El ferrocarril de Wimbledon y Sutton (W&SR) fue una compañía ferroviaria creada por una ley del Parlamento en 1910 para construir una línea ferroviaria en Surrey (actualmente al suroeste de Londres ) desde Wimbledon hasta Sutton pasando por Merton y Morden en el Reino Unido . El ferrocarril fue promovido por terratenientes locales que esperaban aumentar el valor de sus tierras mediante el desarrollo de viviendas. Inicialmente se planeó que los servicios del ferrocarril fueran operados por el ferrocarril de distrito (DR) del metro de Londres como una extensión de su servicio existente desde Wimbledon.
Los retrasos en la búsqueda de financiación, la oposición de las dos compañías principales que la línea pretendía conectar y la Primera Guerra Mundial hicieron que el inicio de las obras se retrasara hasta 1927. La línea se completó y abrió en enero de 1930, aunque la ampliación prevista de la DR no se llevó a cabo y el servicio lo proporcionó la Southern Railway . La apertura de la línea estimuló el desarrollo residencial según lo planeado. Aun así, la competencia de la City and South London Railway del metro de Londres , que tenía su terminal en Morden, hizo que la línea no alcanzara el número de pasajeros esperado.
En la actualidad, el ferrocarril forma parte de la línea Sutton Loop desde Streatham, pasando por Wimbledon, hasta Sutton.
Durante la segunda mitad del siglo XIX, los pueblos de Wimbledon y Sutton, en Surrey, experimentaron un rápido crecimiento residencial, estimulado por los ferrocarriles que pasaban por sus zonas, [n 1] y los terratenientes de ambas zonas se beneficiaron del desarrollo de nuevas viviendas suburbanas en sus fincas que antes eran rurales. Menos accesibles a los ferrocarriles, las parroquias de Merton y Morden, que se encontraban entre Wimbledon y Sutton, siguieron siendo en gran medida rurales y, a partir de la década de 1880, se propusieron una serie de proyectos ferroviarios para traer una nueva línea a través del área y aumentar el valor de la tierra. [2]
En 1884, [3] 1888, [4] 1890 [5] y 1891 [6] se presentaron al Parlamento proyectos de ley privados sin éxito que buscaban permiso para construir un nuevo ferrocarril entre la línea de London and South Western Railway (L&SWR) a través de la estación de Wimbledon al norte y la estación de Sutton de London, Brighton and South Coast Railway (LB&SCR) en el sur. [2]
El 7 de octubre de 1908, el ingeniero HD Searles-Wood y Sir George Smallman organizaron una reunión para considerar un nuevo plan para un ferrocarril de Wimbledon a Sutton, y se formó un comité para promover el plan. [2] Una reunión posterior, celebrada en 1909, incluyó al terrateniente William Innes, [7] sobrino de John Innes , el desarrollador de Merton Park . Se estimó que se necesitaban £ 350,000 (aproximadamente £ 45,1 millones en la actualidad) [8] de capital, del cual solo una parte debía ser proporcionada por los promotores. [2] Parte del resto se solicitó a la DR (ahora la línea District del metro de Londres ) que los promotores esperaban que operara el servicio sobre la línea extendiendo su servicio desde Wimbledon. El 16 de noviembre de 1909, se publicó el aviso de la intención de presentar un proyecto de ley privado ante el Parlamento. [9]
El proyecto de ley proponía una línea de 8,9 km con diez estaciones, que sería operada por trenes eléctricos, que proporcionaría un servicio que tardaría 32 minutos en llegar a Waterloo desde Sutton. El LB&SCR se opuso a la línea con el argumento de que competiría con sus propios servicios desde Sutton hasta el centro de Londres, y afirmó que su propia electrificación planificada de sus líneas a Victoria y London Bridge ofrecería viajes más rápidos que la ruta W&SR. El LB&SCR también creía que una conexión para el W&SR daría al servicio DR la oportunidad de extender su servicio a Epsom y más allá. El L&SWR tenía preocupaciones de que sus vías desde Putney a Wimbledon, sobre las que DR proporcionaba el servicio, ya estaban al límite de su capacidad y no podían hacer frente al servicio DR extendido a Sutton. [7]
No obstante, la Ley del Ferrocarril de Wimbledon y Sutton de 1910 ( 10 Edw. 7 y 1 Geo. 5 . c. xlvii) recibió la sanción real el 26 de julio de 1910. [10] La ley aprobó el ferrocarril y permitió la conexión L&SWR en Wimbledon, pero no permitió una conexión con el LB&SCR en Sutton; en su lugar, el W&SR debía construir una estación separada con una conexión peatonal a la estación del LB&SCR. [7] Se aprobaron estaciones intermedias para Elm Grove en Wimbledon, adyacente a los terrenos originales del All England Lawn Tennis and Croquet Club , Cannon Hill , Merton Park , Morden , Elm Farm , Sutton Common , Collingwood Road y Cheam . [7] La energía para la línea debía ser suministrada por la Underground Electric Railways Company of London (UERL), [9] propietaria del DR, desde su central eléctrica de Lots Road .
