Frank Pick Hon. RIBA (23 de noviembre de 1878 – 7 de noviembre de 1941) fue un administrador de transporte británico. Después de obtener el título de abogado en 1902, trabajó en el Ferrocarril del Noreste , antes de trasladarse a la Compañía de Ferrocarriles Eléctricos Subterráneos de Londres (UERL) en 1906. Fue director ejecutivo y vicepresidente de la Junta de Transporte de Pasajeros de Londres desde su creación en 1933 hasta 1940.
Pick tenía un gran interés en el diseño y su uso en la vida pública. Dirigió el desarrollo de la identidad corporativa del metro de Londres encargando arte comercial llamativo , diseño gráfico y arquitectura moderna, y estableció una marca muy reconocible, incluidas las primeras versiones del redondel y la tipografía que todavía se utilizan en la actualidad.
Bajo su dirección, la red de metro de la UERL y los servicios de autobús asociados se expandieron considerablemente, llegando a nuevas áreas y estimulando el crecimiento de los suburbios de Londres. Su impacto en el crecimiento de Londres entre las dos guerras mundiales hizo que se lo comparara con el barón Haussmann y Robert Moses .
El interés de Pick se extendió más allá de su propia organización. Fue miembro fundador y más tarde presidente de la Asociación de Diseño e Industrias . También fue el primer presidente del Consejo de Arte e Industria y escribió y dio conferencias regularmente sobre temas de diseño y planificación urbana . Para el gobierno, Pick preparó el plan de transporte para la evacuación masiva de civiles de Londres al estallar la guerra y elaboró informes sobre el uso de canales y puertos en tiempos de guerra.
Frank Pick nació el 23 de noviembre de 1878 en Spalding , Lincolnshire . Fue el primer hijo de cinco hijos del comerciante de telas Francis Pick y su esposa Fanny Pick (de soltera Clarke). [1] [nota 1] El abuelo paterno de Pick, Charles Pick, era un granjero de Spalding que murió a los cuarenta años, dejando ocho hijos. Su abuelo materno, Thomas Clarke, era herrero y predicador laico wesleyano . [3] De niño, Pick era un estudioso, prefiriendo leer y crear colecciones de polillas y mariposas y objetos que encontraba en la playa en lugar de participar en deportes. [4]
Antes de convertirse en comerciante de telas, el padre de Pick había tenido la ambición de convertirse en abogado y animó a su hijo a seguir esta carrera. [5] Pick asistió a la St Peter's School en York con una beca , [6] y fue pasante de un abogado de York, George Crombie, en marzo de 1897. [7] Se calificó en enero de 1902 y completó una licenciatura en derecho en la Universidad de Londres en el mismo año, pero no solicitó ejercer. [8]
En 1902, Pick comenzó a trabajar para la empresa de ferrocarriles del noreste. Trabajó primero en el departamento de estadísticas de tráfico de la empresa antes de convertirse en asistente del director general de la empresa, Sir George Gibb , en 1904. [9] En 1904, Pick se casó con Mabel Mary Caroline Woodhouse. La pareja no tuvo hijos. [6]
En 1906, Gibb fue nombrado director gerente de la UERL. Por invitación de Gibb, Pick también se trasladó a la UERL para seguir trabajando como su asistente. [6] [9] La UERL controlaba el ferrocarril del distrito y, durante 1906 y 1907, inauguró tres líneas de metro de nivel profundo: el ferrocarril de Baker Street y Waterloo (metro de Bakerloo), el ferrocarril de Charing Cross, Euston y Hampstead (metro de Hampstead) y el ferrocarril Great Northern, Piccadilly y Brompton (metro de Piccadilly). [10] [nota 2]
La UERL tenía problemas financieros. Los precios de los billetes eran bajos y el número de pasajeros era significativamente inferior a las estimaciones previas a la apertura. [nota 3] El número de pasajeros, inferior al esperado, se debió en parte a la competencia entre las líneas de la UERL y las de otras compañías de ferrocarril subterráneo y subterráneo. La proliferación de tranvías eléctricos y autobuses a nivel de calle, que sustituyeron al transporte por carretera más lento, tirado por caballos, también alejó a un gran número de pasajeros de los trenes. [12]
En 1908, Pick se había convertido en el responsable de publicidad y marketing y fue en ese momento cuando, trabajando con el director general de la empresa, Albert Stanley , comenzó a desarrollar la fuerte identidad corporativa y el estilo visual por los que el metro de Londres se hizo famoso más tarde, incluida la introducción de la marca "UNDERGROUND". [13] La filosofía de Pick sobre el diseño era que "la prueba de la bondad de una cosa es su idoneidad para el uso. Si falla en esta primera prueba, ninguna cantidad de ornamentación o acabado la hará mejor; solo la hará más cara, más tonta". [14]
