La línea Bakerloo ( / ˌb eɪ k ər ˈl uː / ) es una línea del metro de Londres que va desde Harrow & Wealdstone en el noroeste suburbano de Londres hasta Elephant & Castle en el sur de Londres, pasando por el West End . Impresa en marrón en el mapa del metro , da servicio a 25 estaciones, 15 de las cuales son subterráneas, a lo largo de 23,2 kilómetros (14,4 millas). Discurre en parte en la superficie y en parte a través de túneles de nivel profundo.
El nombre de la línea es una combinación de su nombre original, Baker Street and Waterloo Railway . [2] Desde Queen's Park hasta Harrow & Wealdstone (la sección sobre el suelo), la línea comparte vías con la línea Watford DC de London Overground y corre paralela a la West Coast Main Line . Sin embargo, hay un túnel corto en el extremo occidental de Kensal Green .
Inaugurada entre 1906 y 1915, muchas de sus estaciones conservan elementos de su diseño con un estándar común: las estaciones subterráneas con azulejos decorativos Art Nouveau de Leslie Green y las estaciones sobre el suelo construidas en ladrillo rojo con detalles de piedra en estilo Arts & Crafts . Es la novena línea más transitada de la red, con más de 125 millones de pasajeros al año.
Actualmente, la línea cuenta con trenes Stock de 1972 que, aCon 52 años de antigüedad, son los trenes más antiguos en servicio regular de pasajeros en Gran Bretaña.
La ruta tuvo sus orígenes en los proyectos fallidos del ferrocarril neumático Waterloo y Whitehall de 1865 y el ferrocarril eléctrico Charing Cross y Waterloo de 1882. [3]
La línea, que en un principio se llamaba Baker Street & Waterloo Railway, fue construida por la Underground Electric Railways Company of London (UERL) y se inauguró entre Lambeth North (en aquel momento llamada Kennington Road ) y Baker Street el 10 de marzo de 1906. [4] Se extendió hacia el este hasta Elephant & Castle cinco meses después, el 5 de agosto. La contracción del nombre a "Bakerloo" se popularizó rápidamente y el nombre oficial se cambió para que coincidiera en julio de 1906. [4]
Cuando se inició el trabajo en la línea en junio de 1898, había sido financiado por el empresario minero y promotor de la compañía Whitaker Wright , quien cayó en desgracia ante la ley por los procedimientos financieros involucrados y se suicidó dramáticamente en los Tribunales Reales de Justicia , después de ser condenado en 1904. Como resultado, el trabajo en la línea se detuvo durante unos meses y no se reanudó hasta que Charles Yerkes y UERL intervinieron y se hicieron cargo del proyecto. [4]
En 1913, la línea se había extendido hacia el oeste desde su terminal norte original en Baker Street, con estaciones de intercambio con el Great Central Railway en Marylebone y con el Great Western Railway en Paddington , y una nueva estación en Edgware Road .
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En 1915, la línea se extendió hasta Queen's Park , donde se unió a la línea Euston-Watford DC de LNWR (ahora parte de London Overground ) hasta Watford Junction . Los servicios de Bakerloo a Watford Junction se redujeron en la década de 1960 y se redujeron en 1982 hasta Stonebridge Park .
Los servicios hasta Harrow y Wealdstone se fueron restableciendo gradualmente a partir de 1984, y en 1989 se instituyó el actual servicio durante todo el día.
A mediados de la década de 1930, la línea Metropolitan sufría una congestión causada por la capacidad limitada de sus vías entre las estaciones de Baker Street y Finchley Road . Para aliviar esta presión, el Programa de Nuevas Obras de toda la red incluyó la construcción de nuevas secciones de túnel entre las plataformas de la línea Bakerloo en Baker Street y Finchley Road y la sustitución de tres estaciones de la línea Metropolitan ( Lord's , Marlborough Road y Swiss Cottage ) entre esos puntos por dos nuevas estaciones de Bakerloo ( St John's Wood y Swiss Cottage ). La línea Bakerloo asumió el servicio de la línea Metropolitan a Stanmore el 20 de noviembre de 1939. El ramal siguió siendo parte de la línea Bakerloo hasta el 1 de mayo de 1979, cuando problemas de congestión similares para la línea Bakerloo causados por dos ramales que convergían en Baker Street llevaron a la creación de la línea Jubilee , formada inicialmente conectando el ramal de Stanmore con nuevos túneles perforados entre Baker Street y Charing Cross .
