El Junkers Ju 87 , conocido popularmente como " Stuka ", [b] es un bombardero en picado y avión de ataque terrestre alemán . Diseñado por Hermann Pohlmann , voló por primera vez en 1935. El Ju 87 hizo su debut en combate en 1937 con la Legión Cóndor de la Luftwaffe durante la Guerra Civil Española de 1936-1939 y sirvió al Eje en la Segunda Guerra Mundial de principio a fin (1939-1945).
El avión es fácilmente reconocible por sus alas de gaviota invertidas y su tren de aterrizaje fijo . Sobre los bordes de ataque de sus patas del tren de aterrizaje principal carenado se montaron sirenas de aire comprimido conocidas como trompetas de Jericó, que se convirtieron en un símbolo de propaganda del poder aéreo alemán y de las llamadas victorias de la Blitzkrieg de 1939-1942, además de proporcionar a los pilotos del Stuka una respuesta audible sobre la velocidad. El diseño del Stuka incluía varias innovaciones, incluidos frenos de picado automáticos bajo ambas alas para garantizar que el avión se recuperara de su picado de ataque incluso si el piloto se desmayaba por las altas fuerzas g o sufría de fijación del objetivo .
El Ju 87 operó con considerable éxito en funciones de apoyo aéreo cercano y antibuque al estallar la Segunda Guerra Mundial. Lideró los asaltos aéreos durante la invasión de Polonia en septiembre de 1939. Los Stukas resultaron fundamentales para la rápida conquista de Noruega , los Países Bajos , Bélgica y Francia en 1940. Aunque robusto, preciso y muy eficaz contra objetivos terrestres, el Stuka era, como muchos otros bombarderos en picado de la época, vulnerable a los aviones de combate. Durante la Batalla de Gran Bretaña de 1940-1941, su falta de maniobrabilidad, velocidad o armamento defensivo significó que requirió una escolta de cazas pesados para operar de manera efectiva.
Después de la Batalla de Inglaterra, la Luftwaffe desplegó unidades Stuka en la Campaña de los Balcanes , los teatros de operaciones africano y mediterráneo y en las primeras etapas de la guerra del Frente Oriental , donde se utilizó para apoyo terrestre general, como un avión antitanque especializado eficaz y en un papel antibuque. Una vez que la Luftwaffe perdió la superioridad aérea , el Stuka se convirtió en un objetivo fácil para los cazas enemigos, pero continuó siendo producido hasta 1944 por falta de un mejor reemplazo. En 1945, las versiones de ataque terrestre del Focke-Wulf Fw 190 habían reemplazado en gran medida al Ju 87, pero permaneció en servicio hasta el final de la guerra en 1945.
Se estima que Alemania construyó unos 6.000 Ju 87 de todas las versiones entre 1936 y agosto de 1944.
El Oberst Hans-Ulrich Rudel se convirtió en el piloto de Stuka más exitoso y el piloto alemán más condecorado de la guerra.
El diseñador principal del Ju 87, Hermann Pohlmann , opinaba que cualquier diseño de bombardero en picado debía ser simple y robusto. [4] Esto condujo a muchas innovaciones técnicas, como el descarte del tren de aterrizaje retráctil en favor de una de las características distintivas del Stuka, su tren de aterrizaje fijo y " con espátula ". Pohlmann continuó desarrollando y ampliando sus ideas y las del ingeniero Karl Plauth (Plauth murió en un accidente aéreo en noviembre de 1927), y produjo el Ju A 48, que se sometió a pruebas el 29 de septiembre de 1928. La versión militar del Ju A 48 se denominó Ju K 47. [ 4]
Tras la llegada de los nazis al poder, el diseño recibió prioridad. A pesar de la competencia inicial del Henschel Hs 123 , el Reichsluftfahrtministerium (RLM/Ministerio de Aviación alemán) se decantó por los diseños de Herman Pohlmann de Junkers y del codiseñador del K 47, Karl Plauth . Durante las pruebas con el K 47 en 1932, se introdujeron estabilizadores verticales dobles para dar al artillero trasero un mejor campo de tiro . La característica principal, y la que sería la más distintiva, del Ju 87 eran sus alas de gaviota invertidas de doble larguero . [5] Tras la muerte de Plauth, Pohlmann continuó el desarrollo del bombardero en picado Junkers. El Ju A 48, matrícula D-ITOR, estaba equipado originalmente con un motor BMW 132 , que producía 450 kW (600 hp ). La máquina también estaba equipada con frenos de picado para las pruebas de picado. El avión recibió una buena evaluación y "exhibió muy buenas características de vuelo". [4]
Ernst Udet se entusiasmó inmediatamente con el concepto de bombardeo en picado después de volar el Curtiss F11C Goshawk . Cuando Walther Wever y Robert Ritter von Greim fueron invitados a ver a Udet realizar un vuelo de prueba en mayo de 1934 en el campo de tiro de artillería de Jüterbog, se levantaron dudas sobre la capacidad del bombardero en picado. Udet comenzó su picado a 1000 m (3300 pies) y lanzó sus bombas de 1 kg (2,2 lb) a 100 m (330 pies), recuperándose apenas y saliendo del picado. [6] El jefe de la Oficina de Comando de la Luftwaffe, Walther Wever, y el Secretario de Estado de Aviación Erhard Milch , temían que no se pudiera esperar un nivel tan alto de nervios y habilidad de los "pilotos promedio" de la Luftwaffe . [6] Sin embargo, el desarrollo continuó en Junkers. [6] El "creciente romance" de Udet con el bombardero en picado lo llevó a la vanguardia del desarrollo de la aviación alemana. [7] Udet llegó tan lejos como para defender que todos los bombarderos medianos deberían tener capacidades de bombardeo en picado, [8] lo que inicialmente condenó al único diseño de bombardero pesado estratégico dedicado que entró en servicio en primera línea alemán durante los años de guerra, el Heinkel He 177 A de envergadura de 30 metros, a tener un diseño de fuselaje (debido a que Udet examinó sus detalles de diseño en noviembre de 1937) que pudiera realizar misiones de bombardeo en picado de "ángulo medio", hasta que el Reichsmarschall Hermann Göring eximió al He 177A, el único bombardero pesado operativo de Alemania, en septiembre de 1942 de que se le diera la tarea de un perfil de misión tan desigual para su gran fuselaje. [9]
El diseño del Ju 87 había comenzado en 1933 como parte del Sturzbomber-Programm . El Ju 87 iba a ser propulsado por el motor británico Rolls-Royce Kestrel . Junkers encargó diez motores el 19 de abril de 1934 por 20.514 libras , dos chelines y seis peniques. [10] El primer prototipo del Ju 87 fue construido por AB Flygindustri en Suecia y llevado en secreto a Alemania a finales de 1934. Debía haber sido completado en abril de 1935, pero, debido a la resistencia inadecuada de la estructura, la construcción se prolongó hasta octubre de 1935. El Ju 87 V1 W.Nr. [c] 4921 casi completo (menos las piezas no esenciales) despegó para su vuelo inaugural el 17 de septiembre de 1935. Posteriormente, el avión recibió la matrícula D-UBYR. [11] El informe de vuelo, realizado por Hauptmann Willy Neuenhofen , indicó que el único problema estaba en el pequeño radiador, que causaba que el motor se sobrecalentara. [12]
El Ju 87 V1, propulsado por un motor Rolls-Royce Kestrel V12 de 12 cilindros refrigerado por líquido y con una cola doble, se estrelló el 24 de enero de 1936 en Kleutsch, cerca de Dresde , matando al piloto de pruebas jefe de Junkers, Willy Neuenhofen, y a su ingeniero, Heinrich Kreft. [13] Las aletas gemelas cuadradas y los timones resultaron demasiado débiles; colapsaron y el avión se estrelló después de que entró en un giro invertido durante la prueba de la presión dinámica terminal en un picado. [14] El accidente provocó un cambio a un diseño de cola con un solo estabilizador vertical . Para soportar fuerzas fuertes durante un picado, se instaló un revestimiento pesado, junto con soportes remachados al marco y al larguero , en el fuselaje. Otras adiciones tempranas incluyeron la instalación de frenos de picado hidráulicos que se colocaron debajo del borde de ataque y podían girar 90°. [15]
El RLM aún no estaba interesado en el Ju 87 y no le impresionó que dependiera de un motor británico. A finales de 1935, Junkers sugirió instalar un motor DB 600 V-12 invertido, y que la variante final estuviera equipada con el Jumo 210. Esto fue aceptado por el RLM como una solución provisional. La reelaboración del diseño comenzó el 1 de enero de 1936. El vuelo de prueba no pudo realizarse durante más de dos meses debido a la falta de aviones adecuados. El accidente del 24 de enero ya había destruido una máquina. El segundo prototipo también estuvo plagado de problemas de diseño. Se le quitaron los estabilizadores gemelos y se le instaló una sola aleta de cola debido a los temores sobre la estabilidad. Debido a la escasez de motores, en lugar de un DB 600, se instaló un motor BMW "Hornet". Todos estos retrasos retrasaron las pruebas hasta el 25 de febrero de 1936. [16] En marzo de 1936, el segundo prototipo, el V2, fue finalmente equipado con el motor Jumo 210Aa , que un año después fue reemplazado por un Jumo 210 G (W.Nr. 19310). Las pruebas fueron bien y el piloto, el capitán de vuelo Hesselbach, elogió su rendimiento. Sin embargo, Wolfram von Richthofen , a cargo del desarrollo y prueba de nuevos aviones en el Technisches Amt, o Servicio Técnico, le dijo al representante de Junkers e ingeniero jefe de la Oficina de Construcción, Ernst Zindel, que el Ju 87 tenía pocas posibilidades de convertirse en el principal bombardero en picado de la Luftwaffe, ya que, en su opinión, no tenía suficiente potencia. El 9 de junio de 1936, el RLM ordenó el cese del desarrollo a favor del Heinkel He 118 , un diseño rival. Udet canceló el pedido al día siguiente y el desarrollo continuó. [17]
El 27 de julio de 1936, Udet estrelló el prototipo He 118, He 118 V1 D-UKYM. [18] Ese mismo día, Charles Lindbergh estaba visitando a Ernst Heinkel , por lo que Heinkel solo podía comunicarse con Udet por teléfono. Según esta versión de la historia, Heinkel advirtió a Udet sobre la fragilidad de la hélice. Udet no tuvo esto en cuenta, por lo que en una picada, el motor sobrepasó la velocidad y la hélice se rompió. [19] Inmediatamente después de este incidente, Udet anunció que el Stuka era el ganador del concurso de desarrollo. [18]
A pesar de haber sido elegido, el diseño seguía teniendo carencias y recibió frecuentes críticas de Wolfram von Richthofen. Las pruebas del prototipo V4 (A Ju 87 A-0) a principios de 1937 revelaron varios problemas. El Ju 87 podía despegar en 250 m (820 pies) y ascender a 1.875 m (6.152 pies) en ocho minutos con una carga de bombas de 250 kg (550 libras), y su velocidad de crucero era de 250 km/h (160 mph). Richthofen presionó para que se utilizara un motor más potente. [20] Según los pilotos de pruebas, el Heinkel He 50 tenía una mejor tasa de aceleración y podía ascender lejos del área objetivo mucho más rápidamente, evitando las defensas terrestres y aéreas enemigas. Richthofen afirmó que cualquier velocidad máxima por debajo de los 350 km/h (220 mph) era inaceptable por esas razones. Los pilotos también se quejaron de que los instrumentos de navegación y del motor estaban mezclados y no eran fáciles de leer, especialmente en combate. A pesar de esto, los pilotos elogiaron las cualidades de manejo del avión y su fuerte fuselaje. [21]
Estos problemas se solucionaron instalando el motor DB 600, pero los retrasos en el desarrollo obligaron a instalar el motor Jumo 210 D V-12 invertido. Las pruebas de vuelo comenzaron el 14 de agosto de 1936. Las pruebas y los avances posteriores no cumplieron con las esperanzas de Richthofen, aunque la velocidad del aparato se incrementó a 280 km/h (170 mph) a nivel del suelo y 290 km/h (180 mph) a 1250 m (4100 ft), manteniendo al mismo tiempo su buena capacidad de manejo. [22]
