El Boeing 717 es un avión de pasajeros estadounidense de fuselaje estrecho de cinco en fila producido por Boeing Commercial Airplanes . El avión bimotor fue desarrollado para el mercado de 100 asientos y originalmente comercializado por McDonnell Douglas a principios de la década de 1990 como MD-95 hasta que la compañía se fusionó con Boeing en agosto de 1997. Era un derivado abreviado del exitoso avión de pasajeros de McDonnell Douglas. el MD-80 y parte de la familia DC-9 más amplia de la empresa. Capaz de albergar hasta 134 pasajeros, el 717 tiene un alcance de diseño de 2.060 millas náuticas [nmi] (3.820 km; 2.370 mi). Está propulsado por dos motores turbofan Rolls-Royce BR715 montados en la parte trasera del fuselaje.
El primer pedido del avión lo realizó McDonnell Douglas en octubre de 1995 por ValuJet Airlines (más tarde AirTran Airways ). Dado que la fusión de 1997 tuvo lugar antes de la producción, el avión entró en servicio en 1999 como Boeing 717 . La producción del tipo cesó en mayo de 2006 después de que se entregaran 155. En junio de 2023 [actualizar], 103 aviones Boeing 717 permanecen en servicio y no han registrado muertes ni pérdidas de casco .
Douglas Aircraft lanzó el DC-9 , un compañero de corto alcance de su DC-8 de cuatro motores más grande , en 1963. [4] El DC-9 era un diseño completamente nuevo, que utilizaba dos Pratt & Whitney JT8D montados en el fuselaje trasero. motores turbofan ; un ala pequeña y eficiente; y una cola en T. [5] El vuelo inaugural del DC-9 fue en 1965 y entró en servicio aéreo ese mismo año. [6] Cuando terminó la producción en 1982, se habían producido un total de 976 DC-9. [5]
La serie McDonnell Douglas MD-80 , la segunda generación del DC-9, comenzó a prestar servicio aéreo en 1980. Era un DC-9-50 alargado con un mayor peso máximo de despegue (MTOW) y mayor capacidad de combustible, además como motores de la serie Pratt y Whitney JT8D-200 de próxima generación y un diseño de ala mejorado. [7] Se entregaron 1.191 MD-80 entre 1980 y 1999. [8]
El MD-90 fue desarrollado a partir de la serie MD-80. [9] Fue lanzado en 1989 y voló por primera vez en 1993. [10] El MD-90 era más largo y presentaba una cabina de vidrio (instrumentación electrónica) y motores IAE V2525-D5 más potentes, silenciosos y de bajo consumo de combustible , con la opción de actualizar a un motor IAE V2528 . [11] Se entregaron un total de 116 aviones MD-90. [8]
La historia del MD-95 se remonta a 1983, cuando McDonnell Douglas describió un estudio llamado DC-9-90 . A principios de la década de 1980, cuando la producción de la familia DC-9 se alejó de la Serie 30 más pequeña hacia las variantes más grandes del Super 80 (posteriormente redesignado MD-80 ), McDonnell Douglas propuso una versión más pequeña del DC-9 para llenar el vacío dejado. por el DC-9-30. Apodado DC-9-90, se reveló en febrero de 1983 e iba a ser unos 25 pies 4 pulgadas (7,72 m) más corto que el DC-9-81, dándole una longitud total de 122 pies 6 pulgadas (37,34 m). . El avión se propuso con una versión de empuje de 17.000 lbf (76 kN) del motor de la serie JT8D-200 , aunque también se consideró el CFM International CFM56-3 . Con capacidad para 117 pasajeros, el DC-9-90 iba a estar equipado con el ala del DC-9 con extensiones de punta de 2 pies (0,61 m), en lugar del área aumentada más modificada del MD-80. El avión tenía un alcance de diseño de 1.430 millas náuticas (2.648 km; 1.646 millas), con la opción de aumentar a 2.060 millas náuticas (3.815 km; 2.371 millas) y un peso bruto de 112.000 lb (51.000 kg). [12]
