La Massachusetts Turnpike (coloquialmente " Mass Pike " o " the Pike " [3] ) es una carretera de peaje de acceso controlado en el estado estadounidense de Massachusetts mantenida por el Departamento de Transporte de Massachusetts (MassDOT). La autopista de peaje comienza en la frontera del estado de Nueva York en West Stockbridge , uniendo con la parte Berkshire Connector de la autopista del estado de Nueva York . Con una extensión de 138 millas (222 km) a lo largo de un eje este-oeste, la autopista de peaje constituye la sección de Massachusetts de la Interestatal 90 ( I-90 ). La autopista de peaje es la autopista interestatal más larga de Massachusetts , mientras que la I-90, en su totalidad (que comienza en Seattle, Washington ), es la autopista interestatal más larga de Estados Unidos .
La autopista de peaje se inauguró en 1957 y fue designada como parte del Sistema de autopistas interestatales en 1959. El término occidental original de la autopista de peaje estaba ubicado en la Ruta 102 en West Stockbridge antes de que se completara la I-90 en el estado de Nueva York. La autopista de peaje se cruza con varias autopistas interestatales a medida que atraviesa el estado, incluida la I-91 en West Springfield ; I-291 en Chicopee ; I-84 en Sturbridge ; el cruce de la I-290 y la I-395 en Auburn ; y la I-495 en Hopkinton . El término oriental de la autopista de peaje estaba originalmente en la I-95 en Weston , pero se ha ampliado varias veces: hasta Allston en 1964, hasta la Arteria Central (designada como I-93 , Ruta 1 de EE. UU. (US 1) y Ruta 3 ) . en el centro de Boston en 1965, y a East Boston como ruta al Aeropuerto Internacional Logan en 2003 como parte del megaproyecto " Big Dig ". Hay dos carreteras interestatales auxiliares en Massachusetts para la I-90, siendo las I-190 y la I-290 .
La autopista de peaje fue mantenida por la Autoridad de Peaje de Massachusetts (MTA) hasta que el departamento fue reemplazado por la División de Carreteras de MassDOT en 2009. La implementación y eliminación de peajes en algunos tramos de la autopista de peaje ha sido controvertida; viajar entre la mayoría de las salidas, pero no todas, requiere pago. El sistema de cobro de peaje electrónico Fast Lane se introdujo junto con el pago en efectivo en 1998; Más tarde se incorporó a la marca E-ZPass en 2012. Las cabinas de peaje originales fueron demolidas y reemplazadas por pórticos de peaje con la transición al peaje de carreteras abiertas en 2016, que reemplazó el pago en efectivo con la facturación de "pago por placa".
MassDOT divide informalmente la Massachusetts Turnpike en dos secciones : la "Western Turnpike" original de 123 millas (198 km) que se extiende desde la frontera del estado de Nueva York a través del cruce con la I-95 y la Ruta 128 en la salida 123 en Weston , y la "Extensión de Boston" de 15 millas (24 km) que continúa más allá de la salida 123 a través de Boston . [4] Es una carretera de cuatro carriles desde la frontera del estado de Nueva York a través de su intercambio con la I-84 en la salida 78 en Sturbridge ; se expande a seis carriles más allá de este intercambio y viaja brevemente con ocho carriles desde la salida 127 en Newton hasta la salida 133 del Prudential Center en Boston . [4] La sección submarina de 0,75 millas (1,21 km) del túnel Ted Williams , que lleva la autopista de peaje bajo el puerto de Boston hasta su terminal este en la Ruta 1A junto al Aeropuerto Internacional Logan , se reduce a cuatro carriles. [5] La autopista de peaje es la autopista interestatal más larga de Massachusetts , [6] mientras que la I-90 en su totalidad (que comienza a nivel nacional en Seattle, Washington ) es la autopista interestatal más larga de los Estados Unidos . [7]
En el oeste, la autopista de peaje comienza en el condado de Berkshire en la frontera del estado de Massachusetts en West Stockbridge , donde la I-90 (ruta a través de la parte Berkshire Connector de la autopista del estado de Nueva York ) ingresa desde Canaan, Nueva York . [8] La mayoría de las plazas de peaje estaban ubicadas en las rampas de entrada/salida antes de ingresar a la autopista de peaje. Una excepción fue la plaza de peaje principal de West Stockbridge, diseñada para el cobro de peaje del tráfico entrante desde Nueva York; Existió poco después de la salida 3, una entrada únicamente en dirección este y una salida únicamente en dirección oeste en Massachusetts. [9] La autopista de peaje cruza el río Williams más tarde en West Stockbridge y pasa sobre el río Housatonic en Lee. [10] La brecha de 30 millas (48 km) entre la salida 10 a la US 20 en Lee y la salida 41 a la US 202 y la Ruta 10 en Westfield (la primera en el condado de Hampden ) es la brecha más larga entre las salidas de la autopista de peaje, [11 ] y la quinta brecha más larga entre salidas en todo el sistema de carreteras interestatales . [12] La elevación más alta en la autopista de peaje existe en Berkshires , alcanzando 1,724 pies (525 m) sobre el nivel del mar en Becket ; este punto es también la elevación más alta en la I-90 al este de Dakota del Sur . [13] Más allá de la elevación máxima y entre las salidas, existe una rampa para camiones fuera de control en dirección este en Russell . [14]
Después de casi 50 millas (80 km) de relativa ruralidad, la I-90 tiene un intercambio que conduce a las rutas separadas de la I-91 y la US 5 en la salida 45 en West Springfield ; [9] pasa sobre el río Connecticut antes de llegar a la Ruta 33 en la salida 49 y a la I-291 en la salida 51, ambas en Chicopee . La autopista de peaje pasa por Ludlow en la salida 54 antes de cruzar el río Quaboag para salir 63 en Palmer . [9] [10] La autopista de peaje ingresa primero al condado de Worcester en Sturbridge, donde la salida 78 sirve como término este de la I-84 . [15] En Auburn , la salida 90 tiene un intercambio de dos interestatales con la I-395 en dirección sur y la I-290 en dirección este. [15] El río Blackstone fluye debajo de la autopista de peaje en Millbury , [10] donde tiene un intercambio con la Ruta 146 y una segunda conexión directa a la US 20 en la salida 94. [9] Al ingresar al condado de Middlesex en Hopkinton , tiene un intercambio con I-495 en la salida 106. [9] La autopista de peaje cruza el río Sudbury entre la salida 111 en la Ruta 9 y la salida 117 en la Ruta 30 , todas ubicadas dentro de Framingham . [10] [9] La última conexión con otra autopista interestatal en Western Turnpike se encuentra en Weston, en la concurrencia de la I-95 y la Ruta 128 . [9] Este intercambio de varias piezas se denomina colectivamente "peajes de Weston". [16] Antes de ser renumerada como salida 123 en ambas direcciones, la salida 14 era una salida en dirección este y una entrada en dirección oeste, y la salida 15 era una salida en dirección oeste y una entrada en dirección este; Antes de la demolición, existía una plaza de peaje en la línea principal para el tráfico directo. [9] Tras la eliminación de las plazas de peaje, la salida 15 se reconfiguró en la salida 15A (ahora salida 123A) para la I-95 y la Ruta 128, y la salida 15B (ahora salida 123B) hacia la Ruta 30. [17] En este cruce, la autopista de peaje cruza el río Charles . [10]
