; la forma era algo más alta en el perfil lateral que en la vista en planta superior, lo que le daba al extremo del "cono" una apariencia de "cuchilla" redondeada cuando se miraba en perspectiva.
La sección transversal de la góndola, de adelante hacia atrás, era generalmente rectangular, orientada verticalmente. La punta del morro estaba muy redondeada para acomodar la antena parabólica del radar principal de la IA, fusionándose rápidamente con una sección transversal rectangular que se estrechaba ligeramente hacia la parte inferior. Esta sección transversal perdió su estrechamiento, pero se volvió claramente redondeada en la parte inferior al retroceder a través del compartimento de la tripulación delantera y el hueco del tren de aterrizaje delantero. La altura aumentó en ambos escalones de la cubierta delantera, y el segundo escalón quedó al ras de la parte superior del avión (sin contar la torreta del cañón dorsal). En la parte trasera del compartimento de la tripulación delantera, la parte inferior de la sección transversal se abultaba hacia abajo considerablemente y continuó haciéndolo hasta justo después del punto medio entre la parte trasera del compartimento de la tripulación delantera y la parte delantera del compartimento de la tripulación trasera, donde la curvatura inferior comenzó a retroceder. Comenzando en la parte delantera del compartimento de la tripulación trasera, la parte superior de la sección transversal comenzó a estrecharse cada vez más hacia adentro por encima del centro de gravedad del avión al progresar hacia la parte trasera de la góndola. La sección transversal se redondeó considerablemente con el escalón descendente en la cubierta trasera y rápidamente se convirtió en un óvalo de lados rectos, encogiéndose y terminando en la punta del "cono" de plexiglás soplado descrito anteriormente.
La sección transversal de las góndolas era esencialmente circular en toda su extensión, creciendo y luego disminuyendo en tamaño al pasar de las cubiertas de los motores, pasando por el ala y el compartimiento del tren de aterrizaje, hacia los brazos de cola y los estabilizadores verticales. Una protuberancia en la parte superior del ala mantenía la sección transversal circular a medida que las góndolas se cruzaban con el ala. La sección transversal adquirió una forma ligeramente ovalada alrededor de los compartimientos del tren de aterrizaje principal, más grande en la parte inferior pero aún redonda. Una protuberancia oblonga en la parte inferior de las puertas del tren de aterrizaje principal, orientada longitudinalmente, acomodaba las ruedas principales cuando el tren de aterrizaje estaba retraído.
Las puntas de las alas, las uniones entre las alas y la góndola, las puntas y los bordes de los estabilizadores y las superficies de control (excluyendo el estabilizador horizontal y el elevador) estaban todos suavemente redondeados, fusionados o fileteados. El diseño general era excepcionalmente limpio y fluido, ya que el avión tenía muy pocas esquinas o bordes afilados.
El modelo de producción del SCR-720 montaba un transmisor de radio de escaneo en el morro del avión; en modo de intercepción aérea, tenía un alcance de casi 5 millas (8,0 km). La unidad también podía funcionar como un dispositivo de localización/radiobaliza aerotransportado, ayuda a la navegación o en conjunto con unidades IFF de interrogación-respuesta. El operador del radar del XP-61 localizaba los objetivos en su mira y dirigía la unidad para rastrearlos, dirigiendo al piloto hacia el objetivo del radar mediante instrucciones y correcciones orales. Una vez dentro del alcance, el piloto usaba una mira más pequeña integrada en el panel de instrumentos principal para rastrear y acercarse al objetivo. [10]
La torreta remota dorsal montada en la columna vertebral del XP-61 podía ser apuntada y disparada por el artillero o el operador del radar, quienes tenían puestos de control de puntería y de observación con colimador giroscópico unidos a sus asientos giratorios, o podía ser bloqueada hacia adelante para ser disparada por el piloto además del cañón de 20 mm (0,79 pulgadas). El operador del radar podía girar la torreta para atacar objetivos detrás del avión. Capaz de una rotación completa de 360° y una elevación de 90°, la torreta podía usarse para atacar cualquier objetivo en el hemisferio superior y a los lados del XP-61. Una breve evaluación de la torreta por parte del British Aeroplane & Armament Experimental Establishment en 1944 encontró problemas con la puntería y el "movimiento brusco" de los cañones. [11]
La primera unidad en recibir aviones de producción fue el 348.º Escuadrón de Cazas Nocturnos en la Base Aérea del Ejército de Orlando , Florida , que era responsable del entrenamiento de las tripulaciones de cazas nocturnos. [12]
Las tripulaciones del P-61 se entrenaron de diversas maneras. Varios escuadrones de cazas nocturnos existentes que operaban en los teatros de operaciones del Mediterráneo y el Pacífico debían pasar directamente al P-61 desde los Bristol Beaufighters y los Douglas P-70 , aunque la mayoría de las tripulaciones del P-61 debían estar formadas por nuevos reclutas que operaban en escuadrones recién comisionados. Después de recibir entrenamiento de vuelo, artillería o radar en bases de todo Estados Unidos, las tripulaciones finalmente se reunieron y recibieron su entrenamiento operativo del P-61 en Florida para su transferencia al Teatro Europeo, o a California para operaciones en el Teatro del Pacífico. [ cita requerida ]
El P-61 tuvo un comienzo desfavorable en el teatro de operaciones europeo. Algunos [¿ quiénes? ] creían que el P-61 era demasiado lento para enfrentarse de forma eficaz a los cazas y bombarderos medios alemanes, una opinión que compartía la RAF, basándose en el rendimiento de un solo P-61 que habían recibido a principios de mayo.
El 422.º Escuadrón de Cazas Nocturnos fue el primero en completar su entrenamiento en Florida y, en febrero de 1944, el escuadrón fue enviado a Inglaterra a bordo del RMS Mauretania . El 425.º NFS lo siguió poco después a bordo del RMS Queen Elizabeth .
