La historia de los tranvías, trolebuses o trolebuses comenzó a principios del siglo XIX y puede dividirse en varios períodos diferenciados, definidos por el principal medio de propulsión utilizado.
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El primer tranvía de pasajeros del mundo fue el Swansea and Mumbles Railway , en Gales , Reino Unido. La Ley del Ferrocarril de Mumbles fue aprobada por el Parlamento británico en 1804, y este primer tranvía de pasajeros tirado por caballos comenzó a funcionar en 1807. [1] Funcionó con vapor desde 1877 y, a partir de 1929, con tranvías eléctricos de gran tamaño (106 plazas), hasta su cierre en 1961.
El primer tranvía de Estados Unidos, desarrollado por John Stephenson , comenzó a funcionar en el año 1832. [2] Se trataba de la línea de la Cuarta Avenida del Ferrocarril de Nueva York y Harlem , que recorría el Bowery y la Cuarta Avenida de la ciudad de Nueva York . Estos tranvías eran un ferrocarril tirado por animales, que normalmente utilizaba caballos y, a veces, mulas para arrastrar los vagones, normalmente dos en equipo. En raras ocasiones se probaban otros animales, incluidos los humanos en circunstancias de emergencia. Le siguió en 1835 el de Nueva Orleans, Luisiana , que es el sistema de tranvía urbano en funcionamiento continuo más antiguo del mundo, según la Sociedad Estadounidense de Ingenieros Mecánicos. [3]
El primer tranvía de la Europa continental se inauguró en Francia en 1839 entre Montbrison y Montrond , en las calles interiores de las ciudades y en los arcenes de las carreteras exteriores. Tenía permiso para tracción a vapor, pero funcionaba íntegramente con tracción a caballo. En 1848, se cerró tras repetidos fracasos económicos. El tranvía se desarrolló en numerosas ciudades de Europa (algunos de los sistemas más extendidos se encontraron en Berlín , Budapest , Birmingham , Leningrado , Lisboa , Londres , Manchester y París ).
El primer tranvía de Sudamérica se inauguró el 10 de junio de 1858 en Santiago de Chile . Los primeros tranvías de Australia se inauguraron en 1860 en Sídney . El primer servicio de tranvía de África comenzó en Alejandría el 8 de enero de 1863. Los primeros tranvías de Asia se inauguraron en 1869 en Batavia (actualmente Yakarta), Indias Orientales Neerlandesas (actualmente Indonesia) .
Los problemas con los tranvías tirados por caballos incluían el hecho de que cada animal sólo podía trabajar una determinada cantidad de horas al día, tenía que estar alojado, aseado, alimentado y cuidado día tras día, y producía enormes cantidades de estiércol, que la empresa de tranvías se encargaba de almacenar y luego eliminar. Dado que un caballo típico tiraba de un tranvía durante unas doce millas al día y trabajaba durante cuatro o cinco horas, muchos sistemas necesitaban diez o más caballos en el establo para cada tranvía.
A finales del siglo XIX, los tranvías eléctricos sustituyeron en gran medida a los coches de caballos. Varios inventores y empresas participaron en la transición. Werner von Siemens fue pionero en la tracción eléctrica a principios de la década de 1880 en Berlín. En los EE. UU., el trabajo pionero de Frank J. Sprague, que recogía energía de cables aéreos mediante carros, dio el puntapié inicial a la transición. Su poste de carro accionado por resorte utilizaba una rueda para desplazarse a lo largo del cable. A finales de 1887 y principios de 1888, utilizando su sistema de carros, Sprague instaló el primer sistema de tranvía eléctrico exitoso en Richmond, Virginia . En un año, la economía de la energía eléctrica había sustituido a los más costosos coches de caballos en muchas ciudades. En 1889, se habían iniciado o planificado 110 ferrocarriles eléctricos que incorporaban el equipo de Sprague en varios continentes. [4]
Los caballos siguieron utilizándose para maniobras ligeras hasta bien entrado el siglo XX. La ciudad de Nueva York tuvo un servicio regular de carros tirados por caballos en la línea de Bleecker Street hasta su cierre en 1917. [5] Pittsburgh , tuvo su línea de Sarah Street tirada por caballos hasta 1923. Los últimos carros tirados por mulas regulares en los EE. UU. funcionaron en Sulphur Rock, Arkansas , hasta 1926 y fueron conmemorados por un sello postal estadounidense emitido en 1983. [6] El último servicio de tranvía de mulas en la Ciudad de México terminó en 1932, y un tranvía de mulas en Celaya, México , sobrevivió hasta 1954. [7] El último tranvía tirado por caballos que se retiró del servicio público en el Reino Unido llevó pasajeros desde la estación de tren de Fintona hasta Fintona Junction a una milla de distancia en el ferrocarril principal de Omagh a Enniskillen en Irlanda del Norte. El tranvía hizo su último viaje el 30 de septiembre de 1957 cuando se cerró la línea de Omagh a Enniskillen . La camioneta ahora se encuentra en el Museo del Transporte y del Folklore del Ulster .