La primera salida de Boston Extension, la salida 125, es una entrada en dirección este y una salida en dirección oeste en la Ruta 16 en Newton. [18] La autopista de peaje ingresa al condado de Suffolk en Boston antes de llegar a los " peajes de Allston-Brighton ", depositando tráfico hacia los vecindarios de Allston y Brighton en Boston y la cercana ciudad de Cambridge . [4] Esta salida también se utiliza para acceder a Soldiers Field Road , una avenida de superficie que proporciona acceso local a través del centro de Boston y es paralela a la Turnpike. Antes de pasar a ser la salida 131 en ambas direcciones, la salida 18 era una salida a la izquierda en dirección este y una entrada en dirección oeste, y la salida 20 era una salida en dirección oeste y una entrada en dirección este; Anteriormente se colocó una plaza de peaje de la línea principal entre ellos para el tráfico directo y se clasificó como "salida 19". [18] Para compensar la escasez de entradas en dirección este y salidas en dirección oeste en Back Bay y el centro de Boston , en 2007 se abrió en Allston una rampa de giro en U en dirección este; [19] aunque no estaba firmada con un número de salida, fue reconocida como salida 20A para fines administrativos. [4] Pasados los peajes, la autopista se reduce a seis carriles, atraviesa el campus de la Universidad de Boston y pasa por Fenway Park antes de cruzar el río Muddy a medida que se acerca a los barrios centrales de la ciudad. [10]
La salida 133 y la rampa de acceso de Clarendon Street, ahora cerrada, se encuentran dentro del Prudential Tunnel , que toma la autopista de peaje debajo del Prudential Center; [20] la primera es una salida en dirección este hacia Prudential Center y Copley Square , mientras que la segunda es una entrada únicamente en dirección oeste desde Clarendon Street. [18] Más allá del Prudential Tunnel, la salida 134 está etiquetada como una salida singular que viaja en dirección oeste, pero se divide en tres rampas para viajar en dirección este; la salida 134A es una salida a la izquierda hacia la Estación Sur , mientras que las salidas 134B y 134C están dirigidas hacia la I-93 en dirección norte y sur, respectivamente. [18] La autopista de peaje pasa por debajo del canal Fort Point antes de llegar al sur de Boston en la salida 135, [18] después de lo cual ingresa al túnel Ted Williams para pasar por debajo del puerto de Boston. [21] La salida 137 al Aeropuerto Internacional Logan es la única salida dentro del túnel Ted Williams, antes de que la autopista de peaje salga del túnel y se encuentre con su terminal este en la Ruta 1A en dirección norte hacia Revere . [18]
A partir de 2009 [actualizar], los ingresos por peajes generados por la Massachusetts Turnpike se gastarán en la sección en la que se recaudaron, ya sea Western Turnpike o Boston Extension (alternativamente denominado "Sistema de Carreteras Metropolitanas" para fines administrativos). [23] Los peajes desde la salida 3 (antigua salida 1) en West Stockbridge hasta la salida 51 (antigua salida 6) en Chicopee fueron eliminados por el entonces gobernador Bill Weld en 1996, tras las quejas de que los peajes cobrados en el oeste de Massachusetts estaban financiando el Big Dig. en Boston; [24] finalmente fueron reintegrados en octubre de 2013. [25]
Por recomendación del ex secretario de administración y finanzas Eric Kriss , quien recomendó que se eliminaran los peajes a lo largo de toda la autopista de peaje, excepto en los túneles que conducen al Aeropuerto Internacional Logan, [26] la MTA votó a favor de eliminar todos los peajes al oeste de la Ruta 128 en Weston en Octubre de 2006. [27] Los miembros del Comité de Transporte de la Legislatura de Massachusetts citaron la posible necesidad de modificar la ley estatal y la incertidumbre de cómo se mantendría la autopista de peaje como contratiempos para la eliminación del peaje, que finalmente nunca llegó a buen término. [28]
En la edición del 9 de noviembre de 2006 del Boston Globe , el gobernador Mitt Romney anunció su intención de intentar eliminar los peajes antes de que su sucesor, Deval Patrick , asumiera el cargo en enero de 2007, pero esto no ocurrió. En 2008, Patrick anunció un plan similar para eliminar la mayoría de los peajes al oeste de la I-95 , [29] pero esto tampoco ocurrió antes de que terminara su mandato en enero de 2015. La ley estatal exige que se eliminen los peajes al oeste de la Ruta 128 cuando su deuda sea pagado y la carretera está en "buenas condiciones", pero MassDOT planea continuar con los peajes después de que los bonos se paguen en enero de 2017, porque la carretera todavía necesitará $135 millones por año para reparaciones y mantenimiento. [30] [ necesita actualización ]
En una reunión de la junta directiva del 22 de enero de 2009, la autopista de peaje decidió dejar de cobrar una tarifa única de $ 25,95 por la adquisición de un transpondedor de peaje Fast Lane, reemplazándola con una tarifa de servicio recurrente mensual de 50 centavos. [31] La aplicación de la tarifa mensual de 50 céntimos fue cancelada después de largos retrasos en los peajes el domingo de Pascua. [32] [33]
