Vista frontal de un MiG-15Versión de entrenamiento del MiG-15 UTI, Museo del Aire Planes of Fame de Chino
El primer caza a turborreactor desarrollado por Mikoyan-Gurevich OKB fue el Mikoyan-Gurevich MiG-9 , que apareció en los años inmediatamente posteriores a la Segunda Guerra Mundial . Utilizaba un par de motores alemanes BMW 003 diseñados mediante ingeniería inversa . [3] El MiG-9 era un diseño problemático que adolecía de motores débiles y poco fiables y de problemas de control. Categorizado como un caza a reacción de primera generación , fue diseñado con las alas de estilo recto comunes en los cazas con motor de pistón.
En 1946, la tecnología de los motores soviéticos estaba muy por detrás de la de Occidente. [4] Los alemanes no habían sido capaces de desarrollar turborreactores aptos para volar con un empuje de más de 1.130 kilogramos-fuerza (11.100 N; 2.500 lbf) capaces de funcionar durante más de unas pocas horas en el momento de la rendición en mayo de 1945, lo que limitaba el rendimiento de los diseños de aviones a reacción soviéticos inmediatamente posteriores a la guerra. El ministro de aviación soviético, Mijail Khrunichev , y el diseñador de aviones AS Yakovlev sugirieron al primer ministro Joseph Stalin que la URSS comprara el fiable y completamente desarrollado Rolls-Royce Nene (habiendo sido alertados del hecho de que el gobierno laborista del Reino Unido quería mejorar las relaciones exteriores entre el Reino Unido y Rusia después de la guerra) con el fin de copiarlos en un mínimo de tiempo. Se dice que Stalin respondió: "¿Qué tonto nos venderá sus secretos?" [5]
Sin embargo, dio su consentimiento a la propuesta y Mikoyan, el diseñador de motores Vladimir Yakovlevich Klimov [ru] y otros viajaron al Reino Unido para solicitar los motores. Para sorpresa de Stalin, el gobierno laborista británico y su ministro de Comercio, Sir Stafford Cripps , estaban perfectamente dispuestos a proporcionar información técnica y una licencia para fabricar el Rolls-Royce Nene. Se compraron motores de muestra y se entregaron con planos. Después de la evaluación y adaptación a las condiciones rusas, la tecnología inesperada se adaptó para la producción en masa como el Klimov RD-45 para ser incorporado al MiG-15. [6] [4]
Para aprovechar las ventajas del nuevo motor, el Consejo de Ministros ordenó a la Oficina de Diseño Mikoyan-Gurevich que construyera dos prototipos de un interceptor diurno avanzado de gran altitud para defenderse de los bombarderos. Debía tener una velocidad máxima de 1.000 kilómetros por hora (620 mph) y un alcance de 1.200 kilómetros (750 mi). [7]
Los diseñadores del OKB-155 de MiG comenzaron con el anterior caza a reacción MiG-9. El nuevo caza usaba motores de Klimov de origen británico, alas en flecha y un tubo de escape que llegaba hasta una cola en flecha. El Me 262 alemán fue el primer caza equipado con un ángulo de ala de 18,5°, pero se introdujo simplemente para ajustar el centro de gravedad de sus pesados motores turborreactores de compresor axial Junkers Jumo 004, pioneros. Más tarde, la experiencia y la investigación posteriores durante la Segunda Guerra Mundial establecieron que las alas en flecha darían un mejor rendimiento a velocidades transónicas . Al final de la Segunda Guerra Mundial, los soviéticos se apoderaron de muchos de los activos de la industria aeronáutica alemana. El equipo MiG estudió estos planos, prototipos y documentos, en particular las investigaciones y diseños de ala en flecha, llegando incluso a producir un banco de pruebas de vuelo en 1945 para investigar conceptos de diseño de ala en flecha como el MiG-8 Utka ( en ruso, "pato", por su diseño de cola canard ). El ala en flecha demostró más tarde tener una ventaja decisiva en rendimiento sobre los cazas a reacción de ala recta cuando se introdujo en combate sobre Corea.
El diseño que surgió tenía un ala en flecha de 35° montada en el medio con un ligero anhedral y un plano de cola montado sobre la cola en flecha. Los analistas occidentales notaron que se parecía mucho al Focke-Wulf Ta 183 de Kurt Tank , un diseño posterior al Me 262 que nunca progresó más allá de la etapa de diseño. [8] Si bien la mayoría de los ingenieros de Focke-Wulf (en particular, Hans Multhopp , quien dirigió el equipo de desarrollo del Ta 183) fueron capturados por los ejércitos occidentales, los soviéticos capturaron planos y modelos de túnel de viento para el Ta 183. [9] [ mejor fuente necesaria ] El MiG-15 tiene un parecido en el diseño, compartiendo el plano de cola alto y la entrada de aire montada en el morro, aunque los aviones son diferentes en estructura, detalles y proporciones. El diseño del MiG-15 comprensiblemente compartía características y algunas similitudes en cuanto a apariencia con el intento de la propia oficina de diseño de MiG de 1945-46 de crear una versión de fabricación soviética del caza cohete Messerschmitt Me 263 en cuanto a la apariencia de su fuselaje. El nuevo MiG mantuvo la disposición de las alas y el plano de cola del anterior MiG-9 de ala recta, mientras que el F-86 empleó un diseño de ala baja más convencional. Para evitar confusiones durante el apogeo del combate, los EE. UU. pintaron sus aviones con rayas brillantes para distinguirlos. [10]
Entrada de aire delantera dividida
Los prototipos resultantes fueron designados I-310 . [11] El I-310 era un caza de ala en flecha con un ángulo de 35° en las alas y la cola, con dos vallas laterales instaladas en cada ala para mejorar el flujo de aire sobre el ala. El diseño utilizaba un único Rolls-Royce Nene alimentado por una entrada de aire delantera dividida. Un conducto llevaba el aire de admisión alrededor del área de la cabina y de regreso por delante del motor. [11] [12] Su primer vuelo fue el 30 de diciembre de 1947, [13] unos dos meses después de que el F-86 Sabre estadounidense hubiera volado por primera vez. Demostró un rendimiento excepcional, alcanzando los 1.042 kilómetros por hora (647 mph) a 3.000 metros (9.800 pies). [14]
El primer caza a reacción de ala en flecha de la Unión Soviética había sido el Lavochkin La-160 , de baja potencia , que por lo demás era más similar al MiG-9. El Lavochkin La-168 , que llegó a producción como el Lavochkin La-15 , utilizaba el mismo motor que el MiG pero usaba un ala montada en el hombro y una cola en T; fue el principal diseño competitivo. Finalmente, el diseño MiG fue el favorito para la producción en masa. Designado MiG-15 , el primer ejemplar de producción voló el 31 de diciembre de 1948. Entró en servicio en la Fuerza Aérea Soviética en 1949 y posteriormente recibió el nombre de la OTAN "Fagot". Los primeros ejemplos de producción tenían una tendencia a inclinarse hacia la izquierda o hacia la derecha debido a variaciones de fabricación, por lo que se instalaron compensadores aerodinámicos llamados nozhi (cuchillos) para corregir el problema, que eran ajustados por las tripulaciones de tierra hasta que el avión volaba correctamente. [15]
El MiG-15 fue originalmente pensado para interceptar bombarderos estadounidenses como el B-29 . Incluso fue evaluado en simulacros de combate aire-aire con un B-29 estadounidense capturado, así como con la copia soviética posterior del B-29, el Tupolev Tu-4 . Para asegurar la destrucción de bombarderos tan grandes, el MiG-15 llevaba cañones automáticos : dos de 23 mm (0,91 pulgadas) con 80 proyectiles por cañón y un solo 37 mm (1,46 pulgadas) con 40 proyectiles. Estas armas proporcionaban una tremenda potencia en el papel de interceptor, pero su cadencia de fuego limitada y su velocidad relativamente baja hacían más difícil acertar contra aviones de combate enemigos pequeños y maniobrables en combate aire-aire. Los de 23 mm y 37 mm también tenían una balística radicalmente diferente , y algunos pilotos de las Naciones Unidas (ONU) en Corea tuvieron la desconcertante experiencia de que los proyectiles de 23 mm pasaran por encima de ellos mientras que los de 37 mm volaban por debajo. El cañón estaba instalado en un paquete simple que podía sacarse de la parte inferior del morro para realizar tareas de mantenimiento y recarga, lo que permitía cambiar rápidamente los paquetes preparados previamente. [16] A pesar de las deficiencias de su armamento, la simplicidad, la robustez y, en particular, la ausencia de tanques de combustible en sus alas del MiG-15 lo convertían en un formidable adversario aire-aire; su fuselaje tiene relativamente pocas áreas vulnerables, y derribar uno usando las ametralladoras Browning M2 de disparo relativamente rápido pero menos potentes, comunes en los aviones estadounidenses, casi invariablemente requería múltiples impactos. [17]
Una variante mejorada, el MiG-15 bis ("segundo"), entró en servicio a principios de 1950 con un motor Klimov VK-1 , otra versión del Nene con una metalurgia mejorada con respecto al RD-45, además de pequeñas mejoras y actualizaciones. [18] Las diferencias visibles eran un faro en el separador de la entrada de aire y aerofrenos horizontales en el borde superior. Los cañones de 23 mm se colocaron más juntos en su tren de aterrizaje. Algunos aviones "bis" también adoptaron puntos duros debajo del ala para lanzacohetes no guiados o bombas de 50 a 250 kg (110 a 550 lb). Las modificaciones de los cazabombarderos se denominaron "IB", "SD-21" y "SD-5". Alrededor de 150 aviones se actualizaron a la especificación SD-21 durante 1953-1954.
