La línea North London (NLL) es una línea ferroviaria que pasa por los suburbios interiores de Londres , Inglaterra, entre Richmond en el suroeste y Stratford en el este, evitando el centro de Londres . Su recorrido es un semicírculo aproximado.
Aunque gran parte de ella se originó como parte del North London Railway , la ruta actual es el resultado de una serie de fusiones, cierres y reaperturas, y tiene una combinación de suministro de energía eléctrica por tercer carril y catenaria . Sigue siendo muy utilizada por los servicios de transporte de mercancías, además del servicio principal de la línea Mildmay en London Overground . [1] Entre Richmond y Gunnersbury , la línea District de London Underground comparte vías con los servicios de London Overground; toda la ruta es propiedad de Network Rail y está mantenida por esta empresa .
TfL se hizo cargo de la línea en 2007 e introdujo material nuevo, además de incluirla en el mapa del metro. Cerró durante cuatro meses en 2010 entre Gospel Oak y Stratford y tuvo un servicio reducido durante otro año para permitir extensiones de andén y mejoras de señalización. [2]
En noviembre de 2024, las secciones del norte y oeste de Londres del London Overground recibieron el nombre de línea Mildmay (en honor al Hospital Mildmay Mission que trató a las víctimas de la crisis del VIH/SIDA en los años 1980) y aparecen de color azul claro en el mapa del metro . [3]
La línea del norte de Londres entre Richmond y North Woolwich se derivó de cinco secciones de conexión que se abrieron durante 25 años a partir de 1846:
La línea desde Broad Street hasta Kew Bridge y Richmond fue electrificada por el LNWR en 1916 en el sistema de corriente continua de cuarto carril.
En 1944, cesaron los servicios de pasajeros en el ramal de NLR a Poplar. El tráfico de mercancías continuó en el ramal hasta los muelles de la Isla de los Perros hasta 1980. La plataforma de la parte sur del ramal, de Poplar a Bow, se utilizó para el ramal de Docklands Light Railway (DLR) a Stratford.
El servicio fue incluido en la lista de cierres del Informe Beeching de 1963, con pérdidas estimadas en 69.000 libras esterlinas al año (equivalentes a 1.236.000 libras esterlinas en 2023). Se salvó tras una enorme campaña. La línea contaba con subvenciones en virtud de la Ley de Transporte de 1968 y se vio amenazada cuando el Gobierno conservador de 1970-71 propuso reducir la financiación de las subvenciones. Esa amenaza, finalmente eliminada, condujo a la fundación de un nuevo grupo de campaña, el Comité de la Línea del Norte de Londres, que intentó trabajar con la dirección de British Rail para promover el servicio.
En 1979, el servicio de North Woolwich a Stratford se extendió a Camden Road como el servicio Crosstown Linkline , utilizando los mismos trenes diésel de unidades múltiples construidos por Cravens . No hubo estaciones intermedias hasta que, en 1980, se inauguró Hackney Wick, cerca del sitio de la antigua estación Victoria Park y se reabrió Hackney Central; luego, Homerton reabrió en 1985 (las dos últimas estaciones habían cerrado en 1944). Se construyeron nuevas plataformas en West Ham para el intercambio con la estación de metro adyacente.
