Grand Central Terminal es una importante terminal ferroviaria de cercanías en Midtown Manhattan , Ciudad de Nueva York, que presta servicio a las líneas Harlem , Hudson y New Haven del ferrocarril Metro-North . Es el más reciente de tres edificios funcionalmente similares en el mismo sitio. [1] La estructura actual fue construida por y bautizada en honor al ferrocarril New York Central & Hudson River , aunque también prestó servicio al ferrocarril New York, New Haven and Hartford . El servicio de pasajeros ha continuado bajo los sucesores de los ferrocarriles New York Central y New Haven.
Grand Central Terminal surgió de la necesidad de construir una estación central para tres ferrocarriles en el actual Midtown Manhattan. En 1871, el magnate Cornelius "Commodore" Vanderbilt creó Grand Central Depot para los ferrocarriles New York Central & Hudson River, New York and Harlem Railroad y New Haven. Debido al rápido crecimiento, la estación fue reconstruida y rebautizada Grand Central Station en 1900. La estructura actual, diseñada por las firmas Reed and Stem y Warren and Wetmore , se construyó después de que en 1902 un choque entre dos trenes de vapor impulsara un estudio sobre la viabilidad de los trenes eléctricos. La construcción del edificio comenzó en 1903 y se inauguró el 2 de febrero de 1913.
La terminal siguió creciendo hasta después de la Segunda Guerra Mundial, cuando el tráfico ferroviario comenzó a disminuir. En los años 50 y 70, hubo dos propuestas independientes para demoler Grand Central, aunque ambas fracasaron. La terminal recibió varias designaciones oficiales de monumento durante este período. Se realizaron mejoras menores durante los años 70 y 80, seguidas de una rehabilitación exhaustiva a mediados y finales de los años 90.
De 1913 a 1991, Grand Central también fue una importante terminal interurbana. En sus últimos años como estación interurbana, todos los trenes que circulaban por el Empire Corridor de Amtrak (la antigua línea principal de la Central de Nueva York) se originaban y terminaban en Grand Central. En 1991, Amtrak consolidó sus servicios de la ciudad de Nueva York en la cercana Penn Station . El proyecto East Side Access , que llevó el servicio de Long Island Rail Road a una nueva estación debajo de la terminal, se completó en enero de 2023.
Grand Central Terminal surgió de la necesidad de construir una estación central para el ferrocarril del río Hudson , el ferrocarril de Nueva York y Harlem y el ferrocarril de Nueva York y New Haven en lo que hoy es Midtown Manhattan. [1] [2] El ferrocarril de Harlem fue el primero de estos ferrocarriles en operar, [3] habiéndose incorporado en 1831. [4] [5] [6] El ferrocarril se había extendido a Harlem , en el alto Manhattan, en 1837. [7] La primera estructura ferroviaria de cualquier tipo en el sitio actual de Grand Central Terminal fue un cobertizo de mantenimiento para el ferrocarril de Harlem, construido c. 1837 en el lado oeste de la Cuarta Avenida entre las calles 42 y 43. [1]
Dado que el ferrocarril de Harlem tenía el derecho exclusivo de operar a lo largo del lado este de Manhattan al sur del río Harlem , [8] originalmente funcionó como un ferrocarril de vapor a nivel de la calle a lo largo de la Cuarta Avenida (ahora Park) . Después de la aprobación de leyes que prohibían los trenes de vapor en el Bajo Manhattan, la terminal sur del ferrocarril se trasladó hacia el norte desde la calle 14 en Union Square hasta la calle 26 cerca de Madison Square . [9] En 1857, el ferrocarril de New Haven construyó una terminal adyacente a la del ferrocarril de Harlem; sus líneas ferroviarias se convirtieron en un patio ferroviario compartido por ambas terminales, lo que fue el comienzo de la idea de una terminal central, compartida por diferentes compañías ferroviarias. [10] El edificio se convirtió más tarde en el primer Madison Square Garden . [11]