Los tranvías tirados por caballos siguen funcionando en el Tranvía de Caballos de Douglas Bay , construido en 1876 en la Isla de Man , y en el Tranvía de Caballos de Victor Harbor , construido en 1894 , en Adelaida , Australia del Sur. Se han establecido nuevos sistemas tirados por caballos en el Museo de Hokkaidō en Japón y en Disneyland .
Los primeros tranvías mecánicos funcionaban con vapor . En general, había dos tipos de tranvías a vapor. El primero y más común tenía una pequeña locomotora de vapor (llamada motor de tranvía en el Reino Unido) al frente de una línea de uno o más vagones, similar a un tren pequeño. Los sistemas con tales tranvías a vapor incluían Christchurch , Nueva Zelanda; Adelaida , Australia del Sur ; Sídney, Australia y otros sistemas urbanos en Nueva Gales del Sur ; Múnich , Alemania (desde agosto de 1883 en adelante), [8] India británica (Pakistán) (desde 1885), La Haya, Países Bajos, 1878, [9] y el tranvía a vapor de Dublín y Blessington (desde 1888) en Irlanda. Los tranvías a vapor también se utilizaron en las líneas de tranvía suburbano alrededor de Milán y Padua ; el último tranvía Gamba de Legn ("pata de palo") funcionó en la ruta Milán- Magenta -Castano Primo a fines de 1958. [ cita requerida ]
El otro estilo de tranvía de vapor tenía la máquina de vapor en el cuerpo del tranvía, conocida como locomotora de tranvía (Reino Unido) o muñeco de vapor (Estados Unidos). El sistema más notable que adoptó este tipo de tranvías fue el de París. Los tranvías de vapor de diseño francés también funcionaron en Rockhampton , en el estado australiano de Queensland, entre 1909 y 1939. Estocolmo , Suecia, tuvo una línea de tranvía de vapor en la isla de Södermalm entre 1887 y 1901.
Los motores de los tranvías solían sufrir modificaciones para que pudieran circular por las calles de las zonas residenciales. Las ruedas y otras partes móviles de la maquinaria solían estar encerradas por razones de seguridad y para que los motores fueran más silenciosos. A menudo se tomaban medidas para evitar que los motores emitieran humo o vapor visibles. Por lo general, los motores utilizaban coque en lugar de carbón como combustible para evitar la emisión de humo; se utilizaban condensadores o sobrecalentamiento para evitar la emisión de vapor visible. Un gran inconveniente de este estilo de tranvía era el espacio limitado para el motor, por lo que estos tranvías solían tener poca potencia. Los motores de tranvía a vapor desaparecieron alrededor de la década de 1890, y fueron reemplazados por tranvías eléctricos.
Otro sistema de propulsión de los tranvías era el teleférico, que se desplazaba a lo largo de una vía fija mediante un cable de acero móvil. La energía para mover el cable normalmente se obtenía desde una central eléctrica situada a cierta distancia del propio vehículo.
El ferrocarril de Londres y Blackwall , que se inauguró para pasajeros en el este de Londres , Inglaterra, en 1840, utilizó un sistema de este tipo. [10]
La primera línea de tranvías de cable se puso a prueba en San Francisco en 1873. Parte de su éxito se debe al desarrollo de un mecanismo de agarre de cable eficaz y fiable , para agarrar y soltar el cable en movimiento sin dañarlo. La segunda ciudad en operar tranvías de cable fue Dunedin en Nueva Zelanda, de 1881 a 1957.
El sistema de cable más extenso de los EE. UU. se construyó en Chicago entre 1882 y 1906. [11] [ ¿cuándo? ] La ciudad de Nueva York desarrolló al menos siete líneas de teleférico. [ ¿cuándo? ] Los Ángeles también tenía varias líneas de teleférico, incluido el Second Street Cable Railroad, que operó entre 1885 y 1889, y el Temple Street Cable Railway, que operó entre 1886 y 1898.