A mediados de los años 90 se propuso que la parte de la línea entre las líneas principales de la costa este y oeste de Londres se utilizara para los servicios regionales de Eurostar , que viajarían desde las líneas hasta la estación internacional de Waterloo hasta puntos al norte de Londres. Un enlace propuesto con el aeropuerto de Heathrow también habría utilizado la línea entre Willesden Junction y Acton. El Eurostar regional finalmente se canceló. [4]
La línea fue operada originalmente por trenes de vapor que fueron reemplazados después de la electrificación por las EMU de London and North Western Railway construidas a partir de 1914 y aumentadas por EMU posteriores construidas en la década de 1930 por London, Midland and Scottish Railway. Todos estos habían sido reemplazados a principios de la década de 1960 por trenes dedicados de distancia entre ejes corta (compartidos con la línea Watford DC ) construidos por Southern Region en Eastleigh (usando bastidores construidos en Ashford) a partir de 1957 que luego fueron designados por British Railways como Clase 501. Estos fueron reemplazados por la EMU Clase 416 de Southern Region durante un corto período, estas unidades se asignaron al depósito de Selhurst en el sur de Londres. Los trenes de la clase 416 fueron reemplazados a su vez por los EMU de la clase 313 , que operaron en la ruta hasta 2010, cuando London Overground introdujo los trenes eléctricos de doble voltaje de cuatro vagones Capitalstar de la clase 378, compatibles con fuentes de energía aéreas de 25 kV CA y de tercer carril de 750 V CC, [5] y todas estas unidades operaban en 2017 en formaciones de 5 vagones para abordar la demanda adicional en la ruta.
En 1986, la estación de Broad Street cerró y el enlace Tottenham Hale–Stratford y la estación de Lea Bridge dejaron de ser utilizadas por trenes de pasajeros regulares. La línea entre Dalston y North Woolwich se electrificó con el sistema de tercer carril y los servicios de Broad Street se desviaron a North Woolwich utilizando antiguos trenes tipo 2-EPB de Southern Region construidos en la década de 1950. Los trenes de dos vagones pronto resultaron demasiado pequeños y fueron reemplazados por unidades múltiples eléctricas de clase 313 de tres vagones . El nuevo servicio fue bautizado por British Rail como North London Link , y todavía existen algunos carteles con este nombre.
En diciembre de 2006, al igual que con el ramal Poplar (ver arriba), la línea entre Stratford y North Woolwich se cerró permanentemente para dar paso a una futura extensión del DLR desde Canning Town hasta Stratford International (inaugurada en febrero de 2011). La sección al sur de Canning Town no fue utilizada por el DLR, ya que está duplicada en gran medida por el ramal King George V del DLR . En cambio, la sección pasó a formar parte del ramal de la línea Elizabeth a Abbey Wood , que se inauguró en mayo de 2022. La sección al sur de Stratford siempre había sido el extremo "Cenicienta" de la línea, ya que cuando había problemas operativos era habitual que los trenes se quedaran cortos en Stratford.
A pesar de las cifras de rendimiento favorables, [6] los viajeros frecuentes solían considerar que la línea del norte de Londres ofrecía un servicio deficiente [7] y poco fiable [8], con trenes extremadamente congestionados que a menudo se cancelaban poco antes de su llegada. Un informe de la Asamblea de Londres de 2006 describió el servicio actual como "deslucido, poco fiable, inseguro y abarrotado", proponiendo la transferencia del servicio a Transport for London (TfL) como una solución para mejorar la calidad del servicio [9] debido a los planes de mejora [10] que coincidieron con la ampliación de la línea del este de Londres . [11]
La línea North London, como parte de Silverlink , junto con la línea West London , la línea Gospel Oak a Barking y la línea Watford DC , fue transferida a Transport for London (TfL) en 2007 para formar su nuevo servicio London Overground . TfL comenzó a remodelar estaciones, integrar líneas y, tras la transferencia y ampliación de la línea East London , creó un servicio ferroviario orbital. TfL también trajo nuevos trenes y las líneas, que anteriormente aparecían en los mapas del metro tras una campaña pública, adquirieron su propio color.
En febrero de 2010, TfL cerró la línea entre Gospel Oak y Stratford para instalar un nuevo sistema de señalización y reconstruir o ampliar las plataformas para permitir que circularan trenes de cuatro vagones por la línea; la mayoría de las plataformas de la NLL habían visto reducida su longitud útil (cuando originalmente no eran cortas) a finales de los años 60, cuando los servicios se redujeron a trenes de tres vagones únicamente. La línea reabrió el 1 de junio de 2010 con un servicio reducido y sin servicio los domingos [2] , y una vez finalizadas las obras de modernización, el servicio completo de siete días se reanudó el 22 de mayo de 2011.