El MiG-15 tenía suficiente potencia para descender a velocidades supersónicas, pero la falta de una cola "que permitiera volar" disminuyó en gran medida la capacidad del piloto para controlar el avión cuando se acercaba a Mach 1. Como resultado, los pilotos tenían que tener cuidado de no superar Mach 0,92, donde las superficies de vuelo se volvían ineficaces. [19] El panel de instrumentos tenía una luz de advertencia roja que se iluminaba cuando se alcanzaba esta velocidad, y durante las pruebas de vuelo posteriores a la Guerra de Corea, los pilotos de pruebas estadounidenses descubrieron que el avión se tambaleaba mucho por encima de Mach 0,92 y se inclinaba hacia arriba a Mach 0,95. Durante un descenso a gran altitud a máxima potencia para determinar si el MiG-15 podía superar Mach 1, Chuck Yeager alcanzó Mach 0,98, pero el MiG no iba más rápido y perdió el control del alabeo y no comenzó a recuperarlo hasta que voló en aire más denso a 12.000 pies (3.700 m) de altitud; Había descendido a 3.000 pies (910 m) cuando recuperó completamente el control y se recuperó de la inmersión. [20]
Además, el MiG-15 tendía a girar después de entrar en pérdida , y a menudo el piloto no podía recuperarse. [19] Según los pilotos de pruebas estadounidenses, este comportamiento se vio exacerbado por la falta de una advertencia de pérdida notable. [21] La proclividad del MiG a los giros repentinos fue deducida por los pilotos de la ONU antes de que Estados Unidos pudiera probar uno; durante la Guerra de Corea, hubo 56 casos registrados de pilotos de la ONU que presenciaron un MiG-15 entrando en un giro en combate, lo que resultó en al menos 25 accidentes y diez eyecciones. [22]
Historial operativo
Guerra civil china
La introducción a gran escala del MiG-15 se produjo durante las últimas fases de la Guerra Civil China . Durante los primeros meses de 1950, los aviones de la ROCAF nacionalista , que operaban desde bases en Taiwán , atacaron China continental , incluida Shanghái . Mao Zedong solicitó ayuda para la defensa aérea de la URSS.
En febrero de 1950, la 50 División de Aviación de Cazas ( 50 IAD ) de las Fuerzas de Defensa Aérea Soviética , equipada con el MiG-15bis, fue desplegada al sur de China, para apoyar a la Fuerza Aérea del Ejército Popular de Liberación (PLAAF) y comenzar a entrenar a los pilotos chinos en el MiG-15. En abril de 1950, los MiG-15 volados por pilotos soviéticos comenzaron a operar sobre Shanghái, frustrando la campaña de bombardeos nacionalistas. El 28 de abril de 1950, un capitán Kalinikov derribó un P-38 de la ROCAF , en la primera victoria aérea de un piloto de MiG-15. Otra siguió el 11 de mayo, cuando el capitán Ilya Ivanovich Schinkarenko derribó un B-24 Liberator volado por Li Chao Hua, comandante del 8.º Grupo Aéreo de la ROCAF. [ cita requerida ]
Durante muchos años, la Unión Soviética negó activamente que sus pilotos volaran en Corea durante la Guerra de Corea; solo China y Corea del Norte asumieron la responsabilidad de las operaciones de la Guerra de Corea. Después del final de la Guerra Fría , los pilotos soviéticos que participaron en el conflicto comenzaron a revelar sus roles. [23] Libros de autores chinos, rusos y exsoviéticos, como Zhang Xiaoming, Leonid Krylov, Yuriy Tepsurkaev e Igor Seydov revelaron detalles de los pilotos y las operaciones reales. Desde el principio, se ordenó a los pilotos soviéticos que evitaran volar sobre áreas en las que pudieran ser capturados. Los aviones soviéticos estaban adornados con marcas norcoreanas o chinas e incluso los pilotos dentro del avión vestían uniformes norcoreanos o ropa civil para disfrazar su nacionalidad. Para la comunicación por radio, se les dieron tarjetas con palabras coreanas comunes para varios términos de vuelo escritos fonéticamente en letras cirílicas . [24] Sin embargo, estos subterfugios no sobrevivieron por mucho tiempo a las tensiones del combate aire-aire. Los pilotos a menudo volvían inadvertidamente a su idioma nativo. Las fuerzas de la ONU sospechaban ampliamente de la participación de tripulaciones soviéticas, y el tráfico de radio interceptado parecía incluir a pilotos de combate que hablaban ruso. Además, los pilotos de la USAF afirmaron haber reconocido las técnicas y tácticas utilizadas por los pilotos soviéticos, a los que se referían como " jefes ". [25]
Cuando estalló la Guerra de Corea el 25 de junio de 1950, la Fuerza Aérea Popular de Corea del Norte (KPAF) estaba equipada con cazas soviéticos de hélice de la Segunda Guerra Mundial, incluidos 93 Il-10 y 79 Yak-9P , [26] y "entrenadores, de 40 a 50 aviones de transporte, enlace y de entrenamiento". [27] Los cazas monomotores de hélice también dominaban numéricamente entre las fuerzas aéreas que quedarían bajo el Mando de las Naciones Unidas (UNC), como el North American P-51 Mustang , el Vought F4U Corsair y el Hawker Sea Fury . Inicialmente, la superioridad numérica y técnica de las unidades de cazas UNC les dio supremacía aérea y dejó los objetivos norcoreanos expuestos al poder destructivo de los bombarderos pesados Boeing B-29 de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) .
Durante 1950, el Kremlin acordó suministrar MiG-15 a China y Corea del Norte, así como entrenar a sus pilotos. La 50.ª División de Aviación de Cazas (50 IAD), equipada con MiG-15, ya estaba basada cerca de Shanghái, pues había participado en la Guerra Civil China (véase la sección anterior). Un destacamento de la 50.ª IAD fue trasladado a Antung, junto a la frontera con Corea del Norte, en agosto de 1950. Formaron el 29.º Regimiento de Cazas de la Guardia (29 GvIAP). Cuando China entró en la guerra en apoyo de Corea del Norte, los soviéticos acordaron proporcionar 16 regimientos aéreos operativos de MiG-15, incluidos pilotos de combate. Mientras tanto, se reclutaron más pilotos de MiG-15; los escuadrones destinados a Corea se seleccionaron de unidades de élite. Los pilotos tenían que ser menores de 27 años y se dio prioridad a los veteranos de la Segunda Guerra Mundial. La primera gran unidad de aviación soviética enviada a Corea, la 324.ª IAD, era una división de interceptores de defensa aérea comandada por el coronel Ivan Kozhedub , quien, con 62 victorias, fue el principal as aliado (y soviético) de la Segunda Guerra Mundial. En noviembre de 1950, las 151.ª y 28.ª IAD, más la veterana 50.ª IAD, se reorganizaron en el 64.º Cuerpo de Aviación de Cazas (64 IAK).
Mapa que muestra la ubicación general de " MiG Alley ".
Inicialmente, los cazas soviéticos operaban cerca de sus bases, limitados por el alcance de sus aviones, y eran guiados al campo de batalla aéreo por un buen control terrestre, que los dirigía a las posiciones más ventajosas. Por razones políticas, de seguridad y logísticas, no se les permitía cruzar una línea imaginaria trazada desde Wonsan a Pyongyang , y nunca volar sobre el mar. Los MiG-15 siempre operaban en parejas, con un líder atacante cubierto por un compañero de ala. La parte noroccidental de Corea del Norte donde el río Yalu desemboca en el mar Amarillo fue bautizada como " MiG Alley " y se convirtió en el escenario de numerosos combates aéreos .
Los pilotos del MiG-15 demostraron ser muy eficaces también en el papel específico para el que se diseñó originalmente el modelo: interceptar formaciones de B-29. A nivel táctico, grandes formaciones de MiG esperaban en el lado chino de la frontera. Cuando los aviones de la ONU entraban en el MiG Alley, los MiG descendían en picado desde gran altura para atacar. Si se encontraban en problemas, intentaban escapar de vuelta a China por la frontera. Los escuadrones soviéticos de MiG-15 operaban en grandes grupos, pero la formación básica era un grupo de seis aviones, dividido en tres pares, cada uno compuesto por un líder y un compañero:
El primer par de MiG-15 atacó a los Sabres enemigos.
El segundo par protegió al primer par.
La tercera pareja permaneció arriba, apoyando a las otras dos parejas cuando era necesario. Esta pareja tenía más libertad y también podía atacar objetivos de oportunidad, como Sabres solitarios que habían perdido a sus compañeros de ala.
Después de que el MiG-15 entró en la guerra, se demostró que era claramente superior a los mejores aviones de ala recta operados por otros países, incluidos el Gloster Meteor , el Lockheed F-80 , el Republic F-84 y el Grumman F9F . En la mayoría de las mediciones de rendimiento, el North American F-86 Sabre , que también era un diseño de ala en flecha, era el único avión contemporáneo cercano que podía igualar al MiG-15.
La USAF ha afirmado que el F-86 tuvo la ventaja en derribos en combate sobre Corea entre 1950 y 1953. Se ha reconocido que muchos pilotos soviéticos individuales tuvieron mayores recuentos individuales que sus homólogos de la ONU, debido a una serie de factores, aunque las afirmaciones agregadas hechas por los pilotos soviéticos probablemente fueron exageradas. [25]
Según fuentes soviéticas/rusas, 335 MiG-15 pilotados por soviéticos se perdieron en Corea por todas las causas, incluidos accidentes, fuego antiaéreo y ataques terrestres. [28] Fuentes chinas afirman que 224 MiG-15 pilotados por chinos se perdieron sobre Corea. [29] No se conocen las pérdidas norcoreanas, pero según desertores norcoreanos, su fuerza aérea perdió alrededor de 100 MiG-15 durante la guerra. [30] Por lo tanto, se admiten alrededor de 659 MiG-15 como perdidos. [31] Aunque una abrumadora mayoría de las pérdidas de cazas de la ONU involucraron a pilotos del F-86, varios MiG-15 se perdieron en, o inmediatamente después del combate con cada uno de varios otros cazas de la ONU: F-80, F-84, F9F, Gloster Meteors e incluso F4U y Sea Furies propulsados por hélice.