El Ju 87 era un monoplano con un solo motor y estructura de metal en voladizo . Tenía un tren de aterrizaje fijo y podía llevar una tripulación de dos personas. El material de construcción principal era duraluminio , y los revestimientos externos estaban hechos de láminas de duraluminio. Las piezas que debían ser de construcción resistente, como los flaps de las alas , estaban hechas de Pantal (una aleación de aluminio alemana que contiene titanio como elemento endurecedor) y sus componentes estaban hechos de Elektron . Los pernos y las piezas que debían soportar grandes tensiones estaban hechos de acero. [23]
El Ju 87 estaba equipado con escotillas desmontables y cubiertas desmontables para facilitar el mantenimiento y la revisión. Los diseñadores evitaron soldar piezas siempre que fue posible, prefiriendo en su lugar piezas moldeadas y fundidas. Los grandes segmentos del fuselaje eran intercambiables como una unidad completa, lo que aumentó la velocidad de reparación. [23]
El fuselaje también se subdividió en secciones para permitir el transporte por carretera o ferrocarril. Las alas eran de la construcción estándar de doble ala de Junkers. Esto le dio al Ju 87 una ventaja considerable en el despegue; incluso en un ángulo poco pronunciado, se creaban grandes fuerzas de sustentación a través del perfil aerodinámico , lo que reducía los recorridos de despegue y aterrizaje. [23]
De acuerdo con el Centro de Certificación de Aeronaves para el "Grupo de Estrés 5", el Ju 87 había alcanzado los requisitos de resistencia estructural aceptables para un bombardero en picado. Era capaz de soportar velocidades de picado de 600 km/h (370 mph) y una velocidad máxima de nivel de 340 km/h (210 mph) cerca del nivel del suelo, y un peso en vuelo de 4.300 kg (9.500 lb). El rendimiento en el ataque en picado se mejoró mediante la introducción de frenos de picado debajo de cada ala, lo que permitió al Ju 87 mantener una velocidad constante y permitir al piloto estabilizar su puntería. También evitó que la tripulación sufriera fuerzas g extremas y una alta aceleración durante la "salida" del picado. [23]
El fuselaje tenía una sección transversal ovalada y albergaba, en la mayoría de los ejemplos, un motor Junkers Jumo 211 de 12 cilindros en V invertido refrigerado por agua . La cabina estaba protegida del motor por un cortafuegos delante de la sección central del ala donde se ubicaban los tanques de combustible. En la parte trasera de la cabina, el mamparo estaba cubierto por una cubierta de lona que la tripulación podía abrir en caso de emergencia, lo que les permitía escapar al fuselaje principal. La cubierta estaba dividida en dos secciones y unidas por un fuerte marco de acero soldado. La cubierta en sí estaba hecha de plexiglás y cada compartimento tenía su propia "cubierta deslizante" para los dos miembros de la tripulación. [23]
El motor estaba montado sobre dos bastidores de soporte principales que estaban soportados por dos puntales tubulares . La estructura del bastidor era triangulada y emanaba del fuselaje. Los bastidores principales estaban atornillados al cuarto superior del motor. A su vez, los bastidores estaban unidos al cortafuegos mediante juntas universales . El propio cortafuegos estaba construido con malla de amianto con láminas de duraluminio en ambos lados. Todos los conductos que pasaban por él tenían que estar dispuestos de forma que no pudieran penetrar gases nocivos en la cabina. [24]
El sistema de combustible comprendía dos tanques de combustible entre los largueros principal (delantero) y trasero de la sección del ala anédrica (interior) de las alas de babor y estribor, cada uno con una capacidad de 240 litros (63 galones estadounidenses). [25] Los tanques también tenían un límite predeterminado que, si se sobrepasaba, advertía al piloto mediante una luz de advertencia roja en la cabina. El combustible se inyectaba a través de una bomba desde los tanques hasta el motor. Si este se apagaba, se podía bombear manualmente usando una bomba manual en la armadura del grifo de combustible . [24] El motor se enfriaba mediante un contenedor de agua de aluminio en forma de anillo de 10 litros (2,6 galones estadounidenses) situado entre la hélice y el motor. Otro contenedor de 20 litros (5,3 galones estadounidenses) se colocó debajo del motor. [24]
Las superficies de control funcionaban de forma muy similar a las de otras aeronaves, con la excepción del innovador sistema de retirada automática. Al soltar la bomba se iniciaba la retirada, o recuperación y ascenso automáticos, al desviarse los frenos de picado. El piloto podía anular el sistema ejerciendo una fuerza significativa sobre la columna de control y tomando el control manual. [26]
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El ala era la característica más inusual. Consistía en una única sección central y dos secciones exteriores, cada una instalada mediante cuatro juntas universales. La sección central tenía un gran diedro negativo (anédrico) y las superficies exteriores un diedro positivo. Esto creaba el patrón de ala de gaviota invertida, o "acodada", a lo largo del borde de ataque. La forma del ala mejoraba la visibilidad del piloto desde el suelo y también permitía una altura del tren de aterrizaje más corta. La sección central sobresalía solo 3 m (9 pies 10 pulgadas) a cada lado. [26]
El armamento ofensivo consistía en dos ametralladoras MG 17 de 7,92 mm (0,312 in) instaladas una en cada ala en el exterior del tren de aterrizaje, operadas por un sistema neumático mecánico desde la columna de control del piloto. El artillero trasero/operador de radio operaba una ametralladora MG 15 de 7,92 mm (0,312 in) con fines defensivos. [23]
El motor y la hélice tenían controles automáticos, y un compensador automático hacía que el avión se inclinara hacia atrás cuando el piloto se inclinaba hacia adelante en picado, alineando líneas rojas a 60°, 75° u 80° en la ventana lateral de la cabina con el horizonte y apuntando al objetivo con la mira del cañón fijo. La bomba pesada se hacía descender con muletas, sin tocar la hélice, antes de soltarla. [27]
Volando a 4.600 m (15.100 pies), el piloto localizó su objetivo a través de una ventana de mira de bombardeo en el piso de la cabina. El piloto movió la palanca de picado hacia atrás, limitando el "tiro" de la columna de control. [28] Los frenos de picado se activaron automáticamente, el piloto colocó los flaps de compensación, redujo su acelerador y cerró las aletas de refrigerante. Luego, el avión giró 180°, haciendo que el morro del avión se inclinara automáticamente hacia un picado. Las aletas rojas sobresalían de las superficies superiores del ala como un indicador visual para el piloto de que, en caso de un desmayo inducido por la fuerza G , se activaría el sistema automático de recuperación del picado. El Stuka se zambulló en un ángulo de 60-90°, manteniendo una velocidad constante de 500-600 km/h (310-370 mph) debido al despliegue del freno de picado, que aumentó la precisión de la puntería del Ju 87. [28]
Cuando el avión estaba razonablemente cerca del objetivo, se encendía una luz en el altímetro de contacto (un altímetro equipado con un contacto eléctrico que se activa a una altitud preestablecida) para indicar el punto de liberación de la bomba, generalmente a una altura mínima de 450 m (1480 pies). El piloto soltaba la bomba e iniciaba el mecanismo automático de extracción presionando una perilla en la columna de control. [28] Una muleta alargada en forma de U ubicada debajo del fuselaje balanceaba la bomba fuera del camino de la hélice, y el avión comenzaba automáticamente una extracción de 6 g . [28] Una vez que el morro estaba sobre el horizonte, se retraían los frenos de picado, se abría el acelerador y se preparaba la hélice para ascender. El piloto recuperaba el control y reanudaba el vuelo normal. Las aletas de refrigerante debían reabrirse rápidamente para evitar el sobrecalentamiento. La extracción automática no era del agrado de todos los pilotos. Helmut Mahlke dijo más tarde que él y su unidad desconectaron el sistema porque permitía al enemigo predecir el patrón de recuperación y la altura del Ju 87, lo que facilitaba que las defensas terrestres impactaran un avión. [29]
El estrés físico que sufría la tripulación era severo. Los seres humanos sometidos a más de 5 g en posición sentada sufren una pérdida de visión en forma de un velo gris conocido por los pilotos de Stuka como "ver estrellas". Pierden la visión mientras permanecen conscientes; después de cinco segundos, se desmayan. Los pilotos del Ju 87 experimentaron la mayor pérdida de visión durante el "remonte" después de un picado. [30]
Eric "Winkle" Brown , un piloto de pruebas británico y oficial al mando del vuelo n.º 1426 de la RAF (el vuelo de los aviones enemigos capturados), probó el Ju 87 en la RAE Farnborough . Dijo sobre el Stuka: "Había volado muchos bombarderos en picado y es el único con el que puedes caer en picado verdaderamente verticalmente. A veces, con los bombarderos en picado... el picado máximo suele ser del orden de 60 grados... Al volar el Stuka, como es completamente automático, realmente estás volando verticalmente... El Stuka era único en su clase". [31]
En la planta de Dessau de Junkers se llevaron a cabo pruebas exhaustivas y se descubrió que la carga máxima que podía soportar un piloto era de 8,5 g durante tres segundos, cuando la aeronave era llevada al límite por las fuerzas centrífugas. Con menos de 4 g, no se experimentaron problemas visuales ni pérdida de conciencia. [32] Por encima de 6 g, el 50% de los pilotos sufrieron problemas visuales o pérdida de visión . Con 7,5 g en adelante, la visión desapareció por completo y, en ocasiones, se produjo un desmayo. [33] A pesar de esta ceguera, el piloto podía mantener la conciencia y era capaz de "reacciones corporales". Después de más de tres segundos, la mitad de los sujetos se desmayaban. El piloto recuperaba la conciencia dos o tres segundos después de que las fuerzas centrífugas hubieran caído por debajo de 3 g y no hubieran durado más de tres segundos. En una posición agachada, los pilotos podían soportar 7,5 g y podían permanecer funcionales durante un corto período de tiempo. En esta posición, Junkers concluyó que 2 ⁄ 3 de los pilotos podrían soportar 8 g y quizás 9 g durante tres a cinco segundos sin defectos de visión, lo que, en condiciones de guerra, era aceptable. [34] Durante las pruebas con el Ju 87 A-2, se probaron nuevas tecnologías para reducir los efectos de las g. La cabina presurizada fue de gran importancia durante esta investigación. Las pruebas revelaron que a gran altitud, incluso 2 g podrían causar la muerte en una cabina no presurizada y sin la ropa adecuada. Esta nueva tecnología, junto con ropa especial y máscaras de oxígeno, fue investigada y probada. Cuando el ejército de los Estados Unidos ocupó la fábrica de Junkers en Dessau el 21 de abril de 1945, ambos quedaron impresionados e interesados en las pruebas de vuelo médico con el Ju 87. [34]
El concepto de bombardeo en picado se hizo tan popular entre los líderes de la Luftwaffe que se convirtió en algo casi obligatorio en los nuevos diseños de aviones. Los modelos de bombarderos posteriores, como el Junkers Ju 88 y el Dornier Do 217, fueron equipados para el bombardeo en picado. En un principio, se suponía que el bombardero estratégico Heinkel He 177 tendría capacidades de bombardeo en picado, un requisito que contribuyó al fracaso del diseño [35] , requisito que no fue anulado hasta septiembre de 1942 por Göring [9] .