El DC-9-90 fue diseñado para satisfacer las necesidades de la recientemente liberalizada industria aérea estadounidense. Sin embargo, su desarrollo fue pospuesto por la recesión de principios de los años 1980. Cuando McDonnell Douglas desarrolló una versión más pequeña del MD-80, simplemente redujo el tamaño del avión para crear el MD-87, en lugar de ofrecer un avión más ligero y de menor empuje que fuera más comparable al DC-9-30. Con su MTOW relativamente alto y sus potentes motores, el MD-87 se convirtió esencialmente en un avión de misión especial y no podía competir con los nuevos 100 asientos que se estaban desarrollando en ese momento. Aunque era un avión excelente para funciones especializadas, el MD-87 a menudo no se vendía por sí solo. Debido a su factor común, las ventas generalmente se limitaron a los operadores MD-80 existentes. [13]
En 1991, McDonnell Douglas reveló que estaba considerando nuevamente desarrollar una versión especializada de 100 asientos del MD-80, inicialmente denominada MD -87-105 (105 asientos). Iba a ser unos 8 pies (2,4 m) más corto que el MD-87, y estaría propulsado por motores de la clase de empuje de 16.000 a 17.000 lbf (71 a 76 kN). [13] McDonnell Douglas, Pratt & Whitney y la Agencia Nacional de Importación y Exportación de Tecnología Aeronáutica de China firmaron un memorando de entendimiento para desarrollar una versión de 105 asientos del MD-80. En el Salón Aeronáutico de París de 1991, McDonnell Douglas anunció el desarrollo de un avión de 105 asientos, denominado MD-95 . [13] El nuevo nombre fue seleccionado para reflejar el año previsto en el que comenzarían las entregas. [14] McDonnell Douglas puso a la venta por primera vez el MD-95 en 1994. [14] [15]
A principios de 1994, el MD-95 resurgió como similar al DC-9-30, siendo su peso, dimensiones y capacidad de combustible especificados casi idénticos. Los cambios importantes incluyeron una "reducción" del fuselaje a 119 pies 4 pulgadas (36,37 m) de longitud (igual que el DC-9-30) y la reversión a la envergadura original del DC-9 de 93 pies 5 pulgadas (28,47 m). En ese momento, McDonnell Douglas dijo que esperaba que el MD-95 se convirtiera en una familia de aviones con capacidad de mayor alcance y capacidad de asientos. [13] El MD-95 fue desarrollado para satisfacer la necesidad del mercado de reemplazar los primeros DC-9, que entonces se acercaban a los 30 años. El MD-95 fue una revisión completa, volviendo al diseño original del DC-9-30 y aplicándole nuevos motores, cabina y otros sistemas más modernos. [14]
En marzo de 1995, Scandinavian Airlines System (SAS), cliente de McDonnell Douglas desde hace mucho tiempo, eligió el Boeing 737-600 para su avión de 100 plazas en lugar del MD-95. [14] En octubre de 1995, el nuevo operador estadounidense y de bajo coste ValuJet firmó un pedido de 50 MD-95, más 50 opciones. [14] El presidente de McDonnell Douglas, Harry Stonecipher, consideró que iniciar la producción del MD-95 sobre la base de este pedido único implicaba poco riesgo, afirmando que más pedidos "llevarían un poco más de tiempo". [16] El pedido de ValuJet fue el único pedido recibido durante unos dos años. [15]
Como se propuso por primera vez, el MD-95 iba a ser propulsado por un empuje de 16.500 lbf (73 kN) derivado de la serie JT8D-200 y el Rolls-Royce Tay 670 también se consideraba una alternativa. Esto se confirmó en enero de 1992, cuando Rolls-Royce y McDonnell Douglas firmaron un memorando de entendimiento sobre el MD-95 con motor Tay. McDonnell Douglas dijo que desarrollar el proyecto MD-95 costaría sólo una cantidad mínima, ya que era una rama directa del MD-90 impulsado por el IAE. [13]