Pick se convirtió en oficial de desarrollo de tráfico en 1909 y gerente comercial en 1912. [6] Albert Stanley reemplazó a Gibb como director gerente en 1910. [16] Durante 1912 y 1913, la UERL aumentó su control sobre los servicios de transporte en Londres mediante la compra de dos ferrocarriles subterráneos, el City & South London Railway (C&SLR) y el Central London Railway (CLR), y varias compañías de autobuses y tranvías . [nota 4] Una de las responsabilidades de Pick era aumentar el número de pasajeros, y creía que la mejor manera de hacerlo era fomentando un mayor patrocinio de los servicios de la compañía fuera de las horas punta. Encargó carteles que promocionaran los trenes del metro y los autobuses de la London General Omnibus Company (LGOC) como medio para llegar al campo alrededor de Londres y a las atracciones dentro de la ciudad. [19] [20] Al darse cuenta de que la variedad era importante para mantener el interés de los viajeros, encargó diseños a artistas que trabajaban en muchos estilos diferentes. [21] [nota 5]
Al mismo tiempo, racionalizó las rutas de autobús para garantizar que complementaran y actuaran como servicios de alimentación para las líneas ferroviarias de la compañía, triplicando el número de rutas operadas por LGOC durante 1912 y ampliando el área cubierta a cinco veces su tamaño anterior. [22] Se implementaron servicios de excursiones dominicales a destinos de ocio para utilizar plenamente los autobuses que de otro modo estarían inactivos y se establecieron acuerdos con operadores de autobuses rurales para coordinar los servicios en lugar de competir con ellos. [23]
Pick introdujo una política publicitaria común, mejorando la apariencia de las estaciones estandarizando los tamaños de los carteles, limitando el número utilizado y controlando su ubicación. [24] [25] Antes de que tomara el control de la publicidad, los carteles se pegaban en cualquier superficie disponible en los edificios de las estaciones y en las paredes de los andenes en una abarrotada mezcla de formas y tamaños que provocó quejas de los pasajeros de que era difícil encontrar el nombre de la estación. Pick estandarizó los tamaños de los carteles comerciales en las hojas de doble corona de las imprentas, ordenándolas en grupos organizados para permitir que el nombre de la estación se viera fácilmente. Los propios carteles promocionales del metro eran más pequeños, utilizando hojas de doble corona simples o emparejadas, y se organizaban por separado de la publicidad comercial. [26] [nota 6] Pick describió el proceso: "después de muchos experimentos torpes llegué a una idea de cómo debería ser la publicidad en carteles. Todos parecían bastante satisfechos y me gané una reputación que realmente surgió de la nada". [28] [nota 7]
Para hacer que los carteles y la señalización del Underground Group fueran más distintivos, encargó al calígrafo y tipógrafo Edward Johnston que diseñara una nueva tipografía clara . [20] [30] Pick especificó a Johnston en 1913 que quería una tipografía que garantizara que los carteles del Underground Group no se confundieran con anuncios publicitarios; debería tener "la audaz simplicidad de las letras auténticas de los mejores períodos" y pertenecer "inconfundiblemente al siglo XX". [31] La tipografía sans serif "Underground" de Johnston (ahora conocida como Johnston ) se utilizó por primera vez en 1916 y tuvo tanto éxito que, con modificaciones menores en los últimos años, todavía se usa hoy en día. [32]
Junto con sus cambios en la disposición de los carteles, Pick experimentó con la posición y el tamaño de los carteles con los nombres de las estaciones en los andenes, que a menudo eran inadecuados en número o estaban mal ubicados. En 1908, se decidió por una disposición en la que el cartel estaba respaldado por un disco rojo para que se destacara claramente, creando el dispositivo de "ojo de buey", la forma más antigua de lo que hoy se conoce como redondel. [33] [34] En 1909, Pick comenzó a combinar el "ojo de buey" y la marca "UNDERGROUND" en carteles y edificios de estaciones, pero no estaba satisfecho con la disposición. [35]
En 1916, había decidido adaptar el logotipo utilizado por LGOC, la empresa de autobuses del Underground Group, que tenía la forma de un anillo con una barra con el nombre "GENERAL" en el centro. [35] Pick encargó a Johnston que rediseñara el "ojo de buey" y la forma que se utiliza hoy en día se basa en la desarrollada por Johnston y utilizada por primera vez en 1919. [20] [36]