La situación empeoró en mayo de 1944, cuando los escuadrones se enteraron de que varios generales de la USAAF, incluido el general Hoyt Vandenberg , creían que el P-61 carecía de la capacidad para enfrentarse con éxito a los cazas y bombarderos alemanes, por ser demasiado lento. El general Spaatz solicitó cazas nocturnos De Havilland Mosquito para equipar a dos escuadrones de cazas nocturnos estadounidenses con base en el Reino Unido. La solicitud fue denegada debido a la insuficiencia de suministros de Mosquitos, que eran muy demandados para diversas funciones. [13]
A finales de mayo, la USAAF insistió en que se celebrara una competición entre el Mosquito y el P-61 para operar en el teatro europeo. Las tripulaciones de la RAF volaron con el Mosquito Mk XVII, mientras que las tripulaciones del 422.º NFS volaron con el P-61. Al final, la USAAF determinó que el P-61 tenía una velocidad de ascenso ligeramente mejor y podía girar más cerrado que el Mosquito. El coronel Winston Kratz, director de entrenamiento de cazas nocturnos en la USAAF, había organizado una competición similar anteriormente. Dijo sobre los resultados:
Estoy absolutamente seguro hasta el día de hoy de que los británicos mentían como soldados. Sinceramente, creo que el P-61 no era tan rápido como el Mosquito, que los británicos necesitaban porque en ese momento era el único avión que podía llegar a Berlín y regresar sin ser derribado. Dudo mucho que los demás lo supieran mejor. Pero pase lo que pase, el '61 era un buen caza nocturno. En el juego de combate hay que ser bastante realista sobre estas cosas. El P-61 no era un caza nocturno superior. No era un mal caza nocturno. Era un buen caza nocturno. No tenía suficiente velocidad. [14]
Sin embargo, el 5 de julio de 1944, el general Spaatz ordenó que se celebrara una competición entre el P-61 (utilizando un ejemplar del 422.º que había sido "retocado" para obtener el máximo rendimiento" para la competición) contra un Mosquito NF.XVII [ cita requerida ] , y el teniente coronel Kratz hizo una apuesta de 500 dólares a favor de que el Mosquito era una plataforma de combate nocturno más rápida y maniobrable. El P-61 "retocado" demostró que Kratz estaba equivocado, ya que según el historiador del escuadrón del 422.º "... demostró ser más rápido en todas las altitudes, superó al Mossie en todas las altitudes y por un amplio margen y superó con creces al Mossie en velocidad de ascenso". [15]
En Inglaterra, el 422d NFS finalmente recibió sus primeros P-61 a fines de junio y comenzó a volar misiones operativas sobre Inglaterra a mediados de julio. Estos aviones llegaron sin torretas dorsales, por lo que los artilleros del escuadrón fueron reasignados a otro NFS que continuaría volando el P-70. El primer enfrentamiento con un P-61 en el teatro europeo ocurrió el 15 de julio, cuando un P-61 pilotado por el teniente Herman Ernst recibió órdenes de interceptar una bomba voladora V-1 . Al lanzarse en picado desde arriba y desde atrás para igualar la velocidad de 350 mph (560 km/h) del V-1, el cono trasero de plástico del P-61 implosionó bajo la presión y el ataque fue abortado. Los conos de cola fallaron en varios modelos tempranos de P-61A antes de que se corrigiera este problema. El 16 de julio, el teniente Ernst recibió nuevamente la orden de atacar un V-1 y, esta vez, tuvo éxito, proporcionando al 422.º NFS y al Teatro Europeo su primer derribo de un P-61. [ cita requerida ]
A principios de agosto de 1944, el 422.º NFS se trasladó a Maupertus , Francia, y comenzó a encontrarse con aviones alemanes por primera vez. En la noche del 14 al 15 de agosto de 1944, el "Impatient Widow", [c] intentó interceptar un Heinkel He 177A-5 del 5.º Staffel/ Kampfgeschwader 40 , [d] pilotado por el capitán Stolle. El "Impatient Widow" perdió el motor de estribor junto con las líneas de aceite y el sistema hidráulico, y se hundió al norte de Barfleur , Normandía. El derribo fue presenciado por otros dos Heinkel. [ cita requerida ]
Sin embargo, un P-61 derribó un Messerschmitt Bf 110 , y poco después, el comandante del escuadrón, el teniente coronel OB Johnson, con su P-61 ya dañado por el fuego antiaéreo terrestre , derribó un Focke-Wulf Fw 190. El 425th NFS anotó su primera muerte poco después.
En octubre de 1944, un P-61 del 422.º NFS, que operaba en el campo de aterrizaje avanzado A-7 (Florennes) en Bélgica, abandonado por la Luftwaffe en la retirada alemana, se encontró con un Messerschmitt Me 163 que intentaba aterrizar. El P-61 intentó interceptarlo, pero el avión propulsado por cohetes planeaba demasiado rápido. Una semana después, otro P-61 avistó un avión a reacción Messerschmitt Me 262 , pero tampoco pudo interceptarlo. En otra ocasión, un P-61 del 422.º avistó un Messerschmitt Me 410 Hornisse volando a la altura de las copas de los árboles, pero cuando el P-61 se lanzó sobre él, el "Hornet" se alejó a toda velocidad y el P-61 no pudo atraparlo. Contrariamente a las historias populares, ningún P-61 entró en combate con un avión a reacción alemán ni con ninguno de los aviones avanzados de la Luftwaffe de finales de la guerra .