Durante 1993, McDonnell Douglas parecía estar favoreciendo un programa de extensión de vida del DC-9-30, bajo el nombre de programa DC-9X, para continuar su presencia en el mercado de 100-120 asientos, en lugar de concentrarse en la nueva construcción MD- 95. En su evaluación de las actualizaciones de motor disponibles para el DC-9X, McDonnell Douglas encontró que el motor BMW Rolls-Royce BR700 era el candidato ideal, y el 23 de febrero de 1994, el BR700 fue seleccionado como el único motor del avión. [13]
.jpg/1280px-Vistas_(3563920446).jpg)
McDonnell Douglas estaba planeando que el ensamblaje final del MD-95 se llevara a cabo en China, como una rama del programa Trunkliner, para el cual McDonnell Douglas había estado negociando la construcción de hasta 150 MD-90 en China. El acuerdo con el MD-90 Trunkliner se cerró en junio de 1992, pero el contrato era por un total de 40 aviones, incluidos 20 MD-80T y 20 -90T. El MD-80 se ha construido bajo licencia en Shanghai desde la década de 1980. Sin embargo, a principios de 1993, el MDC dijo que estaba considerando sitios fuera de China y más tarde estaba buscando ubicaciones alternativas para la línea de montaje. En 1994, McDonnell Douglas buscó socios globales para compartir los costos de desarrollo. También inició la búsqueda de un sitio de montaje final de bajo costo. Halla Group en Corea del Sur fue seleccionado para fabricar las alas; Alenia de Italia todo el fuselaje; Corporación de Desarrollo Industrial Aeroespacial . de Taiwán , la cola; ShinMaywa de Japón, el estabilizador horizontal; y una división de fabricación de Korean Air Lines, el morro y la cabina. [13]
El 8 de noviembre de 1994, McDonnell Douglas anunció que el ensamblaje final se llevaría a cabo en la antigua planta de Douglas en el aeropuerto de Long Beach , California. En cambio, seleccionó una operación de modificaciones y mantenimiento, Dalfort Aviation en Dallas , Texas, para ensamblar el MD-95. A principios de 1995, la dirección y los sindicatos de Long Beach llegaron a un acuerdo para mantener bajos los costos salariales durante la vigencia del programa MD-95 y McDonnell Douglas canceló el acuerdo preliminar con Dalfort. [17]
.jpg/1280px-N489HA_(6786339482).jpg)
_Boeing_717-2K9_PER_Lim.jpg/1280px-QantasLink_(National_Jet_Systems)_Boeing_717-2K9_PER_Lim.jpg)
Después de que Boeing adquiriera McDonnell Douglas en agosto de 1997, [18] [19] la mayoría de los observadores de la industria esperaban que Boeing cancelaría el desarrollo del MD-95. Sin embargo, Boeing decidió seguir adelante con el diseño con un nuevo nombre, Boeing 717. [20] Si bien parecía que Boeing se había saltado la designación del modelo 717 cuando el 720 y el 727 siguieron al 707 , el nombre 717 era el número de modelo de la compañía. para el transporte militar C-135 Stratolifter y el avión cisterna KC-135 Stratotanker . El 717 también se había utilizado para promover un diseño inicial del 720 entre las aerolíneas antes de que fuera modificado para satisfacer las demandas del mercado. Un historiador de Boeing señala que el avión cisterna de la Fuerza Aérea fue designado "717-100" y el avión comercial fue designado "717-200". [21] La falta de un uso generalizado del nombre 717 lo dejó disponible para cambiar el nombre del MD-95.