La autopista de peaje utilizaba tradicionalmente el sistema de billetes para el cobro de peaje; un conductor obtendría un boleto en una rampa de entrada, que entregaría en una rampa de salida y pagaría un peaje según la distancia recorrida. [34] Si bien la mayoría de las plazas de peaje estaban ubicadas en las rampas de entrada y salida de la autopista de peaje, las excepciones incluyeron las plazas de peaje de la línea principal en West Stockbridge, Weston y Allston-Brighton. [4] El cobro electrónico de peajes se introdujo como alternativa al pago en efectivo con transpondedores Fast Lane en 1998; Cuando se instala en el parabrisas interior de un vehículo, el equipo sería reconocido automáticamente en los carriles especiales de las plazas de peaje y retiraría el importe del peaje de la cuenta del conductor. [35] Primero fue patrocinado por BankBoston , y luego por FleetBoston Financial , antes de que Citizens Bank asumiera el patrocinio en 2003. [36] Anteriormente, a los automovilistas se les cobraba $27,50 (equivalente a $43,75 en 2022 [37] ) por el hardware en sí, [36 ] aunque esta tarifa se ha eliminado desde entonces. [38] Citando regulaciones federales de carreteras que prohíben el patrocinio de señalización en las plazas de peaje, el contrato con Citizens Bank no se renovó al vencimiento; el nombre Fast Lane fue reemplazado por la marca E-ZPass , con la que Fast Lane era interoperable, en 2012. [39]
En 2014, Raytheon ganó un contrato de 130 millones de dólares (equivalente a 159 millones de dólares en 2022 [37] ) para convertir la autopista de peaje de Massachusetts en un sistema de peaje totalmente electrónico . [40] El objetivo declarado del cambio era "hacer que los viajes en vehículos sean más seguros y eficientes". [41] Los cambios adicionales incluyeron la eliminación de los operadores de cabinas de peaje, así como la demolición de las plazas de peaje existentes y la reconfiguración de las carreteras circundantes. [30] [42] [43] Los pórticos elevados entre la mayoría de las salidas leen los transpondedores E-ZPass. Los conductores sin transpondedor utilizan el pago por placa , fotografiando su matrícula y enviando una factura al propietario registrado. Este método de pago agrega un recargo de $0.60 por factura, con pago realizado en línea o en efectivo en una tienda minorista local. [44] [45] La instalación de los pórticos comenzó en enero de 2016 y el peaje de las vías abiertas comenzó el 28 de octubre de 2016. [42] Los segmentos internos de las casetas de peaje fueron demolidos 30 días después de esta fecha, lo que permitió aumentar la velocidad del tráfico. . La demolición completa de las cabinas de peaje y la reconstrucción se completaron a finales de 2017. [42] [46]
Como no hay pórticos entre las salidas 45 y 54 (antiguas salidas 4 y 7) o entre las salidas 90 y 96 (antiguas salidas 10 y 11), la autopista de peaje de Massachusetts está esencialmente libre entre esos pares de salidas. De lo contrario, la transición al peaje en carreteras abiertas es neutral en cuanto a ingresos, lo que significa que los peajes entre cualquier otro par de salidas solo experimentaron pequeños ajustes. Los peajes son ligeramente más altos para los residentes de otros estados sin un transpondedor E-ZPassMA, y los peajes sin transpondedor son más altos. [47]
Cuando se puso en marcha el peaje totalmente electrónico en Mass Pike, el puente Tobin , el túnel Callahan , el túnel Sumner y el túnel Ted Williams se unieron al sistema y se convirtieron para cobrar un peaje único en ambas direcciones, en lugar de un peaje doble en una dirección. El puente Tobin se convirtió al peaje totalmente electrónico para el tráfico en dirección sur recién en julio de 2014. [42]
Además de la información de las matrículas, los pórticos también recopilan datos de velocidad del vehículo; Un portavoz de MassDOT dijo que la agencia "no utilizará el sistema AET [peaje totalmente electrónico] para emitir infracciones por exceso de velocidad". [48] Los datos de peaje no son un registro público y no están sujetos a las solicitudes de la Ley de Libertad de Información , y MassDOT afirma que "Todos los datos recopilados permanecerán seguros y confidenciales". [42] Sin embargo, los datos se pueden obtener mediante citación y las autoridades podrán especificar números de matrícula que generarán un correo electrónico inmediato si el sistema los detecta. [49]
En el período posterior a la Segunda Guerra Mundial , Boston había caído en un profundo período de crecimiento estancado. Sus antiguas industrias marítimas habían cerrado cuando el tráfico en el puerto disminuyó, las fábricas textiles que habían proporcionado una gran parte de la riqueza de la ciudad habían migrado fuera de la región en busca de nuevas ubicaciones que les permitieran maximizar los ingresos, y el desarrollo inmobiliario había llegado a un punto muerto. prácticamente no se ha producido ninguna nueva construcción de impacto desde el comienzo de la Gran Depresión . [50] Los incondicionales del comercio minorista de Boston, como Filene's y Jordan Marsh, habían decidido centrar sus energías y su crecimiento en los suburbios; Los ciudadanos de Boston habían comenzado a huir a los mismos pastos suburbanos a medida que los impuestos a la propiedad en la ciudad se disparaban. Como afirmó US News & World Report , Boston estaba "muriendo en la vid". [51]
Después del final de la guerra, Massachusetts entró en un período de planificación de nuevos proyectos de carreteras que buscaban ayudar a poner fin al malestar económico que padecía el estado. Fue en 1947 que el gobernador republicano Robert F. Bradford se dio cuenta de que el Commonwealth necesitaba implementar un marco estándar para guiar adecuadamente la planificación y construcción de estas nuevas carreteras. Encargó un estudio para elaborar un nuevo Plan Maestro de Carreteras para la región oriental y, en 1948, ya estaba terminado. Buscando los beneficios políticos que traería un importante proyecto de obras públicas, Bradford envió su plan al Tribunal General de Massachusetts , controlado por los demócratas , para su aprobación; sin embargo, los demócratas se abstuvieron del proyecto hasta que su candidato, el recién elegido gobernador demócrata Paul A. Dever , asumió el cargo en enero de 1949. [52]