Una vez que el Stuka se volvió demasiado vulnerable a la oposición de los cazas en todos los frentes, se trabajó para desarrollar un sustituto. Ninguno de los diseños dedicados al apoyo cercano en la mesa de dibujo avanzó mucho debido al impacto de la guerra y las dificultades tecnológicas. Así que la Luftwaffe se decidió por el avión de combate Focke-Wulf Fw 190 , y el Fw 190F se convirtió en la versión de ataque terrestre. El Fw 190F comenzó a reemplazar al Ju 87 para misiones diurnas en 1943, pero el Ju 87 continuó siendo utilizado como un avión de asalto molesto nocturno hasta el final de la guerra. [36]
El segundo prototipo tenía un estabilizador vertical único rediseñado y un motor Jumo 210 A de 610 CV (601,7 hp; 448,7 kW) instalado, y más tarde el Jumo 210Da. La primera variante de la serie A, el A-0, era de construcción totalmente metálica, con una cabina cerrada bajo una cubierta bien enmarcada en "invernadero"; con dos mástiles de radio en sus secciones traseras, montados en diagonal a cada lado de la línea central de la forma en planta del fuselaje y exclusivos de la versión -A. Para aliviar la dificultad de la producción en masa, el borde de ataque del ala se enderezó y las dos secciones aerodinámicas de los alerones tenían bordes de ataque y de salida lisos. El piloto podía ajustar los flaps de ajuste del elevador y del timón en vuelo, y la cola estaba conectada a los flaps de aterrizaje, que estaban colocados en dos partes entre los alerones y el fuselaje. El A-0 también tenía una cubierta del motor más plana, lo que le daba al piloto un campo de visión mucho mejor. Para aplanar la cubierta del motor, se bajó el motor casi 0,25 m (9,8 pulgadas). También se bajó el fuselaje junto con la posición del artillero, lo que le permitió tener un mejor campo de tiro. [37]
El RLM encargó inicialmente siete A-0, pero luego aumentó el pedido a 11. A principios de 1937, el A-0 fue probado con diversas cargas de bombas. El motor Jumo 210A, de baja potencia, como señaló von Richthofen, era insuficiente y fue reemplazado rápidamente por el motor Jumo 210D. [37]
El A-1 se diferenciaba del A-0 sólo ligeramente. [38] Además de la instalación del Jumo 210D, el A-1 tenía dos tanques de combustible de 220 L (58 galones estadounidenses; 48 galones imperiales) integrados en el ala interior, pero no estaba blindado ni protegido. [38] El A-1 también estaba destinado a estar equipado con cuatro ametralladoras MG 17 de 7,92 mm (0,312 pulgadas) en sus alas, pero dos de ellas (una por lado) se omitieron debido a problemas de peso; el par que quedó fue alimentado con un total de 500 rondas de munición, almacenadas en los característicos "pantalones" del tren de aterrizaje de gran tamaño con puntales transversales, no utilizados en las versiones Ju 87B y posteriores. El piloto confió en la mira Revi C 21C para las dos MG 17. El artillero tenía una única ametralladora MG 15 de 7,92 mm (0,312 in) con 14 tambores de munición, cada uno con 75 cartuchos, lo que representaba un aumento de 150 cartuchos en esta área con respecto al Ju 87 A-0. El A-1 también estaba equipado con una hélice más grande de 3,3 m (11 ft). [38]
El Ju 87 era capaz de llevar una bomba de 500 kg (1100 lb), pero sólo si no llevaba artillero trasero/operador de radio ya que, incluso con el Jumo 210D, el Ju 87 seguía sin tener suficiente potencia para operaciones con una carga de bombas de más de 250 kg (550 lb). Todos los Ju 87A estaban restringidos a armas de 250 kg (550 lb) (aunque durante la Guerra Civil Española las misiones se llevaron a cabo sin artillero). [39]
El Ju 87 A-2 fue equipado con el Jumo 210Da equipado con un sobrealimentador de dos etapas . La única diferencia significativa entre el A-1 y el A-2 era la hélice de paso variable H-PA-III . [40] A mediados de 1938, se habían producido 262 Ju 87A, 192 en la fábrica Junkers en Dessau y otros 70 en Weser Flugzeugbau ("Weserflug" - WFG) en Lemwerder cerca de Bremen. El nuevo modelo Ju 87B, más potente, comenzó a reemplazar al Ju 87A en esta época. [41]
Prototipos [42]
Variantes de producción
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La serie Ju 87 B iba a ser la primera variante producida en serie. Se fabricaron un total de seis Ju 87 B-0 de preproducción, construidos a partir de fuselajes del Ju 87 A. [44] La primera versión de producción fue el Ju 87 B-1, con un motor considerablemente más grande, su Jumo 211D generando 1.200 CV (883 kW o 1.184 hp), y un fuselaje y tren de aterrizaje completamente rediseñados, reemplazando los mástiles de radio gemelos de la versión "A" con un solo mástil montado más adelante en la cubierta del "invernadero", y "spats" de ruedas mucho más simples y livianos utilizados a partir de la versión -B en adelante, descartando el refuerzo transversal del tren de aterrizaje principal de la versión "A". Este nuevo diseño fue probado nuevamente en España y, después de demostrar sus habilidades allí, la producción aumentó a 60 por mes. Como resultado, cuando estalló la Segunda Guerra Mundial , la Luftwaffe tenía 336 Ju 87 B-1 en mano. [28]
El B-1 también estaba equipado con "trompetas de Jericó", esencialmente sirenas impulsadas por hélices con un diámetro de 0,7 m (2,3 pies) [45]. Los dispositivos causaban una pérdida de 20-25 km/h (12-15 mph) por fricción, y con el tiempo las sirenas ya no se instalaron en muchas unidades, aunque siguieron utilizándose en diversos grados. Como alternativa, algunas bombas estaban equipadas con silbatos en la aleta para producir el ruido después de su lanzamiento. [46] Las trompetas fueron una sugerencia de Udet, pero algunos autores dicen que la idea se originó en Adolf Hitler . [47]
Los Ju 87 B-2 que le siguieron tuvieron algunas mejoras y fueron construidos en varias variantes que incluían versiones equipadas con esquíes (el B-1 también tenía esta modificación) [48] y en el otro extremo, con un kit de operación tropical llamado Ju 87 B-2 trop. La Regia Aeronautica de Italia recibió B-2 y los bautizó como "Picchiatello", mientras que otros fueron a parar a los demás miembros del Eje , incluidos Hungría, Bulgaria y Rumania. El B-2 también tenía un sistema hidráulico de aceite para cerrar los flaps de la capota . Esto continuó en todos los diseños posteriores. [49]
La producción del Ju 87 B comenzó en 1937. Se construirían 89 B-1 en la fábrica de Junkers en Dessau y otros 40 en la planta Weserflug en Lemwerder en julio de 1937. La producción sería realizada por la empresa Weserflug después de abril de 1938, pero Junkers continuó produciendo el Ju 87 hasta marzo de 1940. [50]
También se construyó una versión de largo alcance del Ju 87 B, conocida como Ju 87 R, la letra es una abreviatura de Reichweite , "rango (operativo)". Estaban destinados principalmente a misiones antibuque. El Ju 87 R tenía una estructura de la serie B con un tanque de aceite adicional y líneas de combustible a las estaciones del ala exterior para permitir el uso de dos tanques de combustible estandarizados bajo el ala de 300 litros (79 galones estadounidenses) de capacidad , utilizados por una amplia variedad de aviones de la Luftwaffe durante la mayor parte de la guerra. Esto aumentó la capacidad de combustible a 1.080 litros (290 galones estadounidenses) (500 litros en el tanque de combustible principal de los cuales 480 litros eran utilizables + 600 litros de los tanques de combustible). Para evitar condiciones de sobrecarga, la capacidad de transporte de bombas a menudo se limitaba a una sola bomba de 250 kg (550 lb) si el avión estaba completamente cargado de combustible.
El Ju 87 R-1 tenía una estructura B-1 con la excepción de una modificación en el fuselaje que permitió un tanque de aceite adicional. Este se instaló para alimentar el motor debido al aumento de alcance con los tanques de combustible adicionales. [51]
El Ju 87 R-2 tenía la misma estructura que el B-2, y fue reforzado para garantizar que pudiera soportar picadas de 600 km/h (370 mph). Se instaló el motor en línea Jumo 211D, reemplazando al Jumo 211A del R-1. [51] Debido a un aumento en el peso total de 700 kg (1500 lb), el Ju 87 R-2 era 30 km/h (19 mph) más lento que el Ju 87 B-1 y tenía un techo de servicio más bajo. El Ju 87 R-2 tenía una ventaja de alcance aumentada de 360 km (220 mi). [50] El R-3 y el R-4 fueron las últimas variantes del R desarrolladas. Solo se construyeron unas pocas. El R-3 era un remolcador experimental para planeadores y tenía un sistema de radio ampliado para que la tripulación pudiera comunicarse con la tripulación del planeador a través de la cuerda de remolque. El R-4 se diferenciaba del R-2 en el motor Jumo 211J. [52]
Prototipos conocidos [53]
El 18 de agosto de 1937, el RLM decidió introducir el Ju 87 Tr(C). El Ju 87 C estaba destinado a ser un bombardero en picado y torpedero para la Kriegsmarine . El tipo fue ordenado para producción de prototipos y disponible para pruebas en enero de 1938. Las pruebas se dieron dos meses y debían comenzar en febrero y terminar en abril de 1938. [54] El prototipo V10 iba a ser un avión de prueba de ala fija, mientras que el siguiente V11 sería modificado con alas plegables . Los prototipos eran fuselajes Ju 87 B-0 propulsados por motores Jumo 211 A. [54] Debido a retrasos, el V10 no se completó hasta marzo de 1938. Voló por primera vez el 17 de marzo y fue designado Ju 87 C-1. [54] El 12 de mayo, el V11 también voló por primera vez. Para el 15 de diciembre de 1939, se habían realizado 915 aterrizajes detenidos en tierra firme. Se descubrió que el cabrestante del mecanismo de frenado era demasiado débil y tuvo que ser reemplazado. Las pruebas mostraron que la distancia de frenado promedio era de 20 a 35 metros (66 a 115 pies). [55] El Ju 87 V11 fue designado C-0 el 8 de octubre de 1938. Fue equipado con el equipo estándar del Ju 87 C-0 y mejores mecanismos de plegado de alas. El "Stuka portaaviones" se construiría en la planta de Lemwerder de la Compañía Weserflug entre abril y julio de 1940. [56]
Entre el equipamiento "especial" del Ju 87 C se encontraba un bote inflable de dos asientos con una pistola de bengalas, munición de señales y otros suministros de emergencia. Un mecanismo de descarga rápida de combustible y dos bolsas inflables de 750 L (200 galones estadounidenses) en cada ala y otras dos bolsas de 500 L (130 galones estadounidenses) en el fuselaje permitieron al Ju 87 C permanecer a flote hasta tres días en mares tranquilos. [56] El 6 de octubre de 1939, con la guerra ya en marcha, se cancelaron 120 de los Ju 87 Tr(C) planeados para ese momento. A pesar de la cancelación, las pruebas continuaron utilizando catapultas. El Ju 87 C tenía un peso de despegue de 5.300 kg (11.700 lb) y una velocidad de 133 km/h (83 mph) al despegar. El Ju 87 podía ser lanzado con una bomba SC de 500 kg (1100 lb) y cuatro bombas SC de 50 kg (110 lb) bajo el fuselaje. El C-1 iba a tener dos MG 17 montadas en el ala con una MG 15 operada por el artillero trasero. El 18 de mayo de 1940, la producción del C-1 se cambió al R-1. [57]
Prototipos conocidos [53]
A pesar de que la vulnerabilidad del Stuka ante los cazas enemigos había quedado expuesta durante la Batalla de Inglaterra , la Luftwaffe no tuvo más remedio que continuar con su desarrollo, ya que no había aviones de reemplazo a la vista. [58] El resultado fue la serie D. En junio de 1941, el RLM ordenó cinco prototipos, el Ju 87 V21-25. Se iba a instalar un motor Daimler-Benz DB 603 en el Ju 87 D-1, pero no tenía la potencia del Jumo 211 y se desempeñó "mal" durante las pruebas y fue descartado. [59] La serie D del Ju 87 presentaba dos radiadores de refrigerante debajo de las secciones internas de las alas, mientras que el enfriador de aceite se reubicó en la posición anteriormente ocupada por el radiador de refrigerante único "de mentón" debajo del morro. La serie D también introdujo una cabina aerodinámicamente refinada con mejor visibilidad y espacio. [60] Se aumentó la protección del blindaje y se instaló una nueva ametralladora MG 81Z de doble cañón de 7,92 mm (0,312 in) con una cadencia de fuego extremadamente alta en la posición defensiva trasera. La potencia del motor se incrementó de nuevo, el Jumo 211J entregaba ahora 1.420 CV (1.044 kW o 1.400 hp). [60] La capacidad de transporte de bombas casi se cuadruplicó de 500 kg (1.100 lb) en la versión B a 1.800 kg (4.000 lb) en la versión D (carga máxima para alcances cortos, condición de sobrecarga), una carga de bomba típica oscilaba entre 500 y 1.200 kg (1.100 y 2.600 lb). [61]
La capacidad de combustible interno del Ju 87 D se elevó a 800 L (de los cuales 780 L eran utilizables) al agregar tanques en las alas, aunque se mantuvo la opción de llevar dos tanques de combustible de 300 L. Las pruebas en el aeródromo de Rechlin-Lärz revelaron que hizo posible una duración de vuelo de 2 horas y 15 minutos. Con dos tanques de combustible adicionales de 300 L (80 galones estadounidenses), podría alcanzar un tiempo de vuelo de cuatro horas. [60]
