McDonnell Douglas Corporation fue una importante corporación de fabricación aeroespacial y contratista de defensa estadounidense , formada por la fusión de McDonnell Aircraft y Douglas Aircraft Company en 1967. Entre entonces y su propia fusión con Boeing en 1997, produjo conocidos aviones comerciales y militares. como los aviones de pasajeros DC-10 y MD-80 , el caza de superioridad aérea F-15 Eagle y el caza polivalente F/A-18 Hornet .
La sede de la corporación estaba en el Aeropuerto Internacional St. Louis Lambert , cerca de St. Louis , Missouri .
La empresa se formó a partir de las empresas de James Smith McDonnell y Donald Wills Douglas en 1967. Ambos hombres eran de ascendencia escocesa, se graduaron del Instituto de Tecnología de Massachusetts y habían trabajado para el fabricante de aviones Glenn L. Martin Company . [3]
Douglas había sido ingeniero jefe en Martin antes de partir para fundar Davis-Douglas Company a principios de 1920 en Los Ángeles. Al año siguiente, compró la participación de su patrocinador y cambió el nombre de la empresa a Douglas Aircraft Company . [4]
McDonnell fundó JS McDonnell & Associates en Milwaukee , Wisconsin, en 1926 para producir un avión personal para uso familiar. La depresión económica de 1929 arruinó sus ideas y la empresa quebró. Trabajó en tres empresas y se unió a Glenn Martin Company en 1933. Dejó Martin en 1938 para volver a intentarlo con su propia empresa, McDonnell Aircraft Corporation , esta vez con sede en Lambert Field , en las afueras de St. Louis, Missouri . [5]
Douglas Aircraft obtuvo ganancias durante la Segunda Guerra Mundial . La empresa produjo alrededor de 10.000 C-47, una variante militar del Douglas DC-3 , de 1942 a 1945. La fuerza laboral aumentó a 160.000. [ cita necesaria ]
Ambas compañías sufrieron al final de la guerra, enfrentando el fin de los pedidos gubernamentales y un excedente de aviones. Douglas continuó desarrollando nuevos aviones, incluido el DC-6 en 1946 y el DC-7 en 1953. [6] [7] La compañía pasó a la propulsión a chorro, produciendo el F3D Skyknight en 1948 y luego el F4D , más "de la era del jet". Skyray en 1951. [8] En 1955, Douglas presentó el primer avión de ataque de la Marina de los EE. UU., el A4D Skyhawk . [9] Diseñado para operar desde las cubiertas de los portaaviones clase Essex de la Segunda Guerra Mundial , el Skyhawk era pequeño, confiable y resistente. Variantes del mismo continuaron utilizándose en la Armada durante casi 50 años, [10] y finalmente sirvieron en gran número en una versión biplaza como avión de entrenamiento. [11]
Douglas también fabricó aviones comerciales y produjo el DC-8 en 1958 para competir con el Boeing 707 . [12] [13] McDonnell también estaba desarrollando aviones, pero al ser más pequeño estaba preparado para ser más radical, aprovechando su exitoso FH-1 Phantom para convertirse en un importante proveedor de la Armada con el F2H Banshee y el F3H Demon ; y producir el F-101 Voodoo para la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF). [14] [15] El Banshee de la época de la Guerra de Corea y más tarde el F-4 Phantom II producido durante la Guerra de Vietnam ayudaron a impulsar a McDonnell a desempeñar un papel importante en el suministro de cazas militares. [16] Douglas creó una serie de aviones a reacción experimentales de alta velocidad en la familia Skyrocket, siendo el Skyrocket DB-II el primer avión en viajar al doble de la velocidad del sonido en 1953.