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De 1885 a 1940, la ciudad de Melbourne , Victoria, Australia, operó uno de los sistemas de cable más grandes del mundo, en su apogeo operaba 592 tranvías en 75 kilómetros (47 millas) de vías, aunque durante su apogeo, la red de Sídney era más grande , [12] con alrededor de 1.600 vagones en servicio en cualquier momento en su apogeo durante la década de 1930 (cf. alrededor de 500 tranvías en Melbourne hoy). También hubo dos líneas de cable aisladas en Sídney, la línea North Sydney de 1886 a 1900, [13] y la línea King Street de 1892 a 1905. La red de tranvías de Sídney dejó de servir a la población de la ciudad en la década de 1960, y se eliminaron todas las vías, en lugar de un servicio de autobús. Sin embargo, la red de tranvías de Melbourne continúa funcionando hasta el día de hoy.
En Dresde , Alemania, en 1901 comenzó a funcionar un teleférico suspendido que seguía el sistema de tranvía flotante de un solo raíl de Eugen Langen . Los teleféricos funcionaron en Highgate Hill en el norte de Londres, [ ¿cuándo? ] y de Kennington a Brixton Hill en el sur de Londres (1891-1905). [14] También funcionaron alrededor de "Upper Douglas" en la Isla de Man desde 1897 hasta 1929 (el teleférico 72/73 es el único sobreviviente de la flota).
Los teleféricos tenían unos costes de infraestructura elevados , ya que había que proporcionar un costoso sistema de cables , poleas , motores estacionarios y largas estructuras de bóveda subterráneas debajo de los raíles. También requerían fuerza física y habilidad para operar, y alertar a los operadores para evitar obstrucciones y otros teleféricos. El cable tenía que desconectarse ("soltarse") en lugares designados para permitir que los carros se deslizaran por inercia, por ejemplo, al cruzar otra línea de cable. Luego había que "recoger" el cable para reanudar el progreso, toda la operación requería una sincronización precisa para evitar daños al cable y al mecanismo de agarre. Las roturas y deshilachados en el cable, que ocurrían con frecuencia, requerían el cese completo de los servicios en una ruta de cable mientras se reparaba el cable. Debido al desgaste general, toda la longitud del cable (normalmente varios kilómetros) tenía que reemplazarse con un cronograma regular. Después del desarrollo de tranvías eléctricos confiables, los costosos sistemas de teleféricos de alto mantenimiento se reemplazaron rápidamente en la mayoría de los lugares.
Los teleféricos siguieron siendo especialmente eficaces en las ciudades con colinas, ya que sus ruedas no motrices no perdían tracción al subir o bajar una pendiente pronunciada. El cable en movimiento tiraba físicamente del teleférico cuesta arriba a un ritmo constante, a diferencia de un coche de vapor o de caballos de baja potencia. Los teleféricos tienen frenos de rueda y frenos de vía , pero el cable también sujeta el teleférico para que baje a una velocidad constante (14,5 km/h en San Francisco). El rendimiento en terrenos empinados explica en parte la supervivencia de los teleféricos en San Francisco.
Los teleféricos de San Francisco , aunque se han reducido significativamente en número, siguen cumpliendo una función de transporte regular, además de ser una conocida atracción turística . También sobrevive una única línea de cable en Wellington , Nueva Zelanda (reconstruida en 1979 como funicular , pero todavía llamada Wellington Cable Car ). Otro sistema, en realidad dos líneas de cable independientes con una central eléctrica compartida en el medio, funciona desde la ciudad galesa de Llandudno hasta la cima de la colina Great Orme en el norte de Gales , Reino Unido.
A finales del siglo XIX y principios del XX, varios sistemas en varias partes del mundo empleaban tranvías propulsados por gas, gas nafta o gas de carbón en particular. Se sabe que los tranvías de gas funcionaron entre Alphington y Clifton Hill en los suburbios del norte de Melbourne , Australia (1886-1888); en Berlín y Dresde , Alemania; entre Jelenia Góra , Cieplice y Sobieszów en Polonia (desde 1897); y en el Reino Unido en Lytham St Annes , Neath (1896-1920), y Trafford Park , Manchester (1897-1908).
