El ferrocarril de Swansea y Mumbles fue la sede del primer servicio ferroviario de pasajeros tirado por caballos del mundo , [1] ubicado en Swansea , Gales, Reino Unido.
Originalmente construido bajo una ley del Parlamento de 1804 para transportar piedra caliza desde las canteras de Mumbles a Swansea y a los mercados más allá, transportó a los primeros pasajeros de ferrocarril que pagaban tarifa del mundo bajo un acuerdo vigente a partir del 25 de marzo de 1807. Más tarde pasó de la tracción a caballos a la locomoción a vapor, y finalmente se convirtió a energía eléctrica , utilizando los tranvías más grandes jamás construidos para el servicio en Gran Bretaña, antes de cerrar en enero de 1960, a favor de los autobuses a motor. [1]
En el momento del cierre del ferrocarril, se afirmó que había sido el ferrocarril en servicio más antiguo del mundo, aunque esta distinción debe matizarse porque otros ferrocarriles que se utilizaban únicamente para el tráfico de mercancías (por ejemplo, el ferrocarril de Middleton en Leeds, Yorkshire, que data de 1758) habían estado en funcionamiento durante más tiempo.
En 1804, el Parlamento británico aprobó la construcción de una línea ferroviaria entre Swansea y Oystermouth , en el sur de Gales , para el transporte de materiales de canteras hacia y desde el canal de Swansea y el puerto en la desembocadura del río Tawe , y más tarde ese año se colocaron las primeras vías. En esta etapa, el ferrocarril se conocía como Oystermouth Railway y estaba controlado por el Comité de la Compañía de Propietarios de Oystermouth Railway o Tramroad Company, que incluía a muchos ciudadanos prominentes de Swansea, incluido el magnate del cobre y el carbón John Morris (más tarde Sir John Morris, Bart. ). En años posteriores se conoció como Swansea and Mumbles Railway (aunque la compañía original no se disolvió hasta 1959), o simplemente Mumbles Railway, pero para la gente local era simplemente Mumbles Train .
A principios del siglo XIX no existía ninguna conexión por carretera entre Swansea y Oystermouth y el propósito original del ferrocarril era transportar carbón , mineral de hierro y piedra caliza . Parece que la construcción se completó en 1806 y las operaciones comenzaron sin ceremonia formal, utilizando vehículos tirados por caballos . Tal como se construyó, la línea iba desde Brewery Bank, adyacente al canal de Swansea , en Swansea, alrededor de la amplia extensión de la bahía de Swansea, hasta una terminal en Castle Hill (cerca de la actual cantera Clements) en el pequeño y aislado pueblo pesquero de Oystermouth (conocido como Mumbles ). También había un ramal desde Blackpill que recorría el valle de Clyne durante casi una milla hasta Ynys Gate, que tenía como objetivo promover el desarrollo de las reservas de carbón del valle.
En febrero de 1807, se dio la aprobación para transportar pasajeros a lo largo de la línea, cuando uno de los propietarios originales, Benjamin French, ofreció pagar a la compañía la suma de veinte libras en lugar de peajes por el derecho a hacerlo durante doce meses a partir del siguiente día del trimestre, el 25 de marzo de 1807. Esta suele citarse como la fecha en la que comenzó el primer servicio regular de transporte de pasajeros entre Swansea y Oystermouth, lo que le dio al ferrocarril el reclamo de ser el primer ferrocarril de pasajeros del mundo. Los servicios de pasajeros operaban desde The Mount , la primera estación de tren registrada del mundo . [2] La empresa fue evidentemente un éxito porque al año siguiente French se unió a otros dos para ofrecer la suma aumentada de veinticinco libras para continuar el acuerdo por un año más, pero la construcción de una carretera de peaje paralela al ferrocarril a mediados de la década de 1820 le privó de gran parte de su tráfico y el servicio de pasajeros (en ese momento en manos de un tal Simon Llewelyn) cesó en 1826 o 1827, irónicamente justo cuando los acontecimientos en otras partes del Reino Unido (particularmente en el noreste de Inglaterra) estaban allanando el camino para el desarrollo de los ferrocarriles como un sistema de transporte verdaderamente nacional e internacional tanto para mercancías como para pasajeros.