Además del servicio principal de Broad Street a Richmond , había servicios que unían Broad Street con Harrow & Wealdstone y Watford Junction en la línea DC de Watford . La mayoría de estos se enrutaban a través de la línea entre South Hampstead y Camden Road, con parada en Primrose Hill, aunque algunos viajaban a través de Hampstead Heath y se unían a la línea DC en Willesden Junction . Antes de la electrificación en la década de 1960, otros servicios llegaban hasta Tring en la línea principal de la costa oeste a través de Primrose Hill y la línea principal de Willesden Junction (ahora demolida). Cuando Broad Street cerró en 1986, los servicios de Watford operaban solo en las horas pico; se desviaron a Liverpool Street a través de un nuevo enlace en Hackney , conocido como la curva de Graham Road. Los trenes se cancelaban con frecuencia debido a la escasez de material rodante; Estas circunstancias habían comenzado algunos años antes con las reducciones de servicio y el desguace de trenes a finales de los años 60, a las que siguieron en años posteriores el cierre de las cocheras de Croxley Green y Stonebridge Park , lo que impidió el almacenamiento de material de repuesto. Junto con lo que finalmente se convirtió en una falta de trenes con horarios para dar servicio a Liverpool Street que satisficieran las necesidades de los pasajeros en horas punta, esto inevitablemente llevó a una caída de la clientela. British Rail solicitó el cierre del servicio en 1990, y los últimos trenes circularon dos años más tarde.
En 2000, Anglia Railways inició un servicio entre Basingstoke e Ipswich , utilizando partes de la línea del norte de Londres. El servicio se llamó London Crosslink y funcionaba hasta cinco veces al día con intervalos de aproximadamente dos horas. El servicio solo paraba en las estaciones principales, como Staines , Feltham y Brentford . En la línea del norte de Londres, los trenes solo paraban en Stratford , Highbury & Islington , Camden Road (algunos servicios), West Hampstead y Willesden Junction. El servicio se suspendió en 2002.
La electrificación de CA de la parte oriental de la línea del norte de Londres utiliza el par de vías del norte que no estaban electrificadas anteriormente, que también se unificaron parcialmente al mismo tiempo. Entre Canonbury y Highbury & Islington, hay una línea que se une a la línea principal de la costa este en Finsbury Park . Esta solía transportar trenes de pasajeros hacia y desde varias estaciones de la línea principal (como Edgware , Alexandra Palace , High Barnet , Welwyn Garden City y otras) sobre parte de la línea del norte de Londres hasta la estación de Broad Street; sin embargo, con la electrificación de las líneas suburbanas de Great Northern Electrics en 1976, los trenes se desviaron a las estaciones de Moorgate y London King's Cross , por lo que desde entonces este enlace solo se ha utilizado para trenes de mercancías. También se unificó al mismo tiempo que la electrificación de CA de la parte oriental de la línea del norte de Londres.
La mayor parte de la línea discurre en una curva a través del norte de Londres. Solo las estaciones de Richmond y Kew Gardens en el extremo occidental están al sur del río Támesis . El cruce del río se realiza mediante el puente ferroviario de Kew sobre vías compartidas con la línea District del metro de Londres. La ubicación del extremo oriental ha variado a lo largo de los años. Entre 1944 y 1986, estaba en la estación de Broad Street; luego se cambió a North Woolwich . Más tarde, se redujo a Stratford . Un túnel, el túnel de Hampstead Heath, pasa por debajo de Hampstead entre Finchley Road & Frognal y Hampstead Heath . La línea es de doble vía en toda su extensión, con vía cuádruple entre York Way (cerca de St. Pancras) y Arundel Square (cerca de Highbury e Islington). El antiguo ramal de North Woolwich incluía una sección de vía única entre las estaciones de Custom House y North Woolwich, y el ramal de Broad Street estuvo formado en un momento por vía cuádruple.
