El Vultee A-31 Vengeance es un bombardero en picado estadounidense de la Segunda Guerra Mundial , construido por Vultee Aircraft . Una versión modificada fue designada A-35 . El Vengeance no fue utilizado operativamente por los Estados Unidos, pero fue operado como avión de primera línea por la Royal Air Force británica , la Royal Australian Air Force y la Indian Air Force en el sudeste asiático y el suroeste del Pacífico . El A-31 permaneció en servicio con unidades estadounidenses hasta 1945, principalmente como remolcador de objetivos . [1]
En 1940, Vultee Aircraft inició el diseño de un bombardero en picado monomotor , el Vultee Modelo 72 (V-72) para cumplir con los requisitos de la Armée de l'Air francesa . El V-72 fue construido con fondos privados y estaba destinado a la venta en mercados extranjeros. El V-72 era un monoplano monomotor de ala baja con cabina cerrada y una tripulación de dos personas. Un motor radial Wright Twin Cyclone refrigerado por aire con una potencia de 1.600 hp (1.200 kW ) impulsaba el V-72. Estaba armado con ametralladoras fijas de 7,62 mm (0,30 pulgadas) de montaje flexible y que disparaban hacia adelante en la cabina trasera. El avión transportaba hasta 680 kg (1.500 lb) de bombas en un compartimento interior para bombas y en bastidores externos en las alas. [2]
El Vengeance fue diseñado exclusivamente para descender verticalmente sin que el ala se eleve y desvíe el avión del objetivo. Para ello, disponía de un ángulo de incidencia de 0° en el ala para alinear mejor el morro del avión con el objetivo durante la inmersión. Esto dio como resultado que la aeronave volara con el morro hacia arriba, lo que daba una mala visión hacia adelante para el piloto, particularmente durante el aterrizaje. Tenía una inusual forma de ala en forma de W. Esto se debió a un error al calcular su centro de gravedad. Mover el ala hacia atrás "barriendo" la sección central fue una solución más sencilla que rediseñar la raíz del ala. Esto da la impresión de un ala de gaviota invertida cuando se ve desde un ángulo, cuando en realidad el ala tiene un diedro más convencional en los paneles exteriores del ala. [2]
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Francia hizo un pedido de 300 V-72, con entregas previstas para octubre de 1940. La caída de Francia en junio de 1940 detuvo estos planes, pero al mismo tiempo la Comisión de Compras británica , impresionada por el desempeño de los Junkers Ju 87 alemanes. , "Stuka" estaba comprando un bombardero en picado para la Royal Air Force y, como era el único avión disponible, realizó un pedido de 200 V-72 (llamado Vengeance por Vultee) el 3 de julio de 1940, con pedidos de 100 más. siendo colocado en diciembre. [3] Como la fábrica de Vultee en Downey ya estaba ocupada construyendo entrenadores BT-13 Valiant , el avión debía construirse en la fábrica de Stinson en Nashville [a] , y bajo licencia de Northrop en Hawthorne, California . [2]
El primer prototipo V-72 voló desde la fábrica de Vultee en Downey, California, el 30 de marzo de 1941. [2] Se encargaron aviones adicionales para Gran Bretaña en junio de 1941 bajo el esquema de Préstamo y Arrendamiento , y a los que se les dio la designación del Cuerpo Aéreo del Ejército de EE. UU. 'A -31'.
Después de que Estados Unidos entró en la guerra tras el ataque a Pearl Harbor , varios aviones V-72 y A-31 fueron recuperados para su uso por la USAAF . [5] Cuando la USAAF se interesó en el bombardeo en picado, decidió ordenar la producción de una versión mejorada del Vengeance, denominada A-35 , tanto para su propio uso como para el suministro a sus aliados bajo el régimen de Préstamo y Arrendamiento. Estaba equipado con un motor Wright Twin Cyclone R-2600-19 más potente y armamento mejorado. Como a los pilotos de pruebas del ejército de EE. UU. no les gustaba la mala visión del piloto resultante del ala de incidencia cero, eso se "corrigió" en el A-35, dándole al avión una mejor actitud en crucero pero disminuyendo su precisión como bombardero en picado. [6] [7] [ página necesaria ]
Cuando se completó la producción del Vengeance en 1944, se habían fabricado un total de 1.931 aviones. [8] La mayoría se produjeron en la planta de Vultee en Nashville, Tennessee .