El 29 de diciembre de 1886, el periódico The Argus de Melbourne reimprimió un informe del San Francisco Bulletin en el que se afirmaba que Noble había demostrado un nuevo «vagón motor» para tranvías «con éxito». El tranvía, «exactamente similar en tamaño, forma y capacidad a un vagón de tracción por cable», tenía la «fuerza motriz» del gas «con el que se carga el depósito una vez al día en las centrales eléctricas mediante una manguera de goma». El vagón también llevaba un generador de electricidad para «encender el tranvía y también para hacer funcionar el motor en pendientes pronunciadas y efectuar el arranque». [15]
Comparativamente, se ha publicado poco sobre los tranvías a gas. Sin embargo, se realizó una investigación sobre el tema para un artículo en la edición de octubre de 2011 de "The Times", la revista histórica de la Asociación Australiana de Recopiladores de Horarios, ahora Asociación Australiana de Horarios. [16] [17] [18] [19]
En 2012 debía inaugurarse en Malasia un sistema de tranvía propulsado por gas natural comprimido , [20] pero parece que las noticias sobre el proyecto se han agotado.
El primer tranvía eléctrico experimental del mundo fue construido por el inventor ucraniano Fyodor Pirotsky cerca de San Petersburgo, Imperio ruso, en 1875. La primera línea de tranvía eléctrico comercialmente exitosa funcionó en Lichterfelde cerca de Berlín, Alemania, en 1881. Fue construida por Werner von Siemens (ver Berlin Straßenbahn ). Inicialmente obtenía corriente de los rieles, y el cable aéreo se instaló en 1883. [21]
En Gran Bretaña, Leeds introdujo el primer servicio eléctrico aéreo de Europa (Roundhay Electric Tramway) el 29 de octubre de 1891, aunque estrictamente hablando, no se inauguró oficialmente a los pasajeros hasta el mes siguiente. [22] El Volk's Electric Railway se inauguró en 1883 en Brighton . Esta línea de dos kilómetros, reajustada a 2 pies 9 pulgadas (840 mm) en 1884, sigue en servicio hasta el día de hoy y es el tranvía eléctrico en funcionamiento más antiguo del mundo. También en 1883, se inauguró el tranvía de Mödling y Hinterbrühl cerca de Viena en Austria. Fue el primer tranvía del mundo en servicio regular que funcionaba con electricidad servida por una línea aérea con colectores de corriente de pantógrafo. El tranvía de Blackpool se inauguró en Blackpool, Inglaterra, el 29 de septiembre de 1885 utilizando la recolección de conductos a lo largo del paseo marítimo de Blackpool. Este sistema todavía está en funcionamiento en una forma modernizada.
El primer sistema de tranvía en Canadá fue construido por John Joseph Wright , hermano del famoso empresario minero Whitaker Wright , en Toronto en 1883. En los EE. UU., se exhibieron varios tranvías eléctricos experimentales en funcionamiento en la Feria Mundial del Centenario del Algodón de 1884 en Nueva Orleans, Luisiana , pero no se consideraron lo suficientemente buenos para reemplazar los motores sin fuego Lamm que entonces impulsaban el tranvía de St Charles en esa ciudad. La primera instalación comercial de un tranvía eléctrico en los Estados Unidos se construyó en 1884 en Cleveland , Ohio y fue operada durante un período de un año por la East Cleveland Street Railway Company. [23] Los tranvías fueron operados en Richmond, Virginia , en 1888, en el Richmond Union Passenger Railway construido por Frank J. Sprague . Sprague luego desarrolló el control de unidades múltiples , demostrado por primera vez en Chicago en 1897, permitiendo que varios vagones se acoplaran y fueran operados por un solo motorista. Esto dio origen al tren subterráneo moderno.
Las instalaciones eléctricas anteriores solían resultar difíciles o poco fiables. La línea de Lichterfelde, por ejemplo, proporcionaba energía a través de un raíl con corriente y un raíl de retorno, como un tren en miniatura , lo que limitaba el voltaje que se podía utilizar y proporcionaba descargas eléctricas a las personas y los animales que cruzaban las vías. [24] Sin embargo, el sistema para recoger electricidad de los cables aéreos pronto mejoró gracias al poste de trolebús de Frank J. Sprague y al colector de proa de Werner von Siemens . Con la disponibilidad de una tecnología nueva y fiable, los sistemas de tranvías eléctricos se adoptaron rápidamente en todo el mundo.
