El tranvía de Múnich ( en alemán : Straßenbahn München ) es la red de tranvías de la ciudad de Múnich en Alemania . Hoy en día es operado por la Münchner Verkehrsgesellschaft (la Compañía de Transporte de Múnich o MVG), de propiedad municipal, y se le conoce oficial y coloquialmente como el Tranvía . Los operadores anteriores han incluido Société Anonyme des Tramways de Munich , Münchner Trambahn-Aktiengesellschaft , Städtische Straßenbahnen y Straßenbahn München .
La red de tranvía se interconecta con la red de autobuses de MVG, el U-Bahn de Múnich y el S-Bahn de Múnich , todos los cuales utilizan una tarifa común como parte del área de tránsito de Münchner Verkehrs- und Tarifverbund (Asociación de Transporte y Tarifas de Múnich o MVV).
A partir de 2012, la red de tranvía diurno comprende 13 líneas [2] [3] y tiene 79 kilómetros (49 millas) de longitud con 165 paradas . [2] También hay un servicio de tranvía nocturno con cuatro rutas. [2] La red es operada por 106 tranvías (a partir de 2012), [2] y transportó a 98 millones de personas en 2010 [4] y 104 millones de personas en 2012. [2]
El tranvía comenzó a funcionar en 1876 con un servicio de tranvías tirados por caballos . [2] Los primeros tranvías partían de Karlsplatz (Stachus) , que sigue siendo uno de los nodos centrales de la red de tranvías de Múnich. Dos años más tarde se fundó la Société Anonyme des Tramways de Munich . En 1882 se fundó la Münchner Trambahn-Aktiengesellschaft (MTAG). [2] [5]
Los tranvías eléctricos fueron introducidos por la Union-Elektricitäts-Gesellschaft en 1895. [2] [6] En 1900, el último tranvía a tracción animal fue retirado del servicio. [2] En 1907, la ciudad se hizo cargo de la MTAG y cambió su nombre a Städtische Straßenbahnen . En 1919, se estableció la agencia municipal Münchner Straßenbahnen . Después de que terminó la Segunda Guerra Mundial en 1945, solo quedaron veinte líneas de tranvía; de 444 tranvías, solo 168 estaban en condiciones operativas. En 1956, se inauguró la primera línea de tranvía nueva después de la guerra. [2]
Los Juegos Olímpicos de Múnich de 1972 presagiaron una importante expansión del transporte público en la ciudad. En 1965 se inició la construcción del metro de Múnich , el sistema de transporte rápido de la ciudad , que se inauguró en 1971, el mismo año en que se fundó la autoridad de transporte MVV. En 1972 se inauguró una nueva red de S-Bahn que, al igual que el metro, se extendía por nuevos túneles bajo el centro de la ciudad. A medida que estas redes crecían, parecieron amenazar la red de tranvías, con extensos cierres de líneas en favor de los nuevos modos. [5]
Estos cierres continuaron hasta la década de 1990, pero en 1991 el ayuntamiento aprobó un plan para mejorar y modernizar el tranvía, ya que se consideró que se adaptaba mejor a los flujos de pasajeros esperados en muchas rutas. Tres años más tarde, se introdujeron los tranvías de piso bajo de clase R2 , junto con una red nocturna. A estos les siguieron, en 1999, los tranvías de clase R3, más grandes. En 2001, el voltaje con el que funcionan los tranvías se aumentó de 600 a 750 V. Al año siguiente se formó la MVG. [2] [5]
En 2009 se inauguró la nueva línea 23. [2] Esta línea actúa como una ruta de alimentación para las líneas U3 y U6 del metro, con las que se conecta en una terminal elaborada sobre la estación de metro Münchner Freiheit . La línea no tiene intercambios con otras líneas de tranvía, pero está conectada al resto de la red de tranvías por una vía de conexión que no transporta ningún servicio público. [5] Al mismo tiempo, en febrero de 2009, se introdujeron los tranvías de la clase S , construidos según el diseño de Stadler Variobahn .