Los tipos de aviones de la Luftwaffe más frecuentemente encontrados y destruidos fueron los Junkers Ju 188 , Junkers Ju 52 , Bf 110, Fw 190, Dornier Do 217 y Heinkel He 111 , mientras que las pérdidas del P-61 se limitaron a numerosos accidentes de aterrizaje, mal tiempo, fuego terrestre amigo y antiaéreo. Un investigador sugiere que el 42-39515 puede haber sido derribado por un Fw 190 del Nachtschlachtgruppe 9. [16]
La ausencia de torretas y artilleros en la mayoría de los P-61 del teatro de operaciones europeo presentó varios desafíos únicos. El 422.º NFS mantuvo a su operador de radar en el compartimiento trasero, lo que significa que el piloto no tenía contacto visual con el operador. Como resultado, varios pilotos continuaron volando sus P-61 gravemente dañados bajo la creencia errónea de que su operador de radar estaba herido e inconsciente, cuando en realidad ya había saltado. El 425.º NFS movió al operador de radar a la posición del artillero detrás del piloto. Esto proporcionó un par de ojos extra en la parte delantera y movió el centro de gravedad del avión aproximadamente 15 pulgadas (380 mm) hacia adelante, cambiando las características de vuelo de ligeramente con el morro hacia arriba a ligeramente con el morro hacia abajo, lo que mejoró el rendimiento general del P-61.
En diciembre de 1944, los P-61 del 422.º y 425.º NFS ayudaban a repeler la ofensiva alemana conocida como la Batalla de las Ardenas , con dos de ellos volando sobre la ciudad de Bastogne. Los pilotos del 422.º y 425.º NFS cambiaron sus tácticas de combate nocturno a ataques terrestres diurnos, ametrallando las líneas de suministro y los ferrocarriles alemanes. Los cuatro cañones de 20 mm del P-61 demostraron ser eficaces para destruir locomotoras y camiones alemanes.
El 422.º NFS produjo tres pilotos ases y dos operadores de radar ases (los operadores de radar y artilleros compartían las derribos con el piloto), [17] mientras que el 425.º NFS oficialmente no reclamó ninguna victoria. El teniente Cletus "Tommy" Ormsby del 425.º NFS fue oficialmente acreditado con tres victorias. Ormsby murió por fuego amigo momentos después de atacar a dos Junkers Ju 87 Stuka en la noche del 24 de marzo de 1945. Su operador de radar escapó con heridas graves y fue salvado solo por las rápidas acciones de los cirujanos alemanes. Más tarde informó que habían atacado y derribado con éxito a ambos Ju 87 antes de ser derribados ellos mismos. Esta afirmación fue corroborada por otras tripulaciones del 425.º que estaban operando en el área en ese momento. [18] [ página requerida ]
En el Teatro Mediterráneo, la mayoría de los escuadrones de cazas nocturnos cambiaron sus viejos Bristol Beaufighters por P-61 demasiado tarde para lograr algún derribo en el "Black Widow" [ cita requerida ] .
Los P-61 del teatro de operaciones China-Birmania-India (CBI) fueron responsables de patrullar un área más grande que cualquier escuadrón de cazas nocturnos de la guerra. El P-61 llegó demasiado tarde al teatro de operaciones CBI para tener un impacto significativo, ya que la mayoría de los aviones japoneses ya habían sido transferidos fuera del teatro de operaciones CBI para participar en la defensa de la patria japonesa. [ cita requerida ]
El 6.º NFS con base en Guadalcanal recibió sus primeros P-61 a principios de junio de 1944. Los aviones se ensamblaron rápidamente y se sometieron a pruebas de vuelo mientras los pilotos reemplazaban a los viejos P-70 del escuadrón . La primera misión operativa del P-61 tuvo lugar el 25 de junio, y el modelo logró su primer derribo el 30 de junio de 1944 cuando un bombardero japonés Mitsubishi G4M "Betty" fue derribado. [ cita requerida ]
En el verano de 1944, los P-61 en el teatro de operaciones del Pacífico participaron esporádicamente en acciones contra aviones japoneses. La mayoría de las misiones terminaron sin que se avistara ningún avión enemigo, pero cuando se detectaba al enemigo, a menudo lo hacían en grupos, y el ataque se saldó con varias muertes para el piloto y el operador del radar, que recibirían conjuntamente el crédito por la muerte.
En el teatro de operaciones del Pacífico en 1945, los escuadrones P-61 tuvieron dificultades para encontrar objetivos. Un escuadrón logró destruir una gran cantidad de bombarderos bimotores Kawasaki Ki-48 "Lily" de la Fuerza Aérea del Ejército japonés, otro derribó varios Mitsubishi G4M "Betty", mientras que otro piloto destruyó dos cazas bimotores Nakajima J1N1 "Irving" de la Armada japonesa en un solo combate, pero la mayoría de las misiones transcurrieron sin incidentes. Varios escuadrones del teatro de operaciones del Pacífico terminaron la guerra sin ninguna muerte confirmada. El 550.º solo pudo reclamar un B-29 Superfortress averiado, derribado después de que la tripulación se lanzara en paracaídas tras dejar el avión en piloto automático. [ cita requerida ]
El 30 de enero de 1945, un solo P-61 realizó una misión como parte de la exitosa incursión llevada a cabo por los Rangers del Ejército de los EE. UU. para liberar a más de 500 prisioneros de guerra aliados retenidos por los japoneses en el campo de prisioneros de Cabanatuan (Camp Pangatian) en las Filipinas. Mientras los Rangers se acercaban sigilosamente al campo, un P-61 voló a baja altura y realizó acrobacias aéreas durante varios minutos. La distracción de los guardias permitió a los Rangers posicionarse, sin ser detectados, dentro del alcance de ataque del campo.
El poeta y novelista James Dickey voló 38 misiones en el Teatro del Pacífico como operador de radar P-61 con el 418th Night Fighter Squadron , una experiencia que influyó en su trabajo y por la que recibió cinco Estrellas de Bronce . [19] : 2 El 418th NFS produjo los únicos ases de los cazas nocturnos de la Fuerza Aérea del Ejército de EE. UU. en el Pacífico, un equipo de piloto-operador de radar.