Sidney Howe Short diseñó y produjo el primer motor eléctrico que hizo funcionar un tranvía sin engranajes. El motor tenía su armadura conectada directamente al eje del tranvía para la fuerza motriz. [25] [26] [27] [28] [29] Short fue pionero en el "uso de un sistema de conductos de alimentación oculta", eliminando así la necesidad de cables aéreos , postes de trolebús y un trolebús para tranvías y ferrocarriles. [30] [25] [26] Mientras estaba en la Universidad de Denver, realizó importantes experimentos que establecieron que los vagones propulsados por unidades múltiples eran una mejor manera de operar trenes y trolebús. [25] [26]
En 1885, Sarajevo construyó un sistema de tranvías eléctricos para toda la ciudad. [31] Budapest estableció su sistema de tranvías en 1887 y su línea de circunvalación se ha convertido en la línea de tranvías más transitada de Europa, con un tranvía que circula cada 60 segundos en las horas punta. Bucarest y Belgrado [32] contaron con un servicio regular desde 1894. [33] [34] Liubliana introdujo su sistema de tranvías en 1901, que cerró en 1958. [35]
El primer tranvía eléctrico en Australia fue un sistema Sprague que se mostró en la Exposición del Centenario de Melbourne de 1888 en Melbourne ; luego, este se instaló como una empresa comercial que operó entre los suburbios exteriores de Melbourne de Box Hill y Doncaster de 1889 a 1896. [36] Además, se construyeron sistemas eléctricos en Adelaida , Ballarat , Bendigo , Brisbane , Fremantle , Geelong , Hobart , Kalgoorlie , Launceston , Leonora , Newcastle , Perth y Sídney . En la década de 1970, el único sistema de tranvía que quedaba en Australia era el sistema de tranvía de Melbourne, además de unas pocas líneas individuales que quedaban en otros lugares: la línea de tranvía Glenelg , que conecta Adelaida con el suburbio costero de Glenelg , y los tranvías turísticos en las ciudades victorianas de Goldfields de Ballarat y Bendigo. En los últimos años, el sistema de Melbourne, generalmente reconocido como uno de los más grandes del mundo, se ha modernizado y ampliado considerablemente. La línea Adelaide también se ha ampliado hasta el Centro de Entretenimiento, y hay planes para ampliarla aún más.
En Japón, el ferrocarril eléctrico de Kioto fue el primer sistema de tranvía, que comenzó a funcionar en 1895. [37] En 1932, la red había crecido hasta contar con 82 compañías ferroviarias en 65 ciudades, con una longitud total de red de 1479 km (919 mi). [38] En la década de 1960, el tranvía había desaparecido en general en Japón.
Dos alternativas raras pero significativas fueron la recolección de corriente por conductos , que se utilizó ampliamente en Londres, Washington, DC y la ciudad de Nueva York, y el método de recolección de contacto superficial , utilizado en Wolverhampton (el sistema Lorain), Torquay y Hastings en el Reino Unido (el sistema de montantes Dolter), y actualmente en Burdeos , Francia (el sistema de suministro de energía a nivel del suelo ).
La comodidad y la economía de la electricidad hicieron que se adoptara rápidamente una vez que se resolvieron los problemas técnicos de producción y transmisión de electricidad. Los tranvías eléctricos reemplazaron en gran medida a la tracción animal y otras formas de fuerza motriz, incluidos el cable y el vapor, a fines del siglo XIX y principios del XX.
Existe un riesgo particular asociado con los tranvías que se alimentan de un carro conectado a una línea aérea. Dado que el tranvía depende del contacto con los raíles para el camino de retorno de la corriente, surge un problema si el tranvía se descarrila o (más habitualmente) si se detiene en una sección de la vía que ha sido especialmente enarenada por un tranvía anterior, y el tranvía pierde el contacto eléctrico con los raíles. En este caso, el bastidor del tranvía, en virtud de un circuito a través de cargas auxiliares (como la iluminación del salón), está activo a la tensión de alimentación completa, normalmente 600 voltios. En la terminología británica, se decía que un tranvía de este tipo estaba "conectado a tierra", lo que no debe confundirse con el uso del término en inglés estadounidense, que significa exactamente lo contrario. Cualquier persona que bajara del tranvía completaba el circuito de retorno a tierra y podía recibir una descarga eléctrica desagradable. En tal caso, el conductor debía saltar del tranvía (evitando el contacto simultáneo con el tranvía y el suelo) y tirar del carro hacia abajo antes de permitir que los pasajeros bajaran del tranvía. A menos que se descarrilara, el tranvía podía recuperarse normalmente haciendo correr agua por los raíles desde un punto más alto que el tranvía. El agua proporcionaba un puente conductor entre el tranvía y los raíles.