En cambio, fue Dever quien inició el programa para implementar el Plan Maestro de Carreteras para la ciudad poco después de asumir el cargo en 1949. Al disfrutar de una mayoría demócrata en la Cámara del Estado y de un gobernador demócrata por primera vez en la historia de la Commonwealth, impulsó una serie de proyectos de ley de carreteras con aumentos asociados en el impuesto a la gasolina por un total de más de $ 400 millones (equivalente a $ 3,56 mil millones en 2022 [37] ) entre 1949 y 1952. [53] Para supervisar esta empresa, Dever contrató al ex comisionado del Departamento de Obras Públicas de Massachusetts. , William F. Callahan , para encabezar una vez más la agencia que había dirigido de 1934 a 1939. Conocido por su fuerte personalidad y su empuje para completar los proyectos, [53] Callahan inmediatamente se dispuso a construir tres de las carreteras propuestas (sin incluir lo que se convertiría en la I-495 , que había sido incluida en el plan de 1947): la carretera circunferencial "exterior original" que se convirtió en la Ruta 128 , la Autopista del Sudeste y la Arteria Central que atraviesa el corazón del centro de Boston. Estos tres proyectos, por un total de más de 92 millones de dólares (equivalentes a 951 millones de dólares en 2022 [37] ), se consideraron esenciales para el crecimiento de la ciudad en el futuro. Sin embargo, la construcción de estas carreteras requirió una porción tan grande de fondos que el ELA no pudo proporcionar fondos para el proyecto Western Expressway. Sin embargo, antes de que Callahan pudiera supervisar la finalización del tramo sur de la Ruta 128, Dever lo nombró para dirigir la recién formada MTA. [54] [55]
Debido a la tensión financiera creada por las emisiones de bonos utilizadas para construir estas otras carreteras, el ELA no pudo afrontar los costos de emitir más bonos para financiar los gastos necesarios para construir la Western Expressway a lo largo del corredor Western Approach de Boston. Callahan sugirió crear una autoridad de transporte fuerte, independiente y semipública que pudiera financiar la nueva autopista mediante la emisión de sus propios bonos y financiándolas a través de peajes a lo largo de la autopista, al mismo tiempo que tuviera sus propios poderes de expropiación para asegurar el terreno necesario para construirla. Utilizando la buena voluntad política que acumuló durante su mandato como comisionado de obras públicas, principalmente a través de amplias contrataciones de patrocinio, [53] Callahan pudo impulsar su idea de la nueva autoridad a través de la Cámara de Representantes con facilidad. [57] La autoridad se formó a principios de 1952 y, en 1955, había emitido los bonos necesarios para construir una carretera de 123 millas (198 km) desde la frontera entre Nueva York y Massachusetts hasta la recientemente terminada Ruta 128 en Weston . A pesar de que se completó en 1957, muchos dentro de la Commonwealth rápidamente se dieron cuenta de que las rutas locales utilizadas para llegar a Boston todavía eran insuficientes para las cargas de tráfico automovilístico que se les imponía. [58]
Si bien el auge de la construcción de carreteras resultó ser una suerte para las comunidades suburbanas por las que pasaban estas nuevas carreteras, la economía de Boston todavía se encontraba en un estado frágil. [59] Al darse cuenta de que Boston todavía necesitaba estar conectada a la autopista de peaje para ayudar a revertir su debilitada economía y su reputación como un antiguo municipio, la legislatura encargó a Callahan en 1955 crear una extensión en la ciudad diseñada para facilitar un cambio de rumbo. las fortunas de la ciudad. Esta nueva carretera conectaría la Massachusetts Turnpike con el corazón de la ciudad con una extensión de 19,8 km (12,3 millas) de la Interestatal. Su plan era llevar la autopista de peaje desde su terminal en la Ruta 128 en West Newton a la ciudad a lo largo del camino del Ferrocarril de Boston y Albany y conectarla con la Autopista del Sureste. Este plan estaba en línea con el Plan Maestro de Carreteras de 1948 para la ciudad, que siempre había exigido que se construyera una Autopista Occidental en la ciudad. Sin embargo, con la aprobación de la Ley de Carreteras de Ayuda Federal de 1956 , el gobierno federal proporcionó fondos suficientes a los estados para construir nuevas carreteras con un subsidio del 90 por ciento, dejando obsoleta la necesidad de una carretera de peaje hacia la ciudad. [60]
Para complicar las cosas, la ruta de extensión planeada por Callahan no fue aceptada universalmente por otros dentro del estado, como el gobernador recién elegido John A. Volpe y el alcalde de Newton, Donald Gibbs, quienes buscaron construir una autopista que siguiera una ruta diferente entre las fronteras de Newton. , Waltham y Watertown a lo largo del río Charles y la US 20 y se construirán utilizando los fondos que ahora proporciona la Administración Federal de Carreteras (FHWA). [61] Además, los residentes de la ciudad de Newton, que verían una demolición significativa de vecindarios dentro de la ciudad junto con grandes porciones de su distrito comercial central para dar paso a la extensión de la autopista de peaje, se opusieron rotundamente a la ruta propuesta para Boston y Albany de la autopista. camino. [62] Newton, a través de los mandatos de dos alcaldes, se dedicó a luchar contra la propuesta de la autopista de peaje mediante una serie de maniobras legislativas cada vez más inútiles en el Tribunal General. Al darse cuenta de que las necesidades y deseos de la ciudad más pequeña no podían superar la influencia de Callahan dentro del capitolio estatal, la ciudad más pequeña redirigiría sus esfuerzos al bloqueo de la carretera a nivel federal a través de la Comisión de Comercio Interestatal (ICC) y los tribunales federales. [63] Los propietarios afectados dentro de Boston que también estaban considerando la posibilidad de perder sus hogares y negocios siguieron el ejemplo de Newton al presentar una serie de demandas estatales y federales que esperaban descarrilaran la extensión propuesta. [64]
A finales de la década de 1950, las expropiaciones de dominio eminente para la extensión de la autopista de peaje de Massachusetts hacia Boston devastaron la histórica comunidad afroamericana llamada "The Village". Se ofreció una compensación por las viviendas por debajo del valor de mercado. Los propietarios e inquilinos se enfrentaron a la discriminación racial al intentar comprar o alquilar viviendas en Newton. Los agentes inmobiliarios no trabajarían con ellos. Tuvieron que confiar en el boca a boca para encontrar un nuevo hogar. Se estima que el 50 por ciento abandonó Newton como resultado de la construcción de la autopista de peaje. [sesenta y cinco]