Al principio, Boeing no tuvo más éxito vendiendo el 717 que McDonnell Douglas. Incluso el pedido original de 50 aviones no era seguro en el caótico mercado aéreo estadounidense posterior a la desregulación. El ensamblaje del primer 717 comenzó en mayo de 1997. [22] El avión tuvo su ceremonia de lanzamiento el 10 de junio de 1998. El primer vuelo del 717 tuvo lugar el 2 de septiembre de 1998. Después de las pruebas de vuelo, el avión recibió una certificación de tipo en 1 de septiembre de 1999. Su primera entrega fue en septiembre de 1999 a AirTran Airways , que ahora se llamaba Valujet. El servicio comercial comenzó el mes siguiente. [1] [2] [23] Trans World Airlines (TWA) encargó 50 717 en 1998 con una opción para 50 aviones adicionales. [24]
La decisión de Boeing de seguir adelante con el 717 poco a poco empezó a dar sus frutos. Los primeros operadores del 717 estaban encantados [ cita necesaria ] con la confiabilidad y el atractivo del tipo para los pasajeros y decidieron pedir más. La pequeña aerolínea regional australiana Impulse tomó un arrendamiento a largo plazo de cinco 717 a principios de 2000 [25] para comenzar una expansión en las rutas principales. [26] La ambiciosa medida no pudo sostenerse en competencia con las grandes empresas, e Impulse se vendió a Qantas en mayo de 2001. [27]
En unos pocos meses, las capacidades del 717 quedaron claras para Qantas: era más rápido que el BAe 146 y lograba una mayor confiabilidad de despacho, más del 99%, que los aviones de la competencia. [ cita necesaria ] Los costos de mantenimiento son bajos: según AirTran Airways, una inspección de verificación C , por ejemplo, demora tres días y se requiere una vez cada 4500 horas de vuelo. [ cita necesaria ] (A modo de comparación, su predecesor, el DC-9, necesitó 21 días para una verificación C). El nuevo diseño del motor Rolls-Royce BR715 es relativamente fácil de mantener. Muchos operadores de 717, como Qantas, se convirtieron al avión; Qantas compró más 717 para reemplazar su flota BAe 146, [28] y otros pedidos provinieron de Hawaiian Airlines y Midwest Airlines . [29]
Boeing comercializó activamente el 717 entre varias grandes aerolíneas, entre ellas Northwest Airlines , que ya operaba una gran flota de aviones DC-9, y Lufthansa . Boeing también estudió una versión ampliada y de mayor capacidad del 717, que se llamaría 717-300, pero decidió no continuar con el nuevo modelo, temiendo que invadiera el modelo 737-700 de la compañía. Continuó la producción del 717 original. Boeing seguía creyendo que el mercado de 100 pasajeros sería lo suficientemente lucrativo como para sustentar tanto al 717 como al 737-600, el más pequeño de la serie 737 de próxima generación. Si bien los aviones eran similares en tamaño general, el 737-600 se adaptaba mejor a rutas de larga distancia, mientras que el 717, más ligero, era más eficiente en rutas regionales más cortas. [30] [31]
En 2001, Boeing comenzó a implementar una línea de ensamblaje móvil para la producción del 717 y 737. [32] La línea móvil redujo considerablemente el tiempo de producción, lo que condujo a menores costos de producción. [20] [33] Tras la caída del tráfico aéreo provocada por la crisis económica posterior a los ataques terroristas del 11 de septiembre de 2001 , Boeing anunció una revisión del futuro del tipo. Después de mucha deliberación, se decidió continuar con la producción. A pesar de la falta de pedidos, Boeing tenía confianza en la idoneidad fundamental del 717 para el mercado de 100 asientos y en el tamaño a largo plazo de ese mercado. [34] Después de 19 ventas mundiales del 717 en 2000, y sólo 6 en 2001, Boeing recibió 32 pedidos del 717 en 2002, a pesar de la grave crisis de la industria. [8] El 717 número 100 se entregó a AirTran Airways el 18 de junio de 2002. [35] [36] [37]
La mayor competencia de los aviones regionales fabricados por Bombardier y Embraer afectó gravemente las ventas durante la crisis de las aerolíneas después de 2001. American Airlines adquirió TWA e inicialmente planeó continuar con el pedido del 717. American Airlines canceló el pedido de TWA de Airbus A318 , pero finalmente también canceló los Boeing 717 que aún no habían sido entregados. [38] El principio del fin se produjo en diciembre de 2003, cuando Boeing no logró alcanzar un contrato de 2.700 millones de dólares con Air Canada , un cliente a largo plazo del DC-9, que eligió los Embraer E-Jets y Bombardier CRJ200 en lugar del 717. [ 39] El 14 de enero de 2005, citando bajas ventas, Boeing anunció que planeaba poner fin a la producción del 717 después de haber cumplido con todos sus pedidos pendientes. [40]