En la década de 2000, dos empresas introdujeron diseños sin catenaria: la línea Citadis de Alstom utiliza un tercer raíl y el LRV Primove de Bombardier se carga mediante placas de inducción sin contacto incrustadas en la vía. [39]
Ya en 1834, Thomas Davenport , un herrero de Vermont, había inventado un motor eléctrico alimentado por batería que más tarde patentó. Al año siguiente lo utilizó para hacer funcionar un pequeño modelo de automóvil eléctrico en un tramo corto de vía de un metro y medio de diámetro. [40] [41]
Los intentos de utilizar baterías como fuente de electricidad se hicieron desde la década de 1880 y 1890, con ensayos infructuosos realizados en, entre otros lugares, Bendigo y Adelaida en Australia, y durante unos 14 años como el accutram de La Haya de HTM en los Países Bajos. Los primeros tranvías en Bendigo , Australia, en 1892, fueron alimentados por baterías, pero en tan solo tres meses fueron reemplazados por tranvías tirados por caballos. En la ciudad de Nueva York, algunas líneas menores también usaban baterías de almacenamiento. Luego, comparativamente recientemente, durante la década de 1950, una línea de tranvía más larga operada por baterías corría de Milán a Bérgamo . En China hay una línea de tranvía a batería de Nanjing y ha estado funcionando desde 2014. [42]
En algunos lugares se utilizaron otras formas de energía para impulsar el tranvía.
Hastings y otras líneas de tranvía, como por ejemplo Stockholms Spårvägar en Suecia y algunas líneas en Karachi , utilizaban tranvías de gasolina . En París, los tranvías funcionaban con aire comprimido utilizando el sistema Mekarski .
El tranvía de la isla de Galveston, en Texas, funcionaba con diésel debido a la ubicación de la ciudad, propensa a huracanes, lo que provocaba frecuentes daños en el sistema de suministro eléctrico. Aunque Portland, Victoria, promociona su tranvía turístico [43] como un teleférico, en realidad funciona con un motor diésel oculto. El tranvía, que recorre una ruta circular alrededor de la ciudad de Portland, utiliza maniquíes y salones que antes se utilizaban en el extenso sistema de tranvías por cable de Melbourne y que ahora están bellamente restaurados.
En marzo de 2015, China South Rail Corporation (CSR) presentó el primer tranvía del mundo con pila de combustible de hidrógeno en una planta de ensamblaje en Qingdao. El ingeniero jefe de la subsidiaria de CSR CRRC Qingdao Sifang , Liang Jianying, dijo que la compañía está estudiando cómo reducir los costos de funcionamiento del tranvía. [44] [45]
El tranvía Trieste-Opicina de Trieste funciona con un sistema híbrido de funicular. Los tranvías eléctricos convencionales circulan por la calle y en vías reservadas durante la mayor parte de su recorrido. Sin embargo, en un tramo de vía empinado, cuentan con la ayuda de tractores de cable, que empujan los tranvías cuesta arriba y actúan como frenos en la bajada. Por motivos de seguridad, los tractores de cable se despliegan siempre en el lado de bajada del vehículo tranviario.
Sistemas similares se utilizaron en otros lugares en el pasado, en particular en el Queen Anne Counterbalance en Seattle y en la línea del muelle de Darling Street en Sydney.
Al principio, los raíles sobresalían del nivel de la calle, lo que causaba accidentes y problemas para los peatones. Fueron reemplazados en 1852 por raíles ranurados o raíles de vigas , inventados por Alphonse Loubat . [46] Loubat, inspirado por Stephenson, construyó la primera línea de tranvía en París, Francia. La línea de 2 km (1,2 mi) se inauguró el 21 de noviembre de 1853, en relación con la Feria Mundial de 1855 , y funcionó a modo de prueba desde la Place de la Concorde hasta Pont de Sèvres y más tarde hasta el pueblo de Boulogne . [47]
El sistema de tranvía de Toronto es uno de los pocos en América del Norte que todavía funciona con el estilo clásico de vías compartidas con el tráfico de automóviles, donde los tranvías se detienen cuando se lo solicita en paradas frecuentes como los autobuses en lugar de tener estaciones fijas. Conocidos como Red Rockets por su color, han estado funcionando desde mediados del siglo XIX: el servicio de tranvías a tracción animal comenzó en 1856 y el servicio eléctrico en 1892. [48]
La llegada de los vehículos de motor para uso personal y las mejoras en los autobuses motorizados provocaron la rápida desaparición del tranvía en la mayoría de los países occidentales y asiáticos a finales de la década de 1950 (por ejemplo, la primera ciudad importante del Reino Unido que abandonó por completo sus tranvías fue Manchester en enero de 1949). Las continuas mejoras técnicas y de fiabilidad de los autobuses los convirtieron en un serio competidor de los tranvías, ya que no requerían la construcción de infraestructuras costosas. [49] Sin embargo, la desaparición del tranvía se produjo cuando las líneas fueron eliminadas de las principales ciudades por "empresas de fabricación de autobuses o de comercialización de petróleo con el propósito específico de reemplazar el servicio ferroviario por autobuses". [50]
En muchos casos, se dijo que los autobuses de posguerra proporcionaban un viaje más suave y rápido que los tranvías más antiguos de antes de la guerra. Por ejemplo, la red de tranvías sobrevivió en Budapest, pero durante un período considerable de tiempo las tarifas de autobús fueron más altas para reconocer la calidad superior de los autobuses. Sin embargo, muchos pasajeros protestaron contra la sustitución de los tranvías argumentando que los autobuses no eran tan suaves ni eficientes y contaminaban el aire. En los Estados Unidos, ha habido acusaciones de que el Gran escándalo del tranvía estadounidense fue responsable de la sustitución de los trenes por autobuses, pero los críticos de esta teoría señalan pruebas de que fuerzas económicas más grandes estaban impulsando la conversión antes de las acciones de General Motors y fuera de su alcance. Sin duda, el sistema más antiguo de todos, el Ferrocarril de Swansea y Mumbles de 1807, fue comprado por The South Wales Transport Company (que operaba una gran flota de autobuses a motor en la zona) y, a pesar de la vociferante oposición local, cerró en 1960.