La indecisión sobre qué tipo de avión debería reemplazarlo en la producción en la planta de Vultee dio lugar a varios contratos de "make-work" para los aviones Vengeance para evitar la dispersión de la mano de obra calificada. Esto resultó en la sobreproducción de lo que se consideraba un avión obsoleto. [ cita necesaria ]
La experiencia operativa con otros aviones bombarderos en picado de la época, como el Blackburn Skua , Junkers Ju 87 Stuka, Aichi D3A "Val" , Douglas Dauntless , Breda Ba.65 y Curtiss SB2C Helldiver , indicó que el Vengeance sería vulnerable a los cazas enemigos. . Para ser eficaces, todos esos aviones requerían un entorno de superioridad aérea local y escolta de cazas. La escolta de cazas y la falta de oposición de cazas en los teatros en los que sirvió, combinadas con su capacidad de picado vertical, significaron que el Vengeance sufrió sólo pérdidas ligeras en combate.
Las primeras experiencias con el avión demostraron que había problemas con la refrigeración del motor. En servicio, la RAF logró resolver esos problemas, pero los aviones de la Francia Libre que no tuvieron estos problemas solucionados fueron puestos en tierra, siendo declarados antieconómicos y poco confiables para operar.
El avión fue descrito como estable en vuelo y en picado, con un gran control de profundidad y timón, pero con un control ligero de los alerones. La visibilidad hacia adelante se consideró mala debido al gran motor radial. Hubo una serie de accidentes fatales con el Vengeance debido a procedimientos de buceo inadecuados, así como un problema del centro de gravedad cuando el avión voló con la cabina trasera abierta, pero sin un artillero trasero.
En combate, el tipo se consideraba robusto, confiable, estable y, en general, de buen comportamiento. Las fuerzas de la Commonwealth operaron este tipo desde mayo de 1942 hasta julio de 1944. Birmania tendía a ser una prioridad baja para los planificadores aéreos aliados, y las fuerzas en ese teatro obtuvieron lo que sobraba. Aviones como el Vickers Wellington y el Hawker Hurricane pasaron sus últimos días en Birmania. El Vengeance vio acciones considerables atacando el suministro, las comunicaciones y las concentraciones de tropas japonesas en Birmania. Su servicio en ese teatro ha sido calificado como "...muy efectivo". [9] [ página necesaria ]
Peter Smith, autor de Jungle Dive Bombers at War , escribió que "sus pilotos tuvieron dificultades para despegarlos con una carga completa. En Newton Field estaban utilizando toda la longitud de la pista de 6.000 pies [1.800 m] antes de convertirse en "Los aviones Kittyhawk podrían transportar la misma carga de bombas y además realizar ametrallamientos terrestres". [10] [ página necesaria ]
Por el contrario, muchos tripulantes hablaban bien del Vengeance. "Ciertamente no tuve esa experiencia con el Vultee. No recuerdo ningún incidente en el que los pilotos tuvieran dificultades para despegar con la carga completa de bombas, y el Kittyhawk no podía transportar la misma carga de bombas incluso después de que su tren de aterrizaje hubiera sido reforzado. Recuerdo El Vultee era un avión encantador para volar, un avión al que era difícil entrar en pérdida y que era completamente acrobático. Se podía hacer cualquier cosa con ellos, giros, bucles, virajes en pérdida, y había suficiente espacio en la cabina para sostener una pelota. "Me gustaba volarlos, aunque muchos pensaban que eran demasiado engorrosos". [11]
Cuando Gran Bretaña recibió un gran número de Vengeances, su opinión sobre la utilidad de los bombarderos en picado especializados había cambiado. Como la Batalla de Gran Bretaña y las operaciones en el norte de África habían demostrado que el bombardero en picado era vulnerable al ataque de los cazas, se rechazó el uso del Vengeance en Europa occidental o en el Mediterráneo. Se decidió utilizar el Vengeance en el teatro de operaciones de Birmania para llevar a cabo operaciones de bombardeo en picado en estrecho apoyo a las tropas británicas e indias en las selvas. [12]
Los primeros escuadrones de la RAF ( No. 82 y No. 110 ) recibieron Vengeances en octubre de 1942. Las primeras misiones de bombardeo en picado contra las fuerzas japonesas se realizaron el 19 de marzo de 1943. Otros dos escuadrones de la RAF en Birmania recibieron Vengeances ( No. 84 y No. . 45 ), junto con dos escuadrones de la Fuerza Aérea India (IAF) ( N° 7 y N° 8 ). [12] En casos de fuertes nubes monzónicas , que obstruían la vista durante la inmersión, los pilotos de la IAF practicaron el método no convencional de bombardeo superficial, lanzando bombas a 800 pies (240 m) únicamente. Se dieron suficientes impactos usando esta técnica, que los comandantes los persuadieron para que usaran esta técnica cuando las condiciones eran similares.