El 64.º Cuerpo de Aviación de Cazas soviético (64 IAK), que controlaba todos los aviones pilotados por soviéticos en la Guerra de Corea, afirmó haber derribado 1.106 aviones MiG-15. Los registros de las unidades de la USAF confirman que 139 aviones estadounidenses fueron derribados por MiG, otros 68 se perdieron por causas desconocidas, 237 aviones figuraron como desaparecidos por causas desconocidas y 472 aviones se clasificaron como "otras pérdidas". [32] La comparación de datos con los registros soviéticos sugiere que los pilotos estadounidenses atribuían rutinariamente sus propias pérdidas en combate a "accidentes de aterrizaje" y "otras pérdidas". [33]
Noviembre de 1950 a enero de 1952
El 1 de noviembre de 1950, la 50.ª División Aerotransportada se unió a la guerra con sus MiG-15, con el morro pintado de rojo y con distintivos norcoreanos. Ese día, ocho MiG-15 interceptaron unos 15 Mustang F-51D de la USAF, y el primer teniente Fyodor V. Chizh derribó a Aaron Abercombrie, matando al piloto estadounidense. El primer combate jet contra jet de la historia tuvo lugar ese mismo día, cuando tres MiG-15 de la 50.ª División Aerotransportada interceptaron diez F-80 Shooting Star. El F-80C pilotado por el primer teniente Frank Van Sickle de la USAF fue derribado por el primer teniente Semyon Fyodorovich Khominich, y Van Sickle murió. [34] [35] Sin embargo, la USAF atribuyó falsamente la pérdida a la artillería antiaérea norcoreana . [36] [34]
Sin embargo, el 9 de noviembre, los pilotos soviéticos del MiG-15 sufrieron su primera pérdida cuando el teniente comandante William T. Amen del portaaviones USS Philippine Sea derribó y mató al capitán Mikhail F. Grachev mientras volaba un Grumman F9F Panther . [37]
Para contrarrestar al MiG-15, tres escuadrones del F-86 Sabre, el único avión a reacción estadounidense operativo con alas en flecha, fueron rápidamente enviados a Corea en diciembre. [1] El 17 de diciembre, el teniente coronel Bruce H. Hinton obligó al mayor Yakov Nikanorovich Yefromeyenko a eyectarse de su MiG en llamas. [36] Cinco días después, el capitán Nikolay Yefremovich Vorobyov [38] derribó el F-86A del capitán Lawrence V. Bach en su MiG-15bis. [36] Ambos bandos exageraron sus afirmaciones de victorias aéreas ese mes. Los pilotos de Sabre reivindicaron ocho MiG y los soviéticos 12 F-86; las pérdidas reales fueron tres MiG y al menos cuatro Sabre.
El jefe del Estado Mayor del Aire británico , el mariscal del aire Sir John Slessor , comentó: "no sólo es más rápido que cualquier cosa que estemos construyendo hoy, sino que ya se está produciendo en grandes cantidades [...] Los rusos, por lo tanto, han logrado una ventaja de cuatro años sobre el desarrollo británico con respecto al caza interceptor de vital importancia". [39]
A finales de 1950, la Unión Soviética asignó una nueva unidad para apoyar a China, la 324.ª IAD (integrada por dos regimientos: el 176.º GIAP y el 196.º IAP). En aquella época, un regimiento de interceptores MiG-15 contaba con entre 35 y 40 aviones, y una división estaba compuesta habitualmente por tres regimientos. Cuando la nueva unidad llegó a las bases aéreas a lo largo del río Yalu en marzo de 1951, había realizado un entrenamiento preliminar en las bases soviéticas de los distritos militares marítimos vecinos y había iniciado un intenso periodo de entrenamiento aire-aire con el MiG-15. Los soviéticos se entrenaron junto a pilotos chinos y coreanos. Ambos regimientos de la 324.ª IAD se trasladaron a la base aérea avanzada de Antung y entraron en combate a principios de abril de 1951. La 303.ª IAD del general Georgiy A. Lobov llegó a Corea en junio de ese mismo año y comenzó sus operaciones de combate en agosto.
Aviones de combate Mikoyan-Gurevich MiG-15 se preparan para atacar a los bombarderos Boeing B-29 Superfortress de la Fuerza Aérea de los EE. UU. sobre Corea, hacia 1951Un B-29 de reconocimiento fotográfico que se estrelló en la base aérea de Iruma , Japón, después de ser severamente dañado por cazas MiG-15 sobre el río Yalu ; el artillero de cola del B-29 derribó a uno de los atacantes (9 de noviembre de 1950) [40]
Los pilotos soviéticos de MiG fueron entrenados para atacar formaciones enemigas en ataques coordinados desde diferentes direcciones, utilizando tanto la altura como la alta velocidad a su favor. Los primeros encuentros establecieron las características principales de las batallas aéreas de los siguientes dos años y medio. El MiG-15 y el MiG-15bis tenían un techo de vuelo más alto que todas las versiones del Sabre (15.500 m (50.900 pies) frente a los 15.000 m (49.000 pies) del F-86F) y aceleraban más rápido que los F-86A/E/F debido a su mejor relación empuje-peso (1.005 km/h (624 mph) frente a los 972 km/h (604 mph) del F-86F). La velocidad de ascenso del MiG-15, de 2.800 m (9.200 pies) por minuto, también era mayor que los 2.200 m (7.200 pies) por minuto del F-86A y -E (el F-86F igualaba al MiG-15). Un mejor radio de giro por encima de los 10.000 m (33.000 pies) distinguía aún más al MiG-15. El MiG era más lento a baja altitud: 935 km/h (581 mph) en la configuración MiG-15bis en comparación con los 1.107 km/h (688 mph) del F-86F. Todos los Sabre también podían girar más cerrados por debajo de los 8.000 m (26.000 pies). [41] Por lo tanto, si el MiG-15 obligaba al Sabre a luchar en el plano vertical o en el horizontal por encima de los 10.000 m (33.000 pies), obtenía una ventaja significativa. Además, un MiG-15 podía escapar fácilmente de un Sabre trepando a su techo, sabiendo que el F-86 no podría seguirlo. Sin embargo, por debajo de los 8.000 m (26.000 pies), el Sabre tenía una ligera ventaja sobre el MiG en la mayoría de los aspectos, excluyendo la velocidad de ascenso, especialmente si el piloto soviético cometía el error de luchar en horizontal. El MiG también tenía armamento más poderoso: un cañón N-37 de 37 mm y dos cañones NR-23 de 23 mm, frente a las seis ametralladoras de 12,7 mm (0,50 pulgadas) del Sabre. Sin embargo, la mira giroscópica soviética ASP-1N de la Segunda Guerra Mundial era menos sofisticada que las precisas miras de radar A-1CM y A4 del F-86E y -F.
La misión principal del MiG-15 no era la de combatir en combate aéreo contra el F-86, sino la de contrarrestar a los bombarderos Boeing B-29 Superfortress de la USAF . Esta misión fue asignada a la élite de la Fuerza Aérea Soviética (VVS), en abril de 1951 al 324.º IAD del coronel Ivan Kozhedub, y más tarde al 303.º IAD del general Georgiy A. Lobov, que llegó a Corea en junio del mismo año. [36]
El 12 de abril de 1951, 44 MiG-15 se enfrentaron a una formación de la USAF de 48 B-29 Superfortress escoltados por 18 F-86 Sabre, 54 F-84 Thunderjets y 24 F-80 Shooting Stars que se dirigían hacia el puente que une Corea del Norte y China Roja sobre el río Yalu en Uiju . Los experimentados aviadores soviéticos derribaron o dañaron irreparablemente 10 B-29A, un F-86A y tres F-80C, con la pérdida de solo un MiG. [36] Las unidades aéreas soviéticas afirmaron haber derribado 29 aviones estadounidenses durante el resto del mes: 11 F-80, siete B-29 y nueve F-51. [36] 23 de estas 29 reclamaciones coinciden con pérdidas reconocidas, pero fuentes estadounidenses afirman que la mayoría de ellas estaban operativas o se debieron al fuego antiaéreo, admitiendo sólo cuatro B-29 (un B-29 derribado, más dos B-29 y un RB-29 que se estrellaron o sufrieron daños irreparables). Los historiadores estadounidenses coinciden en que el MiG-15 ganó superioridad aérea sobre el noroeste de Corea. [36]
Los bombarderos estratégicos estadounidenses regresaron en la semana del 22 al 27 de octubre para neutralizar los aeródromos norcoreanos de Namsi, Taechon y Saamchan, lo que provocó más pérdidas para los MiG-15. El 23 de octubre de 1951, 56 MiG-15bis interceptaron nueve B-29 escoltados por 34 F-86 y 55 F-84E . A pesar de su inferioridad numérica, los aviadores soviéticos derribaron o dañaron irreparablemente ocho B-29A y dos F-84E, perdiendo solo un MiG a cambio y lo que llevó a los estadounidenses a llamar a ese día "Martes Negro". [42] Los pilotos soviéticos más exitosos ese día fueron el teniente coronel Aleksandr P. Smorchkov y el primer teniente Dmitriy A. Samoylov. El primero derribó un Superfortress el 22, 23 y 24 de octubre. [36] Samoylov añadió dos F-86A a su cuenta el 24 de octubre de 1951, [43] [44] y el 27 de octubre derribó dos aviones más: un B-29A y un F-84E. [43] [45] Estas pérdidas entre los bombarderos pesados obligaron al Alto Mando de las Fuerzas Aéreas del Lejano Oriente a cancelar los ataques diurnos de precisión de los B-29 y solo realizar incursiones nocturnas dirigidas por radar. [46]
De noviembre de 1951 a enero de 1952, ambos bandos intentaron lograr la superioridad aérea sobre el Yalu, o al menos intentaron negársela al enemigo, y en consecuencia, la intensidad del combate aéreo alcanzó picos nunca antes vistos entre los pilotos de MiG-15 y F-86. Durante el período de noviembre de 1950 a enero de 1952, no menos de 40 pilotos soviéticos de MiG-15 fueron acreditados como ases , con cinco o más victorias. Los registros de combate soviéticos muestran que el primer piloto en reclamar su quinta victoria aérea fue el capitán Stepan Ivanovich Naumenko el 24 de diciembre de 1950. [37] [47] El honor recae en el capitán Sergei Kramarenko , cuando el 29 de julio de 1951, anotó su quinta victoria real. [48] Aproximadamente 16 de esos 40 pilotos en realidad se convirtieron en ases, siendo el más exitoso el mayor Nikolay Sutyagin , acreditado con 22 victorias, 13 de las cuales fueron confirmadas por los EE. UU.; el coronel Yevgeny Pepelyaev con 19 reclamaciones, 15 confirmadas; y el mayor Lev Shchukin con 17 acreditadas, 11 verificadas. [49]
Los líderes de los MiG, que disfrutaban de la ventaja desde tierra y de la ventaja táctica que les proporcionaba un avión con un rendimiento superior en altitud, podían dictar la situación táctica al menos hasta que comenzaba la batalla. Podían decidir si luchar o no, según quisieran. La ventaja del control por radar desde tierra también permitía a los MiG, si así lo deseaban, pasar por los huecos en el patrón de patrulla del F-86.