Los gobiernos invirtieron principalmente en la red de autobuses. Las infraestructuras viales y de autopistas destinadas al automóvil se percibían como un signo de progreso. La prioridad concedida a las carreteras quedó ilustrada por la propuesta del presidente francés Georges Pompidou , que declaró en 1971 que "la ciudad debe adaptarse al automóvil". Las redes de tranvías no se mantuvieron ni se modernizaron, lo que contribuyó a desacreditarlas a los ojos de la opinión pública. Las líneas antiguas, consideradas arcaicas, fueron reemplazadas poco a poco por autobuses.
Las redes de tranvía desaparecieron casi por completo en Francia, el Reino Unido y, en general, en Irlanda, Dinamarca y España, además de desaparecer por completo de ciudades como Sídney , que tenía una de las redes más grandes del mundo con una longitud de ruta de 291 km (181 mi) y Brisbane . La gran mayoría de las redes de tranvía también desaparecieron en América del Norte, pero las ciudades estadounidenses Boston , Filadelfia , Newark , San Francisco , Nueva Orleans , Pittsburgh , Cleveland , la ciudad canadiense de Toronto y Ciudad de México aún conservaron tranvías. Esta situación también se produjo en Italia y los Países Bajos. Hay sistemas conservados en Milán , Roma , Nápoles , Turín , Ritten y entre Trieste y Opicina , y en Ámsterdam , Róterdam y La Haya . Por otro lado, los sistemas de tranvía en general se mantuvieron o modernizaron en la mayoría de los países comunistas , así como en Suiza, Alemania Occidental, Austria, Bélgica, Noruega, Portugal, Suecia, Japón, etc., aunque también se produjeron recortes y cierres de sistemas completos como lo muestra el ejemplo de Hamburgo. En Francia, sólo sobreviven de este período las redes de Lille , Saint-Étienne y Marsella , pero todas ellas sufrieron una reducción significativa de su tamaño original. En Gran Bretaña, sólo siguió funcionando el tranvía de Blackpool , con un sistema extenso que incluye algunos tramos de vía en Blackpool y un largo tramo de vía segregada hasta la cercana Fleetwood.
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La prioridad otorgada a los vehículos personales y, en particular, al automóvil ha provocado una pérdida de calidad de vida, sobre todo en las grandes ciudades, donde el smog , la congestión del tráfico , la contaminación acústica y el aparcamiento se han convertido en problemas. Reconociendo este hecho, algunas autoridades han considerado oportuno redefinir sus políticas de transporte. El transporte rápido exige una fuerte inversión y presenta problemas en términos de espacios subterráneos que requieren una seguridad constante. En el caso del transporte rápido, la inversión se ha centrado principalmente en la construcción subterránea, lo que lo hace imposible en algunas ciudades (con reservas de agua subterránea, restos arqueológicos, etc.). La construcción del metro no ha sido, pues, una panacea universal.
Las ventajas del tranvía volvieron a hacerse visibles. A finales de los años 70, algunos gobiernos estudiaron y construyeron nuevas líneas de tranvía. En Alemania, el Stadtbahnwagen B era un moderno tranvía (o tranvía-tren ) híbrido construido para circular sobre vías de ferrocarril pesado en un sistema de tipo premetro . El renacimiento del tren ligero en América del Norte comenzó en 1978, cuando la ciudad canadiense de Edmonton adoptó el sistema alemán Siemens-Duewag U2 , seguido tres años más tarde por Calgary y San Diego .