El Ferrocarril de New Haven fue fundado en 1849 [12] y tenía derechos de vía para operar en las vías del Ferrocarril de Harlem desde Wakefield, Bronx , hasta Manhattan. [13] El Ferrocarril del Río Hudson no tenía ningún derecho de vía con el Ferrocarril de Harlem, por lo que operaba en Manhattan por separado a lo largo de lo que se convertiría en la Línea del Lado Oeste , terminando en la Décima Avenida y la Calle 30 en lo que ahora es Hudson Yards . [2] Cuando la ciudad prohibió los trenes de vapor por debajo de la Calle 42 c. 1857-1858 , la terminal sur de los Ferrocarriles de Harlem y New Haven se trasladó allí. [9] [14] [15] Mientras tanto, el Ferrocarril del Río Hudson se limitó al lado oeste de Manhattan, lejos del desarrollo que se concentró en el lado este. [16]
El magnate de negocios Cornelius Vanderbilt , que operaba barcos de vapor a lo largo del río Hudson, comenzó a comprar acciones del ferrocarril de Harlem en 1863. [8] [17] [18] Al año siguiente, también controlaba el ferrocarril del río Hudson. [17] [18] [19] Vanderbilt intentó obtener permiso para fusionar los ferrocarriles en 1864, pero Daniel Drew , un antiguo competidor en la industria de los barcos de vapor, sobornó a los legisladores estatales para que echaran por tierra la propuesta. [20] Drew intentó sin éxito vender en corto las acciones de Harlem y New York Central, y Vanderbilt obtuvo grandes ganancias después de comprar acciones de ambas compañías. [21] Vanderbilt se convirtió en presidente de los ferrocarriles Hudson River y New York Central en 1867, y los fusionó con New York Central & Hudson River Railroad dos años después, el 1 de noviembre de 1869. [15] [18] [22] Luego construyó una línea de conexión a lo largo de la orilla norte y este del río Harlem, que iba desde el Hudson River Railroad en Spuyten Duyvil, Bronx , hasta el cruce con el Harlem Railroad en Mott Haven, Bronx , como parte del Spuyten Duyvil and Port Morris Railroad . [13]
Al mismo tiempo, el ferrocarril de Harlem se expandió en el área alrededor de la estación de la calle 42, que en ese momento todavía estaba escasamente desarrollada. A mediados de la década de 1860, el ferrocarril poseía 11 parcelas delimitadas por las calles 42 y 48 a ambos lados de la Cuarta Avenida, entre Lexington Avenue y Madison Avenue . [8] Las estructuras en estas parcelas incluían dos cobertizos para locomotoras, un garaje para vagones y un establo y un taller de herraje para los caballos que tiraban de los vagones del ferrocarril de Harlem desde la calle 42 hasta Madison Square. [14]
Vanderbilt desarrolló una propuesta para unir los tres ferrocarriles en una única estación central, reemplazando las estaciones separadas y adyacentes que creaban caos en el traslado de equipaje. [1] Las tres líneas se encontrarían en Mott Haven, y luego correrían sobre las vías del Ferrocarril de Harlem a lo largo de Park Avenue en Manhattan hasta una nueva estación central en la Calle 42. [14] [15]
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En 1869, Vanderbilt había encargado a John B. Snook que diseñara su nueva estación, denominada Grand Central Depot , en el sitio del depósito de la calle 42. [23] [24] [25] El sitio estaba muy fuera de los límites de la ciudad desarrollada en ese momento, e incluso los patrocinadores de Vanderbilt advirtieron contra la construcción de la terminal en un área tan subdesarrollada. [26] Snook trabajó con los ingenieros Isaac Buckhout y RG Buckfield para diseñar la estructura. [27] [28] Su cobertizo de trenes fue diseñado por Joseph Duclos o RG Hatfield, ambos empleados por los fabricantes, Architectural Iron Works . [29] : 86 Aunque Vanderbilt se inspiró en la arquitectura clásica francesa , [13] [30] el diseño final de Snook fue en el estilo del Segundo Imperio . [14] [25] [31] Su diseño, materiales y conveniencia rivalizaban con las estaciones de tren europeas; Se consideró que era el primero en Estados Unidos en compararse con los de Europa. [29]