En 1919, con el regreso a la normalidad después de la Primera Guerra Mundial, Pick comenzó a desarrollar planes para extender la red de metro hacia los suburbios que carecían de servicios de transporte adecuados. [37] Las únicas ampliaciones importantes realizadas a la red de metro desde que se inauguraron las tres líneas de metro fueron la ampliación del ferrocarril de distrito a Uxbridge en 1910, [10] y la ampliación del metro de Bakerloo a Watford Junction entre 1913 y 1917. [38] Los planes aprobados que se suspendieron durante la guerra se reactivaron: el CLR se amplió a Ealing Broadway en 1920, [39] el metro de Hampstead se amplió a Edgware entre 1923 y 1924 y el C&SLR se reconstruyó y amplió a Camden Town entre 1922 y 1924. [40] La financiación para las dos últimas ampliaciones se obtuvo a través de las Leyes de Instalaciones Comerciales del gobierno , que suscribieron préstamos para obras públicas como medio de aliviar el desempleo. [41]
Para las nuevas líneas, Pick consideró primero extender los servicios del metro al noreste de Londres, donde los servicios suburbanos de la línea principal del Great Northern Railway (GNR) y Great Eastern Railway (GER) eran deficientes y poco confiables. Se llevaron a cabo estudios para una extensión del tubo de Piccadilly en las vías del GNR hasta New Barnet y Enfield o en una nueva ruta hasta Wood Green y se desarrollaron planes para una extensión del CLR a lo largo de las vías del GER hasta Chingford y Ongar , pero ambas compañías de la línea principal se opusieron firmemente a la invasión del metro en sus territorios. [42]
Pick, que quería aprovechar al máximo el respaldo financiero del gobierno, que solo estaba disponible por un período limitado, no tuvo tiempo de presionar al metro para que hiciera estas ampliaciones. En su lugar, desarrolló un plan para una ampliación del C&SLR al suroeste desde Clapham Common hasta Sutton en Surrey. Pick todavía se enfrentaba a una fuerte oposición de la London, Brighton and South Coast Railway y la London and South Western Railway que operaban en la zona, pero el metro tenía la ventaja de tener ya una aprobación para los últimos kilómetros de la ruta como parte de un permiso de preguerra no utilizado para una nueva línea desde Wimbledon hasta Sutton . Las compañías ferroviarias cuestionaron la necesidad de un nuevo servicio, alegando que simplemente drenaría pasajeros de sus propios trenes y que cualquier ampliación solo debería llegar hasta Tooting , pero Pick pudo rebatir sus argumentos y negoció un acuerdo de compromiso para ampliar el C&SLR hasta Morden . [43] [nota 8]
Incluso antes de que se completara la ampliación del C&SLR en 1926, comenzaron a reaparecer las posibilidades de ampliar hacia el norte el metro de Piccadilly. A partir de 1922, una serie de campañas de prensa exigieron la mejora de los servicios en la estación Finsbury Park de la GNR , donde los intercambios entre líneas de metro, trenes de línea principal, autobuses y tranvías eran notoriamente malos. En junio de 1923, se presentó una petición de 30.000 residentes locales al Parlamento y, en 1925, el gobierno convocó una investigación pública para revisar las opciones. [45] Pick presentó planes para aliviar la congestión en Finsbury Park mediante la ampliación del metro de Piccadilly hacia el norte hasta Southgate . [46]
La oposición de la London and North Eastern Railway (sucesora de la GNR tras la agrupación de compañías ferroviarias de 1923 ) fue de nuevo considerable y se basó en afirmaciones de que la nueva línea de metro quitaría pasajeros de los servicios de línea principal. [46] Utilizando datos de las extensiones del metro de Bakerloo, el metro de Hampstead y C&SLR, Pick demostró que la ruta planificada para la nueva línea estimularía un nuevo desarrollo residencial y aumentaría el número de pasajeros para todos los operadores ferroviarios de la zona, aumentando los del metro de Piccadilly en 50 millones por año. [47] [nota 9]
En 1930 se concedió la aprobación parlamentaria para extender el tubo de Piccadilly hacia el norte más allá de Southgate hasta una terminal en Cockfosters . [49] La aprobación también incluía extensiones complementarias del tubo de Piccadilly desde su terminal occidental en Hammersmith para complementar los servicios de District Railway a Hounslow y South Harrow . [50] El desarrollo se financió nuevamente con préstamos respaldados por el gobierno, esta vez a través de la Ley de Desarrollo (Garantías de Préstamos y Subvenciones) de 1929. [51] Para garantizar la integración más eficiente entre la nueva línea de metro y las operaciones de autobús y tranvía de la UERL, las estaciones se ubicaron más separadas que en las áreas centrales y donde se podían organizar servicios de transporte por carretera para entregar y recoger la mayor cantidad de pasajeros. En Manor House , la estación se diseñó con salidas de metro directamente a las islas peatonales en la calle servida por los tranvías locales. [52] [nota 10]