En los años 80, Gran Bretaña comenzó a sustituir sus deteriorados ferrocarriles locales por trenes ligeros, empezando por el metro de Tyne & Wear en Tyneside, seguido por el Docklands Light Railway en Londres. La tendencia al tren ligero en el Reino Unido se afianzó con el éxito del sistema Manchester Metrolink y el Sheffield Supertram en 1992, seguidos por el Midland Metro en Birmingham en 1999 y el Tramlink en Londres en 2000.
En Francia, Nantes y Grenoble fueron pioneros en materia de tranvía moderno, y se inauguraron nuevos sistemas en 1985 y 1988. En 1994, Estrasburgo inauguró un sistema con novedosos tranvías de fabricación británica, especificados por la ciudad, con el objetivo de romper con la imagen conceptual arcaica que tenía el público.
Un gran ejemplo de este cambio de ideología es la ciudad de Múnich , que comenzó a sustituir su red de tranvías por un metro unos años antes de los Juegos Olímpicos de verano de 1972. Cuando se terminó la red de metro en la década de 1990, la ciudad comenzó a desmantelar la red de tranvías (que se había vuelto bastante vieja y decrépita), pero ahora se enfrentaba a la oposición de muchos ciudadanos que disfrutaban de la movilidad mejorada de la red mixta (las líneas de metro se desvían de las líneas de tranvía en un grado significativo). Se compró nuevo material rodante y se modernizó el sistema, y en 2003 se propuso una nueva línea.
En Berlín , en 1990, se introdujo el tranvía de piso bajo ADtranz , el primer tranvía de piso completamente bajo del mundo. [ cita requerida ] Berlín Occidental había cerrado sus tranvías en la década de 1960, pero el Este revirtió una decisión anterior de cerrar la red de tranvías y se han tendido nuevas líneas en la parte occidental de Berlín después de la reunificación.
Los Juegos Olímpicos de Verano de 2004 supusieron el regreso de los tranvías a Atenas : el tranvía de Atenas se integró en el sistema ampliado del metro de Atenas , así como en los autobuses, trolebuses y trenes suburbanos .
En Melbourne , Australia, el sistema de tranvías, ya de por sí extenso, continúa ampliándose. En 2004, la línea Mont Albert se amplió varios kilómetros hasta Box Hill, mientras que en 2005, la línea Burwood East se amplió varios kilómetros hasta Vermont South . En Sídney, los tranvías regresaron en forma de tren ligero con la inauguración de la línea Inner West Light Rail en 1997, que ha experimentado ampliaciones y ahora cubre 11,6 km.
En Praga , en 2009, se presentó el Škoda 15 T , el primer tranvía del mundo de piso completamente bajo con bogies articulados .
En Escocia, Edimburgo relanzó su red de tranvía el 31 de mayo de 2014 [51] después de un desarrollo retrasado que comenzó en 2008. Edimburgo anteriormente tenía una extensa red de tranvía que comenzó a cerrarse en la década de 1950. [52] La nueva red es significativamente más pequeña, 8,7 mi (14,0 km), en comparación con la red de tranvía anterior, 47,3 mi (76,1 km).
Sistemas como los trenes-tranvía están llevando el transporte ferroviario a zonas que nunca lo tuvieron y que de otra manera no lo habrían tenido. El modelo de Karlsruhe fue uno de los primeros de la era moderna y ofrecía viajes en un solo asiento cuando antes habrían sido necesarias varias conexiones, lo que aumentó significativamente el número de pasajeros al abrir el servicio en comparación con las rutas anteriores de autobús o tren local.
Aunque muchas redes cerraron durante las décadas de posguerra, el material rodante de los sistemas restantes siguió desarrollándose, con trenes de varios vagones (o tranvías articulados ) con diseños de doble extremo y sistemas de control automático, lo que permite que un solo conductor atienda a más pasajeros y reduce el tiempo de respuesta. La comodidad de los pasajeros y del conductor ha mejorado con asientos mullidos y calefacción en la cabina. La publicidad en los tranvías, incluida la franja integral, se volvió común.
El resurgimiento a finales del siglo XX y en el siglo XXI ha visto el desarrollo de nuevas tecnologías como la operación automática de trenes sin conductor en los tranvías de Potsdam , [53] tranvías de piso bajo y frenado regenerativo .
..{{cite web}}: CS1 maint: copia archivada como título ( enlace )Debía fabricar el primer motor que funcionaba sin engranajes de ningún tipo, con su inducido conectado directamente al eje del automóvil.
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