La construcción comenzó el 1 de septiembre de 1869 y el depósito se completó en octubre de 1871. [14] El proyecto incluyó la creación de Vanderbilt Avenue , una vía de servicio a lo largo del límite occidental del depósito. [1] Para reducir la confusión, los ferrocarriles escalonaron sus recorridos inaugurales hasta la nueva estación. El Harlem Railroad cambió de su depósito de Madison Square el 9 de octubre de 1871; el New Haven Railroad llegó el 16 de octubre; y el New York Central & Hudson River Railroad el 1 de noviembre, ocho días más tarde de lo planeado. [32] [33] [34]
La terminal constaba de una casa matriz de tres pisos, así como un cobertizo de trenes al norte y al este de la casa matriz. [27] [28] La casa matriz era una estructura en forma de L con un tramo corto que corría de este a oeste en la calle 42 y un tramo largo que corría de norte a sur en la avenida Vanderbilt. [1] [13] [28] [35] Contenía áreas de servicio de pasajeros a nivel del suelo y oficinas del ferrocarril en los niveles superiores. [35] El cobertizo del tren era una estructura de vidrio de forma generalmente cilíndrica de aproximadamente 530 pies (160 m) de largo por 200 pies (61 m) de ancho, con una altura de 100 pies (30 m) en la corona. [14] El techo del cobertizo del tren estaba compuesto por treinta y dos cerchas que se arqueaban sobre las plataformas. [35] Había tres salas de espera, una para cada uno de los tres ferrocarriles, y una mampara de metal y vidrio con puertas de metal cerradas en el extremo norte de la estación. [14] La estructura medía 695 pies (212 m) a lo largo de Vanderbilt Avenue y 530 pies (160 m) a lo largo de 42nd Street. [13] [36] Se consideraba la estación de ferrocarril más grande del mundo, [13] [35] con 12 vías que podían acomodar 150 vagones de tren a la vez. [36] También tenía el espacio interior más grande de América del Norte. [25] [29] : 86 El patio de almacenamiento se extendía hacia el norte hasta la calle 58. Debido a la complejidad de los cambios en el patio, New York Central empleó varias locomotoras de maniobras para maniobrar vagones de pasajeros vacíos hacia y desde las vías de almacenamiento . [37]
Grand Central Depot contenía tres características innovadoras dignas de mención: plataformas de alto nivel, al nivel del piso de los vagones del tren; un techo abombado para el cobertizo del tren, que permitía un espacio libre sobre las vías; e inspectores que solo permitían el acceso a los andenes a pasajeros con boleto. [1] Había cuatro restaurantes, una sala de billar, tiendas y una estación de policía. [25] Su diseño era similar al de otras estaciones de ferrocarril importantes, como la estación de St Pancras en Londres y la Gare du Nord y la Gare de Lyon en París. [38] En particular, Snook se inspiró para el techo del cobertizo del tren en St Pancras y el Crystal Palace de Londres , [39] así como en el museo del Louvre en París. [40]
Las vías tendidas hasta la nueva terminal resultaron problemáticas. Los accidentes comenzaron inmediatamente en los pasos a nivel a lo largo de la Cuarta Avenida entre las calles 42 y 59; [41] siete personas murieron dentro de los 12 días posteriores a la mudanza del Ferrocarril Central de Nueva York y del Río Hudson a Grand Central. [42] Al año siguiente, en 1872, Vanderbilt propuso el Proyecto de Mejora de la Cuarta Avenida. [14] Las vías entre las calles 48 y 56 se trasladarían a un corte abierto poco profundo , [43] mientras que el segmento entre las calles 56 y 97, que estaba en un corte de roca, se cubriría. [14] [N 1] Las mejoras se completaron en 1874, lo que permitió que los trenes que se acercaban a Grand Central Depot desde el norte descendieran al túnel de Park Avenue en la calle 96 y continuaran bajo tierra hasta la nueva estación. [14] Como parte del proyecto, la Cuarta Avenida se transformó en un bulevar con una franja mediana que cubría las rejillas de ventilación del ferrocarril y pasó a llamarse Park Avenue. [28] [45] [46] [47] Ocho puentes peatonales cruzaban las vías entre las calles 45 y 56; los vehículos cruzaban en pasos elevados en las calles 45 y 48. [47]