En 1924, cuando se estaban desarrollando los planes para la ampliación del C&SLR, Pick encargó a Charles Holden que diseñara los edificios de la estación con un nuevo estilo. Los diseños reemplazaron a los del propio arquitecto del metro, Stanley Heaps , que Pick había considerado insatisfactorios. [53] [nota 11] Pick había conocido a Holden por primera vez en la Design and Industries Association (DIA) en 1915, [55] y vio al arquitecto modernista como alguien con quien podría trabajar para definir lo que Pick llamó "un nuevo idioma arquitectónico". [56]
Pick quería agilizar y simplificar el diseño de las estaciones para hacerlas acogedoras, bien iluminadas y eficientes, con grandes y despejadas salas de venta de billetes para la venta rápida de billetes y un acceso rápido a los trenes a través de escaleras mecánicas . [57] [nota 12] En estas nuevas estaciones, los billetes se emitían desde una serie de "pasímetros", cabinas acristaladas en el centro de la sala de venta de billetes, en lugar de las tradicionales ventanillas de venta de billetes situadas a un lado. [59] [nota 13]
Pick se mostró satisfecho con los resultados y en una cena de la DIA en 1926 proclamó "que surgirá un nuevo estilo de decoración arquitectónica" que conducirá a un "Londres moderno: moderno, no clásico confuso o renacentista". [60] Entre los siguientes encargos de Pick para Holden se encuentran el rediseño de la estación de Piccadilly Circus (1925-28), donde se construyó un amplio vestíbulo subterráneo y una sala de venta de billetes debajo del cruce de carreteras, [nota 14] y el nuevo edificio de la sede del Underground Group en 55 Broadway , St James's (1925-1929). [62]
El nuevo edificio de la sede se encontraba en un terreno de forma irregular, en parte sobre los andenes y vías de la estación de St James's Park . Aunque el estudio de Holden no había diseñado un edificio de oficinas tan grande, sí tenía experiencia en el diseño de hospitales de gran tamaño, que Pick consideró complementaria al diseño de un edificio de oficinas moderno. [62] Cuando se completó, el edificio cruciforme de doce pisos y 176 pies (54 m) de altura era el más alto de Londres y la torre dominaba el horizonte. [63] El edificio fue bien recibido por los críticos de arquitectura y Holden ganó la Medalla de Arquitectura de Londres del RIBA en 1929. [64] [65]
Dos esculturas encargadas para el edificio no tuvieron tanta acogida y generaron una considerable controversia en los medios. La desnudez y la talla primitiva de Día y noche de Jacob Epstein dieron lugar a peticiones de que se las retirara del edificio y la junta directiva del Underground Group consideró reemplazarlas por nuevas esculturas de otro artista. Aunque más tarde admitió en privado que las esculturas no eran de su gusto, Pick apoyó públicamente la elección de Epstein por parte de Holden como escultor y ofreció dimitir por el asunto. La crisis se evitó cuando Epstein fue persuadido de reducir la longitud del pene de una de las figuras y las esculturas permanecieron en su lugar. [66]
Pick quería un nuevo tipo de edificio para los espacios más abiertos de las estaciones de las ampliaciones de la línea Piccadilly. Para decidir cómo debería ser este nuevo tipo, él y Holden hicieron un breve viaje por Alemania, Dinamarca, Suecia y los Países Bajos en julio y agosto de 1930 para ver los últimos avances en arquitectura moderna. [67]
Pick se sintió decepcionado con gran parte de la nueva arquitectura que vio en Alemania y Suecia, considerándola demasiado extrema o insatisfactoriamente experimental. La arquitectura de los Países Bajos le gustó mucho más, en particular los edificios de Willem Marinus Dudok en Hilversum . [67] Aunque la arquitectura en Dinamarca no se consideraba destacable, Pick quedó impresionado con la forma en que los diseñadores allí a menudo eran responsables de todos los elementos de un edificio, incluidos los accesorios y el mobiliario interior. [68]