Desde el principio, la compañía se encontró con retrasos en la implementación de sus planes. Ninguna de las dos compañías ferroviarias principales estaban interesadas en invertir en la línea, por lo que los promotores de W&SR se acercaron a DR en busca de ayuda. En 1911, Albert Stanley , director gerente de DR, acordó que financiaría la construcción, si los promotores garantizaban un retorno de £ 6,000 por año durante diez años. DR debía cubrir cualquier déficit por debajo del 4,5 por ciento de retorno sobre el capital. [11] Para proporcionar capacidad adicional para los trenes Sutton en la rama Wimbledon de DR, DR publicó un proyecto de ley el 21 de noviembre de 1911 solicitando permiso para construir vías adicionales en la sección propiedad de L&SWR desde Wimbledon a East Putney . [12] Las obras fueron aprobadas por la Ley de Ferrocarriles del Distrito Metropolitano de 1912 ( 2 y 3 Geo. 5. c. lxv), que recibió la aprobación el 7 de agosto de 1912. [13] La L&SWR debía construir las vías adicionales y la DR cubriría el costo. [11]
El 22 de noviembre de 1912, tanto la W&SR [14] como la DR [15] publicaron avisos de que se presentarían más proyectos de ley para ampliar el plazo impuesto por la ley de 1910 para la compra obligatoria de los terrenos necesarios para el ferrocarril, para permitir a la W&SR recaudar capital adicional y para dar a la DR poderes para hacerse cargo de la W&SR. El proyecto de ley de la DR contenía disposiciones para aumentar la capacidad en la sección propiedad de la DR del ramal de Wimbledon, mediante la construcción de más vías adicionales desde el sur de Parsons Green hasta el sur de la estación de Walham Green (ahora Fulham Broadway ). [11]
La prórroga solicitada de tiempo y otros poderes fueron concedidos por la Ley de Ferrocarriles de Wimbledon y Sutton de 1913 ( 3 & 4 Geo. 5 . c. xxxvii), que recibió la sanción real el 15 de agosto de 1913. [16] En diciembre de 1912, los promotores originales fueron reemplazados en la junta de W&SR por nominados de UERL y las acciones de la compañía fueron transferidas a UERL o sus accionistas. [11] A fines de 1913, se realizaron cambios en el diseño de las vías en la estación de Wimbledon, incluida una nueva plataforma para uso de los trenes de la línea W&SR, y se compró un terreno para los cruces con la línea principal L&SWR. [11]
El 16 de noviembre de 1914, tras el estallido de la guerra , el DR dio aviso de otro proyecto de ley que solicitaba una nueva prórroga del plazo para la compra de tierras. El DR también debía actuar como garante de la W&SR y arrendar las empresas de la W&SR, [17] asumiendo de hecho el control de la W&SR. Esto se concedió en virtud de la Ley de Ferrocarriles del Distrito Metropolitano de 1915 ( 5 & 6 Geo. 5 . c. xxii) el 24 de junio de 1915. [18] Las restricciones en tiempo de guerra impidieron cualquier construcción y, por lo tanto, se concedieron extensiones a las leyes anteriores cada año desde 1918 hasta 1922 para dar una fecha final del 26 de julio de 1924 para la finalización de la compra obligatoria. [19]
En noviembre de 1922, la W&SR [20] y las filiales de la UERL, London Electric Railway (LER) [21] y City and South London Railway [22] (C&SLR, ahora parte de la línea norte del metro de Londres ), publicaron avisos sobre nuevos proyectos de ley que debían presentarse al Parlamento. En conjunto, los proyectos de ley introdujeron cambios significativos en los planes para la línea de Wimbledon a Sutton.