Durante el bloqueo de febrero a mayo de 2010, se reconstruyeron las estaciones de Caledonian Road & Barnsbury , Highbury & Islington y Canonbury para permitir que la línea East London extendida sirviera a Highbury & Islington en vías completamente segregadas en el lado sur del desmonte. Con el arreglo de cuatro vías restablecido, la línea North London corre paralela a la línea East London de vía doble desde Dalston Kingsland hasta Highbury e Islington. Luego, la línea se convierte en cuádruple vía en Arundel Square, con servicios de pasajeros que utilizan el par de vías interior y servicios de carga que utilizan el par exterior, antes de que la línea se reduzca a vía doble en York Way, cerca de St. Pancras.
Originalmente, la línea fue electrificada en 1914-15 utilizando el sistema de cuarto carril +420 V / -210 V, como el utilizado por el metro de Londres. Esto se cambió en la década de 1970 a +630 V / 0 V; los trenes (entonces EMU de un diseño exclusivo para esta y la línea de CC ) se modificaron para las mismas disposiciones básicas de suministro de tracción que los EMU de tercer carril de SR; el carril de corriente central / negativa se eliminó excepto donde se requirió un funcionamiento coincidente de cuatro carriles entre Richmond y Gunnersbury para los trenes del metro que comparten esta sección, el carril central se une al carril de circulación utilizado para el retorno de corriente. La línea ahora está electrificada utilizando ese mismo sistema de tercer carril desde Richmond a Acton Central , pero ahora se utilizan líneas aéreas desde Acton Central a Stratford. La línea hacia Broad Street usaba suministro de tercer carril y, cuando comenzó el servicio directo a North Woolwich en 1985, los trenes usaban el tercer carril en todo momento. Cuando los trenes fueron reemplazados unos años más tarde por trenes de doble voltaje de la Clase 313 , se hizo posible utilizar el equipo de catenaria que se había añadido a partes de la línea para el beneficio de los trenes de mercancías; había habido algunas dificultades inesperadas con las corrientes de tierra del sistema de tercer carril que se superaron. Este uso se extendió de forma constante y los trenes tuvieron que hacer una serie de cambios entre los suministros de corriente de tracción durante su corto recorrido; estos se realizaron en Hackney Wick, Dalston Kingsland, Camden Road y Acton Central. Con la modernización final de la línea entre Camden Road y Stratford, se eliminó la necesidad de cambiar los sistemas de corriente de tracción en este tramo y ahora el único cambio se realiza en Acton Central para la sección corta a Richmond. La línea funcionó con tercer carril durante la década de 1980 hasta 1996, cuando se cerró para su conversión a catenaria. En 2010, se eliminaron por completo las últimas secciones de tercer carril alrededor de la estación de Camden Road.
La línea cruza o entra en contacto con una gran cantidad de otras líneas ferroviarias, especialmente líneas que parten del centro de Londres, lo que brinda oportunidades para moverse entre diferentes sectores de los suburbios de Londres sin tener que ingresar a la zona central.
Los trenes circulan siete días a la semana, desde aproximadamente las 06:00 (09:00 los domingos) hasta las 23:30. Hay ocho trenes por hora entre Stratford y Willesden Junction, cuatro de los cuales continúan hasta Clapham Junction y cuatro hasta Richmond.
La introducción [ ¿cuándo? ] de nuevos trenes con cuatro vagones y aire acondicionado, combinada con una mejor señalización e información a los pasajeros, ha renovado radicalmente el servicio, convirtiéndolo en una alternativa eficaz a los viajes por el centro de Londres para muchos trayectos orbitales.