Enero de 1952 a julio de 1952
A finales de enero de 1952, la 303.ª IAD fue sustituida por la 97.ª (16.ª y 148.ª IAP) y en febrero la 324.ª IAD fue sustituida por la 190.ª IAD (256.ª, 494.ª y 821.ª IAP). Estas nuevas unidades estaban mal entrenadas, la mayoría de los pilotos tenían sólo entre 50 y 60 horas de vuelo en el MiG. En consecuencia, esas unidades sufrieron grandes pérdidas a manos de los pilotos estadounidenses de Sabre, ahora mejor preparados. Al menos dos aviadores soviéticos se convirtieron en ases durante ese período: los mayores Arkadiy S. Boytsov y Vladimir N. Zabelin, con seis y nueve victorias respectivamente. [50]
Durante los seis meses de febrero a julio de 1952, perdieron 81 MiG y 34 pilotos murieron a causa de los F-86, y a cambio, sólo derribaron 68 aviones de la ONU (incluidos 36 F-86). Las mayores pérdidas se produjeron el 4 de julio de 1952, cuando los Sabres derribaron 11 MiG y un piloto murió en acción. A todo esto contribuyó la operación secreta "Maple Special", un plan del coronel Francis Gabreski para cruzar el río Yalu hacia Manchuria (algo oficialmente prohibido) y pillar desprevenidos a los MiG durante sus despegues o aterrizajes, cuando estaban en desventaja: volando lento, a bajo nivel y, a veces, escasos de munición y combustible.
Incluso en estas circunstancias, los pilotos del MiG-15 lograrían al menos dos victorias importantes contra los ases estadounidenses:
10 de febrero de 1952: el mayor George Andrew Davis, Jr. , un as al que se le atribuyeron 14 victorias, 10 de ellas confirmadas por fuentes comunistas, fue derribado y asesinado. La identidad del vencedor fue objeto de disputa entre el primer teniente Mikhail Akimovich Averin y Zhang Jihui . [50] [51] [52] [53]
4 de julio de 1952: Unos segundos después de derribar al primer teniente MI Kosynkin, el futuro as, el capitán Clifford D. Jolley, se vio obligado a eyectarse de su averiado F-86E después de ser sorprendido por el piloto del MiG-15bis, el primer teniente Vasily Romanovich Krutkikh. [44] [50] [54] [55]
Julio de 1952 a julio de 1953
En mayo de 1952 llegaron a Corea nuevas divisiones de la PVO mejor entrenadas, las 133.ª y 216.ª IAD, que reemplazarían a las 97.ª y 190.ª en julio de 1952 y, si bien no pudieron arrebatarle la superioridad aérea a los estadounidenses, que ahora estaban bien preparados, ciertamente la neutralizaron entre septiembre de 1952 y julio de 1953. En septiembre de 1952, la 32.ª IAD también inició operaciones de combate. Una vez más, las cifras de victorias y pérdidas en el aire aún son debatidas por los historiadores de los EE. UU. y la ex Unión Soviética, pero en al menos tres ocasiones, los ases soviéticos del MiG-15 ganaron la partida contra los ases del Sabre:
7 de abril de 1953: El as de la aviación, el capitán Harold E. Fischer, que había derribado a 10 aviones, fue derribado sobre Manchuria poco después de causar daños a un MiG chino y a uno soviético sobre la base aérea de Dapu en Manchuria. La identidad del atacante fue objeto de controversia entre el primer teniente Grigoriy Nesterovich Berelidze y Han Dechai. [56] [57]
12 de abril de 1953: el capitán Semyon Alekseyevich Fedorets , un as soviético con ocho victorias, derribó el F-86E de Norman E. Green, pero poco después fue atacado por el futuro as estadounidense de la Guerra de Corea, el capitán Joseph C. McConnell . En el combate aéreo que siguió, se derribaron entre sí, se eyectaron y fueron rescatados sanos y salvos. [50]
20 de julio de 1953: Durante una incursión en las profundidades de Manchuria, y después de derribar dos MiG chinos, los mayores Thomas M. Sellers y Stephen L. Bettinger (el segundo un as con cinco derribos) intentaron sorprender a dos MiG-15 soviéticos que estaban aterrizando en Dapu. Los pilotos soviéticos hábilmente obligaron a los estadounidenses a sobrevolar la zona, cambiaron de dirección y derribaron a ambos: el capitán Boris N. Siskov obligó a Bettinger a saltar en paracaídas y su compañero de ala, el primer teniente Vladimir I. Klimov, mató al mayor Sellers. Esta fue la quinta victoria de Siskov, lo que lo convirtió en el último as de la Guerra de Corea. Esos también fueron los últimos Sabres derribados por pilotos soviéticos en la guerra. [44] [56] [58]
MiG-15 del Museo de la Guerra de Liberación de la Patria Victoriosa en Corea del Norte.
La amenaza de los MiG-15 obligó a las Fuerzas Aéreas del Lejano Oriente a cancelar las incursiones diurnas de los B-29 en favor de misiones nocturnas guiadas por radar a partir de noviembre de 1951. Inicialmente, esto presentó una amenaza para las defensas comunistas, ya que su única unidad especializada en combate nocturno estaba equipada con el Lavochkin La-11 propulsado por hélice , inadecuado para la tarea de interceptar al B-29. Parte del regimiento fue reequipado con el MiG-15bis, y otra unidad de combate nocturno se unió a la contienda, lo que provocó que los bombarderos pesados estadounidenses sufrieran pérdidas nuevamente. Entre las 21:50 y las 22:30 del 10 de junio de 1952, cuatro MiG-15bis atacaron a los B-29 sobre Sonchon y Kwaksan . El teniente coronel Mikhail Ivanovich Studilin dañó un B-29A sin posibilidad de reparación, lo que lo obligó a realizar un aterrizaje de emergencia en la base aérea de Kimpo . [59] Unos minutos más tarde, el mayor Anatoly Karelin añadió dos Superfortress más a su cuenta. [36] Studilin y los compañeros de Karelin, el mayor LA Boykovets y el primer teniente Zhahmany Ihsangalyev, también dañaron un B-29 cada uno. Anatoly Karelin acabó convirtiéndose en un as con seis derribos (todos B-29 de noche). [60] A raíz de estas batallas, las salidas nocturnas de los B-29 se cancelaron durante dos meses. Originalmente concebidos para derribar bombarderos en lugar de escoltarlos, los dos cazas nocturnos a reacción de última generación de Estados Unidos (el F-94 Starfire y el F3D Skyknight ) se destinaron a proteger a las Superfortress contra los MiG.
El MiG-15 fue menos eficaz a la hora de superar a los cazas nocturnos F3D Skyknight con base en tierra del Cuerpo de Marines, asignados para escoltar a los B-29, después de que los F-94 Starfire resultaran ineficaces. Lo que le faltaba al avión en cuanto a rendimiento puro lo compensaba con la ventaja de un radar de búsqueda que le permitía al Skyknight ver sus objetivos con claridad, mientras que las instrucciones del MiG-15 para encontrar formaciones de bombarderos eran de poca utilidad para ver a los cazas que lo escoltaban. En la noche del 2 al 3 de noviembre de 1952, un Skyknight con el piloto mayor William Stratton y el operador de radar Hans Hoagland dañó el MiG-15 del capitán VD Vishnyak. Cinco días después, Oliver R. Davis y el operador de radar DF "Ding" Fessler derribaron un MiG-15bis; el piloto, el teniente Ivan P. Kovalyov, se eyectó sin problemas. Los Skyknights se adjudicaron cinco MiG derribados sin sufrir pérdidas propias, [61] y ningún B-29 escoltado por ellos fue perdido por cazas enemigos. [62] Sin embargo, el duelo no fue unilateral: en la noche del 16 de enero de 1953, un F3D casi cayó ante un MiG, cuando el Skyknight del capitán George Cross y el sargento mayor JA Piekutowski sufrió graves daños en un ataque de un MiG-15bis soviético; con dificultad, el Skyknight regresó a la base aérea de Kunsan. [63] Tres meses y medio después, en la noche del 29 de mayo de 1953, el piloto chino de MiG-15 Hou Shujun de la PLAAF derribó un F3D-2 sobre Anju; los restos del sargento James V. Harrell fueron encontrados en una playa durante el verano de 2001 a sólo millas de la base de Kunsan. El capitán James B. Brown sigue desaparecido en combate. [45] [64]
El 8 de agosto de 1952, en un Sea Fury de la Marina Real que volaba desde un portaaviones ligero [65], el piloto de la FAA, el teniente Peter "Hoagy" Carmichael, derribó un MiG-15 en un combate aire-aire. El Sea Fury sería uno de los pocos aviones de combate con motor de pistón que, tras el final de la Segunda Guerra Mundial, derribaron un caza a reacción. El 10 de septiembre de 1952, el capitán Jesse G. Folmar derribó un MiG-15 con un F4U Corsair, pero fue derribado por otro MiG. [66]
Las cifras dadas por las fuentes soviéticas indican que los MiG-15 del 64º IAK (el cuerpo de caza que incluía todas las divisiones que rotaron durante el conflicto) realizaron 60.450 salidas de combate diurnas y 2.779 nocturnas y se enfrentaron al enemigo en 1.683 batallas aéreas diurnas y 107 nocturnas, afirmando haber derribado 1.097 aviones de la ONU sobre Corea, incluidos 647 F-86, 185 F-84, 118 F-80, 28 F-51, 11 F-94, 65 B-29, 26 Gloster Meteors y 17 aviones de diferentes tipos. [56] Según Estados Unidos, 57 B-29 y variantes de reconocimiento se perdieron en combate durante la guerra de Corea, casi todos por MiG-15. [67]
MiG-15 chinos y coreanos durante la Guerra de Corea
Los VVS y PVO soviéticos fueron los principales usuarios del MiG-15 durante la guerra, pero no los únicos; también lo utilizaron la PLAAF y la KPAF (conocida como el Ejército Aéreo Unido). A pesar de las amargas quejas de la Unión Soviética, que pidió repetidamente a los chinos que aceleraran la introducción de nuevas unidades MiG-15, los chinos fueron relativamente lentos en este proceso en ese momento, y en 1951 solo había dos regimientos que volaban MiG-15bis como cazas nocturnos. Al no estar completamente entrenados y equipados, ambas unidades se utilizaron solo para la defensa de China, pero se involucraron en la interceptación de aviones de reconocimiento de la USAF, algunos de los cuales volaron a gran profundidad sobre China.