Sumándose a los numerosos problemas de Callahan con quienes se oponen a la nueva carretera, Prudential Life Insurance Company anunció que estaba en el proceso de adquirir la estación ferroviaria de 32 acres (13 ha) de Boston y Albany Tremont Street con el fin de construir una nueva. edificio y complejo asociado para albergar sus operaciones en el noreste de Estados Unidos aproximadamente al mismo tiempo que se anunciaba el plan del Commonwealth para evitar la MTA. Este desarrollo propuesto se encontraba en medio del tramo de Boston de la extensión planificada de la autopista de peaje de Callahan y posiblemente podría anular su extensión propuesta. [66] [60] Mientras que muchos oponentes dentro y fuera de la ciudad consideraron el anuncio de Prudential como el posible último clavo en el ataúd para la carretera de peaje propuesta por Callahan, el jefe de la Autoridad de Reurbanización de Boston (BRA), Edward J. Logue, vio la Prudential de Callahan. problema como una forma de superar los problemas que tenía BRA para obtener la aprobación de la ciudad para el proyecto Prudential. [66] [67]
Logue era en muchos aspectos igual a Callahan: un hombre motivado que buscaba el poder para hacer las cosas como jefe de una autoridad semiindependiente cuya estructura había sido modelada según la MTA de Callahan. [66] [68] Logue, quien era responsable de muchos proyectos de renovación urbana en Boston en ese momento, incluida la construcción de Storrow Drive y el proyecto de reurbanización del West End, se dio cuenta de que el proyecto Prudential era esencial para los esfuerzos de reurbanización de Boston. El principal problema que frenó el proyecto fue la falta de consenso sobre las exenciones fiscales que Prudential exigía para seguir adelante con el proyecto. [69] Además, la Corte Judicial Suprema de Massachusetts (SJC) dictó varias decisiones legales que cuestionaban la constitucionalidad de las expropiaciones de terreno necesarias para construir el complejo. [66] [70]
Además de los problemas asociados con el proyecto Prudential, durante 1960 y 1961 hubo una serie de acusaciones contra Callahan alegando que había estado involucrado en actividades ilegales relacionadas con su segundo mandato como comisionado de Obras Públicas. Estas acusaciones incluían cargos de sobornos financieros, manipulación de licitaciones y otras prácticas cuestionables. Esto llevó a un juicio por corrupción que empañó su reputación y no ayudó en su impulso para construir la extensión de la autopista de peaje. Además de las acusaciones legales, un grupo de tres profesores del Instituto Tecnológico de Massachusetts y la Universidad de Harvard hicieron acusaciones públicas de que la MTA había estado utilizando cifras infladas para impulsar sus emisiones de bonos, inflando así artificialmente sus valores. Esto condujo a una serie fallida de emisiones de bonos que los críticos esperaban impedirían que la MTA recaudara los fondos necesarios para la construcción. [71]
Fue en medio de estos muchos problemas legales que, en abril de 1960, Prudential anunció que la continuación de su proyecto de construcción dependía del acceso directo a la autopista a través de una carretera de peaje a lo largo del derecho de paso del Ferrocarril de Boston y Albany . [66] [71] Además, Prudential arrendaría derechos aéreos sobre las parcelas de la MTA y compraría una gran parte de los bonos emitidos por la autoridad. A pesar de este acuerdo, el gobernador Volpe todavía estaba tratando de rechazar los planes de la autopista de peaje a lo largo del derecho de paso de Boston y Albany, presentando la solicitud de la ciudad de Newton ante la ICC para detener la construcción de la carretera. Fue sólo después de una serie de reuniones entre Volpe, Callahan y ejecutivos de Prudential que finalmente se convenció al gobernador de retirar la presentación ante la CPI y apoyar a regañadientes la carretera de peaje. [72] Con el nuevo acuerdo en vigor, una declaración de no culpabilidad en el caso penal y un rechazo de las relaciones públicas a las acusaciones de manipulación del mercado por parte de la MTA, las medidas sobre bonos fueron una vez más vistas como una inversión sólida y los inversores rápidamente se recuperaron. la emisión de bonos por valor de 175 millones de dólares (equivalente a 1.330 millones de dólares en 2022 [37] ). [71] [70] Con el acuerdo Turnpike-Prudential en vigor, Logue pudo solicitar al Tribunal General que autorizara una vez más un acuerdo de adquisición de tierras y un proyecto de ley de aplazamiento de impuestos, que fue aprobado con bastante rapidez y firmado por el entonces gobernador Foster Furcolo. . Si bien el SJC volvió a considerar inconstitucional este nuevo proyecto de ley, en su decisión el Tribunal General proporcionó un marco para que la legislatura elaborara un proyecto de ley que pasaría la revisión constitucional. El proyecto de ley también otorgó a BRA de Logue poderes considerables sobre el proyecto de reurbanización, permitiéndole avanzar rápidamente con la aprobación de permisos y cuestiones fiscales. [66] [71] El acuerdo entre la autopista de peaje y Prudential vinculado con el Logue y los nuevos poderes de la BRA para hacer avanzar el proyecto rápidamente silenció a gran parte de la oposición restante a la nueva carretera y consolidó la idea del desarrollo del derecho aéreo como parte integral del autopista de peaje avanzando. [73] En 1965, la autopista de peaje de Massachusetts se había conectado a la arteria central y el Prudential Center estaba en camino de completarse; sin embargo, Callahan no vivió para ver esto. El 24 de abril de 1964 murió de un infarto masivo en su casa. [74]
El año 1968 vio el comienzo de la primera gran ampliación de la autopista de peaje después de la finalización de la ampliación de Boston en 1965. Si bien el diseño original de la carretera requería una autopista de ocho carriles a lo largo de la mayor parte de la ruta, sólo se construyó como una calzada de cuatro carriles a lo largo de la mayor parte de su longitud hasta llegar al cruce de la Ruta 9 en Framingham, donde la calzada se expandió a seis carriles. A partir de 1968, la carretera desde el cruce de la I-84 en Sturbridge hasta la Ruta 9 se amplió de sus cuatro carriles originales a seis; ese proyecto de ampliación se completó alrededor de 1971. Sin embargo, el derecho de paso de la línea principal se construyó para permitir una futura expansión de la carretera, y la mayoría de los puentes sobre la carretera se construyeron teniendo en cuenta la carretera de ocho carriles, por lo que hubo que reconstruir pocos puentes. cuando se amplió a finales de los años 1960.