El C&SLR era un ferrocarril subterráneo que circulaba por túneles profundos. En 1922, su línea iba desde Euston hasta Clapham Common . El C&SLR propuso extenderlo durante "6 millas, 1 furlong y 7,2 cadenas " [22] (6,215 millas o 10,002 kilómetros) desde Clapham Common a través de Balham , Tooting , Merton (South Wimbledon) y Morden, para conectar con la ruta del W&SR y luego continuar hasta Sutton. La LER, C&SLR y DR invertirían en la construcción del W&SR, cuyo costo estimado había aumentado a £ 1,7 millones (aproximadamente £ 117 millones en la actualidad). [8] DR operaría trenes sobre el W&SR desde Sutton a Wimbledon y de allí al centro de Londres; El C&SLR operaría trenes sobre el extremo sur de la W&SR desde Sutton hasta Morden, luego a través de la nueva extensión del C&SLR hasta Clapham Common y hacia el norte. Los planes también incluían la construcción de un depósito en Morden para su uso por los trenes DR y C&SLR. [23]
El Southern Railway (SR), sucesor tanto del L&SWR como del LB&SCR bajo la agrupación de ferrocarriles de 1923, se opuso al plan de extender la línea C&SLR a Sutton; Sir Herbert Walker , director general del SR, describió las propuestas como una "invasión" del territorio del SR asignado por el acuerdo de agrupación. Walker propuso una extensión limitada del CS&LR hasta Tooting y ofreció permitir que los trenes del C&SLR llegaran a Wimbledon a través de una conexión con la línea Tooting a Wimbledon del SR . También propuso que el SR debería construir el W&SR en su lugar. [23] La UERL rechazó el plan de Walker, alegando que era necesaria toda la extensión a Morden, ya que era el único lugar para construir el depósito necesario. Sin el acuerdo de compromiso, la Cámara de los Lores rechazó todo el plan, pero la Cámara de los Comunes , que quería que el servicio del metro se extendiera desde Clapham, alentó más negociaciones entre la UERL y SR. [23]
En julio de 1923, se llegó a un acuerdo por el cual el SR retiraría su objeción a cambio de una transferencia de los intereses de la UERL en el W&SR. [24] [25] Se permitiría al ferrocarril del distrito operar hasta Sutton a través de la ruta W&SR, aunque esto no se siguió adelante. [23] La Ley del Ferrocarril de Wimbledon y Sutton de 1923 ( 13 y 14 Geo. 5 . c. xcvii), la Ley del Ferrocarril Eléctrico de Londres de 1923 ( 13 y 14 Geo. 5 . c. ciii) y la Ley del Ferrocarril de la Ciudad y el Sur de Londres de 1923 ( 13 y 14 Geo. 5 . c. ci) recibieron la sanción real el 2 de agosto de 1923. [26] El SR organizó la adquisición y liquidación de la W&SR, [27] lo que fue autorizado por la Ley del Ferrocarril del Sur de 1924 ( 14 y 15 Geo. 5 . c. lxvi).