En septiembre de 1951, con suficientes MiG-15 en la zona de Yalu, los líderes soviéticos y chinos tenían la suficiente confianza como para empezar a planificar el despliegue de regimientos de MiG-15 chinos y de nuevos norcoreanos fuera de los santuarios chinos. Excluyendo un breve episodio en enero de 1951, la PLAAF no entró en acción hasta el 25 de septiembre de 1951, cuando 16 MiG-15 se enfrentaron a los Sabres; el piloto Li Yongtai se adjudicó la victoria, pero perdió un MiG y a su piloto. [ aclaración necesaria ] [68] La unidad norcoreana equipada con el MiG-15 entró en acción un año después, en septiembre de 1952. Desde entonces hasta el final de la guerra, el Ejército Aéreo Unido afirmó haber derribado 211 F-86, 72 F-84 y F-80, y otros 47 aviones de varios tipos, perdiendo 116 aviadores chinos y 231 aviones: 224 MiG-15, tres La-11 y cuatro Tupolev Tu-2 . [69] A varios pilotos se les atribuyó cinco o más aviones enemigos, como Zhao Baotong con siete victorias, Wang Hai con nueve derribos y tanto Kan Yon Duk como Kim Di San con cinco.
Según datos de archivo soviéticos, se sabe que 335 MiG-15 soviéticos fueron admitidos como perdidos sobre Corea. [70] Las reclamaciones chinas de sus pérdidas ascienden a 224 MiG-15 sobre Corea. [29] No se conocen las pérdidas norcoreanas, pero según desertores norcoreanos su fuerza aérea perdió alrededor de 100 MiG-15 durante la guerra. [71] Por lo tanto, se admite un total de 659 MiG-15 como perdidos por todas las causas, mientras que las reclamaciones de la USAF de sus pérdidas ascienden a 78 F-86 Sabre en combate aire-aire. [72] Las pérdidas totales de la ONU a causa de los MiG-15 se acreditan como 78 F-86 Sabre y 75 aviones de otros tipos. [72] Sin embargo, una fuente moderna afirma que la USAF ha citado más recientemente 224 pérdidas (alrededor de 100 en combate aéreo) de los 674 F-86 desplegados en Corea. [73] Por el contrario, la comparación de datos con los registros soviéticos muestra que los pilotos estadounidenses atribuían rutinariamente sus propias pérdidas en combate a "accidentes de aterrizaje" y "otras causas". [74] Según datos oficiales estadounidenses ("USAF Statistical Digest FY1953"), la USAF perdió 250 cazas F-86 en Corea: 184 se perdieron en combate (78 en combate aéreo, 19 por cañones antiaéreos, 26 por "causas desconocidas" y 61 por "otras pérdidas") y 66 en accidentes. [67]
Investigaciones más recientes de Dorr, Lake y Thompson han afirmado que la proporción real es más cercana a 2 a 1. [75] Los soviéticos afirmaron haber derribado más de 600 Sabres, [76] junto con las afirmaciones chinas. [77] Un informe reciente de RAND [78] hizo referencia a "estudios recientes" del combate F-86 vs MiG-15 sobre Corea y concluyó que la proporción real de muertes: pérdidas para el F-86 era de 1,8 a 1 en general, y probablemente más cercana a 1,3 a 1 contra los MiG volados por pilotos soviéticos. [70] Sin embargo, esta proporción no contaba el número de aviones de otros tipos (B-29, A-26, F-80, F-82, F-84...) que fueron derribados por MiG-15.
MiG-15 (izquierda) y F-86 Sabre (derecha) en exhibición en el Centro Steven F. Udvar-Hazy, Museo Nacional del Aire y el Espacio
Deserción
El MiG-15 fue entregado por el piloto norcoreano desertor No Kum-Sok a la Fuerza Aérea de Estados UnidosFotografía de un caza Mikoyan-Gurevich MiG-15 destrozado que fue analizado por las fuerzas de las Naciones Unidas en la Guerra de Corea.
En abril de 1951, un MiG-15 estrellado fue avistado cerca del río Chongchon . El 17 de abril de 1951, un Sikorsky H-19 de la USAF que pasaba por Baengnyeongdo llevó a un equipo estadounidense y surcoreano al lugar del accidente. Fotografiaron los restos y retiraron las palas de la turbina, la cámara de combustión, el tubo de escape y el estabilizador horizontal. El helicóptero sobrecargado luego llevó al equipo y las muestras de regreso a Paengyong-do, donde fueron transferidos a un SA-16 y volados hacia el sur y luego a la Base Aérea Wright-Patterson , Ohio, para su evaluación. [79]
En julio de 1951, los restos sumergidos de un MiG-15 fueron avistados por aviones de portaaviones de la Royal Navy desde el HMS Glory . El MiG-15 estaba destrozado, un trozo del motor era visible detrás de la sección central y la sección de cola se encontraba a cierta distancia. El naufragio se encontraba en una zona de bancos de lodo con mareas traicioneras y al final de un canal estrecho que supuestamente estaba minado, a unos 160 km (100 mi) detrás de las líneas del frente. El MiG-15 fue recuperado, transportado a Incheon y luego a la Base Aérea Wright-Patterson.
Ansiosos por obtener un MiG intacto para realizar pruebas de combate en un entorno controlado, Estados Unidos lanzó la Operación Moolah , que ofrecía a cualquier piloto que desertara con su MiG-15 asilo político y una recompensa de 100.000 dólares estadounidenses (equivalentes a 910.000 dólares en 2023). [80] [81] Franciszek Jarecki , un piloto de la Fuerza Aérea polaca, desertó de la Polonia controlada por los soviéticos en un MiG-15 en la mañana del 5 de marzo de 1953, lo que permitió a los expertos aéreos occidentales examinar el avión por primera vez. [82] Jarecki voló desde Słupsk al aeropuerto de campo en Rønne en la isla danesa de Bornholm . Todo el viaje le llevó solo unos minutos. Especialistas de los Estados Unidos, llamados al aeródromo por las autoridades danesas, examinaron minuciosamente el avión. De acuerdo con las regulaciones internacionales, luego lo devolvieron por barco a Polonia unas semanas después. Jarecki también recibió una recompensa de 50.000 dólares por ser el primero en presentar un MiG-15 a los estadounidenses y se convirtió en ciudadano estadounidense. [a]
Un folleto de propaganda de la Operación Moolah que promete una recompensa de 100.000 dólares al primer piloto norcoreano que entregue un avión de combate a las fuerzas de la ONU.
Siguiendo este ejemplo, un total de cuatro pilotos polacos de MiG-15 desertaron. Ningún mapa militar mostraba las costas bálticas extranjeras, por lo que Franciszek Jarecki navegó utilizando un atlas escolar básico. Tres de los cuatro pilotos lograron encontrar la pequeña isla de Bornholm, mientras que uno llegó a la costa sueca aproximadamente a 80 km (50 mi) al norte de Bornholm.
Un piloto norcoreano, el teniente Kenneth H. Rowe (nacido No Kum-Sok [b] ) desertó en la base aérea de Kimpo el 21 de septiembre de 1953. Después de aterrizar, afirmó no saber nada de la recompensa de 100.000 dólares estadounidenses. [84] Este MiG-15 fue inspeccionado minuciosamente y fue probado en vuelo por varios pilotos de prueba, incluido Chuck Yeager. [85] Yeager informó en su autobiografía que el MiG-15 tenía fallos de manejo peligrosos y afirmó que durante una visita a la URSS, los pilotos soviéticos no podían creer que se hubiera lanzado en él, supuestamente siendo muy peligroso. [86] No [b] informó a los estadounidenses que los giros en el avión se consideraban muy peligrosos y que la KPAF instruyó a los pilotos a eyectarse si no podían recuperarse de un giro en tres vueltas. [21] Al comentar el comportamiento implacable del MiG-15, particularmente en manos de un piloto inexperto, Yeager lo caracterizó como una " trampa explosiva voladora ". [20] El avión del teniente No está ahora en exhibición en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos cerca de Dayton, Ohio .
La Guerra Fría
Durante la década de 1950, los MiG-15 de la URSS y sus aliados del Pacto de Varsovia interceptaron en numerosas ocasiones aviones de las fuerzas aéreas de la OTAN que realizaban misiones de reconocimiento cerca o dentro de su territorio; dichos incidentes a veces terminaban con el derribo de aviones de uno u otro bando. Entre los incidentes conocidos en los que estuvo involucrado el MiG-15 se incluyen:
16 de diciembre de 1950: un RB-29 de la USAF fue derribado sobre Primore ( Mar de Japón ) por dos pilotos de MiG-15, el capitán Stepan A. Bajaev y el primer teniente N. Kotov.
19 de noviembre de 1951: el piloto del MiG-15bis, primer teniente AA Kalugin, obligó a un C-47 de la USAF que había penetrado en el espacio aéreo húngaro a aterrizar en la base aérea de Pápa .
13 de junio de 1952: Dos MiG-15 navales, pilotados por el capitán Oleg Piotrovich Fedotov y el primer teniente Ivan Petrovich Proskurin, derribaron un RB-29A cerca de la bahía de Valentin, sobre el mar de Japón. Los 12 miembros de la tripulación fallecieron (sus cuerpos no fueron recuperados).
7 de agosto de 1952: Dos pilotos de MiG-15, los tenientes Zeryakov y Lesnov, derribaron un RB-29 de la USAF sobre las islas Kuriles . Toda la tripulación, compuesta por nueve personas, murió (los restos de uno de ellos, el capitán John R. Durnham, regresaron a los Estados Unidos en 1993).
18 de noviembre de 1952: Cuatro MiG-15bis se enfrentaron a cuatro Panthers F9F-2 en el portaaviones USS Oriskany (CV-34) cerca de Vladivostok . Un piloto de MiG-15, el capitán Dmitriy Belyakov, logró dañar gravemente el F9F-2 del teniente de grado subalterno David M. Rowlands, pero segundos después él y el primer teniente Vandalov fueron derribados por Elmer Royce Williams y John Davidson Middleton. No se encontró a ninguno de los pilotos soviéticos .
12 de marzo de 1953: Siete aviadores murieron cuando el Avro Lincoln de la Real Fuerza Aérea en el que volaban fue derribado por un MiG-15 de la Fuerza Aérea Soviética en el corredor aéreo de Berlín, cerca de Boizenburg , a 51 kilómetros (32 millas) al noreste de Lüneburg .
29 de julio de 1953: Dos MiG-15bis interceptaron un RB-50G cerca de Gamov , en el Mar de Japón, y le ordenaron que aterrizara en su base. Los artilleros del RB-50 abrieron fuego y alcanzaron al MiG del primer teniente Aleksandr D. Rybakov. Rybakov y su compañero, el primer teniente Yuriy M. Yablonskiy, derribaron el RB-50. Uno de los miembros de la tripulación (John E. Roche) fue rescatado con vida y se recuperaron tres cadáveres. Los 13 miembros restantes de la tripulación desaparecieron en combate.