En diciembre de 2011 se inauguró una ampliación desde la terminal anterior de Effnerplatz hasta St. Emmeram. [2] La ampliación tenía una longitud de 4,3 kilómetros (2,7 millas) y añadió siete nuevas paradas de tranvía a la red. La línea 16 del tranvía se amplió para dar servicio a St. Emmeram, con efectos secundarios en las líneas 17, 18 y 27. [5] [7]
En diciembre de 2012 se inauguraron las nuevas rutas 22 y 28. [8]
En diciembre de 2013 se inauguró la prolongación de la línea 19 desde su terminal anterior en Pasing-Marienplatz hasta la estación de tren München-Pasing para permitir un mejor intercambio con los servicios de S-Bahn y trenes de larga distancia. [9]
En diciembre de 2016, la línea 25 se amplió hacia el este de la ciudad, desde Max Weber Platz hasta la estación de S-Bahn Berg am Laim . La extensión comprende 2,8 kilómetros (1,7 millas) de trazado segregado con siete nuevas paradas y un tiempo de viaje de aproximadamente ocho minutos. El área servida está en proceso de remodelación. [10]
El sistema de tranvía utiliza cinco tipos de tranvía:
La MVG aún posee algunos tranvías antiguos. Algunos de ellos se exhiben en el Museo MVG y, ocasionalmente, se pueden ver en servicios especiales. Otros tranvías de Múnich se exhiben en el Verkehrszentrum (Centro de Transporte) del Deutsches Museum de Múnich.
Los primeros cuatro tranvías M1.62 y dos remolques m1.62 fueron entregados por Rathgeber y Westwaggon en 1949 y 1950. [18] Basándose en la experiencia con el M1.62, se entregaron ocho tranvías M2.63 entre 1951 y 1953. Estos tranvías tenían una disposición de puertas diferente a la de su predecesor. [18] Además, Rathgeber y Westwaggon entregaron ocho remolques m2.65 en 1951 y 1952. [18] Entre 1953 y 1955, Rathgeber construyó 100 tranvías tipo M3.64. [18] Entre 1956 y 1959, se entregaron 98 tranvías M4.65 más, y entre 1963 y 1965, se entregaron 75 tranvías M5.65. [18] La flota de tranvías M contaba también con un total de 191 remolques m3 y m4. [18] En 1975, toda la flota de tipo M2 fue retirada debido a la reducción de la red de tranvías. [ cita requerida ] El último día de servicios regulares con tranvías tipo M fue el 7 de diciembre de 1998. [ cita requerida ]
En 1959 y 1960, Rathgeber construyó dos tranvías articulados experimentales, denominados P1.65. Como se necesitaban dos conductores para ellos, los P1.65 eran demasiado poco económicos y no se encargaron más unidades. [18] En 1965, Rathgeber entregó dos prototipos de tranvías articulados, [18] construidos bajo licencia de Hansa Waggonbau de Bremen. [ cita requerida ] Se denominaron P2.12 y P2.13. Después de que los prototipos demostraran su eficacia, entre 1966 y 1968 se construyeron un total de 42 tranvías P3.16. [18] Un total de 40 remolques p2.14, p2.15 y p3.17 fueron construidos por Rathgeber entre 1964 y 1968. [18] Los tranvías tipo P2 fueron desmantelados en 1982 (vagones motorizados) y 1989 (remolques). [ cita requerida ] Desde la década de 1990, después de la entrega del tipo sucesor R3.3, los trenes P3 se retiraron. [ cita requerida ] Entre 2001 y 2003, muchos vagones se vendieron a Rumania para su uso en el sistema de tranvía de Timişoara y el sistema de tranvía de Bucarest . Otros trenes fueron desguazados o entregados a partes interesadas privadas. Después de que temporalmente solo se hubiera utilizado un vagón en servicio regular, seis vagones P3.16 y cinco remolques volvieron a estar en uso regular a mediados de 2014. [ cita requerida ] Un vagón motorizado se conservó como una exhibición inoperante en el Museo MVG. Fue desmontado como donante de piezas de repuesto a principios de 2016. [ cita requerida ]