El tráfico en Grand Central Depot creció rápidamente, llenando sus 12 vías a su máxima capacidad a mediados de la década de 1880, no a fines de la década de 1890 o principios de la de 1900 como se esperaba. [48] En 1885, se agregó un anexo de siete vías con cinco plataformas al lado este de la terminal existente. [47] [48] [49] Diseñado en el mismo estilo que la estación original, con un techo abuhardillado de 90 pies de alto (27 m) , manejaba pasajeros que desembarcaban hacia la ciudad de Nueva York, mientras que el edificio original manejaba el tráfico saliente. Si el anexo hubiera sido una estación independiente, habría sido la cuarta más grande del país en ese momento, escribió The New York Sun justo antes de su apertura. [50] El proyecto incluyó la construcción de Depew Place, una carretera marginal en el lado este del anexo que lleva el nombre del abogado de Vanderbilt Chauncey Depew y que estaba destinada a complementar Vanderbilt Avenue en el lado oeste de la estación. [51] También se ampliaron los patios de trenes y se trasladaron varios cobertizos de mantenimiento a Mott Haven. [47]
Grand Central Depot alcanzó su capacidad máxima nuevamente en 1897, [52] cuando recibió 11,5 millones de pasajeros al año. [53] Para acomodar a las multitudes, los ferrocarriles expandieron la casa matriz de tres a seis pisos, agrandaron el vestíbulo a un costo de $2,5 millones para conectar las salas de espera separadas de los tres ferrocarriles y aumentaron las áreas combinadas de las salas de espera de 12 000 a 28 000 pies cuadrados (1100 a 2600 m 2 ). [52] [53] [54] Se agregaron vestíbulos a los lados oeste, sur y este de la estación; también se agregaron salas de espera para mujeres, salas para fumadores y baños. Se eliminaron las vías que anteriormente continuaban al sur de la calle 42. El patio de trenes se reconfiguró y se agregó un sistema de cambio neumático [55] en un esfuerzo por reducir la congestión y el tiempo de giro de los trenes. [56] Finalmente, la renovación añadió una nueva fachada en estilo neorrenacentista , basada en los planos del arquitecto ferroviario Bradford Gilbert . [28] [52]
El edificio reconstruido fue rebautizado como Grand Central Station . [57] La nueva sala de espera, situada entre la calle 42 y el vestíbulo, abrió en octubre de 1900. [54] [58] Para entonces, Grand Central había perdido su impresión de grandeza y hubo muchas críticas por la suciedad de la estación. [52] En 1899, The New York Times publicó un editorial que comenzaba diciendo: "Nada, excepto el gobierno de la ciudad de Nueva York, ha sido tan desacreditable para ella como su principal estación de ferrocarril [...] en la calle 42". [59] Se encargó al arquitecto Samuel Huckel Jr. que hiciera más modificaciones en el interior de la terminal. [28] [57] También se propuso una oficina de correos cercana para facilitar el manejo del correo. [60]
A medida que el tráfico ferroviario aumentó a fines de la década de 1890 y principios de la de 1900, también lo hicieron los problemas de humo y hollín producidos por las locomotoras de vapor en el túnel de Park Avenue, el único acceso a la estación. [47] [58] [ 61] En 1899, William J. Wilgus , el ingeniero jefe de New York Central, propuso electrificar las líneas que conducen a la estación, utilizando un sistema de energía de tercer carril ideado por Frank J. Sprague . [61] [62] Los ejecutivos del ferrocarril aprobaron el plan, pero lo archivaron por ser demasiado caro. [61] [63]
El 8 de enero de 1902, un tren que se dirigía hacia el sur se saltó las señales en el humeante túnel de Park Avenue y chocó con otro tren que se dirigía hacia el sur, [58] [62] [64] matando a 15 personas e hiriendo a más de otras 30. [65] [66] [67] Una semana después, el presidente de New York Central, William H. Newman, anunció que todas las líneas suburbanas del ferrocarril a Grand Central serían electrificadas y que el acceso a la estación se haría subterráneo. [63] Posteriormente, la legislatura del estado de Nueva York aprobó una ley para prohibir todos los trenes de vapor en Manhattan a partir del 1 de julio de 1908. [61] [64] [68] [69] En diciembre de 1902, como parte de un acuerdo con la ciudad, New York Central acordó poner el acceso a la estación Grand Central desde las calles 46 a 59 en un corte abierto bajo Park Avenue, y mejorar las vías para acomodar trenes eléctricos. Se construirían pasos elevados a través del corte abierto en la mayoría de las calles transversales. [70]