Ambas compañías estaban ansiosas por ingresar al nuevo negocio de misiles : Douglas pasó de producir cohetes y misiles aire-aire a sistemas completos de misiles bajo el programa Nike de 1956 y se convirtió en el contratista principal del programa Skybolt ALBM y del programa de misiles balísticos Thor . [17] [18] McDonnell fabricó varios misiles, incluido el inusual ADM-20 Quail , [19] además de experimentar con vuelos hipersónicos, investigación que le permitió obtener una parte sustancial de los proyectos Mercury y Gemini de la NASA . Douglas también consiguió contratos de la NASA, en particular para una parte del enorme cohete Saturn V. [20] [21]
Las dos empresas eran ahora importantes empleadores, pero ambas tenían problemas. McDonnell era principalmente un contratista de defensa, sin ningún negocio civil significativo. Con frecuencia sufrió tiempos difíciles durante las crisis en las adquisiciones militares. Mientras tanto, Douglas se vio presionado por el costo del DC-8 y DC-9 . Las dos empresas comenzaron a sondearse mutuamente sobre una fusión en 1963. Douglas ofreció invitaciones a licitar a partir de diciembre de 1966 y aceptó la de McDonnell. [22] Las dos empresas se fusionaron oficialmente el 28 de abril de 1967 como McDonnell Douglas Corporation (MDC). Anteriormente, McDonnell compró 1,5 millones de acciones de Douglas para ayudar a su socio a cumplir con los "requisitos financieros inmediatos". [23] [24] Las dos empresas parecían encajar bien entre sí. Los contratos militares de McDonnell proporcionaron una solución instantánea a los problemas de flujo de caja de Douglas, mientras que los ingresos de los contratos civiles de Douglas serían más que suficientes para que McDonnell resistiera las caídas en las adquisiciones en tiempos de paz.
McDonnell Douglas conservó la ubicación de la sede de McDonnell Aircraft en lo que entonces se conocía como Lambert-St. Aeropuerto Internacional Louis , en Berkeley, Misuri , [25] [26] [27] [28] cerca de St. Louis . James McDonnell se convirtió en presidente ejecutivo y director ejecutivo de la empresa fusionada, con Donald Douglas Sr. como presidente honorario. [22]
En 1967, con la fusión de McDonnell y Douglas Aircraft, David S. Lewis , entonces presidente de McDonnell Aircraft, fue nombrado presidente de lo que se llamó Long Beach, Douglas Aircraft Division. En el momento de la fusión, se estimaba que Douglas Aircraft estaba a menos de un año de la quiebra. Llenos de pedidos, los aviones DC-8 y DC-9 tenían un retraso de entre 9 y 18 meses, lo que generó duras sanciones por parte de las aerolíneas. Lewis participó activamente en las ventas del DC-10 en una intensa competencia con el L-1011 de Lockheed , un avión trirreactor rival. [29] [30] [31] En dos años, Lewis volvió a encarrilar la operación y obtuvo un flujo de caja positivo. Regresó a la sede de la empresa en St. Louis, donde continuó sus esfuerzos de ventas en el DC-10 y dirigió la empresa en su conjunto como presidente y director de operaciones hasta 1971.
El DC-10 comenzó a producirse en 1968 y las primeras entregas se realizaron en 1971. [32]
Ya en 1966 y durante décadas después, McDonnell Douglas consideró construir un avión bimotor llamado "DC-10 Twin" o DC-X. [33] [34] [35] Este habría sido uno de los primeros birreactores similares al Airbus A300 , pero nunca llegó a convertirse en un prototipo. Un avión de este tipo podría haber dado a McDonnell Douglas una temprana ventaja en el enorme mercado de los birreactores que se desarrolló en la década de 1970, así como puntos en común con muchos de los sistemas del DC-10. [35] [36]
En 1977, se lanzó la siguiente generación de variantes del DC-9, denominada serie "Super 80" (más tarde rebautizada como MD-80 ). [37]
En 1977, el KC-10 Extender se convirtió en el segundo avión de transporte McDonnell Douglas adquirido por la Fuerza Aérea de EE. UU., después del C-9 Nightingale/Skytrain II .
Durante la Guerra Fría , McDonnell Douglas había introducido y fabricado docenas de aviones militares exitosos, incluido el F-15 Eagle en 1974 y [38] el F/A-18 Hornet en 1978, [39] así como otros productos como el Misiles Harpoon y Tomahawk .