En sus inicios, la línea funcionaba de la misma manera que los canales y las carreteras de peaje de la época . Los peajes y cargos se establecieron en la Ley habilitante del Parlamento y cualquier comerciante podía utilizar la línea con la provisión de un vagón adecuado y después de pagar el peaje correspondiente a la empresa propietaria. El ferrocarril se colocó en forma de plataforma , con los rieles separados aproximadamente 4 pies ( 1219 mm ). [3]
Tras el cese del servicio de pasajeros, la línea quedó abandonada y la empresa original de propietarios prácticamente se quedó moribunda. El ramal del valle de Clyne se renovó en 1841/2 y se extendió una milla más (como línea privada) hasta la mina de carbón de Rhydydefaid, donde George Byng Morris, hijo de uno de los propietarios originales, había comenzado a explotar las reservas de carbón y hierro del valle. A partir de 1855, George Byng Morris tomó la línea en sus manos y la renovó con rieles de borde (es decir, como un ferrocarril convencional) hasta el ancho estándar de 4 pies 8 pulgadas .+1 ⁄ 2 pulgada(1435 mm) y reintrodujo un servicio de pasajeros tirado por caballos entre Swansea y una terminal en The Dunns en Oystermouth.
La energía a vapor sustituyó por primera vez a los caballos en 1877, cuando se realizaron pruebas con una de las locomotoras de tranvía patentadas por Henry Hughes , acertadamente llamada Pioneer . Estas tuvieron éxito y se obtuvieron dos locomotoras más del mismo tipo, aunque una disputa entre la Swansea Improvements & Tramways Company (que era propietaria de las locomotoras) y el entonces propietario de la línea, John Dickson (que había pasado a manos de la misma tras la muerte de George Byng Morris) hizo que los caballos siguieran operando ciertos servicios hasta 1896. En esa época había un cruce entre el ferrocarril de Mumbles y el sistema de tranvía de la ciudad de Swansea en el Slip, lo que permitía que los vagones de tracción animal SI & T. pasaran desde el centro de la ciudad de Swansea hasta Oystermouth. La naturaleza de la disputa era tal que la compañía Swansea & Mumbles exigió que los vagones de tracción animal SI & T. siguieran sus propios servicios impulsados por vapor en la línea. En 1889 se constituyó una nueva empresa, la Mumbles Railway & Pier Company, para ampliar el ferrocarril más allá de Oystermouth hasta un nuevo muelle cerca de Mumbles Head. La primera sección, hasta Southend, se inauguró en 1893 y el resto, incluido el muelle, en 1898.
El ramal del valle de Clyne siguió utilizándose para el transporte de carbón desde la mina de Rhydydefaid hasta su cierre en 1885, tras lo cual todo el ramal cayó en desuso. En 1896, los promotores del ferrocarril ligero de Gower propusieron incorporarlo a su plan, pero no se concretó. El ramal original a Ynys Gate (tal como se autorizó en 1804) se volvió a instalar en conexión con el ramal inclinado del valle de Clyne (inaugurado en 1903) y se utilizó para el transporte de carbón hasta que la mina cerró en 1915. La ampliación de 1841/2 permaneció abandonada hasta 1920, cuando se colocó un tranvía de vía estrecha sobre su formación para transportar carbón desde el ramal inclinado de Ynys hasta Ynys Gate. Este solo se utilizó hasta 1921, cuando se cerró el ramal inclinado. Desde entonces no hubo más tráfico en el ramal, aunque la vía permaneció en su sitio y todavía era utilizable hasta 1936, cuando se registra que una locomotora diésel hizo un viaje por el ramal hasta Ynys Gate.