17 de abril de 1955: los pilotos del MiG-15 Korotkov y Sazhin derribaron un RB-47E al norte de la península de Kamchatka . Los tres miembros de la tripulación fallecieron.
27 de junio de 1955: el vuelo 402 de El Al fue derribado por dos aviones MiG-15 búlgaros después de penetrar en el espacio aéreo búlgaro. Los 58 pasajeros y tripulantes murieron en el ataque. [87] [88] [89]
Crisis del Canal de Suez (1956)
En 1955, Egipto compró a Checoslovaquia dos escuadrones de cazas MiG-15bis y MiG-17 con el patrocinio y apoyo de la URSS, justo a tiempo para participar en la Crisis del Canal de Suez . Cuando estalló el conflicto de Suez en octubre de 1956, cuatro escuadrones de la Fuerza Aérea egipcia estaban equipados con este modelo, aunque pocos pilotos estaban entrenados para volarlos de manera efectiva. [ cita requerida ]
Los primeros MiG-15 entraron en acción aérea la mañana del 30 de octubre, cuando interceptaron cuatro bombarderos Canberra de la RAF en una misión de reconocimiento sobre la Zona del Canal, dañando uno de ellos. Más tarde ese día, los MiG-15 atacaron a las fuerzas israelíes en el Paso de Mitla y El Thamed en el Sinaí, destruyendo media docena de vehículos. Como resultado, la Fuerza Aérea Israelí (IAF) instituyó una patrulla aérea de combate permanente sobre el Canal, y el siguiente ataque resultó en el derribo de dos MiG por parte de los Mysteres de la IAF , aunque los aviones egipcios pudieron alcanzar con éxito a las tropas israelíes.
Al día siguiente, los MiG igualaron un poco el marcador al dañar gravemente dos cazas Ouragan de la IAF , obligando a uno de ellos a realizar un aterrizaje forzoso en el desierto. Los aviones de guerra británicos y franceses iniciaron entonces una campaña sistemática de bombardeos de las bases aéreas egipcias, destruyendo al menos ocho MiG y docenas de otros aviones egipcios en tierra y obligando a los demás a dispersarse. Los aviones restantes lograron realizar algunas misiones de ataque, pero los egipcios habían perdido la superioridad aérea.
Durante un combate aéreo contra la IAF, los MiG-15bis egipcios lograron derribar dos aviones israelíes: un Gloster Meteor F.8 el 30 de octubre de 1956 y un Dassault Ouragan el 1 de noviembre, que realizó un aterrizaje de panza; esta última victoria la consiguió el piloto egipcio Faruq el-Gazzavi. Un tercer avión, un L-8 Piper Cub , fue destruido en tierra. [90]
Un MiG-15 egipcio resultó dañado, pero el piloto logró amerizar en el lago Bardawil y el avión fue rescatado por las fuerzas israelíes.
Crisis del estrecho de Taiwán
Después de que terminó la Guerra de Corea, la China comunista volvió a centrar su atención en la China nacionalista en la isla de Taiwán. Los MiG-15 chinos estuvieron en acción sobre el estrecho de Taiwán contra la Fuerza Aérea Nacionalista (CNAF) superada en número y ayudaron a hacer posible la ocupación comunista de dos grupos de islas estratégicas. Estados Unidos había estado prestando apoyo a los nacionalistas desde 1951 y comenzó la entrega de F-86 en 1955. Los Sabres y los MiG se enfrentaron tres años después en la Crisis de Quemoy. A lo largo de la década de 1950 , los MiG-15 de la Fuerza Aérea del Ejército Popular de Liberación de China (PLAAF) se enfrentaron con frecuencia a aviones de la República de China (ROC) y de los EE. UU. en combate; en 1958, un caza F-86 de la ROC logró el primer derribo aire-aire con un misil aire-aire AIM-9 Sidewinder contra un MiG-15 de la PLAAF. [91]
Vietnam
Vietnam utilizó varios MiG-15 y MiG-15UTI únicamente para entrenamiento. No se menciona que el MiG-15 haya participado en combate alguno contra aviones estadounidenses en las primeras etapas de la guerra de Vietnam.
Otros eventos
El primer hombre en el espacio, Yuri Gagarin , murió en un accidente durante un vuelo de entrenamiento en marzo de 1968 en un MiG-15UTI debido a la mala visibilidad y la falta de comunicación con el control de tierra. [92]
MiG-17
El MiG-17 Fresco , más avanzado , tenía un aspecto muy similar, pero solucionaba muchas de las limitaciones del MiG-15. Introdujo una nueva configuración de ala en flecha con un "ángulo compuesto": un ángulo de 45° cerca del fuselaje y un ángulo de 42° para la parte exterior de las alas. El primer prototipo voló en 1953, antes del final de la guerra de Corea. Las versiones posteriores introdujeron radar, motores de postcombustión y misiles.
En la URSS se construyeron 1.344 MiG-15, 8.352 MiG-15bis y 3.434 biplazas. También se fabricaron bajo licencia en Checoslovaquia con las denominaciones S-102 (MiG-15, 821 aviones), S-103 (MiG-15bis, 620 aviones) y CS-102 (MiG-15UTI, 2.012 aviones) y en Polonia con las denominaciones Lim-1 (MiG-15, 227 aviones) y Lim-2 (MiG-15bis, 500 aviones). En Polonia no se han construido biplazas propiamente dichos: las variantes SB Lim-1 y SB Lim-2 se reconstruyeron a partir de cientos de monoplazas de fabricación polaca, checa y soviética.
A principios de la década de 1950, la Unión Soviética entregó cientos de MiG-15 a China, donde recibieron la designación J-2 . [93] Los soviéticos también enviaron 847 ingenieros y especialistas en MiG-15 a China, donde ayudaron a la fábrica de aviones de Shenyang de China a prepararse para construir aviones de combate a reacción. Originalmente se planeó construir el caza MiG-15bis en Shenyang, pero China decidió construir en su lugar el caza MiG-17 más avanzado, junto con el entrenador MiG-15UTI (designado JJ-2 ). China nunca produjo una versión de caza monoplaza, solo el biplaza JJ-2, [94] [95] aunque durante la Guerra de Corea, Shenyang se utilizó para la reparación de MiG-15 dañados en batalla. [94] El número de JJ-2 construidos sigue siendo desconocido y las estimaciones varían entre 120 y 500 aviones.
La designación "J-4" no está clara; algunas fuentes afirman que los observadores occidentales etiquetaron erróneamente al MiG-15b de China como "J-4", mientras que la PLAAF nunca utilizó la designación "J-4". Otros afirman que "J-4" se utiliza para el MiG-17F , mientras que "J-5" se utiliza para el MiG-17PF. [96] Otra fuente afirma que la PLAAF utilizó "J-4" para los MiG-17A construidos por la Unión Soviética, que fueron rápidamente reemplazados por los MiG-17F construidos bajo licencia ( J-5 ). [97]
Variantes
Designaciones de prototipos
I-310
Designación de los prototipos S-01, S-02 y S-03. [98]
I-312
Designación de los prototipos Samolet ST.
Designaciones militares
MiG-15
Designación militar de Samolet SV, primera versión de producción propulsada por un Klimov RD-45F . [99] [100] El avión recibió el código de producto Izdeliye 50. [15]
MiG-15PB
Podvyesnije Baki (tanque de vientre), variante de producción capaz de llevar dos tanques de combustible de 250 litros (66 galones estadounidenses) en los portabombas. Una vez que las modificaciones se convirtieron en estándar en los aviones de producción, se eliminó el "PB" y la designación volvió a ser MiG-15 . [101]
MiG-15S
Soprovozdenije (Escort), variante de producción capaz de llevar dos tanques de 300 o 400 litros (79 o 106 galones estadounidenses) o dos tanques de 600 litros (160 galones estadounidenses) debajo de las alas en los portabombas. Una vez que las modificaciones se convirtieron en estándar en los aviones de producción, se eliminó la "S" y la designación volvió a ser MiG-15 . [102]
MiG-15SV
Soprovozdenije Vysoto (Escolta de gran altitud), variante con tanques de combustible bajo las alas y cañones automáticos NR-23 . [102]
MiG-15U
Ustanovka (dispositivo de giro de armas), designación militar del cañón submarino Samolet . Se construyó uno. [103]
MiG-15 bis
Samolet SD, versión mejorada del caza monoplaza propulsado por un Klimov VK-1 y con frenos de aire agrandados. Los cambios realizados durante la producción incluyen el reemplazo de los cañones automáticos NS-23 por los NR-23, la adición de un sistema de aterrizaje instrumental OSP-48 y una cubierta revisada para mejorar la visibilidad. [104] [105] Los aviones producidos en la fábrica de Gorky recibieron el código de producto Izdeliye 53 , mientras que los aviones producidos en la fábrica de Kuybyshev fueron Izdeliye 55 (igual que el MiG-15 bis R). [106]
MiG-15 hasta F
MiG-15bis modificado para reconocimiento desarmado con armamento eliminado para dejar espacio para las cámaras AFA-1M y AFP-21KT. [107]
MiG-15 hasta R
Rasvedtchik (Reconocimiento), designación militar del Samolet SR, MiG-15bis modificado para reconocimiento armado con el cañón automático de 37 mm y uno de 23 mm eliminados para hacer espacio para las cámaras AFA-1M y AFP-21KT. [108] [ 107] También conocido como MiG-15R bis . [109] El avión recibió el código de producto Izdeliye 55. [110]
MiG-15 hasta S
Soprovozdenije (Escort), caza de escolta de largo alcance basado en el Samolet SD-UPB. También conocido como MiG-15S bis . Una vez que las modificaciones se convirtieron en aviones de producción estándar, se eliminó la "S" y la designación volvió a ser MiG-15 bis . [111] [112]
MiG-15 hasta P
Samolet SP-5, prototipo de interceptor monoplaza para todo tipo de clima del MiG-15 bis con radar RP-1 Izumrud. También conocido como MiG-15P . [113] [114]
Burlaki
Propuesta de caza parásito basada en el MiG-15 bis que sería remolcado por un Tupolev Tu-4 mediante un cabrestante. Proyecto cancelado después de que el Tu-4 fuera reemplazado por el Tupolev Tu-16 . [115] [116]