Al diseñar el Proyecto Arteria Central/Túnel (Proyecto CA/T; Big Dig ) en las décadas de 1970 y 1980, las historias de horror sobre proyectos de renovación urbana como la construcción del antiguo viaducto en la década de 1950 pesaban mucho en las mentes de Frederick P. Salvucci y su equipo. Desde el principio se comprendió que la Commonwealth no podía simplemente arrasar partes de la ciudad y pavimentarlas; el estado tendría que garantizar que la construcción equilibrara las necesidades de las carreteras con la habitabilidad de la ciudad y los vecindarios por los que pasaría el proyecto. Los esfuerzos de mitigación serían de suma importancia para avanzar con el proyecto. [75] [76]
El gobernador Francis Sargent había descartado cualquier idea de seguir construyendo autopistas dentro de la circunvalación de la Ruta 128 en 1970, cancelando así tanto el "cinturón interior" de la I-695 como los proyectos de la autopista del Corredor Suroeste , poniendo más énfasis en la extensión ya terminada de la I en Boston. -90, la extensión de la I-93 hacia Boston y el trabajo para eventualmente deprimir la Arteria Central de Boston por debajo del nivel del suelo como los únicos proyectos de construcción no construidos relacionados con la autopista "dentro" de la Ruta 128 a los que se les permitiría seguir adelante. [77]
Las nociones de utilizar los derechos de paso existentes o áreas donde se minimizaría el desplazamiento del vecindario se aplicaron a la segunda extensión de la autopista de peaje como parte del Big Dig. Salvucci planeó deliberadamente llevar la Extensión de East Boston a través de áreas con poca o ninguna ocupación o aquellas propiedades que ya eran propiedad de la Commonwealth. Como resultado, East Boston casi no vio expropiaciones de edificios o viviendas mediante expropiación o destrucción de vecindarios porque la construcción quedó relegada a las áreas entonces desocupadas del Seaport District y el Aeropuerto Internacional Logan . Al igual que la primera extensión de la autopista de peaje, la conexión de la autopista de peaje con East Boston también fue diseñada para proporcionar un estímulo económico a la ciudad, en este caso para revitalizar el desolado Seaport District. [76]
La MTA administró el Big Dig, que desvió la arteria central elevada hacia el túnel O'Neill a través del centro de Boston, y extendió la autopista de peaje más allá de su terminal en la arteria central hacia el túnel Ted Williams y la conectó con la ruta 1A más allá del Aeropuerto Internacional Logan . La construcción comenzó en 1991 y la ampliación final de la autopista de peaje se inauguró en 2003.
Fue para las necesidades financieras del proyecto que se creó el "Sistema de Carreteras Metropolitanas" con la autopista de peaje al este de la Ruta 128; los túneles Ted Williams, Sumner y Callahan bajo el puerto de Boston ; y la I-93 desde Southampton Street a través del túnel O'Neill y el puente Zakim hasta el pie del puente Tobin . [78] Las finanzas para Western Turnpike y Boston Extension continúan manejándose por separado con esta reorganización.
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En respuesta a una muerte causada por el colapso del techo del túnel conector de la I-90 en dirección este que se acerca al túnel Ted Williams el 10 de julio de 2006 y, en respuesta a la negativa del presidente de la MTA, Matthew J. Amorello (en ese momento) Para dimitir, Romney tomó medidas legales para destituir por la fuerza a Amorello como jefe de la MTA. [79] Este esfuerzo culminó con la renuncia de Amorello el 15 de agosto de 2006. Al día siguiente, John Cogliano prestó juramento como nuevo presidente de la MTA por Romney. [80] El 27 de noviembre de 2006, el Fiscal General saliente Thomas Reilly ( demócrata ) anunció que el estado iniciaría una demanda civil por el colapso del techo en el túnel Ted Williams. La Commonwealth intentó recuperar más de 150 millones de dólares (equivalentes a 211 millones de dólares en 2022 [37] ) del director del proyecto Bechtel / Parsons Brinckerhoff , el constructor Modern Continental y el fabricante del epoxi utilizado para sujetar los pernos del techo. [ necesita actualización ] [81] [82] [83] [84]
Además de las salidas abiertas durante la construcción de la Extensión de Boston, se abrieron dos salidas de relleno entre los intercambios existentes en Western Turnpike. La salida 106 (antigua salida 11A) en Hopkinton conecta la autopista de peaje con la I-495 y permite el tránsito entre el norte de Nueva Inglaterra y Cape Cod ; fue inaugurado en 1969. [85] La salida 94 (antigua salida 10A) en Millbury conecta la autopista de peaje con la Ruta 146 y la US 20 a través del Conector de la Ruta 20, que, a su vez, facilita el movimiento entre Worcester y Providence, Rhode Island ; la construcción comenzó en 1996 y se inauguró en 1998 antes de completarse en 1999. [86]
Gran parte del espacio aéreo (" derechos aéreos ") sobre la Extensión de Boston se ha arrendado a terceros para su desarrollo comercial. Este concepto fue diseñado originalmente para "unir comunidades" que estaban divididas por la nueva carretera, [87] ya que la autopista de peaje había sido descrita como "más ancha y más divisoria para la ciudad" que la Arteria Central original . [88] Más recientemente, los ingresos recibidos por los derechos aéreos arrendados se han utilizado para pagar el Big Dig . [88] Hay 23 parcelas de espacio aéreo sobre la carretera, la mayoría de las cuales no han sido desarrolladas. [89] Entre otros objetivos, las directrices establecidas por la "Visión Cívica para los Derechos Aéreos de Turnpike en Boston" en 2000 recomiendan que el uso propuesto de las parcelas "[fomente] un mayor uso y capacidad del transporte público" y "[refuerce] la vitalidad y calidad de vida en los barrios aledaños". [90]
El Star Market (brevemente rebautizado como Shaw's Supermarket) en Newtonville es el primer ejemplo de construcción comercial sobre la autopista de peaje. En la década de 1960, la MTA tenía la intención de trazar la carretera a través del estacionamiento de la ubicación anterior del supermercado en la ciudad; Esta alineación fue finalmente aprobada por el SJC , bajo la condición de que se permitiera construir un Star Market de reemplazo sobre la autopista de peaje. [91] Otros proyectos desarrollados a través de derechos aéreos incluyen el Newton Plaza Hotel en Newton, [92] [93] el centro comercial Copley Place en Boston, [93] [94] y el Prudential Center en Boston. [93] [95] Las propuestas para futuros proyectos de derechos aéreos incluyen el Fenway Center de uso mixto , [96] y una extensión del campus de la Universidad de Boston cerca del Puente de la Universidad de Boston . [97]