Se encargaron tres prototipos de tranvía de piso bajo de tres secciones del diseño de Adtranz para su evaluación. [ cita requerida ] Los tres vagones se entregaron en 1990/91 y formaron la serie R1.1. Los vagones tenían dos articulaciones y tres carrocerías de acero autoportantes. Los tres vagones R1.1 ya no forman parte de la flota de MVG desde que fueron devueltos al fabricante. [ cita requerida ] Entre 1994 y 1997, se adquirieron un total de 70 tranvías de piso bajo de tres secciones, designados como serie R2.2. Hacia finales de la década de 1990, se compraron vehículos de piso bajo adicionales con una mayor capacidad que la serie R2.2. Se entregaron 20 tranvías de la serie R3.3 entre 1999 y 2001. Aunque el R3.3 se basa directamente en el R2.2, presenta un diseño frontal diferente y más puertas. Desde 2010, una filial de Leipziger Verkehrsbetriebe ha renovado alrededor de 50 trenes R2.2. [ cita requerida ]
El tranvía de la clase S es un tranvía articulado construido por Stadler Rail según el diseño de Variobahn . Los tranvías de cinco secciones, 100% de piso bajo, tienen una longitud total de 33,94 metros. El primer tranvía S entregado, el número 2301, se utilizó por primera vez en Múnich el 19 de marzo de 2009 para una gira de prensa.
Entre 2008 y 2011 se construyeron un total de 14 tranvías, con capacidad para 221 pasajeros cada uno. La velocidad máxima es de 60 km/h. Tras numerosos problemas técnicos con los trenes de rodaje, MVG canceló el pedido y optó por Siemens Avenio para su tranvía de próxima generación, el tranvía T1.
En mayo de 2014, MVG anunció un procedimiento de precalificación en el que los fabricantes interesados pueden presentar diseños de vehículos a las propuestas. Debido al aumento del número de pasajeros, se licitaron tranvías para poder operar en múltiples , alcanzando una longitud total de 48 metros. Los trenes de doble tracción, que constarán de dos tranvías acoplados, deben proporcionar espacio para 270 pasajeros. Sin embargo, para que estos trenes puedan viajar, aún es necesario ampliar las paradas. Se esperaba que los tranvías se unieran a la flota de Múnich en 2017. [ necesita actualización ] En octubre de 2015, MVG finalmente encargó 22 tranvías Avenio más a Siemens. Se ordenaron nueve tranvías de dos y tres vagones, que se pueden acoplar entre sí. También se han ordenado cuatro tranvías de cuatro vagones. El contrato también incluye una opción para hasta 124 tranvías más. [19] Los 22 nuevos tranvías se entregarán a partir de mediados de 2017. [ necesita actualización ]
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A partir de 2012, la red de tranvías de Múnich comprende trece rutas diurnas y cuatro rutas nocturnas. [2] La red de tranvías tiene un total de 79 kilómetros (49 millas) de longitud de ruta, [2] incluidos 55 kilómetros (34 millas) de carriles segregados para tranvías, [2] con 165 paradas . [2] [5]
La red es de vía de ancho estándar y está configurada para permitir un ancho de caja máximo de 2,3 metros (7 pies 7 pulgadas). Está electrificada mediante líneas aéreas a 750 VCC. Como todos los tranvías de Múnich son de un solo extremo, se proporcionan instalaciones para tranvías que giran, como bucles de giro o vías en Y , en todas las terminales y puntos intermedios estratégicos. [2] [5] [20]
La red de rutas diurnas opera entre las 04:45 y la 01:30, y comprende las siguientes rutas: [3]
La red de rutas nocturnas opera entre las 01:30 y las 04:30 horas, y comprende las siguientes rutas: [21]