Los diseños que Pick encargó a Holden (1931-1933) establecieron un nuevo estándar para el metro, y el historiador de arquitectura Nikolaus Pevsner describió la estación prototipo de Sudbury Town como un "hito" y el comienzo de "la fase 'clásica' de la arquitectura del metro". [69] Para garantizar que las nuevas estaciones lograran el diseño completo y coherente que deseaba, Pick encargó a los departamentos de ingeniería que proporcionaran a Holden todos los detalles de todo el equipamiento necesario para las estaciones. Después de que los cambios de equipamiento realizados a último momento por los ingenieros en las primeras estaciones nuevas comprometieran el diseño integrado, Pick se hizo cargo personalmente de la coordinación de los elementos arquitectónicos y de ingeniería. [70]
A mediados de la década de 1930, cuando la introducción de trolebuses para reemplazar a los tranvías requirió la instalación de nuevos postes en la calle para sostener el cableado aéreo, Pick estaba muy interesado en que el diseño de los postes estuviera coordinado para acomodar todo el equipo y la señalización posibles que pudieran necesitarse. También supervisó los diseños de las nuevas paradas de autobús y marquesinas que se instalaron cuando se introdujeron puntos de parada específicos para los servicios de autobús. [71]
A principios de la década de 1920, cuando el número de vehículos se redujo debido a los servicios en tiempos de guerra en Francia y Bélgica, las operaciones de autobuses del Grupo Underground comenzaron a experimentar un aumento de la competencia por parte de un gran número de nuevos operadores de autobuses independientes. Estos pequeños operadores no estaban regulados y se aprovechaban de las rutas más rentables del grupo, llevándose consigo una gran cantidad de pasajeros y una gran parte de sus ingresos. Albert Stanley (ennoblecido como Lord Ashfield en 1920) y Pick contraatacaron pidiendo al parlamento que regulara las operaciones de autobuses en la capital. La Ley de Tráfico de Londres de 1924 concedió su solicitud al establecer el Área de Tráfico de Londres para regular el tráfico de pasajeros por carretera dentro de Londres y los distritos circundantes. [72]
A lo largo de la década de 1920, Pick lideró los esfuerzos del Underground Group para coordinar sus servicios con los operadores de tranvías municipales, el Metropolitan Railway y los servicios ferroviarios suburbanos principales. El objetivo era lograr una puesta en común de los ingresos entre todos los operadores y eliminar la competencia derrochadora. A finales de 1930, se anunció una solución en un proyecto de ley para la formación de la London Passenger Transport Board (LPTB), una corporación pública que tomaría el control del Underground Group, el Metropolitan Railway y la mayoría de los operadores de autobuses y tranvías dentro de un área designada como el Área de Transporte de Pasajeros de Londres que abarca el condado de Londres y Middlesex y partes de Buckinghamshire , Essex , Hertfordshire , Kent , Surrey y Sussex . [73] [nota 15]
Pick se había convertido en director ejecutivo adjunto del Underground Group en 1928 y, cuando el 1 de julio de 1933 el grupo fue absorbido por la LPTB, se convirtió en director ejecutivo y vicepresidente, [6] con un salario anual de 10 000 libras (aproximadamente equivalente a 897 000 libras en 2023). [75] [76] Ashfield era presidente. Pick dirigió las negociaciones de la junta sobre la compensación que se pagaría a los propietarios y accionistas de cada una de las operaciones de transporte que se absorbían. [77] [nota 16]
Con la mayoría de las operaciones de transporte de Londres ahora bajo el control de una sola organización, Pick pudo comenzar la siguiente ronda de mejoras. En el Ferrocarril Metropolitano (rebautizado como la línea Metropolitan ), Pick y Ashfield comenzaron a racionalizar los servicios. Los ramales de Brill y Verney Junction, poco utilizados y deficitarios, más allá de Aylesbury se cerraron en 1935 y 1936. [78] Se redujeron los servicios de carga y se planeó la electrificación de las secciones restantes de la línea operadas a vapor. [79]
En 1935, la disponibilidad de préstamos respaldados por el gobierno para estimular la economía en decadencia permitió a Pick promover mejoras en todo el sistema bajo el Programa de Nuevas Obras para 1935-1940 , incluida la transferencia de los servicios Stanmore de la línea Metropolitan a la línea Bakerloo en 1939, el proyecto Northern Heights de la línea Northern y la extensión de la línea Central a Ongar en Essex y Denham en Buckinghamshire. [80] [nota 17]