El historiador Warren Thompson escribió que "se cree ampliamente" que el último avión enemigo destruido en combate antes de la rendición japonesa fue derribado por un P-61B-2 llamado " Lady in the Dark " (s/n 42-39408) del 548th NFS. [20] El avión pilotado por el teniente Robert W. Clyde y el teniente de mando Bruce K. LeFord el 14/15 de agosto de 1945 derribó un Nakajima Ki-44 "Tojo". La destrucción del "Tojo" se produjo sin que se disparara un solo tiro; después de que el piloto del "Tojo" avistara al P-61 atacante, descendió al nivel de la cima de la ola y comenzó una serie de maniobras evasivas. Estas terminaron con su avión chocando contra el agua y explotando. A Clyde y LeFord nunca se les atribuyó oficialmente esta posible muerte final de la guerra. [21]
Como los pilotos y los operadores de radar no siempre volaban en equipo, las derribos del piloto y del operador de radar a menudo eran diferentes. En algunas ocasiones, un piloto u operador de radar con solo uno o dos derribos volaba con un operador de radar o piloto que ya era un as. [18] [ página necesaria ]
Aunque el P-61 demostró ser capaz contra la mayoría de los aviones alemanes con los que se topó, fue superado por los nuevos aviones que llegaron en los últimos meses de la Segunda Guerra Mundial. También carecía de tanques de combustible externos hasta los últimos meses de la guerra, [20] una adición que habría ampliado su alcance y salvado a muchas tripulaciones condenadas a buscar un lugar de aterrizaje en la oscuridad y con mal tiempo. Las cargas externas de bombas también habrían hecho que el modelo fuera más adecuado para el papel de ataque terrestre que pronto asumió en Europa. Todos estos problemas se abordaron con el tiempo, pero demasiado tarde para tener el impacto que podrían haber tenido al principio de la guerra. El P-61 demostró ser capaz contra todos los aviones japoneses con los que se topó, pero vio muy pocos de ellos para marcar una diferencia significativa en el esfuerzo bélico del Pacífico. [2] [ página necesaria ]
La vida útil del Black Widow se extendió por algunos años hasta el período inmediatamente posterior a la guerra debido a los problemas de la USAAF para desarrollar un caza a reacción útil para uso nocturno y en todo clima.
En Europa, las Fuerzas Aéreas de los Estados Unidos en Europa se organizaron el 7 de agosto de 1945. Su fuerza de cazas nocturnos se organizó con el 415th NFS en la AAF Station Nordholz el 2 de octubre; el 417th NFS en la AAF Kassel-Rothwesten el 20 de agosto, y el 416th NFS en la AAF Station Hörsching , Austria . El 414th, el 422d y el 425th dejaron de estar operativos y su personal fue devuelto a los Estados Unidos. Los P-61 del 414th fueron transferidos al 416th que estaba equipado con de Havilland Mosquitos británicos. Los aviones de alto rendimiento fueron desechados y los P-61 que excedían las necesidades operativas fueron desmantelados en el Erding Air Depot , Alemania . Todas estas unidades fueron desactivadas a fines de 1946, y el personal y la mayoría de los aviones fueron asignados al 52d Fighter Group . Los Black Widow sobrantes y fuera de servicio en Erding fueron enviados a recuperación en el depósito aéreo de Oberpfaffenhofen, cerca de Múnich . [ cita requerida ]
En el Pacífico, los escuadrones 426, 427, 548 y 550 fueron desactivados a finales de 1945. Como parte de la fuerza de ocupación en Japón, los escuadrones 418 y 547 fueron transferidos de Okinawa e Ie Shima al aeródromo de Atsugi , Japón , y el escuadrón 421 fue reasignado de Ie Shima al aeródromo de Itazuke , Japón. Los escuadrones 6, 418 y 421 fueron todos desactivados, y su personal y aeronaves se consolidaron bajo el 347th Fighter Group en febrero de 1947. Se convirtieron en los escuadrones 339, 4 y 68 respectivamente. El 419 en Filipinas y el 449 en Guam fueron desactivados. Muchos P-61 en el Pacífico que se consideraron "cansados de la guerra" encontraron su destino en las instalaciones de recuperación establecidas en Luzón . [22]
Los P-61 que regresaron a los Estados Unidos y que se consideraban todavía operativos fueron organizados y asignados a los tres nuevos Comandos Mayores establecidos por la reorganización de la USAAF el 21 de marzo de 1946. A todos estos comandos con base en CONUS se les asignaron escuadrones que no estaban operativos y que debían ser tripulados y equipados. [22]
Al Mando Aéreo Estratégico se le asignaron los P-61 a los Escuadrones de Reconocimiento (Meteorológicos) 57 y 58. Los NFS 57 y 58 habían sido inicialmente parte de la Tercera Fuerza Aérea , Fuerzas Aéreas Continentales y estaban equipados con P-61B de modelo temprano que se habían utilizado para entrenar pilotos en California antes de ser reasignados a la Base Aérea del Ejército de Rapid City , Dakota del Sur . Bajo la Tercera Fuerza Aérea se dedicaron al entrenamiento de Reconocimiento Meteorológico inmediatamente después de la guerra, pero la rápida desmovilización de la AAF llevó a que el 57.º fuera desactivado a finales de año, y el 58.º siguió su ejemplo en mayo de 1946. [22]
El Mando Aéreo Táctico recibió el 415.º NFS y el Mando de Defensa Aérea recibió el 414.º y el 425.º NFS. El 414.º fue transferido casi inmediatamente al TAC. Tanto el 414.º como el 415.º fueron equipados y tripulados en Shaw Field , Carolina del Sur , y a principios de 1947 estaban listos para operar. El 414.º fue desplegado en el Mando Aéreo del Caribe para la defensa del Canal de Panamá , y el 415.º fue desplegado en el Mando Aéreo de Alaska para la defensa aérea de largo alcance contra los aviones soviéticos estacionados al otro lado del Mar de Bering en Siberia . Ambos escuadrones fueron pronto transferidos a los comandos en el extranjero por el TAC y fueron redesignados como Escuadrones de Cazas. [22]