La crisis del petróleo de la década de 1970 supuso un grave shock para la industria de la aviación comercial. McDonnell Douglas se vio afectado por el cambio económico y se vio obligado a contraerse mientras se diversificaba hacia nuevas áreas para protegerse contra más crisis. [ cita necesaria ]
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En 1984, McDonnell Douglas se expandió al sector de los helicópteros comprando Hughes Helicopters de Summa Corporation por 470 millones de dólares. [40] Hughes Helicopters se convirtió inicialmente en una subsidiaria y pasó a llamarse McDonnell Douglas Helicopter Systems en agosto de 1984. [41] El producto más exitoso de McDonnell Douglas Helicopters fue el helicóptero de ataque Apache AH-64 diseñado por Hughes . [42] [43]
En 1986, se lanzó el MD-11 , una versión mejorada y actualizada del DC-10. [44] El MD-11 fue el avión trijet más avanzado que se desarrolló. Vendió 200 unidades, pero fue discontinuado en 2001 tras la fusión con Boeing ya que competía con el Boeing 777 . [44] [45] [46] [47] El diseño final del avión comercial que realizó McDonnell Douglas llegó en 1988. El MD-90 era una versión ampliada del MD-80, [48] equipado con International Aero Engines V2500 turbofan, los motores traseros más grandes jamás instalados en un avión comercial. El MD-95 , un avión regional moderno muy parecido al DC-9-30, fue el último avión comercial producido diseñado por McDonnell Douglas. [49] [50]
El 13 de enero de 1988, McDonnell Douglas y General Dynamics ganaron el contrato de Aviones Tácticos Avanzados (ATA) de la Armada de los EE. UU. El contrato de 4.830 millones de dólares tenía como objetivo desarrollar el A-12 Avenger II , un avión de ataque furtivo de ala volante de largo alcance, basado en portaaviones, que reemplazaría al A-6 Intruder .
En enero de 1989, Robert Hood, Jr. fue nombrado presidente para dirigir la División de Aeronaves de Douglas, en sustitución del presidente saliente Jim Worsham. McDonnell Douglas introdujo entonces una importante reorganización denominada Sistema de Gestión de Calidad Total (TQMS). TQMS puso fin a la configuración funcional en la que ingenieros con experiencia específica en aerodinámica, mecánica estructural, materiales y otras áreas técnicas trabajaron en varios aviones diferentes. Esto fue reemplazado por un sistema orientado a productos en el que se centran en un avión específico. Como parte de la reorganización, se eliminaron 5.000 puestos directivos y de supervisión en Douglas. Los ex directivos podrían postularse para 2.800 puestos de nueva creación; los 2.200 restantes perderían sus responsabilidades directivas. [51] Según se informa, la reorganización provocó una pérdida generalizada de moral en la empresa y los empleados apodaron a TQMS "Hora de renunciar y mudarse a Seattle" en referencia al competidor Boeing con sede en Seattle, Washington. [52]
Problemas técnicos, sobrecostos de desarrollo, costos unitarios crecientes y retrasos llevaron a la terminación del programa A-12 Avenger II el 13 de enero de 1991 por parte del Secretario de Defensa Dick Cheney . Se prolongarían años de litigio por la rescisión del contrato: el gobierno afirmó que los contratistas habían incumplido el contrato y no tenían derecho a los pagos finales, mientras que McDonnell Douglas y General Dynamics creían que el contrato se rescindió por conveniencia y, por tanto, la se debía dinero. [ cita necesaria ] El caso fue impugnado mediante litigio hasta que se llegó a un acuerdo en enero de 2014. El caos y el estrés financiero creados por el colapso del programa A-12 provocaron el despido de 5.600 empleados. [53] El papel de avión táctico avanzado que quedó vacante tras la debacle del A-12 sería ocupado por otro programa de McDonnell Douglas, el F/A-18E/F Super Hornet . [39] [54]
Sin embargo, la compra de aviones se vio restringida cuando la Guerra Fría llegó a su abrupto final en la década de 1990. Esta reducción de las adquisiciones militares, combinada con la pérdida de los contratos de dos proyectos importantes, el Advanced Tactical Fighter y el Joint Strike Fighter , perjudicó gravemente a McDonnell Douglas. [45] [55] McDonnell Douglas construyó sólo un pequeño modelo de prueba en túnel de viento. [56] [57] En su punto máximo a mediados de 1990, McDonnell Douglas empleaba a 132.500 personas, pero cayó a aproximadamente 87.400 a finales de 1992. [58]