La C&SLR pronto comenzó la construcción de su extensión sur que se inauguró en una terminal en Morden el 13 de septiembre de 1926, [28] con un depósito al sur de la estación y a 200 yardas (183 m) de la ruta W&SR, aunque no se hizo ninguna conexión entre las dos líneas. Sin la extensión de la línea District a Sutton, no se necesitaron las vías adicionales entre Wimbledon y Putney y el trabajo no se llevó a cabo. Se construyeron las vías adicionales entre Parsons Green y Fulham Broadway, pero solo se han utilizado como apartaderos. [11] Una vez que se inauguró la línea C&SLR, la compañía subterránea estableció una red de rutas de autobús hacia el sur, utilizando la estación de Morden como su centro neurálgico . Estas rutas tuvieron un impacto significativo en las operaciones de la SR en el área, y la SR estimó en 1928 que había perdido aproximadamente cuatro millones de pasajeros por año. [23] [29] Sin embargo, la UERL pudo demostrar que el número de pasajeros en sus autobuses hacia la estación de Sutton era en realidad más del doble que el de Morden. [29]
La construcción de la línea de Wimbledon a Sutton fue más lenta. Las obras comenzaron en Wimbledon en octubre de 1927, pero las compras de propiedades no se completaron hasta mediados de 1928 y el contratista, Sir Robert McAlpine & Sons , no comenzó a trabajar en Sutton hasta julio de 1928. El paisaje atravesado por la línea es ondulado y se eleva desde unos 50 pies (15 m) sobre el nivel del mar en Wimbledon hasta unos 200 pies (61 m) en Sutton. Diseñada para su funcionamiento exclusivo con la unidad múltiple eléctrica , se construyeron extensos terraplenes y desmontes y se emplearon pendientes pronunciadas de hasta 1 en 44 (2,27 %) y curvas de radio cerrado. Solo 35 cadenas (0,438 mi o 0,705 km) de la ruta se construyeron como vía nivelada y se necesitaron 24 puentes, el más grande de los cuales se extiende 120 pies (37 m) sobre la A24 cerca de Morden Park . [30] [31]
Los edificios de las estaciones de los dos extremos, Wimbledon y Sutton, fueron reconstruidos entre 1927 y 1930 y se construyeron seis estaciones en Wimbledon Chase , South Merton , Morden South , St. Helier , Sutton Common y West Sutton . Se construyeron menos estaciones de las planeadas en 1910 y solo dos de las estaciones intermedias (South Merton y Sutton Common) estaban en los sitios originalmente planeados. [n 2] Con la excepción de South Merton, que se construyó sin (se accedía desde la carretera por una larga escalera descendente), todas las estaciones tenían edificios de piedra blanca o de hormigón, con acceso a los andenes por escaleras que subían o bajaban desde el nivel de la calle. Provistas de andenes de isla de 520 pies (160 m) de largo , las estaciones podían acomodar trenes de ocho vagones de largo. [31]
Las obras de Wimbledon a South Merton se completaron rápidamente, de modo que los servicios pudieron empezar a funcionar como una operación de vía única el 7 de julio de 1929. [30] El resto de la línea se inauguró el 5 de enero de 1930, [30] más de cuarenta y cinco años después de que se propusiera el primer enlace de Wimbledon a Sutton.
Tal como esperaban los promotores originales, la apertura de la línea estimuló la construcción de nuevas áreas de desarrollo residencial público y privado a lo largo de la década de 1930, aunque aún quedan grandes áreas destinadas a parques y campos de juego. La finca St. Helier se completó en 1936. La apertura de la línea de Wimbledon a Sutton y del C&SLR hizo que la población de la parroquia de Morden, anteriormente la más rural de las áreas por las que pasaban las líneas, aumentara de 1.355 en 1921 a 12.618 en 1931 y 35.417 en 1951. [32]
Las ventas de billetes ordinarios de la estación de Morden South aumentaron de 9.840 en 1930 a 50.817 en 1938, pero, desde la perspectiva de la SR, la línea no tuvo mucho éxito. El servicio, que originalmente operaba desde West Croydon hasta la estación Holborn Viaduct en el centro de Londres, era lento e indirecto y muchos de los pasajeros potenciales de la zona de influencia de la línea seguían utilizando los autobuses y la ruta del metro a través de Morden. [31]
Los servicios de mercancías funcionaron en la línea hasta un patio de mercancías en la estación St. Helier, hasta que se cerró en 1963, [31] y hasta una planta embotelladora de Express Dairies adyacente a la estación Morden South, que abrió en 1954 y cerró en 1992. [31] [33]
La línea ahora se llama St Helier Line, [34] y forma parte del Sutton Loop , al que llegan trenes de Thameslink y Southern .