Todo esto impulsó a Wilgus, que se había convertido en vicepresidente de New York Central, a escribir una fatídica carta a Newman. Fechada el 22 de diciembre de 1902, [57] [68] argumentaba que el tajo abierto de Park Avenue debía ser electrificado porque los trenes eléctricos eran más limpios, más rápidos y más baratos de reparar. [71] La electrificación también eliminaría el problema del humo y el hollín de los escapes; como tal, el tajo abierto podría cubrirse y el ferrocarril se beneficiaría al permitir que se construyan nuevos bienes raíces a lo largo de dieciséis cuadras de Park Avenue. [72] [73] El túnel tuvo que ser aprobado pronto porque la Comisión de Tránsito Rápido de la Ciudad de Nueva York estaba planeando darle a la Interborough Rapid Transit Company (IRT) el derecho a construir una ruta de metro subterránea alrededor de la Grand Central Station, lo que anularía los derechos de New York Central a construir bajo tierra. [62] La carta de Wilgus también proponía reemplazar la estación de dos años con una nueva terminal de trenes eléctricos de dos niveles, lo que permitiría construir un patio más grande. La terminal incluiría circuitos de globos para permitir que los trenes dieran la vuelta sin cambiar de dirección. [58] [72] [73] [74] Para compensar los costos de construcción y de adquisición del nuevo y costoso terreno que se requeriría (la Grand Central propiamente dicha solo cubría tres manzanas), propuso superponer sobre la terminal un edificio de 12 pisos y 2.300.000 pies cuadrados (210.000 m 2 ) [73] cuyos alquileres aportarían unos ingresos anuales brutos de 1,35 millones de dólares [73] o 2,3 millones de dólares. [57] [74]
En marzo de 1903, Wilgus presentó una propuesta más detallada a la junta directiva de New York Central, [47] [58] [62] [75] describiendo una terminal con niveles separados para los ferrocarriles de cercanías e interurbanos; un vestíbulo principal con rampas hacia el vestíbulo inferior y la estación de metro IRT ; una amplia sala de espera; un hotel en Madison Avenue; y un viaducto que rodea el edificio de 12 pisos sobre el edificio de la estación. [75] New York Central también planeó eliminar los cruces ferroviarios en el Bronx, así como enderezar y agregar vías a las líneas ferroviarias que conducen a Grand Central, como parte de la mejora de Grand Central. [76] [77] La junta directiva del ferrocarril aprobó el proyecto de $ 35 millones en junio de 1903; en última instancia, casi toda la propuesta de Wilgus se implementaría. [62] [75]
El edificio entero se derribaría en fases y se reemplazaría por la actual Grand Central Terminal . Sería la terminal más grande del mundo, tanto por el tamaño del edificio como por el número de vías. [57] [78] El proyecto de la Grand Central Terminal se dividió en ocho fases, aunque la construcción de la terminal en sí comprendía solo dos de estas fases. [N 2]
El edificio actual tenía como objetivo competir con la ahora destruida Pennsylvania Station , [79] un centro de trenes eléctricos de alta gama que McKim , Mead & White estaba construyendo en el lado oeste de Manhattan para el archirrival Pennsylvania Railroad . [80] Wilgus quería que la arquitectura de la nueva Grand Central Terminal coincidiera con el gran diseño de Penn Station. En 1903, New York Central invitó a cuatro conocidas firmas y arquitectos a competir por el trabajo: Daniel H. Burnham ; McKim, Mead & White; Reed and Stem ; y Samuel Huckel Jr. [69] [81] [82] [83] [84] Los cuatro propusieron una estación coronada por una torre, [82] aunque Huckel no parecía haber participado significativamente en la competencia. [84] McKim, Mead & White sugirieron una torre de 60 a 65 pisos con una base de 18 pisos y espacio debajo para que Park Avenue y la calle 43 atravesaran el edificio. [84] [85] [86] Ya no existen copias de la propuesta de Burnham, pero seguía las líneas del movimiento City Beautiful . [84] [85]