El Mando de Defensa Aérea organizó sus unidades Black Widow con el 425th NFS reasignado a McChord Field , Washington y el nuevo 318th Fighter Squadron en Mitchel Field , Nueva York, en mayo de 1947. Un mes después, el 52d Fighter Group (con los 2d y 5th Fighter Squadrons) regresó de Alemania. Con el 52d operacional, el 325th Fighter Group en McChord fue reasignado a Hamilton Field , cerca de San Francisco , con los 317th y 318th Squadrons. Todos estos escuadrones estaban equipados con P-61B extraídos de depósitos de almacenamiento en el suroeste. Con el cambio en el sistema de designación de aeronaves de la USAF en junio de 1948, todos los P-61 se convirtieron en F-61 y todos los F-15A se convirtieron en RF-61C. Se asignaron las letras Buzz "FH". [23]
Poco después de la guerra, se utilizó un Black Widow en los primeros experimentos estadounidenses con asientos eyectables. La Luftwaffe alemana fue la primera en utilizar un asiento eyectable en una emergencia el 14 de enero de 1942, cuando el piloto de pruebas de la Luftwaffe Helmut Schenk escapó de un Heinkel He 280 V1 averiado. El interés estadounidense por los asientos eyectables había surgido durante el desarrollo de aviones propulsores experimentales como el Vultee XP-54 , con el objetivo de dar al piloto al menos una pequeña posibilidad de despejar el conjunto de cola y la hélice del avión en caso de emergencia. Pero el desarrollo de aviones a reacción de alta velocidad hizo obligatorio el desarrollo de asientos eyectables prácticos. [ cita requerida ]
En agosto de 1945, se "tomó prestado" un asiento eyectable de un Heinkel He 162 alemán capturado y se instaló en un Lockheed P-80 Shooting Star . Sin embargo, se decidió que el P-80 monoplaza no sería adecuado para estas pruebas, y se decidió cambiarlo por un Black Widow de tres plazas. Por lo tanto, se instaló un asiento eyectable en el compartimento del artillero delantero de un P-61B-5-NO (número de serie 42-39489). El avión fue rebautizado como XP-61B para estas pruebas (ya que no había ningún prototipo XP-61B para la serie inicial del P-61B). En las pruebas iniciales de eyección se utilizó un maniquí, pero el 17 de abril de 1946, el primer sargento de la USAAF Lawrence Lambert se ofreció como voluntario para la primera prueba "en vivo" y fue eyectado con éxito de un P-61B a una velocidad de 302 mph (486 km/h) a 7.800 pies (2.380 m). [24] Lambert sería galardonado con la Cruz de Vuelo Distinguido por sus acciones. [25] Una vez que se demostró que el concepto de asiento eyectable era factible, se incorporaron al programa aviones más nuevos con propulsión a chorro y el XP-61B se reconvirtió a la configuración estándar del P-61B.
El P-61 participó activamente en el Proyecto Tormenta Eléctrica (1946-1949), un esfuerzo histórico para recopilar datos sobre la actividad de las tormentas eléctricas. El proyecto fue un esfuerzo conjunto de cuatro agencias gubernamentales de los EE. UU.: la Oficina Meteorológica de los EE. UU. y la NACA (Comité Asesor Nacional para la Aeronáutica, que más tarde se convertiría en la NASA ), con la asistencia de las Fuerzas Aéreas del Ejército de los EE. UU. (la Fuerza Aérea de los EE. UU., después de 1947) y la Armada. Científicos de varias universidades también ayudaron a lanzar, diseñar y llevar a cabo el proyecto, que tenía como objetivo aprender más sobre las tormentas eléctricas y cómo proteger mejor a los aviones civiles y militares de ellas. El radar del P-61 y sus características de vuelo particulares le permitieron encontrar y penetrar en las regiones más turbulentas de una tormenta, y devolver a la tripulación y los instrumentos intactos para un estudio detallado.
La fase de Florida del proyecto en 1946 continuó en una segunda fase llevada a cabo en Ohio durante el verano de 1947. Los resultados derivados de este estudio de campo pionero formaron la base de la comprensión científica de las tormentas eléctricas, y gran parte de lo aprendido se ha modificado poco con las observaciones y teorías posteriores. Los datos se recopilaron por primera vez a partir de la penetración sistemática de radares y aeronaves en las tormentas eléctricas, lo que formó la base de muchos estudios publicados que aún son referenciados con frecuencia por los investigadores de tormentas eléctricas y de mesoescala .
El P-61B-1-NO, número de serie AAF 42-39458, fue utilizado por la Armada de los EE. UU . en las instalaciones de pruebas del río Patuxent en Maryland en una serie de pruebas. Otro P-61A-10-NO, número de serie AAF 42-39395, fue sometido por la Armada a una serie de lanzamientos de prueba con catapulta en un intento de calificar la aeronave para lanzamientos a bordo de buques, pero el Black Widow nunca fue volado desde un portaaviones. Estas aeronaves no recibieron la designación naval F2T-1, sino que continuaron como P-61.
Poco después de la guerra, la Armada también tomó prestados dos P-61C (números de serie AAF 43-8336 y AAF 43-8347) de la USAAF y los utilizó para lanzamientos aéreos del misil experimental Martin PTV-N-2U Gorgon IV propulsado por estatorreactor ; el primer lanzamiento tuvo lugar el 14 de noviembre de 1947. Aunque llevaba un Gorgon bajo cada ala, el P-61C se lanzaba en picado durante el lanzamiento para alcanzar la velocidad necesaria para que el estatorreactor se pusiera en marcha. Estos dos Black Widow navales fueron devueltos a la Fuerza Aérea en 1948 y trasladados al almacén poco después.