Las venganzas se desplegaron intensamente en apoyo de la segunda campaña de Arakan de 1943/44 y en la defensa contra los ataques japoneses en la Batalla de Imphal y la Batalla de Kohima de abril a julio de 1944. [13] Tras la derrota exitosa del ataque japonés, el La RAF y la IAF comenzaron a eliminar gradualmente el Vengeance en favor de cazabombarderos y bombarderos ligeros bimotores más versátiles; Las últimas operaciones de Venganza sobre Birmania se llevaron a cabo el 16 de julio de 1944. [14]
Después del servicio en Birmania, un destacamento del Escuadrón 110 de la RAF fue enviado a Takoradi en África Occidental a través del Medio Oriente, y varios aviones se averiaron en el camino. Entre septiembre y diciembre de 1944, 11 Vultees participaron en pruebas de fumigación aérea contra mosquitos que causan malaria , utilizando dispensadores de fumigación debajo de las alas. [15]
Aunque se eliminó gradualmente del servicio de primera línea con la RAF, Gran Bretaña continuó recibiendo un gran número de Vengeance, y las entregas masivas de aviones Lend Lease (a diferencia de los comprados directamente por Gran Bretaña) apenas habían comenzado. Muchos de estos aviones excedentes, incluida la mayoría de los Vengeance Mk IV, fueron entregados al Reino Unido y modificados como remolcadores de objetivos , siendo utilizados en esa función tanto por la RAF como por el Fleet Air Arm (FAA) de la Royal Navy. [16] En esas funciones, todo el armamento fue retirado del avión.
Australia realizó un pedido de 400 Vengeance como medida de emergencia tras el estallido de la guerra en el Pacífico, [17] que fue respondido con una mezcla de Lend Lease y desvíos de los pedidos británicos originales. [6] Si bien el primer Vengeance se entregó a la Real Fuerza Aérea Australiana (RAAF) en mayo de 1942, el avión no llegó en cantidades sustanciales hasta abril de 1943. [17] El primer escuadrón Vengeance de la RAAF, el Escuadrón No. 12 , voló por primera vez. Misión operativa contra la isla Selaru en las Indias Orientales Holandesas . [16] Los escuadrones equipados con el Vengeance incluían los escuadrones 12, 21 , 23 , 24 y 25 . De estos, todos menos el 25 Escuadrón sirvieron brevemente en la campaña de Nueva Guinea . [18] Los Vengeances australianos realizaron sus últimas salidas operativas el 8 de marzo de 1944, ya que se los consideraba menos eficientes que los cazabombarderos, tenían un alcance corto y requerían una pista larga, y fueron retirados para permitir que los cazabombarderos más efectivos avanzaran hacia el área avanzada. . [19] Los escuadrones Vengeance fueron reequipados con bombarderos pesados Consolidated B-24 Liberator . [20]
La visión de las limitaciones del Vengeance es cuestionada por Peter Smith en Jungle Dive Bombers at War , "La precisión y habilidad del método de bombardeo en picado... y su clara superioridad sobre la mayoría de los otros medios de ataque aéreo cuando se trata de destruir pequeños y Objetivos bien escondidos en territorio difícil, se demostró una y otra vez en las campañas en la jungla asiática. Sin embargo, los hombres que lograron estos excelentes resultados, a pesar de tal economía de esfuerzo y pérdidas comparativamente pequeñas, no fueron más que un puñado de pilotos que han sido olvidados en la masa abrumadora de las flotas de bombarderos pesados y medianos que atacaban tanto a Europa como a Asia en 1945. [10] : 160
Esta capacidad quedó ejemplificada en la incursión de los escuadrones 21 y 23 de la RAAF en la bahía de Hansay. Smith escribió: "... las colinas cubiertas de jungla y las islas de tierras olvidadas o desconocidas se convertirían en el escenario principal para la máxima expresión de la habilidad de los bombarderos en picado". [10] : 12 Si bien la RAAF todavía tenía 58 Vengeance bajo pedido en marzo de 1944, este pedido fue cancelado y el avión nunca fue entregado. Un pequeño número de Vengeance permaneció en servicio con unidades de apoyo y pruebas hasta 1946.