A partir de marzo de 2011, la línea ampliada East London se conecta a la NLL, y los servicios ELL se unen a la línea al oeste de Dalston Kingsland , hasta Highbury e Islington . [12] [13]
En 2015, Transport for London amplió los andenes de algunas estaciones a lo largo de la ruta para preparar la línea para el funcionamiento con cinco vagones, un proyecto destinado a combatir el hacinamiento en la línea. El proyecto se completó con éxito y los primeros trenes de cinco vagones comenzaron a circular en el verano de 2015.
En julio de 2023, TFL anunció que daría a cada uno de los seis servicios Overground nombres únicos para fines de 2024. [14] [15] En febrero de 2024, se confirmó que la sección Norte de Londres / Oeste de Londres se llamaría línea Mildmay (en honor al Hospital Mildmay en Bethnal Green , que trató a las víctimas de la crisis del VIH / SIDA en la década de 1980) y sería de color azul cielo en el mapa de red actualizado. [3]
La estación de Maiden Lane podría ser reabierta por el Ayuntamiento de Camden; [16] sin embargo, la Oficina de Regulación Ferroviaria no ha incluido esto en los planes actuales. [17]
El ayuntamiento de Hounslow ha propuesto que parte de la línea del norte de Londres se utilice como ramal de Crossrail hasta Hounslow , [18] lo que permitiría que los servicios de Crossrail prestaran servicio en Acton Central y South Acton . No se incluyó en el proyecto de ley inicial de Crossrail, pero podría formar parte de una ampliación posterior.
Según los planes del gobierno anterior para la línea de alta velocidad 2 desde London Euston a Birmingham , se construiría una nueva estación llamada Old Oak Common para 2025 que daría servicio a la línea North London, la línea West London , la línea de alta velocidad 2 y Crossrail . El nuevo gobierno apoya la idea después de que al principio se opusiera a ella. [19]
Se propone otra nueva estación en North Acton para intercambiar con la línea Central, [ cita requerida ] pero podría requerir que la estación de la línea Central se traslade al este.
El enlace planificado entre la línea de alta velocidad 2 propuesta y la línea de alta velocidad 1 existente habría utilizado el trazado de la línea del norte de Londres alrededor de la estación de Camden Road, lo que podría haber reducido la capacidad actual o futura de la línea. La fuerte inversión en la línea y el aumento del número de pasajeros en ella han hecho que Transport for London se oponga al uso del trazado como enlace entre las dos líneas de alta velocidad. [20] Ese enlace ha sido eliminado del proyecto de ley parlamentario.
En enero de 2023 se concedió el permiso de planificación para un nuevo parque que utilizará la antigua línea ferroviaria entre Camden Town y King's Cross. [21] [22]
Las estaciones cerradas, aparte de las que se encuentran en los tramos cerrados de la línea, son:
El 1 de noviembre de 1865, la NLR inauguró su ampliación de la ciudad, principalmente en un viaducto desde un cruce triangular en Dalston hasta Broad Street en la ciudad, con estas estaciones:
La ampliación se cerró el 30 de junio de 1986, pero aunque se levantó la vía, el viaducto permaneció en su lugar. La ruta se reabrió en 2010 como parte de la línea East London extendida , que, al igual que la línea North London, está operada por London Overground .
El 10 de diciembre de 2006, la antigua línea ferroviaria Eastern Counties and Thames Junction entre Stratford y North Woolwich se cerró para permitir la construcción de una línea de ferrocarril ligero Docklands hasta Stratford International entre Stratford y Canning Town . Parte del extremo sur de la sección cerrada es utilizada por la línea Elizabeth . [23]
Las estaciones NLL cerradas fueron:
Los servicios de las líneas DLR y Jubilee no se verán afectados en las tres primeras de esas estaciones.
La línea DLR a Stratford International utiliza las antiguas plataformas bajas de la NLL en Stratford. Los trenes de la NLL ahora terminan en las nuevas plataformas del lado norte de la estación alta.