Durante la guerra, el Cuerpo Aéreo del Ejército y las Fuerzas Aéreas del Ejército intentaron hacer volar los P-61 desde un portaaviones a lo largo de la costa de California en un intento de imitar el éxito de los bombarderos medianos North American B-25 Mitchell del Doolittle Raid . Sin embargo, después de que esas pruebas resultaran infructuosas y con el Proyecto Manhattan en curso cumpliendo su potencial, este proyecto se interrumpió.
En 1945, la USAAF puso en marcha un programa para un interceptor nocturno a reacción que sustituyera al P-61. Para satisfacer la necesidad de un caza nocturno a reacción, Curtiss-Wright propuso un avión convencional de ala media con cuatro motores montados en el centro de la envergadura, pero adaptado específicamente para el papel de caza nocturno. La designación de la compañía de Modelo 29A fue asignada al proyecto. El Ejército encargó dos prototipos con la designación XP-87 y se le asignó el nombre "Blackhawk". Northrop presentó su N-24, cuyos motores gemelos estaban alojados en los lados inferiores del fuselaje. Se encargaron dos prototipos con la designación XP-89 en diciembre de 1946.
Los retrasos en los proyectos XP-89 y XP-87 significaron problemas para los Black Widow que todavía estaban en servicio en 1947. Se esperaba que fueran reemplazados por aviones a reacción en solo unos pocos años y no se habían hecho planes para un uso más prolongado. La escasez de piezas resultante significó que los aviones en servicio a fines de 1947 estaban siendo mantenidos por la canibalización de otros aviones. A principios de 1948, la USAF ordenó que se realizara un vuelo de prueba entre el Northrop XF-89, el Curtiss XF-87 y el Douglas XF3D-1 Skyknight de la Armada . El equipo de evaluación seleccionó el XF-89 para producción por ser superior y con el mejor potencial de desarrollo, mientras que el programa F-87A fue cancelado el 10 de octubre. Los F-89 finalmente llegaron al servicio de la USAF en 1951. [26]
Se encontró un reemplazo provisional con el North American F-82 Twin Mustang , cuyos fuselajes sin motor estaban almacenados en North American Aviation en California y podían ponerse en servicio rápidamente. El reemplazo del P-61 comenzó en 1948 con cazas nocturnos F-82, y para fines de año todos los Black Widow de ADC en los Estados Unidos, Alaska y Panamá habían sido retirados de las listas de inventario. La mayoría de los P-61 de Far East Air Force fueron retirados en 1949 y el último Black Widow operativo, del 68th Fighter Squadron, 347th Fighter Group, abandonó Japón en mayo de 1950, perdiéndose la Guerra de Corea por solo un mes. [23]
En 1948, el Comité Asesor Nacional de Aeronáutica (NACA) obtuvo un P-61C del Comando de Investigación y Desarrollo Aéreo para una serie de pruebas de caída de drones aerodinámicos de ala en flecha en Moffett Field , California. Se obtuvieron muchos datos de ingeniería de estas pruebas. Un RP-61C, AF Ser. No. 45-59300, se convirtió así en el último P-61 operativo de la USAF en ser retirado al final de las pruebas de la NACA en 1953. Un segundo P-61C (AF Ser. No. 43-8330) que todavía podía volar fue obtenido del Instituto Smithsoniano por la NACA en octubre de 1950 para estas pruebas, y permaneció en uso por la NACA hasta el 9 de agosto de 1954, siendo el último P-61 en uso gubernamental. Este avión ahora está en exhibición pública en el Centro Steven F. Udvar-Hazy del NASM. [22] P-61B-15-NO, AF Ser. El P-61C-1-NO, con número de serie AF 43-8357, fue utilizado en Ames como fuente de repuestos para otros aviones P-61 y RP-61.
Los aviones supervivientes se ofrecieron a organismos gubernamentales civiles o se declararon excedentes y se pusieron a la venta en el mercado comercial. A cinco de ellos se les expidió matrícula civil.
El P-61B-1-NO, AAF Ser. No. 42-39419, había sido cedido a Northrop durante la mayor parte de su carrera militar, que luego compró la aeronave al gobierno al final de la guerra. Con el número de matrícula civil NX30020 asignado a él, se utilizó como transporte ejecutivo, como avión de persecución para pruebas de vuelo y para pruebas con equipo de navegación avanzado. Más tarde fue comprado por Jack Ammann Photogrammetric Engineers, una empresa de cartografía fotográfica con sede en Texas; luego, en 1963, se vendió a una empresa de aviones cisterna y se utilizó para combatir incendios forestales. Sin embargo, se estrelló mientras luchaba contra un incendio el 23 de agosto de 1963, matando a su piloto.
El último ejemplar en vuelo de la línea P-61 fue un raro F-15A Reporter (RF-61C) (número de serie de la Fuerza Aérea 45-59300), el primer modelo de producción Reporter que se construyó. El avión se completó el 15 de mayo de 1946 y sirvió en la USAAF y más tarde en la Fuerza Aérea de los Estados Unidos hasta el 6 de febrero de 1948, cuando fue reasignado al Laboratorio Aeronáutico Ames en Moffett Field en California , donde fue reconfigurado para servir como vehículo de lanzamiento para modelos a escala de aviones experimentales lanzados desde el aire. Sirvió en esta capacidad hasta 1953, cuando fue reemplazado por un gigantesco túnel de viento utilizado para las mismas pruebas. En abril de 1955, el F-15 fue declarado excedente junto con un F-61C de "repuestos" (número de serie de la Fuerza Aérea 43-8357).