El D-2 era una variante utilizada como remolcador de planeadores mediante la conversión de fuselajes de la serie D más antiguos. Fue concebido como la versión tropical del D-1 y tenía un blindaje más pesado para proteger a la tripulación del fuego terrestre. El blindaje redujo su rendimiento y provocó que el Oberkommando der Luftwaffe "no le diera un valor particular a la producción del D-2". [60] El D-3 era un D-1 mejorado con más blindaje para su papel de ataque terrestre. Algunos Ju 87 D-3 fueron designados D-3N o D-3 trop y equipados con equipo nocturno o tropical. [60] La designación D-4 se aplicó a una versión prototipo de torpedero-bombardero, que podía llevar un torpedo aéreo de 750-905 kg (1.653-1.995 lb) en un bastidor PVC 1006 B; esta configuración habría tenido la capacidad de llevar el Luftorpedo LT 850, la versión alemana del torpedo aéreo japonés Tipo 91 de 848 kg (1.870 lb). El D-4 debía ser convertido a partir de fuselajes D-3 y, en lugar de los diseños de la serie Ju 87C específicos para portaaviones, operado desde el portaaviones Graf Zeppelin . [62] Otras modificaciones incluyeron un eliminador de llamas y, a diferencia de las variantes D anteriores, dos cañones MG 151/20 de 20 mm, mientras que el suministro de munición del operador de radio/artillero trasero se incrementó en 1.000 a 2.000 rondas. [63]
El Ju 87 D-5 se basó en el diseño del D-3 y era único en la serie Ju 87, ya que tenía alas 0,6 metros (2 pies) más largas que las variantes anteriores. Los dos cañones de ala MG 17 de 7,92 mm se cambiaron por MG 151/20 de 20 mm más potentes para adaptarse mejor al papel de ataque terrestre del avión. La ventana en el suelo de la cabina se reforzó y se instalaron cuatro, en lugar de las tres anteriores, bisagras de alerones. Se obtuvieron velocidades de picado más altas de 650 km/h (400 mph) hasta 2000 m (6600 pies). El alcance se registró como 715 km (444 mi) a nivel del suelo y 835 km (519 mi) a 5000 m (16 000 pies). [61]
El D-6, según las "Instrucciones de operación, documento de trabajo 2097", fue construido en cantidades limitadas para entrenar a los pilotos en "versiones racionalizadas". Debido a la escasez de materias primas, no entró en producción en masa. [64] El D-7 era otro avión de ataque terrestre basado en fuselajes D-1 mejorados al estándar D-5 (blindaje, cañones de ala, paneles de ala extendidos), mientras que el D-8 era similar al D-7 pero basado en fuselajes D-3. [64] Tanto el D-7 como el D-8 estaban equipados con compuertas de llama de escape y podían realizar operaciones nocturnas. [64]
La producción de la variante D-1 comenzó en 1941 con un pedido de 495 ejemplares. Estos aviones se entregaron entre mayo de 1941 y marzo de 1942. El RLM quería que se fabricaran 832 aparatos a partir de febrero de 1941. La empresa Weserflug se encargó de su producción. De junio a septiembre de 1941 se esperaba que se construyeran 40 Ju 87 D, cifra que se incrementaría a 90 a partir de entonces. [65] Se encontraron varios problemas de producción. Uno de los 48 planeados se fabricó en julio. De los 25 que el RLM esperaba para agosto de 1941, no se entregó ninguno. [65] En septiembre salieron de las líneas de producción los dos primeros de los 102 Ju 87 planeados. [66] La escasez continuó hasta finales de 1941. Durante este tiempo, la planta de WFG en Lemwerder trasladó la producción a Berlín. Más de 165 Ju 87 no habían sido entregados y la producción era de sólo 23 Ju 87 D por mes de los 40 previstos. Desde la primavera de 1942 hasta el final de la producción en 1944, se habían fabricado 3.300 Ju 87, en su mayoría D-1, D-2 y D-5. [66]
En enero de 1943, una variedad de Ju 87 D se convirtieron en "bancos de pruebas" para las variantes Ju 87 G. A principios de 1943, el centro de pruebas de la Luftwaffe Erprobungsstelle en Tarnewitz probó esta combinación desde una posición estática. El Oberst G. Wolfgang Vorwald notó que los experimentos no tuvieron éxito y sugirió que el cañón se instalara en el Messerschmitt Me 410. [67] Las pruebas continuaron y el 31 de enero de 1943, el Ju 87 D-1 W.Nr 2552 fue probado por el Hauptmann Hans-Karl Stepp cerca del área de entrenamiento de Briansk . Stepp notó el aumento de la resistencia, que redujo la velocidad del avión a 259 km/h (161 mph). Stepp también notó que el avión también era menos ágil que las variantes D existentes. Las variantes D-1 y D-3 operaron en combate con el cañón BK 37 de 37 mm (1,5 pulgadas) en 1943. [67]
Prototipos conocidos
Con la variante G, el viejo fuselaje del Ju 87 encontró una nueva vida como avión antitanque. Esta fue la última versión operativa del Stuka y se desplegó en el Frente Oriental. El revés de la suerte militar alemana después de 1943 y la aparición de un gran número de tanques soviéticos bien blindados hicieron que Junkers adaptara el diseño existente para combatir esta nueva amenaza. El Henschel Hs 129 había demostrado ser un arma de ataque terrestre potente, pero sus grandes tanques de combustible lo hacían vulnerable al fuego enemigo, lo que llevó al RLM a decir: "que en el menor tiempo posible debe tener lugar un reemplazo del tipo Hs 129". [68] Con los tanques soviéticos como objetivos prioritarios, el desarrollo de una variante adicional como sucesor del Ju 87D comenzó en noviembre de 1942. El 3 de noviembre, Milch planteó la cuestión de reemplazar al Ju 87, o rediseñarlo por completo. Se decidió mantener el diseño tal como estaba, pero se actualizó el motor a un Junkers Jumo 211J y se añadieron dos cañones de 37 mm (1,5 pulgadas). La variante también fue diseñada para transportar una carga de bombas de caída libre de 1.000 kg (2.200 lb). Además, se copió la protección blindada del Ilyushin Il-2 Sturmovik [d] para proteger a la tripulación del fuego terrestre ahora que se requeriría que el Ju 87 realizara ataques a baja altura. [69]
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Hans-Ulrich Rudel , un as de Stuka, había sugerido el uso de dos cañones Flak 18 de 37 mm (1,46 pulgadas) , cada uno en una cápsula de cañón autónoma debajo del ala , como el Bordkanone BK 3,7 , después de lograr el éxito contra los tanques soviéticos con el cañón MG 151/20 de 20 mm. Estas cápsulas de cañón se instalaron en un Ju 87 D-1, W.Nr 2552. El primer vuelo de la máquina tuvo lugar el 31 de enero de 1943, pilotado por Stepp. [67] Los continuos problemas con unas dos docenas de Ju 88P-1 y el lento desarrollo del Henschel Hs 129 B-3 , ambos diseños que utilizaban el gran cañón de 7,5 cm (2,95 pulgadas) Bordkanone 7,5 basado en el Pak 40 , con carga automática en una cápsula de cañón conformada debajo del fuselaje, hicieron que el Ju 87G entrara en producción. En abril de 1943, los primeros Ju 87 G-1 de producción fueron entregados a unidades de primera línea. [67] Los dos cañones Bordkanone BK 3,7 de 37 mm (1,46 pulgadas) estaban montados en cápsulas de cañón bajo el ala, cada uno cargado con dos cargadores de seis rondas de munición perforante con núcleo de carburo de tungsteno . Con estas armas, el Kanonenvogel ("pájaro cañón"), como se le apodaba, demostró ser un gran éxito en manos de ases del Stuka como Rudel. El G-1 fue una conversión de fuselajes más antiguos de la serie D, conservando el ala más pequeña, pero sin los frenos de picado. El G-2 era similar al G-1 excepto por el uso del ala extendida del D-5. Se construyeron 208 G-2 y al menos otros 22 fueron convertidos a partir de fuselajes D-3. Solo un puñado de G de producción fueron utilizados en la Batalla de Kursk . El día de apertura de la ofensiva, Hans-Ulrich Rudel voló el único Ju 87 G "oficial", aunque un número significativo de variantes del Ju 87 D fueron equipadas con el cañón de 37 mm (1,46 pulgadas) y operaron como Ju 87 G no oficiales antes de la batalla. En junio de 1943, el RLM ordenó 20 Ju 87G como variantes de producción. [70]
El Ju 87 había sido utilizado como intruso nocturno en 1940 y 1941 durante los Blitz , [71] pero la práctica de la Fuerza Aérea Soviética de hostigar a las fuerzas terrestres alemanas utilizando los anticuados biplanos Polikarpov Po-2 y R-5 por la noche para lanzar bengalas y bombas de fragmentación, inspiró a la Luftwaffe a formar sus propios Störkampfstaffeln (escuadrones de hostigamiento). El 23 de julio de 1942, Junkers ofreció a los Ju 87 B-2, R-2 y R-4 con Flammenvernichter ("eliminadores de llamas"). El 10 de noviembre de 1943, la División RLM GL/C-E2 finalmente autorizó el diseño en la directiva No. 1117. [72]
La necesidad de equipar unidades nocturnas y la eliminación progresiva de los Ju 87 de los grupos de ataque terrestre en favor del Fw 190, permitió el uso de fuselajes D-5 en espera de reparación y D-7 y 8 que ya estaban en unidades de conversión. Las últimas variantes eran conversiones o fuselajes modificados de D-1 y D-3. Agregar el equipo necesario, radios y amortiguadores era un requisito independientemente de si el avión era un D-5 de producción o un D-1 o 3 que había sufrido cambios en las alas. El cambio en las designaciones debido a las conversiones no era fácilmente evidente, ya que con los cambios de alas, el número de serie y la designación se aplicaban al fuselaje por el fabricante, que permanecía inalterado por los cambios de alas. Algunos subcontratistas agregaron una designación "N" (Nacht) para mayor claridad en los D-3 y 5. Otros agregaron el número romano VII a los D-7, tal vez para reflejar que el avión estaba equipado con la radio FuG 7. Existe una gran confusión en relación con el D-7. Su existencia ha sido cuestionada, pero el modelo aparece en los registros de la empresa Junkers y en el Der Reichsminister der Luftfahrt y en el Oberbefehlshaber der Luftwaffe Technisches Amt . No hubo producción "nacht stuka", y las modificaciones podían variar según el subcontratista y dependiendo de las piezas disponibles. [73]
En Wels-Lichtenegg se instaló un centro de reparación de Stuka. Desde mayo de 1940 hasta noviembre de 1944, se repararon y probaron allí 746 Stuka. En el invierno de 1943/44, la empresa Metal Works Lower Saxony Brinckmann und Mergell (Menibum) convirtió aproximadamente 300 Ju 87D-3 y 5 en versiones nocturnas. Allí se quitaron los frenos de picado y se instalaron bocas de cañón y amortiguadores para eliminar el destello de los gases de escape y de la boca del cañón. En algunos casos se instaló el motor Jumo 211 P. Se necesitaron 2.170 técnicos y trabajadores para llevar a cabo las conversiones. Se desconocen las cifras totales de conversiones a operaciones de vuelo nocturno. El equipo de la empresa fue confiscado por la Unión Soviética al final de la guerra y los registros se perdieron o destruyeron. [73] Una pieza principal del equipo, que hasta ahora no se instaló en el Ju 87, fue el radioaltímetro electrónico FuG 101. Este se utilizó para medir la altura. Algunos Ju 87 también utilizaron el transmisor/receptor FuG 16Z para complementar el sistema de identificación de amigo o enemigo FuG 25. [73]
A los pilotos también se les pidió que completaran el nuevo "Certificado de vuelo a ciegas 3", que se introdujo especialmente para este nuevo tipo de operación. Los pilotos fueron entrenados de noche, sobre terreno desconocido, y obligados a confiar en sus instrumentos para la dirección. La mira estándar Revi C12D del Ju 87 fue reemplazada por la nueva Nachtrevi ("Night revi") C12N. En algunos Ju 87, la Revi 16D fue reemplazada por la Nachtrevi 16D. Para ayudar al piloto a ver su panel de instrumentos, se instaló una luz violeta. [74]
El 15 de noviembre de 1942 se creó el Staffel Auxiliar . A mediados de 1943, la Luftflotte 1 recibió cuatro Staffeln, mientras que la Luftflotte 4 y el Luftwaffe Kommando Ost (Comando Este de la Luftwaffe) recibieron seis y dos respectivamente. En la primera mitad de 1943, se habían formado 12 Nachtschlachtgruppen ("grupos de combate nocturno" - NSGr), que volaban una multitud de diferentes tipos de aviones, incluido el Ju 87, que demostró ser ideal para el vuelo lento a baja altura necesario. [75] El NSGr 1 y 2 lucharon con cierto éxito en el Frente Occidental durante la Batalla de Normandía y la Batalla de las Ardenas . [76] [77] El NSGr 7 operó en un papel "antipartisano" desde bases en Albania desde julio de 1944, reemplazando su uso de entrenadores alemanes. [78] El 3.er y 4.º grupo sirvieron en el Frente Oriental, el 8.º en el Ártico y el 9.º en Italia. [79] El NSGr 20 luchó contra la invasión aliada occidental de Alemania en 1945. Existe evidencia fotográfica de 16 Ju 87 del NSGr 20 alineándose para despegar en los bosques que rodeaban el aeródromo de Lippe, Alemania, mientras eran atacados por los Republic P-47 Thunderbolts del IX Comando Aéreo Táctico de la USAAF . La unidad operó contra el Puente Ludendorff durante la Batalla de Remagen . [80]
A pesar de los problemas iniciales de producción con el Ju 87, el RLM ordenó la producción de 216 Ju 87 A-1 y quería recibir la entrega de todos los aparatos entre enero de 1936 y 1938. La capacidad de producción de Junkers estaba completamente ocupada y se hizo necesario conceder licencias a otras instalaciones de producción. Por tanto, los primeros 35 Ju 87 A-1 fueron producidos por Weser Flugzeugbau (WFG). El 1 de septiembre de 1939, las fábricas de Junkers en Dessau y Weserflug en Lemwerder, cerca de Bremen, habían construido 360 Ju 87 A y B. El 30 de septiembre de 1939, Junkers había recibido 2.365.196 Reichsmark (RM) por pedidos de construcción de Ju 87. El RLM pagó otros 243.646 RM por pedidos de desarrollo. Según los registros de auditoría de Berlín, al final del año fiscal, el 30 de septiembre de 1941, se habían gastado 3.059.000 RM en fuselajes de Ju 87. [81] Para el 30 de junio de 1940, se habían producido 697 Ju 87 B-1 y 129 B-2. Se habían construido otros 105 R-1 y siete R-2. [81]