Durante 1938 y 1939, ante la inminente guerra, Pick dedicó una parte cada vez mayor de su tiempo a planificar el inminente conflicto. El Comité Ejecutivo de Ferrocarriles se reconstituyó en 1938 para actuar como organismo de coordinación central de los ferrocarriles del país, con Pick como representante de la LPTB. Esta función absorbió la mayor parte de su tiempo después de que el comité asumiera el control de los ferrocarriles el 1 de septiembre de 1939. Tras un desacuerdo con otros miembros de la junta de la LPTB sobre las propuestas del gobierno de limitar el dividendo que podía pagar a sus accionistas, Pick manifestó su intención de retirarse de la junta al final de su nombramiento de siete años en mayo de 1940. [81] [nota 18]
Pick había sugerido previamente una reorganización de la estructura de gestión superior de la LPTB y esperaba poder continuar con la organización en algún tipo de puesto de director general conjunto. Ashfield decidió no encontrarle un puesto permanente a Pick y, el 18 de mayo de 1940, para sorpresa de muchos dentro de la organización, Pick se retiró de la junta directiva de la LPTB, oficialmente debido a problemas de salud. El puesto de director ejecutivo de Pick fue abolido y reemplazado por un grupo de seis jefes de departamento. [83] [84] [85]
Una cosa puede ser justa, bella y verdadera sin ser amable, aunque una cosa no puede ser amable sin ser también en sí misma justa, bella y verdadera. El amor es la armonía que una cosa así despierta en las emociones; es la armonía de lo que siente ser. Añade el corazón, como lo llamamos, a la conciencia, el sentido y la mente, para formar los cuatro grandes órganos del ser. [86]
Frank Pick, conferencia en la Real Academia Escocesa, 1916
El interés de Pick por el diseño le llevó a participar en la fundación, en 1915, de la Design and Industries Association. [87] La organización tenía como objetivo reunir a fabricantes y diseñadores para mejorar la calidad del diseño industrial. Gracias a sus mejoras en la publicidad y la imagen de marca de la UERL, muchos de sus miembros consideraban que Pick estaba tomando la iniciativa práctica para lograr los objetivos de la organización y pronto empezó a dar conferencias sobre el tema, dando charlas durante 1916 y 1917 en el Art Workers Guild de Londres, en la Royal Scottish Academy de Edimburgo y en otros lugares. [88]
Después de la Primera Guerra Mundial , Pick continuó dando charlas regularmente y publicó artículos sobre diseño. También comenzó a exponer sus ideas sobre reconstrucción y planificación urbana, un área del diseño que le interesó por su conexión con la planificación del transporte. [89] Escribió y dio conferencias extensamente sobre este tema durante las décadas de 1920 y 1930, incluida la presentación de un documento de 14.000 palabras en el Instituto de Transporte en 1927 y un discurso en el Congreso Internacional de Vivienda y Planificación Urbana en 1939. [90] Preocupado por el crecimiento descontrolado y sin control de Londres, en parte facilitado por las nuevas líneas que estaba construyendo el metro de Londres, Pick fue un firme partidario de la necesidad de un cinturón verde alrededor de la capital para mantener el espacio abierto al alcance de las áreas urbanas. [91]
Un día el hielo descenderá y borrará todo rastro de las obras del hombre. La tierra se enfriará. La naturaleza volverá a su reino y extenderá su manto de nieve sobre el último hombre, y no quedarán más que rocas estériles... El hombre habrá desaparecido de la faz de la tierra con el mundo que había creado. Su día habrá terminado. Y la tarde y la mañana fueron el octavo día. ¿Podrá el hombre decir: «Y he aquí que era muy bueno»? [92]
Frank Pick, Este es el mundo que el hombre creó, o la nueva creación , 1922
En 1922, escribió y publicó en forma privada un panfleto titulado Este es el mundo que el hombre creó, o la nueva creación , que estaba influenciado por los escritos racionalistas de Ray Lankester . En él, Pick era pesimista respecto de que la humanidad no estaba alcanzando su potencial creativo. [93] Volvió a tratar el tema en las conferencias que dio en la década de 1930, cuando expuso su preocupación por que en algún momento no muy lejano el progreso de la civilización llegaría a un fin natural y surgiría una condición estable en la que, según él, sería difícil mantener la creatividad y se produciría un declive entrópico . [94]
Más tarde, en el último año de su vida y con la Segunda Guerra Mundial en marcha, publicó dos folletos sobre la reconstrucción de posguerra, Britain Must Rebuild y Paths to Peace . [95] Pick escribió la introducción a la traducción al inglés de La nueva arquitectura y la Bauhaus de Walter Gropius publicada en 1935. [96]