El F-15 fue vendido, junto con las partes del P-61, a Steward-Davis, Incorporated de Gardena, California , y se le dio la matrícula civil N5093V. Incapaz de vender este P-61C, Steward-Davis lo desguazó en 1957. Steward-Davis realizó varias modificaciones al Reporter para que fuera adecuado para trabajos de reconocimiento aéreo, incluido el cambio a una cubierta tomada de un Lockheed T-33 Shooting Star y a hélices tomadas de un P-61 más antiguo. El avión fue vendido en septiembre de 1956 a Compañía Mexicana Aerofoto , de la Ciudad de México y se le asignó la matrícula mexicana XB-FUJ. En México, el Reporter se utilizó para trabajos de reconocimiento aéreo, el mismo papel para el que fue diseñado originalmente. Más tarde fue comprado por Aero Enterprises Inc. de Willets, California, y regresó a los EE. UU. en enero de 1964 con el número de matrícula civil N9768Z. Se quitaron el tanque del fuselaje y los intercoolers del turbocompresor y se instaló un tanque químico de 1600 galones (6056 L) para combatir incendios. Fue adquirido por Cal-Nat de Fresno, California , a fines de 1964, que lo utilizó como avión de extinción de incendios durante los siguientes 3+1 ⁄ 2 años. En marzo de 1968, el F-15 fue adquirido por TBM, Inc., una empresa de extinción de incendios aéreos ubicada en Tulare, California (el nombre de la empresa representa al TBM Avenger , su equipo principal), que realizó modificaciones adicionales en la aeronave para mejorar su rendimiento, incluyendo la experimentación con varios tipos de hélices antes de decidirse por las hélices Curtiss Electric tipo 34 tomadas de un modelo tardío de Lockheed Constellation. [3]
El 6 de septiembre de 1968, Ralph Ponte, uno de los tres pilotos civiles que tenían una habilitación para el F-15, estaba volando una serie de lanzamientos rutinarios de Phos-Chek en un incendio que ardía cerca de Hollister, California . En un esfuerzo por reducir su tiempo de regreso, Ponte optó por recargar en un pequeño aeródromo más cercano al incendio. La pista era más corta que la de Fresno y, a pesar de una carga reducida, el aire caliente del incendio cercano redujo la presión del aire circundante y provocó que el avión tuviera sobrepeso. Incluso a plena potencia, el Reporter no había girado después de superar el marcador de 3500 pies (1067 m), y Ponte decidió rápidamente abortar su despegue. A pesar de todos los esfuerzos por controlar la aeronave que se precipitaba, el Reporter se salió de la pista y atravesó un huerto, antes de chocar contra un terraplén que arrancó el tren de aterrizaje. Luego, el avión se deslizó lateralmente, se rompió y se incendió. Ponte logró atravesar la cubierta destrozada sin sufrir daño alguno, mientras un Avenger que luchaba contra incendios arrojaba su carga de Phos-Chek sobre los dos motores del avión, lo que posiblemente le salvó la vida. El F-15, aunque intacto, se consideró demasiado dañado para reconstruirlo y pronto fue desguazado, lo que puso fin a la carrera de uno de los diseños más exitosos de Northrop. [3]
Todos los modelos y variantes del P-61 se produjeron en la planta de fabricación de Northrop en Hawthorne, California . [30]
Reino Unido[32]
Nota: La designación P-61 (Pursuit) del Black Widow fue cambiada a F-61 (Fighter) el 11 de junio de 1948.
Se sabe que hoy en día sobreviven cuatro P-61.
El P-61B-1-NO c/n 964 AAF Ser. No. 42-39445 está siendo restaurado para que vuelva a estar en condiciones de volar por el Museo Aéreo del Atlántico Medio en Reading, Pensilvania . [35] [36] El avión se estrelló el 10 de enero de 1945 en el Monte Cíclope en Papúa (provincia) , Indonesia y fue recuperado en 1989 por el personal del museo. El avión ha estado experimentando una lenta restauración desde entonces con la intención de eventualmente devolverlo a condiciones de vuelo, con la matrícula civil N550NF . Cuando termine, se espera que sea más del 70% de nueva construcción. Para mayo de 2011, se había completado el 80% de la restauración, quedando solo la instalación de las alas y los motores. En junio de 2019, se habían revisado ambos motores y se habían colgado dos hélices nuevas. En julio de 2023, se completó la mayor parte de los trabajos de restauración importantes con la instalación de arneses de cableado, cables de control, tanques de oxígeno y otros componentes. El elevador se completó, pero debido al espacio limitado del hangar aún no se ha instalado. El trabajo continúa en los timones y las alas exteriores que, con la adición de largueros de nueva construcción, consisten principalmente en componentes de nueva construcción. [37] La aeronave alcanzó otro hito en junio de 2024 cuando el museo presentó la aeronave completamente pintada durante su evento anual de fin de semana de la Segunda Guerra Mundial. [38]
P-61B-15-NO c/n 1234 AAF Ser. No. 42-39715 está en exhibición estática dentro del Museo del Aire y el Espacio de Beijing en la Universidad de Beihang en Beijing, China. [39] [40] Este avión fue fabricado por Northrop Aircraft, Hawthorne, California, y aceptado por la USAAF el 5 de febrero de 1945. Fue enviado a Newark, Nueva Jersey, el 16 de febrero de 1945 y partió de los EE. UU. diez días después hacia el Teatro China Birmania India . Luego fue asignado a la Décima Fuerza Aérea , siendo asignado al 427.º Escuadrón de Cazas Nocturnos el 3 de marzo de 1945. Al final de la guerra, los chinos comunistas llegaron a uno de los aeródromos avanzados en la provincia de Sichuan y ordenaron a los estadounidenses que se fueran, pero les dieron instrucciones de que abandonaran sus aviones. Se ha informado de que se habían llevado tres P-61 y, algún tiempo después, los chinos destrozaron dos de ellos. El 31 de diciembre de 1945, la USAAF lo dio de baja [41] y lo entregó al Instituto de Ingeniería Aeronáutica de Chengdu en 1947. Cuando el instituto se trasladó a su ubicación actual, no se llevó este avión consigo, sino que lo envió a BUAA (entonces llamada Universidad de Aeronáutica y Astronáutica de Pekín ) en 1954, donde se exhibió al aire libre con otros aviones como parte de un museo. En algún momento entre 2008 y 2009, el museo cerró y los aviones de exhibición se trasladaron a un estacionamiento aproximadamente a 200 metros al sur. Las secciones exteriores del ala se quitaron durante esta transferencia. En septiembre de 2012 se confirmó que los aviones de exhibición del museo ya no estaban en el estacionamiento. En abril de 2013, el P-61 había sido reensamblado y repintado en el nuevo edificio BASM con los otros aviones que anteriormente estaban afuera.