Después de cuatro décadas sin nuevos desarrollos, en agosto de 2020, comenzó la construcción en la Parcela 12, y se esperaba que la construcción comenzara dentro de un mes en Fenway Center en espera de un acuerdo final con MassDOT, [98] lo que llevó al cierre planificado de un carril en cada dirección. por un año. [99] La parcela 12 [100] está entre Newbury Street, Boylston Street y el lado oeste de Massachusetts Avenue y se espera que incluya un hotel Citizen M de 13 pisos, una torre de oficinas de 20 pisos (incluida la sede de CarGurus ), una parada de autobús reconstruida, un parque público, tiendas minoristas a pie de calle y una nueva entrada a la estación Hynes Convention Center de la Línea Verde del metro. [98] El desarrollador de la Parcela 13, en el lado este de Massachusetts Avenue a lo largo de Boylston Street, presentó planes actualizados en febrero de 2020, con 17 pisos de condominios, hotel, estacionamiento y espacio público. [101] El desarrollador canceló un plan aprobado para la Parcela 15 (conocida como 1000 Boylston Street) en agosto de 2019, [102] y la disolución resultó en una demanda. [103]
Durante décadas, se ha debatido sobre un posible nuevo intercambio con la Ruta 56 en Oxford . Este nuevo intercambio estaría ubicado entre la salida 78 (antigua salida 9) en Sturbridge y la salida 90 (antigua salida 10) en Auburn. El ex concejal de Leicester, Thomas V. Brennan Jr., creó la idea de esta posible nueva salida en 1996 y continuó defendiendo la idea hasta finales de la década de 2000. [104] [105] En 2011, la ciudad de Oxford incluyó la construcción de un nuevo intercambio como una recomendación a largo plazo en su plan de transporte municipal; Las estimaciones de construcción fueron de entre 60 y 75 millones de dólares (equivalentes a entre 83,9 y 96,8 millones de dólares en 2022 [37] ). [106]
La construcción de una salida entre la salida 10 (antigua salida 2) en Lee y la salida 41 (antigua salida 3) en Westfield, separadas por una brecha de 30 millas (48 km), ha sido controvertida desde la década de 1960. [107] El Estado realizó un estudio para determinar la viabilidad de dicho proyecto en 2018; [107] Se han sugerido como ubicaciones para una posible salida terrenos ocupados por una plaza de servicio y una instalación de mantenimiento (ambas en Blandford) y Algerie Road en Otis . [108]
El "Proyecto Multimodal I-90 Allston" [109] es un plan para reemplazar un viaducto deteriorado en Allston mediante la remodelación de la autopista de peaje a través del terreno del antiguo Beacon Park Yard de CSX Transportation , que ahora es propiedad de la Universidad de Harvard , [110 ] [111] junto con mejoras a la línea Framingham/Worcester de la Autoridad de Transporte de la Bahía de Massachusetts . [112] [113] El plan de diseño preliminar requería que la autopista de peaje se realineara a nivel y fuera del viaducto existente, y que el adyacente Soldiers Field Road se realineara parcialmente hacia un nuevo viaducto sobre la autopista de peaje y fuera del existente en -calzada de grado. El diseño ocupa un espacio considerablemente más pequeño que la configuración existente; esto facilitaría la construcción de la propuesta Estación Oeste y la expansión de la Universidad de Harvard en el terreno donde se encuentra el viaducto existente. [114] Se esperaba que la fase de diseño se completara en 2019 y la inauguración prevista para 2020. [115]
En septiembre de 2021, después de muchas críticas públicas sobre el impacto del viaducto y el río durante la construcción, se anunció un nuevo diseño final, que mantiene la autopista de peaje y Soldiers Field Road a nivel. En la parte más estrecha del proyecto, conocida como la "garganta", el carril bici del río Charles se colocará en un paseo marítimo sobre el río, y los arcenes de la carretera se estrecharán con cuatro pies colectivos en un tramo corto para evitar cualquier relleno permanente. del río. [116] [117] Esto retrasó significativamente el proyecto y, a partir de enero de 2022 [actualizar], el diseño preliminar está en progreso y es necesario obtener permisos de proyecto modificados; Se espera que la construcción comience en 2023 y dure entre 6 y 10 años. [118] A partir de octubre de 2023, el proyecto se encuentra en el proceso de obtención de permisos ambientales federales, que continuará hasta 2024. [119] El proyecto no ganó una subvención competitiva del Programa Nacional de Asistencia para Proyectos de Infraestructura (MEGA) en su solicitud de 2021 [120] para $1.2 mil millones en financiamiento federal, ni los $200 millones solicitados del mismo programa en 2023. [121]
El "Proyecto de Mejoras al Intercambio I-495/I-90" tiene como objetivo realinear la salida 106 (antigua salida 11A) en Hopkinton , donde el intercambio existente (diseñado para las plazas de peaje ahora demolidas) está notoriamente congestionado y propenso a accidentes durante las horas pico. horas y tiempos de viaje en días festivos. [122] A partir de 2018 [actualizar], MassDOT está examinando tres propuestas de diseño, que han planteado sugerencias de salidas separadas de la I-495 en dirección norte/sur y la extensión de los carriles de aceleración a través de la salida 111 (antigua salida 12) en Framingham. Inicialmente se estimó que el proyecto costaría entre $ 296 y 413 millones, y se esperaba que la fase de diseño estuviera completa en un 25 por ciento para 2020. [123] En julio de 2019, MassDOT anunció que el estado seguiría adelante con el diseño preferido para la revisión de I. -495/Mass Pike intercambio que consta de una serie de "rampas elevadas" que eliminarían el entrelazamiento del tráfico que causa cuellos de botella y choques en el intercambio. El estado espera que la construcción comience en 2022 y se prolongue hasta 2026 a un costo estimado de aproximadamente $296,4 millones. [124]
Desde 2001, la MTA había sido atacada por políticos estatales en una lucha por el control de la agencia cuasiestatal. A partir de 2001, la ex gobernadora interina de Massachusetts, Jane Swift ( republicana ), intentó despedir a Christy Mihos , ex miembro de la junta de autopistas de peaje , y a Jordan Levy , vicepresidente de la junta.