Cuando la línea Bakerloo se extendió hasta Watford en 1917, adquirió un intercambiador en Harrow & Wealdstone con otra ruta a Stanmore, la línea secundaria de Stanmore . Esta línea secundaria era operada por la LNWR y terminaba en una estación separada de Stanmore (más tarde rebautizada como Stanmore Village ). Se cerró en 1964, en parte debido al éxito de la línea rival Metropolitan/Bakerloo Underground hasta Stanmore. [5]
En 1931 se propuso y aprobó una ampliación en el extremo sur de la línea hasta Camberwell y Denmark Hill como parte de la Ley de 1931 sobre las Compañías de Ferrocarril del Distrito Metropolitano de Londres y Central Electric . [6] [7] En abril de 1937, el coste estimado de la ampliación propuesta era de 5.000.000 de libras esterlinas (aproximadamente 360 millones de libras esterlinas en la actualidad) [8] y la Junta de Transporte de Pasajeros de Londres anunció que, debido al aumento de los precios de los materiales, la ampliación se había pospuesto hasta que mejoraran las finanzas de la Junta. [9] Aparte de la ampliación de los apartaderos al sur de Elephant & Castle , no se realizaron obras en la ampliación antes de la Segunda Guerra Mundial , pero el gobierno renovó los poderes en 1947 en virtud de la Ley de Promulgaciones Especiales (Prórroga del Plazo) de 1940. [ 10] En una edición de 1949 del mapa del metro se mostraba una ampliación proyectada hasta Camberwell , pero no se realizaron más obras. [11] Los descriptores de trenes en la estación de Warwick Avenue indicaban que Camberwell era un destino hasta los años 1990. [12] Se consideraron extensiones posteriores de la línea, hacia el sur hasta Peckham Rye en los años 1970, y hacia el este hasta London Docklands y Canary Wharf en los años 1980. Ninguna de las propuestas se llevó a cabo. [13] [14]
Una rareza es que, casi desde su apertura hasta 1917, el Bakerloo funcionó con la polaridad de los rieles conductores invertida, el riel exterior negativo y el riel central positivo. Esto se produjo porque el Bakerloo compartía una fuente de energía con el District Railway . En el Bakerloo, el riel conductor exterior tendía a tener fugas hacia la pared del túnel, mientras que en el District Railway, el riel central compartía un problema similar. La solución fue invertir la polaridad en la línea Bakerloo, de modo que el riel negativo tuviera fugas en ambos sistemas. [15] En 1917, las dos líneas se separaron cuando el LNWR comenzó su servicio 'New Line' entre Euston y Watford Junction, que el Bakerloo compartiría al norte de Queens Park. Como resultado, se restableció el funcionamiento normal.
La línea celebró su centenario el 10 de marzo de 2006, cuando se organizaron eventos con actores y personal vestido con trajes eduardianos para entretener a los viajeros. [16]
En 2017, un incendio en un tren en la estación de Oxford Circus provocó interrupciones en la línea Bakerloo. Varias personas fueron atendidas por los efectos de la inhalación de humo. [17]
El funcionamiento de la sección norte de la línea podría verse modificado tras la decisión tomada en febrero de 2006 de transferir la responsabilidad de los servicios suburbanos Euston-Watford (en la línea Watford DC ) del Departamento de Transporte a Transport for London (TfL). Esto se produjo en conjunción con la reorganización de una serie de ferrocarriles del norte de Londres bajo London Overground . [18] [19]
En un plan anterior de Londres, se proyectó que para 2026 la línea Bakerloo se volvería a extender desde Harrow & Wealdstone hasta Watford Junction, restaurando el servicio anterior a 1982. La línea ferroviaria desde Queens Park hasta Watford Junction, actualmente compartida con London Overground, se compartiría con la línea Bakerloo. [18] La documentación de la mejor oferta final para el proyecto Croxley Rail Link indica que esta extensión de la línea Bakerloo ahora es "poco probable" porque "los planes de TfL para extender la línea Bakerloo hasta Watford Junction están suspendidos indefinidamente debido a las limitaciones de financiación y de rentabilidad". [20]
Desde finales de la década de 2000, Transport for London (TfL) ha estado planeando una extensión de la línea, con una ruta a Lewisham a través de Old Kent Road salvaguardada en 2021. [21] Se construirían cuatro estaciones, en Burgess Park, Old Kent Road, New Cross Gate y Lewisham , [22] con previsión de una extensión adicional a lo largo de la línea Mid-Kent hasta Hayes y Beckenham Junction . Esto podría ocurrir después de la finalización de la extensión a Lewisham. [23] Se estima que costará entre £ 4.7 mil millones y £ 7.9 mil millones (en precios de 2017), la extensión tardaría alrededor de 7 años en construirse. [24] Debido a las malas finanzas de TfL después de la pandemia de COVID-19 , el trabajo para implementar la extensión está actualmente en suspenso. [22]
La línea Bakerloo es operada en su totalidad por material rodante de 1972 , reemplazado por material rodante de 1983 en la línea Jubilee . Los trenes se mantienen en la estación de Stonebridge Park. Todos los trenes de la línea Bakerloo están pintados con los colores distintivos del metro de Londres en rojo, blanco y azul, y son los más pequeños de los dos tamaños de tren utilizados en la red, ya que la línea discurre a gran profundidad bajo tierra en túneles de pequeño diámetro.