El ferrocarril finalmente eligió el diseño ofrecido por Reed y Stem, [85] [86] experimentados diseñadores de estaciones de tren [83] que propusieron viaductos vehiculares alrededor de la terminal y rampas entre sus niveles de dos pasajeros. [82] [84] [86] [87] Warren y Wetmore también fueron seleccionados para co-diseñar el edificio, [85] [86] El diseño también incorporó derechos aéreos sobre las vías, al igual que la propuesta original de Wilgus. [84] El nepotismo puede haber jugado un papel en la selección de Reed & Stem: uno de los socios, Charles A. Reed, era el cuñado de Wilgus, y la razón oficial para su selección fue que el plan de Reed & Stem contenía "un camino elevado alrededor de la Terminal". [69] [83] [86] Los lazos familiares definitivamente explicaron la decisión de contratar a Warren y Wetmore como co-diseñadores: el nieto de Cornelius Vanderbilt, William, insistió en contratar a la firma cofundada por su primo Whitney Warren . [82] [84] [85] [88] Warren era un ex alumno de la École nationale supérieure des Beaux-Arts , lo que influyó en su diseño final para el edificio. [89]
Las dos firmas llegaron a un acuerdo para actuar como arquitectos asociados de Grand Central Terminal en febrero de 1904. [88] Reed y Stem fueron responsables del diseño general de la estación, mientras que Warren y Wetmore trabajaron en el diseño del exterior de estilo Beaux-Arts de la estación . [69] [88] [90] Charles Reed fue designado director ejecutivo de la colaboración entre las dos firmas, y rápidamente nombró a Alfred T. Fellheimer como jefe del equipo de diseño combinado. [91] New York Central presentó su propuesta final para la terminal a la Junta de Estimaciones de la Ciudad de Nueva York más tarde ese año. La estación propuesta era enorme, con dos niveles de vías, un gran vestíbulo principal, una oficina de correos, varias entradas y una huella de construcción que abarcaba 19 bloques. [92]
El equipo de diseño, llamado Associated Architects of Grand Central Terminal, tenía una relación tensa debido a constantes disputas de diseño. [84] A pesar de las objeciones de Wilgus, Warren y Wetmore quitaron la torre de 12 pisos y los viaductos vehiculares que habían sido parte del plan de Reed y Stem. [87] [91] El Ferrocarril de New Haven, que cargó con un tercio del costo del proyecto, también se opuso a la eliminación de la torre porque privaría al ferrocarril de ingresos, y se opuso al elaborado diseño de Warren porque costaría más construirlo que el de Wilgus y el de Reed y Stem. [93] El New Haven se negó a aprobar el diseño final hasta diciembre de 1909, cuando los dos ferrocarriles acordaron incluir cimientos para sostener un futuro edificio sobre Grand Central Terminal. [94] [95] Los viaductos elevados también fueron restaurados, al igual que varios de los otros elementos de diseño de Reed y Stem, [82] pero se mantuvo el elaborado diseño de la caseta principal de Warren. [94] Reed murió en 1911; el día después de su funeral, Wetmore y New York Central se reunieron en secreto. [96] El ferrocarril entonces firmó un contrato únicamente con Warren y Wetmore, quienes se llevaron todo el crédito por el diseño de la estación. [69] [90] Allen H. Stem de Reed y Stem posteriormente demandó a Warren y Wetmore, a quien se le ordenó pagar una restitución después de una prolongada batalla legal. [88] [97]
Antes de la construcción, los arquitectos probaron varios aspectos que se incluirían en el edificio. Instalaron rampas de diferentes ángulos y observaron cómo personas de distintas edades, alturas y pesos subían y bajaban por ellas, en pruebas ciegas y sin ceguera . La inclinación elegida fue de 8 grados, al parecer lo suficientemente suave para que un niño pudiera caminar desde un tren hasta la calle 42. [98] Se llevó a cabo una prueba adicional en el parque Van Cortlandt en el Bronx, donde se erigieron 13 pilares de piedra y se dejaron desgastar. Los arquitectos querían elegir una piedra duradera para usar en la fachada de Grand Central, y por lo tanto se instalaron pilares hechos de diferentes variedades de piedra en el bosque (ahora junto al sendero natural John Kieran, que se inauguró en 1987 [99] ). La variedad finalmente elegida fue la piedra caliza de Indiana . [100] [101]