La nueva línea Westtangente de 8,25 kilómetros (5,13 millas) satisface la demanda de transporte urbano en el oeste y presta servicio a cinco municipios: Neuhausen-Nymphenburg, Laim, Sendling-Westpark, Hadern y Thalkirchen-Obersendling-Forstenried-Fürstenried-Solln. La nueva línea sigue principalmente el actual Metrobus 51 [22] y el plan de ampliación del tranvía de 1928. [23] [ referencia circular ] La línea tendrá diecisiete paradas con puntos de transferencia de metro en la estación Aidenbachstraße (terminal sur), la estación Holzapfelkreuth , la estación Laimer Platz y la estación München-Laim S-Bahn junto con la línea 12 del tranvía y las líneas 16 y 17. en Romanplatz (terminal norte), la línea 18 del tranvía en Agnes-Bernauer-Straße y la línea 19 del tranvía en Ammerseestraße. [24] Los pasajeros pueden cambiar a la línea 12 del tranvía para continuar su viaje hasta Schwabing, evitando el centro de la ciudad. El número de línea aún no ha sido asignado. Se espera que la construcción de 170 millones de euros aprobada el 21 de marzo de 2018 comience en 2024 y se complete. a más tardar en 2027. [25] [26]
Otro proyecto de nueva línea de tranvía en discusión es la Nordtangente (Tangente Norte) a través del Englischer Garten , que unirá Elisabethplatz (líneas de tranvía 27 y 28) en el oeste con la terminal en Romanplatz y Tivolistraße (línea de tranvía 16) en el este con la terminal en St. Emmeram. Además, la propuesta también examina la posible extensión al sur de la línea de tranvía 23 para conectar con la Nordtangente en la intersección de Martiusstraße y Leopoldstraße y la extensión al este de las líneas de tranvía 16 y 17 hasta la estación de S-Bahn de Johanneskirchen en Johanneskirchner Straße y Cosimastraße. [27]
La línea de tranvía del Englischer Garten fue propuesta en 1927, pero fue rechazada inmediatamente por el ayuntamiento. [28] La propuesta para la Nordtangente no está exenta de controversia debido a la viabilidad de hacer circular tranvías por la transitada vía y los posibles daños al medio ambiente durante la construcción y después del lanzamiento del servicio. [29] Varios autobuses (MetroBus 54, 58 y 68, así como el autobús local 154) dan servicio actualmente a la vía Englischer Garten de 600 metros de longitud, lo que añade ruido y congestión. Añadir la línea de tranvía causaría un peligro de seguridad para peatones y ciclistas que en un gran número comparten la misma vía. [30]
La catenaria no se pudo utilizar debido al delicado entorno natural del Englischer Garten y a la gran cantidad de árboles maduros que había en las inmediaciones. Una propuesta inicial fue utilizar los tranvías especialmente modificados que funcionan con baterías a través del Englischer Garten antes de volver a utilizar la catenaria fuera del parque. MVG y Stadler Rail modificaron un tranvía de la clase S con baterías de iones de litio para realizar recorridos de prueba en Velten, cerca de Berlín : este tranvía especialmente modificado batió el récord mundial de distancia al recorrer 16 kilómetros (9,9 millas) en una pista de prueba. Los tranvías de la clase S entregados a MVG en 2012 están diseñados para ser equipados con baterías.
Tras el éxito de la Iniciativa M-ein Englischer Garten , un movimiento de base para cubrir la parte de la autopista Mittleren Ring en Englischer Garten, [31] el mismo grupo de movimiento de base propuso un túnel de tranvía como la solución más óptima, citando el artículo de 1926 en Bayerischen Umschau . [32] El túnel de tranvía de 45 millones de euros está ganando terreno como la opción más favorecida por varias razones. [33] [34] El túnel de tranvía junto con el próximo túnel Mittleren Ring reuniría el norte y el sur de Englischer Garten una vez más. El túnel mueve el tráfico de tranvía y autobús bajo tierra, eliminando el ruido y la congestión. Sin el tráfico en la vía, se mejora la seguridad de los peatones y ciclistas. En cuanto a reducir el coste de construcción haciendo túneles más bajos, las líneas aéreas no se instalarían en el túnel. Los tranvías cambiarían a energía de batería durante el viaje a través del túnel antes de volver a cambiar a las líneas aéreas fuera del parque.
[ cita requerida ]
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