MiG-15LL
Samolet SYe, variante experimental con una cola vertical agrandada y alas reforzadas con alerones de punta cuadrada para mejorar el manejo a alta velocidad. [117]
El MiG-15ISh en el Museo de Aviación de Monino
MiG-15Ish
Istrebitel Shturmovik (caza, atacante blindado), variante experimental de ataque con dos pilones en forma de viga montados en las alas, cada uno capaz de transportar dos bombas en tándem o lanzacohetes. [118] Los informes no coinciden en cuanto al número de aviones construidos, uno afirma que se construyó un solo avión y otro afirma que se construyeron 12. [115]
MiG-15M
Mishen (Target), UAV objetivo , convertido a partir del MiG-15 monoplaza. También conocido como M-15 . [119] [120] [121]
Samolet ST-7, MiG-15 UTI modificado con un radar RP-1 Izumrud y armado con un solo UBK-E de 12,7 mm. Un prototipo se convirtió a partir de un MiG-15UTI como ST-7, seguido por un pequeño número de unidades de servicio como UTI MiG-15P. [124] [125]
UTI MiG-15LL
Samolet ST-10, avión de pruebas para asientos eyectables. Al menos cinco MiG-15UTI convertidos. También conocido como MiG -15UTI-LL . [124] [126] [127]
UTI MiG-15 piezas
Designación no oficial de un avión de entrenamiento con asiento eyectable y cabina trasera abierta. Se modificaron al menos dos MiG-15 de UTI. [128]
Segundo prototipo, propulsado por un Rolls-Royce Nene-2, con puertas del tren de aterrizaje y cabina revisadas, paquete de aviónica más completo y otros pequeños cambios. También conocido como S-2 . [131] [132] [130]
Samolet S-03 (С-03)
Tercer prototipo, propulsado por un Rolls-Royce Nene-2, con frenos de aire, configuración de cola modificada, mayor capacidad de combustible y provisiones para bombas subalares. También conocido como S-3 . [131] [133]
Samolet S (С)
Avión único de preproducción, como el S-03 pero con varios cambios, incluidos frenos de aire revestidos con acero EI-100N en lugar de duraluminio y propulsados por un Klimov RD-45F . [15]
Samolet SV (СВ)
Primera versión de producción propulsada por un Klimov RD-45F . Entró en servicio como MiG-15 . [15]
Samolet SA-1 (СА-1)
Variante experimental equipada con un sistema de aterrizaje instrumental OSP-48 , así como otras mejoras. Uno de los MiG-15 fue convertido. El OSP-48 se convirtió en estándar en los aviones MiG-15 bis de producción posterior. [134] El avión fue originalmente el segundo MiG-15 construido en Moscú, número de construcción 3810102, que estaba equipado con un motor Klimov VK-1 en lugar del motor RD-45F estándar. Esto ha llevado a que el avión a menudo se confunda con un MiG-15 bis , que estaba equipado con el VK-1 como estándar. [135]
Samolet SA-2 (СА-2)
Variante experimental similar al SA-1. Un avión fue transformado pero nunca se presentó para pruebas de aceptación. [136]
Samolet SA-3 (СА-3)
Variante experimental equipada con un sistema de aterrizaje instrumental OSP-48 similar al SA-1, del que a menudo se confunde al SA-3 como predecesor. Uno convertido a partir de un MiG-15 de producción. Dieciséis MiG-15 de producción con motor RD-45F fueron convertidos a un estándar similar para pruebas de servicio y a menudo se los confunde con el SA-3. [136]
Samolet SA-4 (СА-4)
Variante experimental equipada con un sistema de aterrizaje OSP-48 y muchas otras mejoras que luego se convirtieron en estándar en los aviones de producción. Se trata de una versión convertida a partir de un MiG-15 de producción. [137] [138]
Samolet SO (СО)
Variante experimental para probar mejoras en la protección del piloto, incluyendo un parabrisas engrosado, un respaldo y reposacabezas blindados y una mira deslizante para reducir las posibilidades de lesiones en la cabeza durante un choque. [137]
Samolet SSh (СШ)
Variante experimental con los dos cañones izquierdos sustituidos por un único cañón Sh-3 de 23 mm. Dos aviones modificados a partir de MiG-15. [137] [139]
Samolet SU (СУ)
Variante experimental con todo el armamento reemplazado por dos cañones Sh-3 de 23 mm con montajes de ángulo variable que podían rastrear objetivos automáticamente. Uno de ellos era una conversión de un MiG-15 de producción. [137] [140]
Samolet SD (СД)
Versión mejorada del caza monoplaza propulsado por un Klimov VK-1 y con frenos de aire agrandados. Entró en servicio como MiG-15 bis . [141] [142]
El MiG-15 bis probó el tanque de combustible aumentado con varias configuraciones de tanque externo. Una de esas configuraciones, con dos tanques de 600 litros (160 galones estadounidenses), se convirtió en estándar en el MiG-15 bis S. [111] [112]
Samolet SD-ET (СД-ЭТ)
Prototipo basado en el MiG-15 bis con múltiples mejoras menores, incluyendo una unidad de control de aceleración ART-8, un limitador de flujo de combustible PN-2FAK, mayor rigidez del ala y un sistema mejorado de expulsión de tanques de combustible. Algunas de las mejoras se convirtieron en estándar en los aviones de producción. [134] [144]
Banco de pruebas para la bomba antiaérea PROSAB-100 sobre pilones D4-50. [146]
Samolet SD-21 (СД-21)
Banco de pruebas para el cohete S-21 sobre pilones D3-40 [147] [145]
Samolet SD-25 (СД-25)
Banco de pruebas para la bomba de racimo PROSAB-250 en pilones D4-50. [147] [145]
Samolet SD-57 (СД-57)
Banco de pruebas para el lanzacohetes ORO-57 sobre pilones D4-50. [147] [145]
Samolet SYa (СЯ)
Aviones experimentales para estudiar soluciones a la caída de las alas . Tres de ellos fueron convertidos a partir de aviones MiG-15 bis , dos de ellos modificados con alas más rígidas y los tres equipados con flaps flexibles . [148]
Samolet SR (СР)
MiG-15bis modificado para reconocimiento armado, al que se le quitaron el cañón automático de 37 mm y uno de 23 mm para dejar espacio a las cámaras AFA-1M y AFP-21KT. También conocido como Samolet SR -1 . Entró en servicio como MiG-15 bis R. [108] [107]
Samolet SP-1 (СП-1)
Prototipo equipado con un radar Toriy-M en lugar de los dos cañones de 23 mm. Cinco de ellos fueron convertidos a partir de aviones MiG-15 bis . [117] [149]
Samolet SP-2 (СП-2)
Prototipo equipado con un radar Toriy-A en lugar de los dos cañones de 23 mm. [150]
Samolet SP-5 (СП-5)
Prototipo de interceptor monoplaza para todo tipo de clima del MiG-15 bis con radar RP-1 Izumrud y armamento reducido a dos cañones NR-23. También denominado MiG -15 bis P. [113] [151]
Samolet SYe (SE)
Variante experimental con una cola vertical agrandada y alas reforzadas con alerones de punta cuadrada para mejorar el manejo a alta velocidad. También designado MiG-15LL . [152]
Samolet SL-5 (СЛ-5)
Banco de pruebas para el motor Klimov VK-5, un motor convertido a partir de un MiG-15 bis . [113] [119]
Samolet SE (СЭ)
Se probaron nuevas puntas de ala y estabilizadores verticales para mejorar la capacidad de control. [153]
Samolet ST-1 (СТ-1)
Prototipo de entrenador biplaza basado en el MiG-15 ( Samolet SV), armado con una única ametralladora UBK-E de 12,7 mm y un cañón NR-23. [154]
Samolet ST-2 (СТ-2)
Avión de entrenamiento biplaza de producción armado con una única ametralladora A-12.7 de 12,7 mm . Entró en servicio como UTI MiG-15 . [137] [155] [156]
Samolet ST-7 (СТ-7)
UTI MiG-15 modificado con un radar RP-1 Izumrud y armado con un solo cañón UBK-E de 12,7 mm. Entró en servicio como UTI MiG-15P . [124] [125]
Samolet ST-8 (СТ-8)
Variante experimental para probar el radar RP-3 Izumrud . Se trata de una versión modificada de un MiG-15 UTI. [124] [125]
Samolet ST-10 (СТ-10)
Aviones de prueba para asientos eyectables. Al menos cinco de ellos fueron convertidos a partir de MiG-15UTI. También se los designó como MiG-15LL UTI . [124] [126]
Kit de desarrollo de software Samolet SDK-5 (SDK-5)
Aviones no tripulados controlados por radio convertidos a partir de aviones retirados MiG-15 y MiG-15 bis . [157]
Kit de desarrollo de software Samolet SDK-7 (SDK-7)
Misiles de crucero preprogramados convertidos a partir de aviones retirados MiG-15 y MiG-15 bis . [157]
( Jianjiji – caza) Designación china del caza monoplaza MiG-15bis de producción soviética. Los planes para producir el J-2 en China fueron cancelados en favor del Shenyang J-5 . Los J-2 retirados fueron exportados bajo la designación F-2 . [158]
JJ-2
( Jianjiji Jiaolianji – avión de entrenamiento de combate) Producción china de aviones de entrenamiento a reacción biplaza MiG-15UTI. Los JJ-2 retirados se exportaron con la designación FT-2 . [95]
BA-5
Conversiones de cazas J-2 a aviones no tripulados. [159]
( Licencyjny myśliwiec - avión de combate con licencia) Cazas a reacción MiG-15 construidos bajo licencia en Polonia, propulsados por Lis-1 (licencia RD-45F). 227 construidos en la fábrica WSK-Mielec entre 1952 y 1954. [160] El avión recibió el código de producto Produkt C. [161]
Límite-1,5
Designación no oficial de los Lim-1 con actualizaciones de aviónica. [161] [162]
Lim-2
MiG-15 bis construido bajo licencia en Polonia. Se construyeron 500 entre 1954 y 1956, con los primeros 100 propulsados por motores VK-1A de fabricación soviética y los aviones restantes propulsados por motores Lis-2 de fabricación polaca. [163] El avión recibió el código de producto Produkt CD. [161]
Lim-2R
Conversión de reconocimiento del Lim-2, de fabricación polaca, con cámara en sustitución del cañón N-37. [164]
SBLim-1
Lim-1 polaco convertido en equivalente de los aviones de entrenamiento a reacción MiG-15UTI, con motores a reacción Lis-1. [163]