El alcance del B-2 era insuficiente y se redujo en favor de las versiones de largo alcance Ju 87 R en la segunda mitad de 1940. Los 105 R-1 se convirtieron en R-2 y se ordenaron otros 616 R-2 de producción. En mayo de 1941, se planificó el desarrollo del D-1 y se ordenó su producción en marzo de 1942. La expansión de las líneas de producción del Ju 88 para compensar la retirada de la producción del Dornier Do 17 retrasó la producción del Ju 87 D. La planta Weserflug en Lemwerder experimentó déficits de producción. Esto llevó a Milch a visitar y amenazar a la empresa para que cumpliera con los requisitos del Ju 87 D-1 del RLM el 23 de febrero de 1942. [82] Para satisfacer estas demandas, se necesitaban 700 trabajadores cualificados. [82] Los trabajadores cualificados habían sido llamados a filas para el servicio militar en la Wehrmacht . Junkers pudo suministrar 300 trabajadores alemanes a la fábrica Weserflug y, como solución provisional, deportó a prisioneros de guerra soviéticos y civiles soviéticos a Alemania . [82] Trabajando las 24 horas del día, se cubrió el déficit. WFG recibió una distinción oficial. [82] En mayo de 1942, la demanda aumentó aún más. El jefe de adquisiciones, el general Walter Herthel, descubrió que cada unidad necesitaba 100 Ju 87 como fuerza estándar y un promedio de 20 por mes para cubrir la pérdida de personal. No fue hasta junio-diciembre de 1942 que aumentó la capacidad de producción y se produjeron 80 Ju 87 por mes. [82]
Para el 17 de agosto de 1942, la producción había aumentado rápidamente después de que la producción del Blohm & Voss BV 138 se redujera y el trabajo de licencia se detuviera en WFG. La producción ahora alcanzó 150 fuselajes del Ju 87 D por mes, pero las piezas de repuesto no lograban alcanzar los mismos niveles de producción. Las piezas del tren de aterrizaje eran particularmente escasas. Milch ordenó la producción a 350 Ju 87 por mes en septiembre de 1942. Esto no fue posible debido a la capacidad de producción insuficiente en el Reich. [82]
El RLM consideró la posibilidad de establecer instalaciones de producción en Eslovaquia , pero esto retrasaría la producción hasta que los edificios y las fábricas pudieran equiparse con las máquinas herramienta. Estas herramientas también escaseaban y el RLM esperaba comprarlas en Suiza e Italia. Los eslovacos podían proporcionar entre 3.500 y 4.000 trabajadores, pero no personal técnico. [83] La medida produciría solo otras 25 máquinas al mes en un momento en que la demanda estaba aumentando. En octubre, los planes de producción sufrieron otro golpe cuando una de las plantas de WFG se incendió, dejando una escasez crónica de ruedas de cola y piezas del tren de aterrizaje. El director de Junkers y miembro del consejo industrial de la Luftwaffe, Carl Frytag, informó que en enero de 1943 solo se podían producir 120 Ju 87 en Bremen y 230 en Berlín-Tempelhof . [83]
Tras evaluar las operaciones del Ju 87 en el Frente Oriental, Göring ordenó una producción limitada a 200 unidades al mes en total. El general der Schlachtflieger ("General de ataque terrestre" [84] ) Ernst Kupfer decidió que continuar con el desarrollo "difícilmente aportaría ningún valor táctico adicional". Adolf Galland , un piloto de combate con experiencia operativa y de combate en ataque terrestre, dijo que abandonar el desarrollo sería prematuro, pero que 150 máquinas al mes serían suficientes. [83]
El 28 de julio de 1943, se reduciría la producción de aviones de ataque y bombarderos, y se daría prioridad a la producción de cazas y destructores bombarderos. El 3 de agosto de 1943, Milch contradijo esto y declaró que este aumento en la producción de cazas no afectaría a la producción del Ju 87, Ju 188, Ju 288 y Ju 290. Esta era una consideración importante ya que la esperanza de vida de un Ju 87 se había reducido (desde 1941) de 9,5 meses a 5,5 meses a solo 100 horas de vuelo operacionales. [85] El 26 de octubre, Kupfer informó que el Ju 87 ya no podría sobrevivir en operaciones y que el Focke-Wulf Fw 190F debería ocupar su lugar. Milch finalmente estuvo de acuerdo y ordenó la continuación mínima de la producción de Ju 87 D-3 y D-5 durante un período de transición sin problemas. [85] En mayo de 1944, la producción se redujo. En mayo se construyeron 78 Ju 87 y se reconstruyeron 69 a partir de aparatos dañados. En los seis meses siguientes, se añadieron 438 Ju 87 D y G a la fuerza de Ju 87 como aviones nuevos o reparados. Se desconoce si se construyó algún Ju 87 a partir de piezas de forma no oficial después de diciembre de 1944 y del final de la producción. [85]
En total, se completaron 550 Ju 87 As y B2 en la fábrica Junkers de Dessau. La producción de las variantes R y D del Ju 87 se transfirió a la empresa Weserflug, que fabricó 5.930 de los 6.500 Ju 87 producidos en total. [86] Durante el transcurso de la guerra, la planta WFG en Lemwerder sufrió pocos daños. Los ataques a lo largo de 1940-45 causaron pocos daños duraderos y solo lograron dañar algunas estructuras de Ju 87, en contraste con la planta Focke-Wulf en Bremen. [87] En Berlín-Tempelhof, la producción del Ju 87 sufrió pocos retrasos o daños, a pesar de los fuertes bombardeos y la destrucción a gran escala infligida a otros objetivos. La WFG volvió a salir ilesa. La fábrica Junkers en Dessau fue fuertemente atacada, pero no antes de que cesara la producción del Ju 87. Las instalaciones de reparación del Ju 87 en las obras de aviación de Wels fueron destruidas el 30 de mayo de 1944, y el sitio abandonó los enlaces del Ju 87. [88]
Entre los muchos diseños de aviones alemanes que participaron en la Legión Cóndor , y como parte de otras intervenciones alemanas en la Guerra Civil Española , un único Ju 87 A-0 (el prototipo V4) recibió el número de serie 29-1 y fue asignado al VJ/88, el Staffel experimental del ala de cazas de la Legión . El avión fue cargado en secreto en el barco Usaramo y partió del puerto de Hamburgo en la noche del 1 de agosto de 1936, llegando a Cádiz cinco días después. La única información conocida relativa a su carrera de combate en España es que fue pilotado por el Unteroffizier Herman Beuer, y participó en la ofensiva nacionalista contra Bilbao en 1937. Presumiblemente, el avión fue devuelto en secreto a Alemania. [89]
En enero de 1938 llegaron tres Ju 87A de la Legión Cóndor. Se hicieron evidentes varios problemas: el tren de aterrizaje con espoletas se hundió en las superficies fangosas del aeródromo y las espoletas fueron retiradas temporalmente. La carga máxima de bombas de 500 kg (1100 lb) solo podía transportarse si el artillero abandonaba su asiento, por lo que la carga de bombas se limitó a 250 kg (550 lb). Estos aviones apoyaron a las fuerzas nacionalistas y llevaron a cabo misiones antibuque hasta que regresaron a Alemania en octubre de 1938. [89] Durante la Ofensiva de Cataluña en enero de 1939, los Junkers Ju 87 regresaron a España. En la mañana del 21 de enero de 1939, 34 Heinkel He 111 , junto con algunas escoltas y tres Ju 87B, atacaron el puerto de Barcelona , cinco días antes de que la ciudad fuera capturada por los nacionalistas. [90] 29 cazas republicanos defendían la ciudad. Había más de 100 aviones operando sobre la ciudad y, mientras un Ju 87 bombardeaba en picado un barco, un piloto republicano de Polikarpov I-15 , Francisco Alférez Jiménez, afirmó que lo había destruido cerca de El Vendrell , en Comarruga , pero el Stuka fue capaz de aterrizar en la playa sin estrellarse. Esa fue la única vez que un Stuka atacó la capital de Cataluña . [91] El 24 de enero de 1939, un grupo de Stukas evitó la destrucción de un puente cerca de Barcelona al ametrallar a los ingenieros de demolición en Molins de Rei . Durante el ataque, los defensores terrestres republicanos, equipados con un montaje cuádruple PM M1910 , alcanzaron a un piloto (Heinz Bohne) en ambas piernas y el Stuka se estrelló, hiriendo gravemente a Bohne y a su ametrallador, Albert Conrad. Esos dos fueron las únicas bajas de Stuka de la guerra. [92]
Al igual que el Ju 87 A-0, los B-1 fueron devueltos discretamente al Reich. [93] La experiencia de la Guerra Civil Española resultó inestimable: las tripulaciones aéreas y terrestres perfeccionaron sus habilidades y el equipo fue evaluado en condiciones de combate. Sin embargo, el Ju 87 no había sido probado contra una oposición numerosa y bien coordinada de cazas; esta lección se aprendió más tarde a un gran coste para las tripulaciones de los Stuka. [94]
Todas las unidades Stuka fueron trasladadas a la frontera oriental de Alemania en preparación para la invasión de Polonia. En la mañana del 15 de agosto de 1939, durante una demostración de bombardeo en picado en formación masiva para comandantes de alto rango de la Luftwaffe en los campos de entrenamiento de Neuhammer , cerca de Sagan , 13 Ju 87 y 26 miembros de la tripulación se perdieron cuando se estrellaron contra el suelo casi simultáneamente. Los aviones se lanzaron en picado a través de las nubes, esperando lanzar sus bombas de práctica y salir del picado una vez por debajo del techo de nubes. No eran conscientes de que el techo era demasiado bajo y se formó una niebla terrestre inesperada, lo que no les dejó tiempo para salir del picado. [95]
El 1 de septiembre de 1939, la Wehrmacht invadió Polonia, dando comienzo a la Segunda Guerra Mundial . Los registros del Generalquartiermeister der Luftwaffe indican que una fuerza total de 366 Ju 87 A y B estaban disponibles para operaciones el 31 de agosto de 1939. [28] La primera operación del Ju 87 fue destruir las cargas de demolición polacas fijadas a los puentes ferroviarios sobre el Vístula , que unían Alemania Oriental con el corredor de Danzig y Prusia Oriental , así como con la Pomerania polaca . Para ello, se ordenó a los Ju 87 que realizaran un ataque a baja altura sobre el cuartel general de la guarnición del ejército polaco . y el III./ StG 1 apuntó a los cables a lo largo del terraplén, la planta eléctrica y las cajas de señales en Dirschau (ahora Tczew , Polonia). Exactamente a las 04:26 CET , una Kette ("cadena" o vuelo de tres) de Ju 87 del 3./StG 1 liderada por el Staffelkapitän Oberleutnant Bruno Dilly llevó a cabo el primer ataque de bombardeo de la guerra. Los Stukas atacaron 11 minutos antes de la declaración oficial alemana de hostilidades y alcanzaron los objetivos. Los Ju 87 lograron un éxito completo. La misión fracasó ya que el ejército alemán retrasó su avance permitiendo a los polacos realizar reparaciones y destruir todos los puentes menos uno antes de que los alemanes pudieran alcanzarlos. [47] [96] [97]
El 1 de septiembre de 1939, por la mañana, un Ju 87 consiguió la primera victoria aérea de la Segunda Guerra Mundial, cuando el teniente Frank Neubert del I./ StG 2 "Immelmann" derribó un caza polaco PZL P.11c mientras despegaba del aeródromo de Balice ; su piloto, el capitán Mieczysław Medwecki, murió. En el combate aire-aire, las formaciones de Ju 87 estaban bien protegidas por los cazas alemanes y las pérdidas fueron escasas frente a la tenaz pero efímera oposición. [98]
Los Ju 87 volvieron a las misiones de ataque terrestre para la campaña después de los ataques aéreos iniciales. Los Ju 87 estuvieron involucrados en los controvertidos pero efectivos ataques en Wieluń . La falta de artillería antiaérea en el ejército polaco magnificó el impacto del Ju 87. En Piotrków Trybunalski, el I./StG 76 y el I./StG 2 destruyeron una división de infantería polaca que se estaba desembarcando allí. Los trenes de tropas también eran blancos fáciles. El StG 77 destruyó uno de esos objetivos en Radomsko . [99] Durante la batalla de Radom , seis divisiones polacas atrapadas por las fuerzas alemanas que las rodeaban se vieron obligadas a rendirse después de un implacable bombardeo de cuatro días por parte de los StG 51, 76 y 77. En este asalto se emplearon bombas de fragmentación de 50 kg (110 lb), que causaron terribles bajas a las tropas terrestres polacas. Desmoralizados, los polacos se rindieron. Los Stukas también participaron en la Batalla de Bzura , que acabó con la resistencia polaca. Las alas de bombarderos en picado ( Sturzkampfgeschwader ) por sí solas lanzaron 388 toneladas (428 toneladas) de bombas durante esta batalla. [100] Durante el Sitio de Varsovia y la Batalla de Modlin , las alas de Ju 87 contribuyeron a la derrota de las fuerzas polacas, bien atrincheradas y resueltas. El IV(Stuka)./ LG 1 fue particularmente eficaz en la destrucción de la fortificada Modlin . [101]
La Luftwaffe tenía unas cuantas unidades navales antibuque, como la 4.(St)/TrGr 186, para hacer frente a las fuerzas navales polacas. Esta unidad actuó con eficacia, hundiendo el destructor de 1540 toneladas Wicher y el minador Gryf de la Armada polaca (ambos amarrados en un puerto). [98] El torpedero Mazur (412 toneladas) fue hundido en Oksywie ; el cañonero General Haller (441 toneladas) fue hundido en el puerto de Hel el 6 de septiembre, durante la Batalla de Hel , junto con el dragaminas Mewa (183 toneladas) y sus barcos gemelos Czapla y Jaskolka con varios auxiliares. Las unidades navales polacas atrapadas en el Báltico fueron destruidas por las operaciones del Ju 87. [102] Una vez más, la oposición aérea enemiga fue escasa y la Stukawaffe (fuerza Stuka) perdió 31 aviones durante la campaña. [103]