A principios de la década de 2000, los interiores de los trenes fueron "limpiados a fondo" y la tapicería fue reemplazada por una moqueta azul . La disposición de los asientos es tanto longitudinal como transversal; algunos vagones tienen asientos longitudinales únicamente. Un documento del Comité de Política y Finanzas de TfL con fecha del 11 de marzo de 2015 reveló que el programa de reparación de la flota de 1972 sería más costoso de lo previsto, debido a la condición inesperadamente inferior de la flota. [25]
A principios de 2016, comenzó un programa de renovación de cuatro años con el primero de los vagones de nueva apariencia que operaban en la línea en marzo. [26] Se limpió el interior de cada vagón, se reemplazó la moqueta de los asientos por una variación del tipo Barman que se ve en otras líneas y se renovaron los pasamanos y la iluminación. Se evaluó cada vagón y se realizaron trabajos de reparación para garantizar que el material pueda operar de manera segura.
Según un documento de noviembre de 2021 del Comité de Finanzas de TfL, es posible que la sustitución de los trenes actuales no se produzca hasta finales de la década de 2030 o principios de la de 2040, debido a la falta de financiación. En este caso, los trenes tendrían entre 60 y 70 años en el momento de la sustitución, aproximadamente el doble de su vida útil prevista. [27] Desde la retirada de los últimos trenes de la Clase 483 de la Isla de Wight, los de 1972 se han convertido en los trenes no patrimoniales más antiguos que circulan por el Reino Unido. [28]
A finales de los años 1990, el gobierno laborista inició una asociación público-privada (APP) para revertir años de inversión insuficiente en el metro de Londres . [29] En virtud del contrato de la APP, Metronet (el consorcio privado responsable de la línea Bakerloo) encargaría nuevo material rodante para la línea. [30] [31] Esto se llevaría a cabo tras la entrega de los trenes Stock y S Stock de 2009 , con un pedido de 24 nuevos trenes para la línea Bakerloo. Estos habrían entrado en servicio en 2019. [30] Sin embargo, Metronet colapsó en 2007 después de sobrecostes, y la APP terminó en 2010. [32]
A mediados de la década de 2010, TfL inició un proceso de pedido de nuevo material rodante para reemplazar los trenes en las líneas Piccadilly, Central, Bakerloo y Waterloo & City. [33] Un estudio de viabilidad de los nuevos trenes mostró que los trenes de nueva generación y la re-señalización podrían aumentar la capacidad en la línea Bakerloo en un 25%, con 27 trenes por hora. [33]
En junio de 2018, se seleccionó el diseño Siemens Mobility Inspiro . [34] Estos trenes tendrían un diseño de pasarela abierta, puertas más anchas, aire acondicionado y la capacidad de funcionar automáticamente con un nuevo sistema de señalización. [35] TfL solo podía permitirse pedir trenes de la línea Piccadilly a un costo de £ 1.5 mil millones. [36] Sin embargo, el contrato con Siemens incluye una opción para 40 trenes para la línea Bakerloo en el futuro. [37] Esto tendría lugar después de la entrega de los trenes de la línea Piccadilly a fines de la década de 2020. [35]
Cuando se inauguró en 1906, la línea Bakerloo era operada por trenes Gate Stock , construidos en Trafford Park , Manchester . Para hacer frente a la ampliación hasta Queen's Park, se encargaron 12 vagones motorizados adicionales del Stock 1914 del metro de Londres , diez a Brush of Loughborough y dos a Leeds Forge Company .