Además de sus puestos en la UERL y la LPTB, Pick ocupó varios puestos administrativos y de asesoramiento industrial. En 1917, durante la Primera Guerra Mundial, Pick fue designado jefe del Departamento de Combustible Doméstico e Iluminación de la Dirección de Minas en la Junta de Comercio , donde Albert Stanley era el presidente . [6] Pick era responsable del control del racionamiento y la distribución de los suministros de combustible doméstico. Permaneció en este puesto hasta junio de 1919. [97] [98] También en 1917, Pick fue designado miembro del Comité Especial que asesoraba al Comité de Transporte Aéreo Civil sobre cuestiones técnicas y prácticas del transporte aéreo. Desde el 12 de diciembre de 1917 fue miembro del comité principal. [99]
En 1928, fue nombrado miembro de la Comisión Real sobre Poderes y Procedimientos Policiales. [100] También sirvió como miembro del Comité Asesor de Tráfico de los Condados de Londres y del Interior y como miembro del Comité Asesor de Tierras de la Corona . [101]
Pick fue presidente del Instituto de Transporte entre 1931 y 1932. [102] Fue presidente de la Asociación de Diseño e Industrias entre 1932 y 1934 y presidente del Consejo de Arte e Industria de la Junta de Comercio entre 1934 y 1939. [103]
Durante 1938, el gobierno designó a Pick para planificar las operaciones de transporte para la evacuación de civiles de Londres . Inicialmente programado para el 30 de septiembre de 1938, los planes fueron cancelados cuando la conferencia de Munich de Neville Chamberlain con Adolf Hitler evitó la guerra ese año, pero se activaron un año después a principios de septiembre de 1939 tras la declaración de guerra con Alemania. [85] [104] Después de dejar la LPTB, Pick visitó puertos británicos para el Ministerio de Transporte para preparar un informe sobre métodos para mejorar las operaciones portuarias y el manejo de carga. En agosto de 1940, aceptó a regañadientes el puesto de director general del Ministerio de Información . [6] [105] [106]
Su estancia en el Ministerio de Información fue breve e infeliz y se marchó al cabo de cuatro meses para volver al Ministerio de Transporte, donde realizó estudios sobre mejoras en el uso de los canales y ríos británicos. [6] [107]
Los biógrafos han caracterizado a Pick como "muy tímido", [6] y "brillante pero solitario". [55] Christian Barman lo describió como una persona que inspiraba opiniones contradictorias sobre su personalidad y sus acciones: "un hombre sobre el que tanta gente tenía tantas opiniones diferentes". [108] Pick reconoció que podía ser difícil trabajar con él: "Siempre he tenido en cuenta mis propias debilidades: mal carácter, impaciencia con los tontos, rapidez en lugar de minuciosidad. Soy malo con las palabras amables o las felicitaciones casuales". [109] Su carácter moralista llevó a que sus amigos le pusieran el apodo de " Jonás ". [110]
Pick valoraba las críticas y disfrutaba de los debates desafiantes, aunque se quejaba de que le resultaba difícil conseguir que la gente le plantara cara. [111] Sir Ernest Clark, miembro de la junta directiva de la UERL , consideraba que Pick era quizás demasiado eficiente e incapaz de delegar y renunciar por completo a la responsabilidad: "su propia eficiencia tiene un efecto negativo en la eficiencia de los demás... ¿Cómo puede la criada enorgullecerse de un trabajo al que la señora insistirá en darle el toque final?" [112] El amigo de Pick, Noel Carrington, pensaba que su atención a los detalles lo convertía en el "inspector general ideal". [113]
Pick dirigía su oficina con un ciclo quincenal y su carga de trabajo era prodigiosa. [114] [nota 19] Barman describió la oficina de Pick como una escuela de formación para futuros gerentes, con una rotación regular de personal que pasaría a puestos de gestión cuando Pick los considerara preparados. [114] [nota 20]
Ashfield consideraba que Pick poseía "un carácter impecable y una lealtad inquebrantable", y "una capacidad administrativa excepcional", con "una mente analítica aguda que era capaz de captar lo esencial y luego abrirse camino hacia su objetivo, siempre fortalecido por un conocimiento seguro del problema y la confianza en sí mismo". [116] Charles Holden describió la gestión de las reuniones por parte de Pick: "Aquí sus decisiones eran las de un dictador benévolo, y los miembros salían de la reunión con un claro sentido de una tarea a realizar, difícil, tal vez, y a veces imposible, como podría resultar posteriormente, pero por lo general bien merecida por explorar aunque sólo fuera para presentar pruebas convincentes de los obstáculos. De estos métodos exploratorios a menudo surgían soluciones nuevas e interesantísimas, que Pick apreciaba rápidamente y adoptaba en sustitución de sus propias propuestas". [117]