La Operación Weserübung comenzó el 9 de abril de 1940 con las invasiones de Noruega y Dinamarca. Dinamarca capituló ese mismo día; Noruega continuó resistiendo con la ayuda británica y francesa. La campaña no fue una Blitzkrieg de divisiones blindadas de rápido movimiento apoyadas por el poder aéreo, ya que el terreno montañoso descartaba una estrecha cooperación Panzer/Stuka. En cambio, los alemanes confiaron en paracaidistas transportados por Junkers Ju 52 y tropas de esquí especializadas . A los Ju 87 se les asignó el papel de ataques terrestres y misiones antibuque; demostraron ser el arma más eficaz en el arsenal de la Luftwaffe para llevar a cabo esta última tarea. [103]
El 9 de abril, los primeros Stukas despegaron a las 10:59 desde los aeródromos ocupados para destruir la fortaleza de Oscarsborg , después de la pérdida del crucero alemán Blücher , que interrumpió los desembarcos anfibios en Oslo a través del fiordo de Oslo . Los 22 Ju 87 habían ayudado a reprimir a los defensores noruegos durante la subsiguiente batalla del estrecho de Drøbak , pero los defensores no se rindieron hasta después de que Oslo hubiera sido capturada. Como resultado, la operación naval alemana fracasó. [104] El StG 1 alcanzó al destructor noruego de 735 toneladas Æger frente a Stavanger y lo golpeó en la sala de máquinas. Æger encalló y se hundió. [105] Las alas del Stuka ahora estaban equipadas con el nuevo Ju 87 R, que se diferenciaba del Ju 87 B por tener una mayor capacidad de combustible interno y dos tanques de combustible de 300 l debajo del ala para un mayor alcance. [103]
Los Stukas tuvieron numerosos éxitos contra los buques de guerra aliados y en particular contra la Marina Real, que representaba una amenaza formidable para las operaciones navales y costeras alemanas. El crucero pesado británico HMS Suffolk fue atacado el 17 de abril. Su popa quedó prácticamente destruida, pero regresó a Scapa Flow con 33 muertos y 38 tripulantes heridos. La escuadra de cruceros ligeros , formada por los buques gemelos Curacoa y Curlew, fue sometida a largos ataques que dañaron gravemente al primero, perdiendo un Ju 87. Un testigo dijo más tarde que "amenazaban con llevarse nuestro mástil con ellos en cada inmersión estridente y estridente". [106] El mismo destino casi le ocurrió al balandro Black Swan . El 27 de abril, una bomba atravesó el alcázar, una sala de oficiales, un tanque de agua y un polvorín de munición de 4 pulgadas (10,2 cm) y salió por el casco para explotar en el fiordo. La explosión amortiguada limitó el daño a su casco. El Black Swan disparó 1.000 proyectiles, pero no logró derribar a ninguno de sus atacantes. El balandro HMS Bittern fue hundido el 30 de abril. El gran destructor francés Bison fue hundido junto con el HMS Afridi por el Sturzkampfgeschwader 1 el 3 de mayo de 1940 durante la evacuación de Namsos. El polvorín delantero del Bison fue alcanzado, matando a 108 tripulantes. El Afridi , que había sacado a algunos de los supervivientes del Bison , se hundió en un ataque posterior con la pérdida de 63 marineros. [105] 49 oficiales y hombres, 13 soldados y 33 supervivientes del Bison se perdieron a bordo del Afridi . [107] Todos los barcos fueron atacados. Se utilizaron arrastreros armados bajo el paraguas aéreo alemán en un intento de hacer objetivos más pequeños. Estas embarcaciones no estaban blindadas ni armadas. [ aclaración necesaria ] Los Ju 87 demostraron esto el 30 de abril cuando hundieron el Jardine (452 toneladas) y el Warwickshire (466 toneladas). El 15 de mayo, se hundió el buque de transporte de tropas polaco Chrobry (11.442 toneladas). [108] [109] [110]
Los Stukas también tuvieron un efecto operativo, incluso cuando causaron pocos daños. El 1 de mayo de 1940, el vicealmirante Lionel Wells comandó una expedición de la Home Fleet de siete destructores, el crucero pesado Berwick , los portaaviones Glorious y Ark Royal y el acorazado Valiant . Los portaaviones montaron patrullas de combate sobre los barcos que evacuaban tropas de Andalsnes. Las oleadas de Stuka (acompañadas por He 111) lograron varios casi impactos, pero no pudieron obtener un impacto. Sin embargo, Wells ordenó que ningún barco operara dentro del alcance de los aeródromos noruegos de los Ju 87. Los Ju 87, en efecto, habían expulsado al poder marítimo británico de la costa noruega. Además, Victor informó al comandante en jefe de la Home Fleet, el almirante Charles Forbes , que las operaciones con portaaviones ya no eran prácticas en las condiciones actuales. [111]
En las semanas siguientes, el StG 1 continuó con sus operaciones marítimas. El 5 de mayo de 1940, frente a Namsos, capturaron y hundieron los transportes de la Marina Real Noruega Aafjord (335 toneladas) y Blaafjeld (1.146 toneladas). Los Ju 87 comenzaron entonces a bombardear la ciudad y la pista de aterrizaje para apoyar a las fuerzas alemanas bajo el mando de Eduard Dietl . La ciudad cayó en la primera semana de mayo. En las cuatro semanas restantes de la campaña en Noruega, los Ju 87 apoyaron a las fuerzas alemanas en la contención de las fuerzas terrestres aliadas en Narvik hasta que se retiraron a principios de junio. [107]
Las unidades Ju 87 habían aprendido lecciones de las campañas de Polonia y Noruega. Los fracasos en Polonia y de los Stukas del I./StG 1 a la hora de silenciar el fuerte de Oscarsborg hicieron que se prestara aún más atención a los bombardeos de precisión durante el período de la Guerra de Simulación , lo que dio sus frutos en la campaña occidental. [112]
Cuando comenzó la Batalla de Gelb el 10 de mayo de 1940, el Stuka ayudó a neutralizar rápidamente la fortaleza de Eben Emael , en Bélgica. El cuartel general del comandante responsable de ordenar la destrucción de los puentes en poder del ejército belga a lo largo del Canal Albert estaba estacionado en el pueblo de Lanaken (a 14 km/mi al norte). El Stuka demostró su precisión cuando el pequeño edificio fue destruido por cuatro impactos directos. Como resultado, solo uno de los tres puentes fue destruido, lo que permitió al ejército alemán avanzar rápidamente en los primeros días de la Batalla de Bélgica . [112] El Ju 87 demostró ser un activo útil para el Grupo de Ejércitos B en los Países Bajos . En batallas campales contra las fuerzas blindadas francesas en Hannut y Gembloux , los Ju 87 neutralizaron eficazmente la artillería y los blindados. [113]
Los Ju 87 también ayudaron a las fuerzas alemanas en la Batalla de los Países Bajos . La Armada holandesa , en concierto con los británicos, estaban evacuando a la familia real holandesa y las reservas de oro holandesas a través de los puertos del país. Los Ju 87 hundieron los barcos holandeses Jan Van Galen (1.316 toneladas) y Johan Maurits Van Nassau (1.520 toneladas) mientras proporcionaban apoyo de artillería cercano a la costa en Waalhaven y Afsluitdijk . El Valentine británico quedó paralizado, varado y hundido mientras que el Winchester , el Whitley y el Westminster resultaron dañados. El Whitley fue varado y hundido más tarde después de un ataque aéreo el 19 de mayo. [113]
Las unidades Ju 87 también fueron fundamentales en la Batalla de Francia . Fue aquí donde se concentraron la mayoría de las unidades equipadas con Ju 87. Ayudaron en el avance en Sedán , la crítica y primera batalla terrestre importante de la guerra en territorio francés. El Stukawaffe voló 300 salidas contra posiciones francesas, y el StG 77 solo voló 201 misiones individuales. Los Ju 87 se beneficiaron de la fuerte protección de los cazas Messerschmitt Bf 109. [ 114] Cuando se organizó la resistencia, los Ju 87 podían ser vulnerables. Por ejemplo, el 12 de mayo, cerca de Sedán, seis Curtiss H-75 franceses del Groupe de Chasse I/5 (Grupo de Intercepción) atacaron una formación de Ju 87, reclamando 11 de los 12 Ju 87 sin escolta sin pérdidas (los alemanes registraron seis pérdidas en todo Sedán). [115] [116] En su mayor parte, la oposición aliada estaba desorganizada. Durante las batallas de Montcornet , Arras , Bolonia y Calais , las operaciones del Ju 87 dispersaron los contraataques y ofrecieron apoyo de artillería aérea puntual a la infantería alemana. [117]
La Luftwaffe se benefició de excelentes comunicaciones tierra-aire durante toda la campaña. Los oficiales de enlace de avanzada equipados con radio podían llamar a los Stukas y ordenarles que atacaran las posiciones enemigas a lo largo del eje de avance. En algunos casos, los Stukas respondieron en 10-20 minutos. El Oberstleutnant Hans Seidemann ( Jefe del Estado Mayor de Richthofen ) dijo que "nunca más se logró un sistema que funcionara tan bien para discutir y planificar operaciones conjuntas". [118]
Durante la Batalla de Dunkerque , muchos barcos aliados se perdieron por los ataques de Ju 87 mientras evacuaban tropas británicas y francesas . El destructor francés L'Adroit se hundió el 21 de mayo de 1940, seguido por el barco de vapor Crested Eagle el 28 de mayo. Le siguió el barco de vapor francés Côte d'Arzur (3.047). Los Ju 87 funcionaron con máxima eficacia cuando el clima lo permitió. Las unidades de caza de la RAF se vieron retenidas y la cobertura aérea aliada fue irregular en el mejor de los casos. El 29 de mayo, el destructor de la Marina Real HMS Grenade fue severamente dañado por un ataque de Ju 87 dentro del puerto de Dunkerque y posteriormente se hundió. El destructor francés Mistral quedó paralizado por los daños de las bombas el mismo día. El Jaguar y el Verity resultaron gravemente dañados, mientras que los arrastreros Calvi y Polly Johnson (363 y 290 toneladas) se desintegraron bajo el bombardeo. El buque mercante Fenella (2.376 toneladas) fue hundido tras haber embarcado 600 soldados. Los ataques detuvieron la evacuación durante un tiempo. Los transbordadores Lorina y Normannia (1.564 y 1.567 toneladas) también fueron hundidos. [119] Para el 29 de mayo, los aliados habían perdido 31 buques hundidos y 11 dañados. [120] El 1 de junio, los Ju 87 hundieron el dragaminas clase Halcyon Skipjack mientras que el destructor Keith fue hundido y el Basilisk quedó paralizado antes de ser hundido por el Whitehall . Más tarde, el Whitehall sufrió graves daños y, junto con el Ivanhoe , regresó tambaleándose a Dover . El Havant , comisionado durante solo tres semanas, fue hundido y por la tarde el destructor francés Foudroyant se hundió después de un ataque masivo. Se consiguieron más victorias contra el transporte marítimo antes del anochecer del 1 de junio. El vapor Pavon se hundió cuando transportaba 1.500 soldados holandeses, la mayoría de los cuales murieron. El petrolero Niger también fue destruido. También se perdió una flotilla de dragaminas franceses: el Denis Papin (264 toneladas), el Le Moussaillon (380 toneladas) y el Venus (264 toneladas). [121]
En total, se perdieron 89 buques mercantes (de 126.518 TRB), y de los 40 destructores de la Marina Real utilizados en la batalla, ocho se hundieron (uno por un submarino y otro por un submarino), y otros 23 resultaron dañados y fuera de servicio. [122] La campaña terminó después de la rendición francesa el 25 de junio de 1940. El poder aéreo aliado había sido ineficaz y desorganizado, y como resultado, las pérdidas de Stuka se debieron principalmente al fuego terrestre. 120 máquinas, un tercio de la fuerza de Stuka, fueron destruidas o dañadas por todas las causas desde el 10 de mayo hasta el 25 de junio de 1940. [123]
Para la Batalla de Inglaterra, el orden de batalla de la Luftwaffe incluía alas de bombarderos equipadas con el Ju 87. El IV. (St) del Lehrgeschwader 2 , el III. Gruppe del Sturzkampfgeschwader 1 y el III. Gruppe del Sturzkampfgeschwader 2, el Sturzkampfgeschwader 51 y el I. Gruppe del Sturzkampfgeschwader 3 fueron comprometidos en la batalla. Como arma antibuque, el Ju 87 demostró ser un arma potente en las primeras etapas de la batalla . El 4 de julio de 1940, el StG 2 realizó un ataque exitoso a un convoy en el Canal de la Mancha , hundiendo cuatro cargueros: Britsum , Dallas City , Deucalion y Kolga . Seis más resultaron dañados. Esa tarde, 33 Ju 87 llevaron a cabo el asalto aéreo más letal de la historia sobre territorio británico, cuando 33 Ju 87 del III./StG 51, evitando la intercepción de la Royal Air Force (RAF), hundieron el buque antiaéreo de 5.500 toneladas HMS Foylebank en el puerto de Portland , matando a 176 de sus 298 tripulantes. Uno de los artilleros del Foylebank , el marinero líder John F. Mantle, continuó disparando contra los Stukas mientras el barco se hundía. Se le concedió la Cruz Victoria póstuma por permanecer en su puesto a pesar de estar mortalmente herido. Mantle puede haber sido responsable del único Ju 87 perdido durante el ataque. [124] [125]