Entre 1877 y 1929 se utilizó una colección bastante heterogénea de locomotoras de vapor para mantener los servicios, empezando por las locomotoras de tranvía Hughes mencionadas anteriormente (que en realidad eran propiedad de SI & T. y, por lo tanto, no pudieron utilizarse en el ferrocarril después de 1878). Dickson había comprado dos locomotoras de tanque de silla de diseño más convencional a Falcon Engine & Car Works (sucesora de Hughes's Locomotive and Tramway Engine Works ), y dos más a Manning Wardle & Co de Leeds a principios de la década de 1880. Otra locomotora (originalmente numerada 5, luego 3) provino de Hunslet Engine Company de Leeds en 1885. Cuando la nueva Swansea & Mumbles Railway Company se hizo cargo de las operaciones en 1890, ordenó dos locomotoras de tanque de silla 0-4-0 a Black, Hawthorn & Co de Gateshead. Estas locomotoras se entregaron en 1891 y se numeraron 1 y 2; trabajaron en la línea hasta después de la Primera Guerra Mundial. En 1898 se obtuvieron dos locomotoras de tanque lateral 0-6-0 más grandes de la Hunslet Engine Company ; numeradas 4 y 5, soportaron la mayor parte del servicio de pasajeros hasta bien entrada la década de 1920. La nominalmente independiente Mumbles Railway & Pier Co. encargó un tanque de silla 0-4-0 a la Brush Electrical Engineering Co de Loughborough (sucesora de Falcon Engine & Car Works ) en 1906 y esta llevaba placas que decían "MR & P No. 3" para indicar su propiedad. Finalmente, se obtuvo una Avonside 0-6-0ST de segunda mano y se la llamó Swansea . Todas eran locomotoras de tanque con disposición de ruedas 0-4-0 o 0-6-0. La propiedad se concedió a la Swansea & Mumbles Railway Company o a la Mumbles Railway & Pier Company (y en ocasiones se transfirió entre las dos para fines contables) [4] y ya en la década de 1890 hay evidencia de que el ferrocarril tuvo que alquilar locomotoras para complementar su propia flota. En la década de 1920, se alquilaban locomotoras regularmente a un distribuidor local, Charles Williams de Morriston, y aparecen con frecuencia en fotografías del ferrocarril tomadas en ese momento.
La línea celebró su centenario en 1904, y para ello publicó un folleto conmemorativo especial. Dos años antes, se había llevado a cabo un experimento notable, a saber, la introducción de vagones "acumuladores" alimentados por batería. Estos no tuvieron éxito, pero uno de los vagones se conservó después de que se desmontó el equipo eléctrico y se utilizó para transportar grupos de dignatarios visitantes, incluido el rey Eduardo VII cuando él y su consorte, la reina Alejandra , visitaron Swansea para el corte ceremonial del primer césped del King's Dock en julio de 1904. El vagón se utilizó nuevamente para la visita del sucesor del rey Eduardo, el rey Jorge V , en 1920, cuando ofició en la inauguración del Queen's Dock.
La línea fue electrificada en 1928 a 650 V DC [5] utilizando transmisión aérea, lo que le dio la distinción de haber utilizado tres formas de energía locomotora regular a lo largo de los años (es decir, caballos, vapor y electricidad). Las pruebas comenzaron el 6 de julio de 1928 [5] y los servicios totalmente eléctricos se introdujeron el 2 de marzo de 1929, utilizando una flota de once vagones de dos pisos construidos por Brush Electrical Engineering Co de Loughborough, en Leicestershire. Estos fueron los más grandes jamás construidos para el servicio en Gran Bretaña y cada uno podía albergar a 106 pasajeros. [6] Además, con frecuencia operaban en pares, lo que daba una capacidad total de asientos de 212 por tren.
Posteriormente se añadieron dos vagones más, con lo que la flota llegó a contar con trece. Se adquirió una locomotora mecánica de gasolina de cuatro ruedas de Hardy Railmotors de Slough , entonces en Buckinghamshire, para manejar el tráfico residual de mercancías en el ferrocarril, pero resultó que no tenía suficiente potencia y fue sustituida después de unos años por una locomotora diésel-mecánica de John Fowler & Co , de Leeds. La locomotora Hardy se conservó durante unos años y se utilizó para maniobrar los vagones en el depósito, que estaba en el sitio de los antiguos cobertizos de vagones, adyacente a la terminal de Rutland Street, y para la inspección del equipo de la línea aérea, pero se había desmantelado en 1954, cuando se utilizaron piezas en la construcción de una réplica de un vagón tirado por caballos para celebrar el 150 aniversario de la línea.
En 1958, la South Wales Transport Company (principal operadora de servicios de autobuses en la zona de la ciudad de Swansea y predecesora de la actual First Cymru Company) compró el ferrocarril a las antiguas empresas propietarias (Swansea & Mumbles Railway Limited y Mumbles Railway & Pier Company), que anteriormente había sido la arrendataria en sucesión de Swansea Improvements & Tramways Company desde los años 30, y al año siguiente presentó al Parlamento un proyecto de ley de abandono. A pesar de la enérgica oposición local, el proyecto de ley se convirtió en ley con el nombre de South Wales Transport Act 1959 ( 7 & 8 Eliz. 2 . c. l).