En 1991, el MD-11 no fue todo un éxito; Las pruebas en curso del MD-11 revelaron un déficit significativo en el rendimiento del avión. Una importante aerolínea potencial, Singapore Airlines , necesitaba un avión completamente cargado que pudiera volar de Singapur a París, contra fuertes vientos en contra durante pleno invierno; el MD-11 no tenía suficiente alcance para esto en ese momento. [59] Debido a cifras de rendimiento inferiores a las esperadas, Singapore Airlines canceló su pedido de 20 aviones MD-11 el 2 de agosto de 1991 y en su lugar ordenó 20 A340-300. [60]
En 1992, McDonnell Douglas dio a conocer un estudio de un avión de dos pisos de tamaño jumbo denominado MD-12 . [36] [61] A pesar de abandonar brevemente el mercado, el estudio fue percibido como simplemente un ejercicio de relaciones públicas para disfrazar el hecho de que MDC estaba luchando bajo intensa presión de Boeing y Airbus . Para la mayoría de la industria estaba claro que el MDC no tenía ni los recursos ni el dinero para desarrollar un avión tan grande, [62] y el estudio rápidamente se hundió sin dejar rastro. Un concepto similar de dos pisos se utilizó en el estudio posterior de Boeing Ultra-Large Aircraft destinado a reemplazar el 747, [63] [64] pero finalmente el concepto de dos pisos no vería la luz hasta el Airbus A380 en la década de 2000. [65] [66]
Tras la adquisición por parte de Boeing en 1996 de la división norteamericana de Rockwell , McDonnell Douglas se fusionó con Boeing en agosto de 1997 en un intercambio de acciones por valor de 13.000 millones de dólares , siendo Boeing la empresa superviviente. [1] [55] Boeing introdujo una nueva identidad corporativa basada en el logotipo de McDonnell Douglas, que mostraba el mundo rodeado en homenaje a la primera circunnavegación aérea que se logró en 1924 por un avión Douglas. Fue diseñado por el diseñador gráfico Rick Eiber, quien ha sido consultor de identidad corporativa de Boeing durante más de diez años. [67] [68] [69] [70]
Entre 1993 y justo después de la fusión en 1997, McDonnell Douglas realizó estudios sobre la viabilidad de un avión bimotor utilizando componentes MD-11 y, finalmente, propuso un avión de este tipo con alas de Boeing, pero ninguna de las propuestas resultó en nada. . [35] [71] [72]
En 1999, Boeing completó la escisión de la línea civil de helicópteros para formar MD Helicopters , que anteriormente formaba parte de McDonnell Douglas Helicopter Systems.
A partir del 17 de agosto de 2006, Boeing cerró la fábrica de Long Beach cuando cesaron los pedidos del C-17. [73]
Algunos de los legados duraderos de la empresa no están relacionados con la aviación. Se trata de los sistemas informáticos y empresas desarrollados en la filial de la empresa McDonnell Automation Company (McAuto), que fue creada en los años 1950 y se utilizó inicialmente para el control numérico para la producción a partir de 1958 y el diseño asistido por ordenador (CAD) a partir de 1959. Su programa CAD MicroGDS permanece en uso con la última versión oficial 11.3 publicada en junio de 2013. [74] [75]
En la década de 1970, McAuto tenía 3.500 empleados y equipos informáticos por valor de 170 millones de dólares. Esto lo convirtió en uno de los procesadores de computadora más grandes del mundo durante esta época. [75]
En 1981, McAuto adquirió Bradford Systems and Administration Services por 11,5 millones de dólares y comenzó a procesar reclamaciones médicas. [76] En 1983, dos directores de Bradford que tuvieron que venir a trabajar a McAuto, Joseph T. Lynaugh [ cita necesaria ] y Howard L. Waltman [77] , formaron Sanus Corporation, una organización de mantenimiento de la salud que era una subsidiaria de propiedad total. de McDonnell Douglas. [78] En 1986, después de que McDonnell Douglas redujera su control, Sanus anunció una asociación con la cadena de farmacias de St. Louis Medicare-Glaser Corp. para formar Express Scripts para proporcionar medicamentos para Sanus HMO.
McDonnell Douglas adquirió Microdata Corporation en 1983. La división se escindió como una empresa separada, McDonnell Douglas Information Systems en 1993. [79]
La corporación también produjo la serie de sistemas Sovereign (más tarde M7000) en el Reino Unido, que utilizaba el sistema operativo Sovereign desarrollado en el Reino Unido y que no estaba basado en Pick , a diferencia de la familia de sistemas "Reality" mencionada anteriormente. Sovereign, en gran medida una solución de entrada de datos, tenía un mercado razonable en los Estados Unidos que respaldaba las tiendas de entrada de datos. [80]