Durante agosto, los Ju 87 también tuvieron cierto éxito. El 13 de agosto tuvo lugar el inicio de los principales ataques alemanes a los aeródromos; la Luftwaffe lo conoció como Adlertag ("Día del Águila"). Los Bf 109 de la Jagdgeschwader 26 (JG 26) fueron enviados antes del ataque principal y atrajeron a los cazas de la RAF, lo que permitió que 86 Ju 87 de la StG 1 atacaran la base de la RAF Detling en Kent sin obstáculos. El ataque mató al comandante de la base, destruyó 20 aviones de la RAF en tierra y una gran cantidad de edificios del aeródromo. Detling no era una base del Mando de Cazas de la RAF . [126]
La Batalla de Inglaterra demostró por primera vez que el Junkers Ju 87 era vulnerable en cielos hostiles contra una oposición de cazas bien organizada y decidida. El Ju 87, como otros bombarderos en picado, era lento y poseía defensas inadecuadas. Además, no podía ser protegido eficazmente por cazas debido a su baja velocidad y las altitudes muy bajas a las que terminaba sus ataques con bombas en picado. El Stuka dependía de la superioridad aérea, que era precisamente lo que se disputaba en Gran Bretaña. Fue retirado de los ataques a Gran Bretaña en agosto después de pérdidas prohibitivas, dejando a la Luftwaffe sin aviones de ataque terrestre de precisión. [127]
Durante toda su participación en la batalla se habían producido pérdidas constantes. El 18 de agosto, conocido como el Día Más Duro porque ambos bandos sufrieron grandes pérdidas, los Stuka se retiraron después de que dieciséis de ellos fueran destruidos y muchos otros resultaran dañados. [128] Según el Generalquartiermeister der Luftwaffe, 59 Stukas habían sido destruidos y 33 dañados en diversos grados en seis semanas de operaciones. Más del 20% de la fuerza total de Stuka se había perdido entre el 8 y el 18 de agosto; [129] y el mito de los Stuka se hizo añicos. [129] [130] Los Ju 87 lograron hundir seis buques de guerra, catorce buques mercantes, dañar gravemente siete aeródromos y tres estaciones de radar de Chain Home , y destruir 49 aviones británicos, principalmente en tierra. [131]
El 19 de agosto, las unidades del VIII. Fliegerkorps avanzaron desde sus bases alrededor de Cherburgo-Octeville y se concentraron en el Paso de Calais bajo la Luftflotte 2 , más cerca del área de la invasión propuesta de Gran Bretaña. [131] El 13 de septiembre, la Luftwaffe atacó nuevamente los aeródromos, con un pequeño número de Ju 87 cruzando la costa en Selsey y dirigiéndose a Tangmere . [132] Después de una pausa, algunas unidades Ju 87 reanudaron los ataques contra buques a partir del 1 de noviembre de 1940, como parte de la nueva táctica invernal de imponer un bloqueo. Durante los siguientes 10 días, siete buques mercantes fueron hundidos o dañados, principalmente en el estuario del Támesis , por la pérdida de cuatro Ju 87. El 14 de noviembre, 19 Stukas del III./St.G 1 con escolta extraída del JG 26 y el JG 51 salieron contra otro convoy; Como no se encontraron objetivos sobre el estuario, los Stukas atacaron Dover, su objetivo alternativo. [131]
Bad weather resulted in a decline of anti-shipping operations, and before long the Ju 87 groups began re-deploying to Poland, as part of the concealed build-up for Operation Barbarossa. By spring 1941, only St.G 1 with 30 Ju 87s remained facing the United Kingdom. Operations on a small scale continued throughout the winter months into March. Targets included ships at sea, the Thames Estuary, the Chatham naval dockyard and Dover and night-bomber sorties made over the Channel. These attacks were resumed the following winter.[131][133]
After the Italian defeats in the Italo-Greek War and Operation Compass in North Africa, the Oberkommando der Wehrmacht ordered the deployment of German forces to these theatres. Amongst the Luftwaffe contingent deployed was the command unit StG 3, which touched down in Sicily in December 1940. In the next few days, two groups—80 Stukas—were deployed under X. Fliegerkorps.
The first task of the Korps was to attack British shipping passing between Sicily and Africa, in particular the convoys aimed at re-supplying Malta. The Ju 87s first made their presence felt by subjecting the British aircraft carrier HMS Illustrious to heavy attack. The crews were confident that they could sink it as the flight deck had an area of about 6,500 m2 (70,000 sq ft).[134] On 10 January 1941, the Stuka crews were told that four direct hits with 500 kg (1,100 lb) bombs would be enough to sink the carrier. The Ju 87s delivered six and three damaging near-misses but the ship's engines were untouched and she reached the besieged harbour of Malta.[135]
The Regia Aeronautica was equipped for a while with the Stukas.[136] In 1939, the Italian government asked the RLM to supply 100 Ju 87s. Italian pilots were sent to Graz in Austria to be trained for dive-bombing aircraft. In the spring of 1940, between 72 and 108 Ju 87 B-1s, some of them ex-Luftwaffe aircraft, were delivered to 96° Gruppo Bombardamento a Tuffo. The Italian Stuka, renamed Picchiatello, was in turn assigned to Gruppi 97°, 101° and 102°. The Picchiatelli were used against Malta, Allied convoys in Mediterranean and in North Africa (where they took part in conquering Tobruk). They were used by the Regia Aeronautica up to 1942.[136]
Some of the Picchiatelli saw action in the opening phase of the Italian invasion of Greece in October 1940. Their numbers were low and ineffective in comparison to German operations. The Italian forces were quickly pushed back. By early 1941, the Greeks had pushed into Italian-occupied Albania. Once again, Hitler decided to send military aid to his ally.[137] Before the Luftwaffe could intervene, the Italian Ju 87s achieved some successes. 97 Gruppo (group) and its 239 Squadriglia (squadron) sinking the Hellenic Navy freighter Susanah off Corfu on 4 April 1941 while the torpedo boat Proussa was sunk later in the day. On 21 April the Greek freighter Ioanna was sunk and they accounted for the British tanker Hekla off Tobruk on 25 May and then the Royal Australian Navy destroyer Waterhen on 20 June. The British gunboat Cricket and supply submarine Cachalot became victims. The former was crippled and later sunk by Italian warships.[138]
In March, the pro-German Yugoslav government was toppled. A furious Hitler ordered the attack to be expanded to include Yugoslavia. Operation Marita commenced on 7 April. The Luftwaffe committed StG 1, 2 and 77 to the campaign.[139] The Stuka once again spearheaded the air assault, with a front line strength of 300 machines, against minimal Yugoslav resistance in the air, allowing the Stukas to develop a fearsome reputation in this region. Operating unmolested, they took a heavy toll of ground forces, suffering only light losses to ground fire. The effectiveness of the dive bombers helped bring about Yugoslav capitulation in ten days. The Stukas also took a peripheral part in Operation Punishment, Hitler's retribution bombing of Belgrade. The dive bombers were to attack airfields and anti-aircraft gun positions as the level bombers struck civilian targets. Belgrade was badly damaged, with 2,271 people killed and 12,000 injured.[140]
In Greece, despite British aid, little air opposition was encountered. As the Allies withdrew and resistance collapsed, the Allies began evacuating to Crete. The Stukas inflicted severe damage on Allied shipping. On 22 April, the 1,389 ton destroyers Psara and Ydra were sunk. In the next two days, the Greek naval base at Piraeus lost 23 vessels to Stuka attack.[141]
During the Battle of Crete, the Ju 87s also played a significant role. On 21–22 May 1941, the Germans attempted to send in reinforcements to Crete by sea but lost 10 vessels to "Force D" under the command of Rear Admiral Irvine Glennie. The force, consisting of the cruisers HMS Dido, Orion and Ajax, forced the remaining German ships to retreat. The Stukas were called upon to deal with the British naval threat.[142] On 21 May, the destroyer HMS Juno was sunk and the next day the battleship HMS Warspite was damaged and the cruiser HMS Gloucester was sunk, with the loss of 45 officers and 648 ratings. The Ju 87s also crippled the cruiser HMS Fiji that morning, (she was later finished off by Bf 109 fighter bombers) while sinking the destroyer HMS Greyhound with one hit.[143] As the Battle of Crete drew to a close, the Allies began yet another withdrawal. On 23 May, the Royal Navy lost the destroyers HMS Kashmir and Kelly, followed by HMS Hereward on 26 May; Orion and Dido were also severely damaged.[144] Orion had been evacuating 1,100 soldiers to North Africa; 260 of them were killed and another 280 wounded.[145]
The dive bomber wing supported Generalfeldmarschall Erwin Rommel's Afrika Korps in its two-year campaign in North Africa; its other main task was attacking Allied shipping.[146] In 1941, Ju 87 operations in North Africa were dominated by the Siege of Tobruk, which lasted for over seven months.[147] It served during the Battle of Gazala and the First Battle of El Alamein, as well as the decisive Second Battle of El Alamein, which drove Rommel back to Tunisia. As the tide turned and Allied air power grew in the autumn of 1942, the Ju 87 became very vulnerable and losses were heavy. The entry of the Americans into North Africa with the Operation Torch invasion of French North Africa made the situation far worse; the Stuka was obsolete in what was now a fighter-bomber's war. The Bf 109 and Fw 190 could at least fight enemy fighters on equal terms after dropping their ordnance but the Stuka could not. The Ju 87's vulnerability was demonstrated on 11 November 1942, when 15 Ju 87Ds were shot down by United States Army Air Forces (USAAF) Curtiss P-40Fs in minutes.[148] According to Ring and Shores there were 15 Ju 87s on the mission, 2 Squadron SAAF shot down eight with four probable and three were shot down by 57th Fighter Group. Two South-African and one American lost shot down by German fighter escort. Three Stuka crews were captured, one was wounded.[149][page needed]
By 1943, the Allies enjoyed air supremacy in North Africa. The Ju 87s ventured out in Rotte strength only, often jettisoning their bombs at the first sight of enemy aircraft.[150] Adding to this trouble, the German fighters had only enough fuel to cover the Ju 87s on takeoff, their most vulnerable point. After that, the Stukas were on their own.[151]
The dive bombers continued operations in southern Europe; after the Italian surrender in September 1943, the Ju 87 participated in the last campaign-sized victory over the Western Allies, the Dodecanese Campaign. The Dodecanese Islands had been occupied by the British; the Luftwaffe committed 75 Stukas of StG 3 based in Megara (I./StG 3) and Argos (II.StG 3; from 17 October on Rhodes), to recover the islands. With the RAF bases 500 kilometres (310 mi) away, the Ju 87 helped the German landing forces rapidly conquer the islands.[152] On 5 October the minelayer Lagnano was sunk along with a patrol vessel, a steam ship and the auxiliary landing ship Porto Di Roma. On 24 October Ju 87s sank the landing craft LCT-115 and cargo ship Taganrog at Samos. On 31 October the light cruiser Aurora was put out of action for a year. The light cruisers Penelope and Carlisle were badly damaged by StG 3 and the destroyer Panther was also sunk by Ju 87s before the capitulation of the Allied force. It proved to be the Stuka's final victory against the British.[153]
On 22 June 1941, the Wehrmacht commenced Operation Barbarossa, the invasion of the Soviet Union. The Luftwaffe order of battle of 22 June 1941 contained four dive bomber wings. VIII. Fliegerkorps was equipped with units Stab, II. and III./StG 1. Also included were Stab, I., II. and III. of Sturzkampfgeschwader 2 Immelmann. Attached to II. Fliegerkorps, under the command of General der Flieger Bruno Loerzer, were Stab, I., II. and III. of StG 77. Luftflotte 5, under the command of Generaloberst Hans-Jürgen Stumpff, operating from Norway's Arctic Circle, were allotted IV. Gruppe (St)/Lehrgeschwader 1 (LG 1).[154]
The first Stuka loss on the Soviet-German front occurred early at 03:40–03:47 in the morning of 22 June. While being escorted by Bf 109s from JG 51 to attack Brest Fortress, Oberleutnant Karl Führing of StG 77 was shot down by an I-153.[155] The dive bomber wing suffered only two losses on the opening day of Barbarossa. As a result of the Luftwaffe's attention, the Soviet Air Force in the western Soviet Union was nearly destroyed. The official report claimed 1,489 Soviet aircraft destroyed. Even Göring was unable to believe such a high total and ordered this checked. After picking their way through the wreckage across the front, Luftwaffe officers found that the tally exceeded 2,000.[156] In the next two days, the Soviets reported the loss of another 1,922 aircraft.[157]
The Ju 87 took a huge toll on Soviet ground forces, helping to break up counterattacks of Soviet armour, eliminating strongpoints and disrupting the enemy supply lines. A demonstration of the Stuka's effectiveness occurred on 5 July, when StG 77 knocked out 18 trains and 500 vehicles.[158] As the 1st and 2nd Panzer Groups forced bridgeheads across the Dnieper river and closed in on Kyiv, the Ju 87s again rendered invaluable support. On 13 September, Stukas from StG 1 destroyed the rail network in the vicinity as well as inflicting heavy casualties on escaping Red Army columns, for the loss of one Ju 87.[159] On 23 September, Rudel (who was to become the most decorated serviceman in the Wehrmacht) of StG 2, helped sink the Soviet battleship Marat, during an air attack on Kronstadt harbour near Leningrad, which was struck by two 1,000 kg (2,200 lb) bombs.[160] During this action, Leutnant Egbert Jaeckel sank the destroyer Minsk, while the destroyer Steregushchiy and submarine M-74 were also sunk. The Stukas also crippled the battleship Oktyabrskaya Revolutsiya and the destroyers Silnyy and Grozyashchiy in exchange for two Ju 87s shot down.[161]