SBLim-1A
(originalmente SBLim-1Art ): Conversión del SBLim-1 en una versión de reconocimiento de dos asientos con observador en el asiento trasero. [164]
SBLim-2
Aviones polacos Lim-2 o SBLim-1 convertidos en aviones de entrenamiento a reacción con motores a reacción Lis-2 (VK-1). [163]
SBLim-2A
(originalmente SBLim-2Art ): Conversión del SBLim-1 en una versión de reconocimiento de dos asientos con observador en el asiento trasero. [164]
SBLim-2M
Reconversión de SBLim-2A a entrenador, con controles duales restablecidos. [164]
SBLim-2R
SBLim-2 reconvertido para el papel de reconocimiento. [165]
Variantes checoslovacas
S-102
Aviones de combate a reacción MiG-15 construidos bajo licencia en Checoslovaquia, con motores Motorlet M-05 (licencia RD-45). [166]
S-103
Cazas a reacción MiG-15 bis construidos bajo licencia en Checoslovaquia con motores Motorlet M-06 (licencia VK-1). [166]
CS-102
Aviones de entrenamiento a reacción MiG-15UTI construidos bajo licencia en Checoslovaquia. [166]
MiG-15SB
El S-102 se convirtió para el papel de cazabombardero con cuatro pilones adicionales, para un total de seis, para bombas y misiles. El despegue desde pistas sin pavimentar fue asistido por cohetes propulsores SRP-1 , y se instaló un paracaídas de frenado en la cola. [166] [167]
MiG-15T
El S-102 se transformó para el papel de remolque de objetivos . Se le quitó todo el armamento. [166] [168]
MiG-15V
Conversión de drones con objetivo remolcado. [169]
MiG-15 hasta F
S-103 modificado para reconocimiento desarmado con cámaras AFA-1M y AFP-21KT similares al MiG-15 bis F soviético. [168]
MiG-15 hasta R
S-103 modificado para reconocimiento armado similar al MiG-15 bis R soviético. Llevaba una AFP-21KT y otras dos cámaras, utilizándose la cámara NFT-02 para reconocimiento nocturno. [166] [168]
S-103 reconvertido para el papel de cazabombardero con los cuatro pilones adicionales del MiG-15SB, pero sin los cohetes propulsores ni el paracaídas de frenado. [166] [170]
MiG-15 hasta T
El S-103 se transformó para el papel de remolque de objetivos. Se le quitó todo el armamento. [166] [168]
UTI MiG-15P
Avión de entrenamiento a reacción biplaza con doble control, muy modificado por Aero para alojar radares Izumrud RP-1 o RP-5, lo que lo hace casi idéntico al soviético Samolet ST-8, excepto por el tipo de radar. Se utilizó para el entrenamiento de tripulaciones de los MiG-17PF (Fresco D) y MiG-19P/PM (Farmer B/E). Se convirtió a partir de un CS-102. No debe confundirse con el similar MiG-17P ( Samolet ST-7) soviético UTI. [170] [171]
Variantes búlgaras
UMiG-15MT
Conversión de cazas monoplaza en aviones de entrenamiento biplaza, a partir de 1963. [172]
Nombres de informes extranjeros
Maricón
Nombre oficial de la OTAN para el MiG-15 monoplaza. Tras la introducción del MiG-15 bis , el nombre oficial del MiG-15 original se cambió a Fagot-A para diferenciar las dos variantes. [173] [174] [175]
Maricón-B
El nombre de la OTAN para el avión monoplaza MiG-15 bis . [176] [175]
Enano
El nombre de la OTAN para el biplaza MiG-15UTI. [177]
Fuerza Aérea de los Estados Unidos : en la década de 1980, Estados Unidos compró varios Shenyang J-4 y Shenyang J-5 a China a través de la Combat Core Certification Professionals Company; estas aeronaves se emplearon en un programa de "prueba de amenaza móvil" en la Base Aérea de Kirtland , operada por el 4477th Test and Evaluation Squadron de la USAF . A partir de 2015, los MiG-15UTI y MiG-17 son operados por un contratista civil tanto en la USAF como en las Escuelas de Pilotos de Pruebas Navales de los EE. UU. para la capacitación de estudiantes.
Una variante del ex entrenador CS-102 de la Fuerza Aérea Polaca , reconstruido en 1975 como SB Lim2M y retirado en 1987. Traído de forma privada a Argentina en noviembre de 1997 y con matrícula experimental LV-X216. [189] [190]
Aviones supervivientes
MiG-15 en el Museo Nacional del Aire y el Espacio. Foto tomada en abril de 2004.WSK-Mielec Lim-2 (MiG-15bis de fabricación polaca, c/n 1B01006) en el Auto- und Technikmuseum Sinsheim.CS-102 (MiG-15UTI de fabricación checa) en el Museo Dirgantara Mandala en Indonesia
Hay muchos MiG-15 en exhibición en todo el mundo. Además, cada vez son más comunes como aviones deportivos privados y aviones de guerra. Según la FAA , en 2011 había 43 MiG-15 de propiedad privada en los EE. UU., incluidos derivados chinos y polacos, el primero de los cuales es propiedad del aviador y piloto acrobático Paul T. Entrekin . [191]
Australia
En julio de 2015, seis MiG-15 de propiedad privada estaban en condiciones de volar y figuraban en el registro de aeronaves civiles de Australia. Al menos otros siete se encuentran en exposición estática en museos, incluido uno en el Memorial de Guerra de Australia .
Este avión es un SBLim-2 (MiG-15UTI de fabricación polaca), producido por WSK-Mielec en 1952. El avión es operado por la Fuerza Aérea Noruega.
Polonia
FlyFighterJet.com ofrece un SBLim-2/MiG-15UTI para vuelos de aventura en Polonia [198]
Un MiG-15 está estacionado junto al edificio de la terminal en lo que ahora es el Aeropuerto de Zielona Góra , cerca de Babimost , Polonia , lo que refleja los orígenes militares del antiguo aeropuerto. [199]
Un WSK-Mielec Lim-2 (MiG-15bis de fabricación polaca, c/n 1B01120) con colores polacos y número 1120 en rojo está en exhibición en el Museo de la Real Fuerza Aérea de Cosford .
Un Aero S-103 (MiG-15bis construido en checoslovaquia en variante de cazabombardero SB, c/n 613677) con colores checoslovacos se exhibe en el Museo Nacional de Vuelo , East Fortune , Edimburgo .
Un MiG-15 norcoreano (c/n 2015357, "Red 2057") se exhibe en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en Dayton, Ohio . Este es el avión que voló a la Base Aérea Kimpo en Corea del Sur el 21 de septiembre de 1953 por un piloto norcoreano desertor que recibió una recompensa de $100,000 (ver arriba). El avión fue repintado con las marcas de la USAF como "616" y probado en vuelo en Okinawa y luego llevado a los EE. UU. para ser devuelto a sus "legítimos dueños" (se cree que fueron la Unión Soviética, que negó haber participado en la Guerra de Corea). [80] Cuando esta oferta fue ignorada, fue embalado y enviado a la Base Aérea Wright-Patterson en febrero de 1954 y probado de marzo a octubre de 1954 en la Base Aérea Eglin antes de regresar a Wright-Patterson. La evaluación continuó hasta que el avión sufrió daños en un aterrizaje forzoso en 1956, después de lo cual fue donado a la NMUSAF para su restauración y exhibición. [200] Está en exhibición en la Galería de la Guerra de Corea del museo en sus colores norcoreanos originales. [201]
Un WSK-Mielec Lim-2 (MiG-15bis de fabricación polaca, c/n 1B01016) (número de registro de la FAA N15YY) se exhibe en el Museo Aéreo de Combate en Topeka, Kansas.
Red Star Aviation opera dos MiG-15UTI fabricados bajo licencia: un WSK-Mielec SBLim-2 (fabricado en Polonia, c/n 1A03508, ex-Fuerza Aérea Polaca "358") en nombre de la Escuela de Pilotos de Pruebas Navales de los EE. UU. ubicada en la Base Aérea Naval de Patuxent River y un Avia CS-102 (fabricado en Checoslovaquia, ex-Fuerza Aérea Rumana) en nombre de la Escuela de Pilotos de Pruebas de la Fuerza Aérea de los EE. UU. ubicada en la Base Aérea Edwards. Estos aviones se utilizan para entrenar a pilotos de pruebas de los EE. UU. y otras naciones que envían estudiantes a las dos escuelas.
Un WSK-Mielec SBLim-2 (MiG-15UTI de fabricación polaca, c/n 1A06027, ex-Fuerza Aérea Polaca "627") está en exhibición en el Valiant Air Command Warbird Museum , Titusville, Florida [205]
Un WSK-Mielec SBLim-2 (MiG-15UTI de fabricación polaca, c/n 1A03506, ex-Fuerza Aérea Polaca "306") se exhibe en el Museo de la Guardia Nacional Aérea de Minnesota, Aeropuerto Internacional de Minneapolis-St. Paul , Minnesota [206]
Un MiG-15 se exhibe en el Museo Conmemorativo de la Fuerza Aérea en Mesa, Arizona [207]
El MiG-15 "079" norcoreano en restauración en el Museo Aéreo de Palm Springs, Palm Springs, California
El MiG-15bis de fabricación soviética, número de serie 2292, construido en 1954 y suministrado a China como J-2, se encuentra en exhibición en el Museo de Aviación de Oakland, Oakland, California.
2 MiG-15 en condiciones de volar en el Western Sky Aviation Warbird Museum en St. George, Utah.
Un WSK-Mielec Lim-2 (MiG-15bis de fabricación polaca, c/n 1B01621, ex-Fuerza Aérea Polaca "1621") está en exhibición en el Zoológico Aéreo de Kalamazoo, Michigan. [208]
Especificaciones (MiG-15Bis)
Dibujo del MiG-15
Datos de OKB Mikoyan, [209] MiG: Cincuenta años de diseño de aeronaves secretas [210]
Velocidad máxima: 1.076 km/h (669 mph, 581 kn) al nivel del mar
1.107 km/h (688 mph; 598 kn) / M0,9 a 3.000 m (9.800 pies)
Velocidad máxima: Mach 0,87 al nivel del mar
Velocidad de crucero: 850 km/h (530 mph, 460 kn) Mach 0,69
Autonomía del transbordador: 2520 km (1570 mi, 1360 nmi) a 12 000 m (39 000 ft) con 2 tanques de descarga de 600 L (160 galones estadounidenses; 130 galones imperiales)
^ Según una tesis publicada por Coleman Armstrong Mehta en 2006, Yugoslavia proporcionó a la CIA un MiG-15 en condiciones de volar ya en noviembre de 1951. [83]
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Enlaces externos
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