Mientras tanto, Wilgus, que había sido elegido para dirigir el proyecto, comenzó a pensar en formas de construir la nueva terminal de manera eficiente. Para evitar interrumpir el servicio ferroviario, decidió demoler, excavar y construir la terminal en secciones. [102] [103] El proyecto debía contener tres fases o "partes" en total, que se desplazarían de este a oeste. [104] Como se había planeado originalmente, la primera parte nueva debía completarse en diciembre de 1905, y las últimas partes se completarían dos o tres años después. [102]
La construcción de la Grand Central Terminal comenzó el 19 de junio de 1903, [82] aunque los planos oficiales de construcción no se presentaron a la ciudad hasta diciembre de 1904. [69] En agosto de 1903, se adjudicó a la O'Rourke Construction Company un contrato para deprimir las vías en Park Avenue al sur de la calle 57, así como para excavar los patios de almacenamiento. [105] [106] Al año siguiente, New York Central compró dos bloques de tierra adicionales al este de la futura terminal, delimitados por Lexington Avenue, Depew Place y las calles 43 y 45. Esta adquisición de terrenos incluía el Grand Central Palace Hotel, una sala de exposiciones que se utilizaría como estación temporal durante la construcción. [107] [108] [109]
El proyecto de construcción fue enorme. Se excavaron alrededor de 3,2 millones de yardas cúbicas (2.400.000 m3 ) de tierra a profundidades de hasta 10 pisos, y se retiraron del sitio 1.000 yardas cúbicas (760 m3) de escombros diariamente. Se asignaron más de 10.000 trabajadores para colocar 118.597 toneladas cortas (107.589 t) de acero y 33 millas (53 km) de vías dentro de la estructura final. [ 104] [110] [111] La excavación produjo demasiados escombros para los carros tirados por caballos, que en ese momento podían transportar 3 o 4 yardas cúbicas (2,3 o 3,1 m3 ) cada uno, por lo que se hundió un tubo de drenaje de 0,5 millas de largo (0,80 km) y 6 pies de ancho (1,8 m) a 65 pies (20 m) bajo tierra hasta el East River. O'Rourke también se llevó los desechos en tren, utilizando vagones tolva para transportar rocas y tierra a un vertedero en Croton-on-Hudson, Nueva York , a través de la División Hudson. [106] Las excavaciones solo se realizaron si había vías disponibles para acomodar los trenes de trabajo. [110] Aunque la construcción continuó las 24 horas del día, [103] [104] los trabajadores a menudo se detenían cada pocos minutos para permitir el paso de los trenes, y un equipo más pequeño trabajaba durante el día que durante la noche. Además, dado que Grand Central Station veía 800 trenes por día, la voladura de rocas para la excavación solo podía realizarse de noche, y solo se podía sacar de servicio una vía a la vez. [103] A pesar de la escala del proyecto, ningún peatón resultó herido durante la construcción. [104]
La primera excavación, que abarcó la zona a lo largo de la Avenida Lexington, requirió la demolición de más de 200 edificios —y el desalojo de cientos de personas de sus hogares [112] — en un terreno de 17 acres (6,9 ha) delimitado por las avenidas Madison y Lexington entre las calles 50 y 45. [105] O'Rourke pronto se retrasó en el cronograma y pronto no pudo excavar la primera excavación antes de la fecha límite del 1 de julio de 1906. [112] La empresa constructora culpó a New York Central por no poner vías a disposición, impidiendo así que sus trenes sacaran los escombros, [113] pero se mostró reacia a contratar más trabajadores porque costaría más dinero. Esto ralentizó considerablemente el progreso de la construcción. [112] En mayo de 1907, O'Rourke y New York Central rescindieron su contrato. [114] La primera excavación se describió como completada en gran medida el mismo año. [115]