Para operar servicios al norte de Queen's Park, la Metropolitan Carriage, Waggon and Finance Company de Birmingham construyó 72 vagones adicionales . Estos trenes, conocidos como Watford Joint Stock , eran en parte propiedad del metro y en parte de London and North Western Railway (más tarde London, Midland and Scottish Railway (LMS)). Inicialmente estaban pintados con los colores de LNWR. No estaban equipados con puertas operadas por aire y demostraron ser lentos y poco confiables, por lo que fueron reemplazados por nuevos trenes de Standard Stock en 1930 (aunque LMS conservó algunos). Durante algunos años en la década de 1930, los trenes de Watford tuvieron una franja azul distintiva a la altura de la ventana.
En 1932, algunos vagones construidos para la línea Piccadilly por Cammell Laird en Nottingham en 1919 fueron transferidos a la línea Bakerloo. Cuando se construyeron, estos habían sido los primeros trenes del metro en tener puertas operadas por aire. Estos fueron reemplazados más tarde por más trenes de material estándar, que a su vez fueron reemplazados por material de 1938 y material de 1949 .
Hasta la década de 1980, la línea Bakerloo fue operada principalmente por material rodante del año 1938. El material rodante del año 1972 operó brevemente en la línea a fines de la década de 1970 hasta que fue transferido a la línea Jubilee cuando se inauguró en 1979. A partir de 1983, el material rodante del año 1938 comenzó a ser reemplazado por trenes del material rodante del año 1959 de la línea Northern , pero esta fue una medida temporal hasta que el material rodante del año 1972 estuvo disponible. El último tren del material rodante del año 1938 fue retirado el 20 de noviembre de 1985. A partir de 1986, el material rodante del año 1959 fue transferido nuevamente a la línea Northern y fue reemplazado por el material rodante actual del año 1972. [38]
A partir de mayo de 2021, los servicios de domingo y de días laborables fuera de horas punta en la línea Bakerloo son: [39] [40]
Esto forma un servicio de 16 tph (o un tren cada 4 minutos aproximadamente) entre Queen's Park y Elephant & Castle. Un servicio de 20 tph circula en esta sección de la línea durante las horas punta de los días laborables y durante todo el día los sábados.
Nota: Para el antiguo ramal Stanmore de la línea Bakerloo, consulte el artículo sobre la línea Jubilee . Para las estaciones más allá de Harrow y Wealdstone que ya no reciben el servicio de la línea Bakerloo, pero que aún reciben el servicio de trenes Overground, consulte el artículo sobre la línea DC de Watford .
Entre 1917 y 1982, los trenes de la línea Bakerloo continuaron por la línea DC pasando por Harrow & Wealdstone hasta Watford Junction. Estas estaciones siguen recibiendo el servicio de London Overground. Han surgido propuestas para volver a extender la línea Bakerloo hasta Watford Junction y dar servicio a las siguientes estaciones:
El ramal Stanmore fue construido originalmente por el Metropolitan Railway y luego fue designado como el ramal Stanmore de la línea Bakerloo en 1939. Fue transferido a la línea Jubilee el 1 de mayo de 1979. Se conectó a la línea principal Bakerloo en Baker Street.
La línea Bakerloo actualmente cuenta con tres depósitos: un depósito principal en Stonebridge Park , mapa 26 inaugurado el 9 de abril de 1979 en el sitio de una antigua central eléctrica de British Rail que contiene las instalaciones de mantenimiento de la flota; el depósito original en London Road mapa 27 (entre Elephant and Castle y Lambeth North , aunque conectado a la línea entre Lambeth North y Waterloo); y un pequeño depósito inmediatamente al norte de Queens Park , mapa 28 construido en 1915. El depósito de Queens Park es único en la red del metro de Londres en el sentido de que los trenes en servicio de pasajeros pasan por él.
Cuando los servicios de la línea Bakerloo llegaban a Watford, también había un depósito adicional, Croxley Green Light Maintenance Depot en Croxley Green ; este depósito cerró en noviembre de 1985 tras la retirada de los servicios.
Cuando la línea Bakerloo tenía dos ramales en su extremo norte, a Queens Park (como en la actualidad) y a Stanmore (ahora asumida por la línea Jubilee), la estación de Neasden en el ramal de Stanmore era la principal de la línea. La toma de control de este ramal por parte de Jubilee a partir de 1979 fue la razón detrás de la construcción de la nueva estación de Stonebridge Park.
El depósito de London Road tiene la particularidad de que, aunque está en la superficie, la línea pasa cerca en un túnel, conectado por un ramal corto y de pendiente pronunciada.
Los trenes funcionarán con un nuevo patrón de servicio con 4 trenes por hora (tph) hacia/desde Harrow & Wealdstone y 4 trenes por hora en sentido inverso en Stonebridge Park, que se combinan para proporcionar un servicio de 8tph entre Queen's Park y Stonebridge Park.