A partir de 1943 se suministraron a Brasil treinta y tres V-72 y A-35 , que realizaron algunas patrullas antisubmarinas. Fueron retirados en abril de 1948. [21]
La Fuerza Aérea Francesa Libre recibió 67 A-35A y -B en 1943, que se utilizaron para equipar tres grupos de bombas en el norte de África. Los franceses, sin embargo, deseosos de poner el avión en funcionamiento lo antes posible, no incorporaron las mejoras que Gran Bretaña y Australia consideraron necesarias, por lo que sus aviones demostraron ser poco fiables y tenían un consumo de petróleo extremadamente alto. Como tales, fueron restringidos a operaciones de entrenamiento, siendo finalmente retirados en septiembre de 1944. [22]
Si bien Estados Unidos recibió 243 V-72 y A31 desviados de los pedidos de la RAF junto con un gran número de A-35 construidos específicamente para ello, estos no entraron en combate y se utilizaron como equipo inicial para escuadrones de bombarderos ligeros que se reequiparon con aviones bimotores. aviones antes de su despliegue en el extranjero, y como entrenadores o remolcadores de objetivos. [23]
Según otras fuentes, el A-31 participó en un extenso combate de primera línea con la 10.ª Fuerza Aérea ubicada en China durante la primavera de 1944. Se podían desplegar hasta 60 A-31 para una sola misión. El A-31 entró en combate por primera vez en China el 14 de marzo de 1944, cuando 41 A-31 junto con aviones británicos alcanzaron objetivos en Arakan y Chin Hills, China. Se utilizó por última vez el 25 de mayo de 1944, cuando 20 A-31 alcanzaron bombardeos en el puente Manipar R en Tonzang. [24]
Desde abril de 1944, varios Is de la serie Vengeance Mk IV se pusieron a disposición de la 8.ª Fuerza Aérea y se asignaron a vuelos de remolque de objetivos y estaciones del Centro de reemplazo de tripulaciones de combate. Se retiró todo el armamento y se instaló un cabrestante de cable ligero en la parte trasera del fuselaje para remolcar las mangas. Algunos de estos aviones continuaron volando con marcas y números de serie nacionales británicos. A finales de junio de 1944, había siete A-35B en RAF Cluntoe , siete en Greencastle, diez en RAF Sutton Bridge y seis en RAF East Wretham . Cuando los CCRC se disolvieron en otoño, los Vengeances fueron transferidos a grupos de combate, y la mayoría de los grupos de cazas y varios bombarderos tuvieron uno disponible en algún momento durante 1945. Los A-35B no mostraron un alto estado de utilidad en ese momento y fueron generalmente se considera problemático de mantener. También fueron designados RA-35B (R de Restringido) en ese momento. [25]
Un Vengeance IA completo que no entró en servicio en el escuadrón, número de serie A27-99 (EZ999), se exhibe en el Museo de Aviación de Camden en Narellan, Nueva Gales del Sur , Australia . [30]
Los componentes del Vengeance IIA A24-247 se conservan en la Sociedad de Restauración de Aeronaves Históricas , Australia, para formar la base de un proyecto de restauración. [31]
Datos de aviones de combate británicos de la Segunda Guerra Mundial. [32]
Características generales
Actuación
Armamento
Aeronaves de función, configuración y época comparables.
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