A Pick no le gustaban los honores y rechazó ofertas de título de caballero y de nobleza . [20] Aceptó, en 1932, la Insignia Honoraria al Mérito de la Unión Soviética por su asesoramiento en la construcción del Metro de Moscú . [118] [119] Fue miembro honorario del Instituto Real de Arquitectos Británicos . [101]
Pick fue un gran lector y recibió la influencia de muchos escritores sobre temas científicos, sociológicos y sociales, incluidas las obras de Alfred North Whitehead , Leonard Hobhouse , Edwin Lankester , Arthur Eddington y John Ruskin . [120] En cuanto al diseño, recibió la influencia de la descripción del diseño en la naturaleza de D'Arcy Wentworth Thompson en On Growth and Form y del arquitecto William Lethaby . [121] Su admiración por William Morris lo llevó a adoptar el color favorito de Morris, el verde, como propio, y utilizó tinta verde para la mayoría de su correspondencia. [122]
Pick no se había sentido bien durante algunos años. [nota 21] Las tensiones de su trabajo de guerra afectaron aún más su salud y perdió 10 kilos durante sus viajes por el país para investigar su informe sobre la industria del canal. Aunque exhausto al final de la gira, escribió a sus amigos que estaba luchando con la ociosidad y que esperaba algo nuevo que hacer. [124] Murió en su casa, 15 Wildwood Road, Hampstead Garden Suburb , el 7 de noviembre de 1941 a causa de una hemorragia cerebral . [107] [125] Su funeral se celebró en el Crematorio de Golders Green el 11 de noviembre de 1941 y se celebró un servicio conmemorativo en la Iglesia de San Pedro, Eaton Square, el 13 de noviembre de 1941. [126] [127]
El impacto de Pick en el sistema de transporte de Londres, en colaboración con Ashfield, fue considerable. El historiador del transporte Christian Wolmar considera que es "casi imposible exagerar la alta estima en que se tenía [al transporte de Londres] durante su breve apogeo, atrayendo a visitantes oficiales de todo el mundo deseosos de aprender las lecciones de su éxito y aplicarlas en sus propios países" y que "representó el apogeo de un tipo de administración pública segura de sí misma... con una reputación que cualquier organización estatal actual envidiaría... sólo posible gracias a la brillantez de sus dos famosos líderes, Ashfield y Pick". [128] En su obituario de Pick, Charles Holden lo describió como "el mecenas de nuestro tiempo". [117]
En 1968, Nikolaus Pevsner describió a Pick como "el mayor mecenas de las artes que este siglo ha producido hasta ahora en Inglaterra, y de hecho el mecenas ideal de nuestra era". [129] Considerando las declaraciones públicas de Pick sobre el arte y la vida, el historiador de arte Kenneth Clark sugirió que "en una época diferente podría haberse convertido en una especie de Tomás de Aquino ". [130] El historiador Michael Saler comparó la influencia de Pick en el transporte de Londres con la de Lord Reith en el desarrollo de la BBC durante el mismo período de entreguerras. [131] El urbanista Sir Peter Hall sugirió que Pick "tuvo tanta influencia en el desarrollo de Londres en el siglo XX como Haussmann en el de París en el XIX", [132] y el historiador Anthony Sutcliffe lo comparó con Robert Moses , el urbanista responsable de muchos proyectos de infraestructura urbana en Nueva York. [133]
El testamento de Pick fue legalizado por £36.000 (£2,1 millones en términos actuales). [6] [76] En su testamento, legó una pintura de Francis Dodd , Ely , a la Tate Gallery . [134] Transport for London y el London Transport Museum conservan archivos de los documentos comerciales y personales de Pick. [135]
Como parte del programa de actividades Transported by Design , el 15 de octubre de 2015, después de dos meses de votación pública, la obra de Frank Pick fue elegida por los londinenses como uno de los 10 iconos favoritos del diseño de transporte. [136]
Pick está conmemorado con una placa conmemorativa en la Escuela St Peter de York, inaugurada en 1953 por Lord Latham , [137] y se erigió una placa azul en su casa de Golders Green en 1981. [138]
Pick es conmemorado con un monumento permanente en la estación Piccadilly Circus por los artistas ganadores del BAFTA y nominados al Premio Turner Langlands & Bell . [139] La obra, titulada Beauty < Immortality , fue encargada por el Museo del Transporte de Londres e instalada por Art on the Underground (el programa de arte oficial de Transport for London). Se inauguró el 7 de noviembre de 2016, el 75.º aniversario de la muerte de Pick. [140]
Notas
Referencias
Bibliografía