El 717 número 156 y último salió de la línea de montaje en abril de 2006 para AirTran Airways, que fue el cliente de lanzamiento del 717 y también su cliente final. Los dos últimos Boeing 717 se entregaron a los clientes Midwest Airlines y AirTran Airways el 23 de mayo de 2006. [2] [3] El 717 fue el último avión comercial producido en las instalaciones de Boeing en Long Beach, en el sur de California . [3]
.jpg/1280px-Cockpit_of_Boeing_717_(4044023759).jpg)
_(04).jpg/1280px-11-APR-2022_-_HA284_LIH-HNL_(B717-200_-_N488HA)_(04).jpg)
El 717 cuenta con una cabina de vidrio para dos tripulantes que incorpora seis unidades de pantalla de cristal líquido intercambiables y computadoras avanzadas Honeywell VIA 2000. El diseño de la cabina se llama Advanced Common Flightdeck (ACF) y se comparte con el MD-10 y el MD-11 . Las características de la cabina de vuelo incluyen un sistema de instrumentos electrónicos, un sistema de gestión de vuelo dual, un sistema central de visualización de fallas y un sistema de posicionamiento global . Se encuentran disponibles capacidad de aterrizaje automático de Categoría IIIb para operaciones con mal tiempo y futuros sistemas de navegación aérea. El 717 comparte la misma habilitación de tipo que el DC-9, de modo que los cursos de transición aprobados por la FAA para pilotos de DC-9 y MD-80 analógicos podrían completarse en 11 días. [47]
En conjunto con Parker Hannifin, MPC Products de Skokie, Illinois, diseñó un conjunto de control mecánico con tecnología fly-by-wire para la cabina de vuelo del 717. Los módulos reemplazaron muchos aparejos engorrosos que se habían producido en aviones DC-9/MD-80 anteriores. Los motores Rolls-Royce BR715 están completamente controlados por un sistema de motor electrónico ( Full Authority Digital Engine Control – FADEC) desarrollado por BAE Systems , que ofrece una controlabilidad y optimización mejoradas. [47] El motor reclamó un consumo de combustible significativamente menor en comparación con otros disponibles en ese momento con la cantidad equivalente de empuje. [48]
Al igual que sus predecesores DC-9/MD-80/MD-90, el 717 tiene una disposición de 2+3 asientos en la clase económica principal, proporcionando sólo un asiento central por fila, mientras que otros aviones gemelos de pasillo único , como el Boeing La familia 737 y la familia Airbus A320 suelen tener una disposición 3+3 con dos asientos centrales por fila. [49] [50] A diferencia de sus predecesores, McDonnell Douglas decidió no ofrecer el MD-95/717 con la flexibilidad de embarque de las escaleras aéreas de popa , con el objetivo de maximizar la eficiencia del combustible mediante la reducción y simplificación de la mayor cantidad de equipos auxiliares posible. [51]
En abril de 2024 [actualizar], había 98 [53] Boeing 717 en servicio con Delta Air Lines (71), QantasLink (9) y Hawaiian Airlines (18), frente a 148 aviones en 2018. [54]
Delta Air Lines es actualmente el mayor operador del 717 y vuela casi el 60 por ciento de todos los aviones en servicio, pero no compró ninguno de los aviones nuevos a Boeing. En 2013, Delta comenzó a arrendar toda la flota de 88 aviones previamente operados por AirTran Airways a Southwest Airlines , que había comprado AirTran, pero quería preservar su flota exclusivamente de Boeing 737 en lugar de adquirir otra clase de aviones. [55] Para Delta, los Boeing 717 y MD-90 usados les permitieron retirar sus DC-9 y al mismo tiempo eran más baratos de adquirir que comprar aviones nuevos de Airbus o Boeing. A diferencia de otras aerolíneas tradicionales de EE. UU., Delta ha decidido que su mejor camino hacia la rentabilidad es una estrategia que utiliza aviones más antiguos, y Delta ha creado una organización MRO (mantenimiento, reparación y revisión) muy extensa, llamada TechOps, para respaldarlos. [56]
En 2015, Blue1 anunció que vendería su flota 717, con cinco aviones destinados a Delta y cuatro al entonces tercer mayor operador de este tipo, Volotea , una aerolínea española de bajo coste. [57] En enero de 2021, Volotea retiró el último de los 19 Boeing 717 que había. Era el último operador europeo de este tipo que quedaba. [58]
Hasta junio de 2023 [actualizar], el Boeing 717 ha estado involucrado en seis accidentes e incidentes de aviación, pero sin pérdidas de casco ni muertes. [61] [62] Los incidentes más importantes incluyeron una colisión en tierra durante el rodaje, un aterrizaje de emergencia donde el tren de aterrizaje delantero no se extendió y un intento de secuestro. [61] [62]
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables.
Listas relacionadas