Elsewhere on the Eastern front, the Junkers assisted Army Group Centre in its drive toward Moscow. From 13 to 22 December 420 vehicles and 23 tanks were destroyed by StG 77, greatly improving the morale of the German infantry, who were by now on the defensive.[162] StG 77 finished the campaign as the most effective dive bomber wing. It had destroyed 2,401 vehicles, 234 tanks, 92 artillery batteries and 21 trains for the loss of 25 Ju 87s to hostile action.[163] At the end of Barbarossa, StG 1 had lost 60 Stukas in aerial combat and one on the ground. StG 2 lost 39 Ju 87s in the air and two on the ground, StG 77 lost 29 of their dive-bombers in the air and three on the ground (25 to enemy action). IV.(St)/LG1, operating from Norway, lost 24 Ju 87s, all in aerial combat.[164]
In early 1942, the Ju 87s gave the Heer yet more valuable support. On 29 December 1941, the Soviet 44th Army landed on the Kerch Peninsula. The Luftwaffe was only able to dispatch meager reinforcements of four bomber groups (Kampfgruppen) and two dive bomber groups belonging to StG 77. With air superiority, the Ju 87s operated with impunity. In the first 10 days of the Battle of the Kerch Peninsula, half the landing force was destroyed, while sea lanes were blocked by the Stukas inflicting heavy losses on Soviet shipping. The Ju 87's effectiveness against Soviet armour was not yet potent. Later versions of the T-34 tank could withstand Stuka attacks in general, unless a direct hit was scored but the Soviet 44th Army had only obsolescent types with thin armour which were nearly all destroyed.[165] During the Battle of Sevastopol, the Stukas repeatedly bombed the trapped Soviet forces. Some Ju 87 pilots flew up to 300 sorties against the Soviet defenders. StG 77 (Luftflotte 4) flew 7,708 combat sorties dropping 3,537 tonnes of bombs on the city. Their efforts help secure the capitulation of Soviet forces on 4 July.[166]
For the German summer offensive, Fall Blau, the Luftwaffe had concentrated 1,800 aircraft into Luftflotte 4 making it the largest and most powerful air command in the world.[167] The Stukawaffe strength stood at 151.[168] During the Battle of Stalingrad, Stukas flew thousands of sorties against Soviet positions in the city. StG 1, 2 and 77 flew 320 sorties on 14 October 1942. As the German Sixth Army pushed the Soviets into a 1,000-metre enclave on the west bank of the Volga River, 1,208 Stuka sorties were flown against this small strip of land. The intense air attack, though causing horrific losses on Soviet units, failed to destroy them.[169] The Luftwaffe's Stuka force made a maximum effort during this phase of the war. They flew an average of 500 sorties per day and caused heavy losses among Soviet forces, losing an average of only one Stuka per day. The Battle of Stalingrad marked the high point in the fortunes of the Junkers Ju 87 Stuka. As the strength of the Soviet Air Forces grew, they gradually wrested control of the skies from the Luftwaffe. From this point onward, Stuka losses increased.[170]
The Stuka was also heavily involved in Operation Citadel, the Kursk offensive. The Luftwaffe committed I, II, III./St.G 1 and III./StG 3 under the command of Luftflotte 6. I., II, III. of StGs 2 and 3 were committed under the command of Fliegerkorps VIII.[171] Rudel's cannon-equipped Ju 87 Gs had a devastating effect on Soviet armour at Orel and Belgorod. The Ju 87s participated in a huge aerial counter-offensive lasting from 16 to 31 July against a Soviet offensive at Khotynets and saved two German armies from encirclement, reducing the attacking Soviet 11th Guards Army to 33 tanks by 20 July. The Soviet offensive had been completely halted from the air[172] although losses were considerable. Fliegerkorps VIII lost eight Ju 87s on 8 July, six on 9 July, six on 10 July and another eight on 11 July. The Stuka arm also lost eight of their Knight's Cross of the Iron Cross holders. StG 77 lost 24 Ju 87s in the period 5–31 July (StG had lost 23 in July–December 1942), while StG 2 lost another 30 aircraft in the same period. In September 1943, three of the Stuka units were re-equipped with the Fw 190F and G (ground attack versions) and began to be renamed Schlachtgeschwader (attack wings).[173] In the face of overwhelming air opposition, the dive-bomber required heavy protection from German fighters to counter Soviet fighters. Some units like SG 2 Immelmann continued to operate with great success throughout 1943–45, operating the Ju 87 G variants equipped with 37 mm cannons, which became tank killers, although in increasingly small numbers.[174]
In the wake of the defeat at Kursk, Ju 87s played a vital defensive role on the southern wing of the Eastern Front. To combat the Luftwaffe, the Soviets could deploy 3,000 fighter aircraft. As a result, the Stukas suffered heavily. SG 77 lost 30 Ju 87s in August 1943 as did SG 2 Immelmann, which also reported the loss of 30 aircraft in combat operations.[175] Despite these losses, Ju 87s helped the XXIX Army Corps break out of an encirclement near the Sea of Azov.[176] The Battle of Kiev also included substantial use of the Ju 87 units, although again, unsuccessful in stemming the advances. Stuka units were with the loss of air superiority, becoming vulnerable on the ground as well. Some Stuka aces were lost this way.[177] In the aftermath of Kursk, Stuka strength fell to 184 aircraft in total. This was well below 50 per cent of the required strength.[178] On 18 October 1943, StG 1, 2, 3, 5 and 77 were renamed Schlachtgeschwader (SG) wings, reflecting their ground-attack role, as these combat wings were now also using ground-attack aircraft, such as the Fw 190F-series aircraft. The Luftwaffe's dive-bomber units had ceased to exist.[179]
A few Ju 87s were also retained for anti-shipping operations in the Black Sea, a role it had proved successful in when operating in the Mediterranean. In October 1943, this became evident again when StG 3 carried out several attacks against the Soviet Black Sea Fleet. On 6 October 1943 the most powerful flotilla in the fleet comprising the Leningrad class destroyers Kharkov, Besposhchadny and Sposobny were caught and sunk by dive-bombing. After the disaster, Josef Stalin decreed that no more ships were to pass within range of German aircraft without his personal permission.[180]
Towards the end of the war, as the Allies gained air supremacy, the Stuka was being replaced by ground-attack versions of the Fw 190.[36] By early 1944, the number of Ju 87 units and operational aircraft terminally declined. For the Soviet summer offensive, Operation Bagration, 12 Ju 87 groups and five mixed groups (including Fw 190s) were on the Luftwaffe's order of battle on 26 June 1944.[181] Gefechtsverband Kuhlmey, a mixed aircraft unit, which included large numbers of Stuka dive bombers, was rushed to the Finnish front in the summer of 1944 and was instrumental in halting the Soviet fourth strategic offensive. The unit claimed 200 Soviet tanks and 150 Soviet aircraft destroyed for 41 losses.[182] By 31 January 1945, only 104 Ju 87s remained operational with their units. The other mixed Schlacht units contained a further 70 Ju 87s and Fw 190s between them. Chronic fuel shortages kept the Stukas grounded and sorties decreased until the end of the war in May 1945.[183]
In the final months of the war the ground attack groups were still able to impose operational constraints upon the enemy. Most notably the aircraft participated in the defence of Berlin. On 12 January 1945 the 1st Belorussian Front initiated the Vistula–Oder Offensive. The offensive made rapid progress. The Soviets eventually outran their air support, which was unable to use forward, quagmire-filled, airfields. The Germans, who had fallen back on airbases with good facilities and concrete runways, were able to mount uninterrupted attacks against Soviet army columns. Reminiscent of the early years, the Luftwaffe was able to inflict high losses largely unopposed. Over 800 vehicles were destroyed within two weeks. In the first three days of February 1945, 2,000 vehicles and 51 tanks were claimed to be lost to German air attacks. The Ju 87 participated in these intense battles in small numbers. It was the largest concentration of German air power since 1940 and even in February 1945 the Germans were able to achieve and challenge for air superiority on the Eastern Front. The air offensive was instrumental in saving Berlin, albeit only for three months. The effort exhausted German fuel reserves. The contribution of the Ju 87 was exemplified by Rudel, who claimed 13 enemy tanks on 8 February 1945.[184]
Post-war research revealed that generally, bombing pilots were far less effective than they claimed. The German Luftwaffe, in particular, did not do a scientific analysis of the Ju 87 pilot claims in 1939–1945 but instead relied on pre-war tests and assumptions, contrary to the Allies who did such research during the war, which showed that pilots, for a number of reasons, misjudged most of their tank kills and revealed the ineffectiveness of dive-bombers as an anti-tank weapon,[185] except for the suppression effect of the bombing.
Two intact Ju 87s survive, with a third being restored:
A later, ground-attack variant, this is displayed at the Royal Air Force Museum in London; it was captured by British forces at Eggebek, Schleswig-Holstein in May 1945. It is thought to have been built in 1943–1944 as a D-5 before being rebuilt as a G-2 variant, possibly by fitting G-2 outer wings to a D-5 airframe. The wings have the hard-points for Bordkanone BK 3,7 gun-pods, but these are not fitted. It was one of 12 captured German aircraft selected by the British for museum preservation and assigned to the Air Historical Branch. The aircraft was stored and displayed at various RAF sites until 1978, when it was moved to the RAF Museum. In 1967, permission was given to use the aircraft in the film Battle of Britain and it was repainted and modified to resemble a 1940 variant of the Ju 87. The engine was found to be in excellent condition and there was little difficulty in starting it, but returning the aircraft to airworthiness was considered too costly for the filmmakers and, ultimately, models were used in the film to represent Stukas. In 1998, the film modifications were removed, and the aircraft returned to the original G-2 configuration.[193]
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This aircraft is displayed in the Chicago Museum of Science and Industry. It was abandoned in North Africa and found by British forces in 1941. The Ju 87 was donated by the British government and sent to the US during the war. It was fully restored in 1974 by the EAA of Wisconsin.[194]
One Ju 87 is under restoration:
One aircraft is being restored to airworthy condition from two wrecks, owned by Paul Allen's Flying Heritage & Combat Armor Museum.[195] The project takes its identification from Ju 87 R-4 Werk Nr. 6234, which was built in 1941 and served with Stukageschwader 5. Shot down in April 1942 on a mission to bomb Murmansk,[196] it was recovered in 1992. The wreck was purchased by New Zealand collector Tim Wallis, who originally planned for a rebuild to airworthy status, and later went to the Deutsches Technikmuseum in Berlin. Parts from a second airframe, a Ju 87 R-2 Werknummer 857509 which served bearing the Stammkennzeichen of code LI+KU from 1./St.G.5, and was recovered to the United Kingdom in 1998,[197] have also been incorporated. The project was displayed in November 2018 and the restoration was stated to take between 18 months and two years to complete. Work will be conducted in a display hangar to allow the public to observe the work underway.
Other aircraft survive as wreckage at or recovered from crash sites:
Replicas at 7/10 scale were built by Louis Langhurst and Richard H. Kurzenberger. Langhurst's aircraft ended up with the Commemorative Air Force. Kurzenburger's was written off in a crash that killed the pilot in 2000.[citation needed]
Data from Warplanes of the Third Reich [201]
General characteristics
Performance
Armament
According to Richard King, the Jericho trumpets sound "is often used in movies and TV shows as the classic dive bomber sound, plane crashing sound, or for an anvil dropping on Wile E. Coyote’s head".[203]
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{{citation}}: CS1 maint: location missing publisher (link)There are historical recordings of Stukas that date before the war and that sound has been recycled over the generations for movies and TV shows. It's often used as the classic dive bomber sound, or plane crashing sound, or for an anvil dropping on Wile E. Coyote's head.