P-61C-1-NO c/n 1376 AF Ser. No. 43-8330 , está en exhibición en el Centro Steven F. Udvar-Hazy del Museo Nacional del Aire y el Espacio en Chantilly, Virginia . [42] El avión fue entregado a la USAAF el 28 de julio de 1945. Para el 18 de octubre, estaba volando en Ladd Field , en Alaska realizando pruebas en clima frío, donde permaneció hasta el 30 de marzo de 1946. El avión fue trasladado más tarde a Pinecastle AAF en Florida para participar en el Proyecto Nacional de Tormentas Eléctricas. El personal de Pinecastle AAF retiró los cañones y la torreta del 43-8330 en julio de 1946 para hacer espacio para nuevo equipo. En septiembre, el avión se trasladó a la Base Aérea del Ejército del Condado de Clinton en Ohio , donde permaneció hasta enero de 1948. Luego, la Fuerza Aérea reasignó el avión a la División de Pruebas de Vuelo en la Base Aérea Wright-Patterson en Dayton, Ohio . Tras ser declarado excedente en 1950, fue donado por la Fuerza Aérea de Estados Unidos al Museo Nacional del Aire en Washington, DC (que se convirtió en el Museo Nacional del Aire y del Espacio en 1966).
El 3 de octubre de 1950, el P-61C fue transferido a Park Ridge, Illinois , donde se almacenó junto con otros aviones importantes destinados a su posterior exhibición en el museo. El avión fue trasladado temporalmente a las instalaciones de almacenamiento del museo en el Aeropuerto Internacional O'Hare de Chicago , pero antes de que el museo pudiera organizar el traslado del avión a Washington, DC, el Comité Asesor Nacional de Aeronáutica solicitó su préstamo. En una carta al director del museo Paul E. Garber fechada el 30 de noviembre de 1950, el director de investigación de la NACA, IH Abbott, describió la "urgente" necesidad de su agencia de utilizar el P-61 como avión de investigación de gran altitud. Garber aceptó un préstamo indefinido del avión, y el Black Widow llegó al Laboratorio Aeronáutico Ames , en la Estación Aérea Naval Moffett Field en California , el 14 de febrero de 1951. Cuando la NACA devolvió el avión al Smithsonian en 1954, había acumulado solo 530 horas de vuelo en total. De 1951 a 1954, el Black Widow voló en aproximadamente 50 vuelos como nave nodriza, arrojando cuerpos de prueba recuperables de ala en flecha como parte de un programa del Comité Asesor Nacional para la Aeronáutica para probar la aerodinámica de las alas en flecha. El piloto de pruebas de la NACA, Donovan Heinle, realizó el último vuelo de la aeronave cuando la transportó desde Moffett Field a la Base de la Fuerza Aérea Andrews , a donde llegó el 10 de agosto de 1954. La aeronave estuvo almacenada allí durante siete años antes de que el personal del Smithsonian la transportara en camión a las instalaciones de almacenamiento Garber del museo en Suitland, Maryland . En enero de 2006, el P-61C fue trasladado al Edificio 10 para que los 19 especialistas en restauración de Garber, tres conservacionistas y tres voluntarios del taller pudieran trabajar exclusivamente en la aeronave para su presentación en el Centro Steven F. Udvar-Hazy el 8 de junio. La aeronave fue restaurada a su configuración como aeronave de prueba de vuelo para aeronáutica de ala en flecha, por lo que el armamento y la torreta no fueron reemplazados. Un grupo de ex tripulaciones del P-61 estuvo presente en la presentación del avión, incluido el ex piloto de pruebas de Northrop, John Myers. [43]
El P-61C-1-NO c/n 1399 AAF Ser. No. 43-8353 se encuentra actualmente en exhibición en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en la Base de la Fuerza Aérea Wright-Patterson en Dayton, Ohio. [44] Está marcado como P-61B-1-NO 42-39468 y pintado para representar "Moonlight Serenade" del 550th Night Fighter Squadron. El avión fue presentado a los Boy Scouts of America después de la Segunda Guerra Mundial y se mantuvo en Grimes Field en Urbana, Ohio . El 20 de junio de 1958, fue donado al museo por el Capítulo Tecumseh de los Boy Scouts of America en Springfield, Ohio . El avión tiene una torreta de reproducción, fabricada por el grupo de restauración del museo.
Datos de Jane's Fighting Aircraft de la Segunda Guerra Mundial , [45] Northrop P-61 Black Widow. [46]
Características generales
Actuación
Armamento
Aviónica
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables
Listas relacionadas
La entrada de Dickey en la Segunda Guerra Mundial lo sumergió en ese elemento que fascinaría su imaginación. Era un navegante P-61, parte del 418th Night Fighter Squadron estacionado en las Islas Filipinas, que entonces estaba en proceso de convertirse de una unidad defensiva a un escuadrón cuyas salidas serían principalmente ofensivas, volando misiones de intrusión para bombardear y ametrallar
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