Mihos y Levy habían votado en la junta para posponer un aumento de peaje. Swift objetó, diciendo que tal retraso era "fiscalmente irresponsable" y que los dos hombres "interfirieron con la gestión diaria efectiva de la Autoridad". [125] Mihos y Levy se negaron a dimitir y demandaron a Swift para conservar sus puestos. El SJC dictaminó que la autopista de peaje "no era parte de la maquinaria del gobierno" y, por lo tanto, no estaba sujeta a las decisiones de Swift. [126]
El gobernador Mitt Romney , elegido en 2002 durante una crisis fiscal, se postuló con una plataforma política de racionalización del gobierno estatal y eliminación del despilfarro. Parte de esto fue la eliminación de la MTA. Romney quería incorporar la autopista de peaje al Departamento de Carreteras de Massachusetts (MassHighway), el departamento de carreteras del estado, operado bajo la Oficina Ejecutiva de Transporte . Un primer paso para lograrlo fue reemplazar al presidente de la junta, Matthew J. Amorello , por alguien leal al gobernador. El gobernador tiene el poder de nombrar miembros de la junta, pero el SJC advirtió en una opinión consultiva que "nada en GL c. 81A prevé explícitamente la destitución y reasignación del presidente al cargo de 'miembro ' ". [127] [128]
Romney presionó a Amorello para que dimitiera. Amorello anunció que lo haría en 2007, después de que Romney hubiera dejado el cargo. Romney continuó presionando a la legislatura para que le diera el poder de destituir a los miembros de la junta, específicamente al presidente, señalando una serie de contratiempos financieros y de construcción en los últimos años. Sin embargo, la legislatura buscó mantener a Amorello a bordo extendiendo los mandatos de varios miembros de la junta para evitar que Romney destituyera a Amorello. [129]
Bajo un plan para ahorrar fondos estatales, el Registro de Vehículos Motorizados de Massachusetts (RMV) anunció planes para cerrar once de sus sucursales en ubicaciones arrendadas y trasladar las operaciones a instalaciones propiedad de MassHighway y la MTA ubicadas en plazas de peaje, centros de visitantes y oficinas. . Se planearon cierres de sucursales de RMV en Framingham, Lowell, North Attleborough, Cambridgeside Galleria Mall en Cambridge, New Bedford, Eastfield Mall en Springfield, Southbridge, Falmouth, Eastham, Beverly y Boston. [130] Además, una parte del impuesto sobre las ventas recientemente aumentado en el estado evitó un aumento de peaje planificado. La MTA recibirá aproximadamente $100 millones del fondo general estatal durante los próximos años, aliviando la necesidad del aumento de peaje. [131]
Según la legislación promulgada por el gobernador Deval Patrick el 26 de junio de 2009, la autopista de peaje se convirtió en una nueva superagencia que controla todo el transporte de superficie en el estado. La nueva agencia, MassDOT , opera todas las carreteras que anteriormente estaban bajo MassHighway y la MTA, así como ocho carreteras urbanas que anteriormente eran propiedad del Departamento de Conservación y Recreación (DCR) del estado y eran mantenidas por él. [132] Además, MassDOT supervisa el RMV, la Autoridad de Transporte de la Bahía de Massachusetts (MBTA), las autoridades de tránsito regionales y la comisión aeronáutica estatal. [133] El nuevo departamento de transporte inició operaciones el 1 de noviembre de 2009. [134] [ verificación fallida ]
La MTA también era propietaria de los túneles Callahan y Sumner , las otras dos conexiones por carretera entre el centro de Boston y East Boston bajo el puerto de Boston . [135] Una vez finalizado el Big Dig , incluido el segmento del túnel O'Neill de la I-93 , fueron transferidos a su control. [136] La autoridad no recibió financiación del gobierno estatal o federal. Sus ingresos procedían de peajes, arrendamientos de derechos aéreos y áreas de servicio, y publicidad. Todos sus activos fueron transferidos a la nueva agencia MassDOT como parte de la reestructuración de agencias. [137]
El logotipo original representaba a Paul Revere a caballo con las palabras "Massachusetts Turnpike Authority" en un círculo a su alrededor. Una encarnación del escudo del sombrero de peregrino tenía una flecha de un nativo americano que atravesaba el sombrero de peregrino. Fue reemplazado por un simple sombrero de peregrino y las palabras "Mass Pike" en 1989. Se ha informado de diversas formas que el letrero se cambió debido a la confusión entre los automovilistas que a veces giraban por error en la dirección que señalaba la flecha (derecha) al intentar ingresar. la autopista de peaje [138] o que fue el resultado de una campaña de cartas que describía los carteles como ofensivos para los nativos americanos. [139]
Según la entrada del blog de Mary Z. Connaughton, miembro de la junta de la MTA, para el Boston Herald , se eliminarán todos los carteles con sombreros de peregrino exclusivos de la autopista de peaje. [140] Sin embargo, en una correspondencia personal con el blog de carreteras de AARoads.com, un funcionario de MassDOT dijo que el uso del sombrero en realidad aumentaría. Cuando se reemplacen las señales guía en la I-95 y la I-495, la señalización "Mass Pike" será reemplazada por escudos con sombreros de peregrino. [141]
Si bien Massachusetts ha utilizado números de salida secuenciales desde 1964, [142] la edición de 2009 del Manual sobre dispositivos uniformes de control de tráfico requería que todos los estados de EE. UU. presentaran planes para la transición a una numeración de salidas basada en hitos para 2012. [143] Todas las salidas de la autopista de peaje se esperaba que fueran renumerados después de esta convención con dos proyectos de reemplazo de letreros programados para completarse en 2018; En última instancia, se ordenó a los contratistas que instalaran los nuevos letreros con los números existentes, aunque con pestañas de salida más anchas que acomodarían números de salida más grandes de dos y tres dígitos en caso de que la conversión se llevara a cabo en el futuro. [144] En noviembre de 2019, MassDOT anunció que la renumeración de salidas basada en hitos a nivel estatal comenzaría en el oeste de Massachusetts en el verano de 2020. [145] El trabajo comenzó a lo largo de la I-90 durante la semana del 13 de diciembre de 2020, comenzando desde Weston (I- 95) y avanzando hacia el oeste antes de renumerar las salidas dentro de la I-95 y hacia el aeropuerto. [146] El trabajo se completó en un mes. [147]
{{cite web}}: Mantenimiento CS1: nombres numéricos: lista de autores ( enlace )Demasiados turistas, lectores que no hablaban inglés y conductores reflexivos siempre giraban a la derecha, siguiendo la flecha políticamente incorrecta que llevaba a ninguna parte.