El ferrocarril se cerró en dos etapas. El tramo desde Southend hasta el muelle se cerró el 11 de octubre de 1959 para facilitar la construcción de una carretera especial hasta el muelle para los autobuses que iban a sustituir a los trenes. Luego, a las 11.52 del martes 5 de enero de 1960, el último tren (un tren ceremonial especial que transportaba a dignatarios locales) partió de Swansea hacia Mumbles conducido por Frank Dunkin, que había trabajado en el ferrocarril desde 1907. Poco después de que el tren regresara a la estación de Rutland Street, comenzaron los trabajos de desmantelamiento de las vías y los vagones.
Un vagón (el n.º 2) fue salvado para su conservación por miembros de la Universidad de Leeds en Yorkshire y almacenado durante un tiempo en el ferrocarril de Middleton en esa ciudad, pero fue objeto de numerosos actos de vandalismo y finalmente destruido por un incendio. La parte delantera del vagón n.º 7 también fue salvada para su conservación en el Museo de Swansea; tras muchos años de abandono, fue restaurada inicialmente a principios de los años 70 por miembros del Club de Ferrocarriles de Gales y ahora se exhibe en el cobertizo de tranvías junto al Museo Nacional de la Costa en el Barrio Marítimo de Swansea.
En 1975 se formó la Mumbles Railway Society para archivar formalmente el material y mantener la esperanza de que algún día la línea volvería a abrirse.
El ferrocarril tuvo multitud de paradas a lo largo de los años, [7] pero en el momento de la electrificación en 1929 las estaciones oficialmente reconocidas de Swansea a Mumbles (según se publicó en Bradshaw ) eran:
(Entre las estaciones de Ashleigh Road y Blackpill, la línea LM&SR Central Wales cruzaba el ferrocarril desde Swansea Victoria a Shrewsbury, en un punto cercano a la estación LM&SR Mumbles Road. Había un cartel con el nombre de Mumbles Road debajo del puente de la línea ferroviaria de Mumbles, pero si este era un lugar de parada oficial para los vagones de Mumbles Railway, Bradshaw no lo reconoció como tal).
El ferrocarril se conoce con frecuencia como tranvía, pero el nombre original de la empresa de propietarios era Oystermouth Railway o Tramroad Company , y la palabra tranvía se utilizaba en su contexto anterior al ferrocarril. El derecho de paso original era único y fue solo después de la construcción de la carretera de peaje en la década de 1820 que la línea asumió su carácter de carretera. La introducción de la locomoción a vapor en la década de 1870 se vio facilitada por una cláusula en la ley original que autorizaba el "arrastre o arrastre" de vagones por "hombres, caballos o de otro modo " y no debía nada a la Ley de Tranvías de 1870 ( 33 y 34 Vict. c. 78).
El material rodante de pasajeros utilizado en la época del vapor se parecía poco a los vagones de ferrocarril convencionales, ya que empleaban asientos descubiertos, tipo " rejilla para tostadas " y "tabla para cuchillos", y lo construían empresas más comúnmente asociadas con la construcción de tranvías urbanos, como GF Milnes & Co. , Starbuck & Falcon, etc. Después de la electrificación, el parecido con un tranvía urbano se hizo más marcado con la introducción de los enormes vagones eléctricos construidos por Brush y debido al estilo de operación (la señalización se usaba solo para regular la entrada a los bucles de paso y no para controlar el funcionamiento real de los vagones). La vía siempre se tendía con rieles de tipo ferroviario convencional y no con rieles de tranvía ranurados y el ferrocarril también manejaba vagones de mercancías convencionales (intercambiados con el London & North Western Railway (el London Midland & Scottish Railway después de enero de 1923) en la estación de Mumbles Road y con el Great Western Railway en la terminal de Swansea). A principios del siglo XIX, un tranvía era una línea para vagones de minerales (tranvías), y el término ferrocarril se utilizó cuando los rieles de borde reemplazaron a las placas. El término tranvía no se asoció casi exclusivamente con los sistemas de transporte urbano hasta después de la aprobación de la Ley de Tranvías de 1870 ( 33 y 34 Vict. c. 78).
El 16 de febrero de 2009, la ciudad y el condado de Swansea iniciaron de nuevo el proceso de estudio de la viabilidad de los tranvías en la zona de la bahía de Swansea. El comité de supervisión de ERC (Medio Ambiente, Regeneración y Cultura), que es un comité de formulación de políticas presidido por el concejal Rob Speht, analizó las opciones de trabajo de viabilidad y programó tareas para evaluar la viabilidad técnica, financiera y social de traer de nuevo los tranvías a Swansea.
En 2016, el grupo estaba trabajando en una constitución formal y siguiendo los pasos para registrarse como una entidad benéfica. [8] [9]