El proceso de construcción sección por sección duplicó el costo de construcción; al principio se suponía que el proyecto costaría $40,7 millones, pero el costo aumentó a $59,9 millones en 1904 y a $71,8 millones en 1906. [116] El costo total de las mejoras, incluida la electrificación y el desarrollo de Park Avenue, se estimó en $180 millones en 1910. [117] De eso, se esperaba que solo la construcción de Grand Central Terminal costara $100 millones. [118]
En 1904, el New York Central Railroad probó trenes eléctricos propulsados por un tercer carril, utilizando una flota de nuevos vagones MU Sprague-GE de la General Electric Company , y descubrió que sus velocidades eran adecuadas para el servicio en Grand Central. [61] [119] [120] Durante los siguientes años, los ferrocarriles New York Central y New Haven electrificaron sus vías, lo que permitió que los trenes ingresaran a Grand Central Terminal una vez finalizada. El primer tren eléctrico partió hacia la Grand Central Station, que pronto sería demolida, hasta la estación Highbridge de la División Harlem en el Bronx, el 30 de septiembre de 1906. La electrificación finalmente se extendió a la estación Croton–Harmon , la terminal norte de la línea Hudson. [121] [122] A fines de 1906, los trenes de la División Harlem también estaban electrificados y sus operaciones se trasladaron al sótano de Grand Central Palace; la electrificación de la línea Harlem finalmente se extendería hasta la estación Southeast . [123] Los trenes eléctricos de la División New Haven comenzaron a circular hacia Grand Central en octubre de 1907. [124] Aunque los segmentos de las líneas hacia Grand Central se electrificaron en 1907, [104] la electrificación total en las partes restantes de estas líneas no se completó hasta 1913. [61] Posteriormente, cuando se completaba la Grand Central Terminal, las tres líneas de trenes de cercanías trasladaron sus operaciones a Grand Central Palace. [125]
Las obras en el patio de maniobras avanzaron lentamente debido al pequeño tamaño de cada tramo individual, así como a la dificultad de diseñar dos niveles con trazados de vías separados y a la necesidad de columnas ultrarresistentes para sostener el nivel superior. El nivel superior se cubrió en 1910. [126] El segundo y tercer tramo fueron más difíciles de construir que el primero, ya que se ubicaban sobre las secciones de vía más activas en los lados oeste y central de Grand Central. [127] Al norte del sitio de la estación, Park Avenue y las calles circundantes se elevaron sobre puentes sobre las vías. [128]
El primer y segundo bocado se habían completado en 1910. El último tren salió de Grand Central Station a la medianoche del 5 de junio de 1910, y los trabajadores comenzaron rápidamente a demoler la antigua estación. [125] Un gran andamio, tan alto y ancho como las cerchas del cobertizo del tren, se erigió en la parte trasera del cobertizo. [125] [127] El andamio se construyó sobre rodillos y, a medida que se demolía cada sección, se movía a la siguiente. [125] [129] El diseño de la nueva estación no se finalizó hasta 1910 porque ciertos elementos de diseño de la nueva terminal, como el vestíbulo principal , no se decidieron hasta que se había demolido la mayor parte de Grand Central Station. [95] En enero de 1911, el ferrocarril presentó 55 planos para el nuevo edificio de la estación al Departamento de Edificios de la Ciudad de Nueva York , entre los conjuntos de planos más completos que se habían presentado jamás al departamento. [95] [130] Las últimas vías de la antigua Grand Central Station fueron desmanteladas el 21 de junio de 1912. [102]
El 19 de diciembre de 1910, una explosión de gas en una subestación eléctrica cerca de Grand Central mató a 10 personas e hirió a 117 más. [131] [132] Más tarde se descubrió que un maquinista había roto accidentalmente un tanque de almacenamiento de gas, lo que provocó una fuga. Un jurado se negó más tarde a declarar culpable al maquinista de irregularidades. [133]
El 2 de febrero de 1913 se inauguró la nueva terminal. Los pasajeros abordaron el primer tren un minuto después de la medianoche. [115] [134] [135] [136] La inauguración se había celebrado un día antes con una cena privada para Warren y Wetmore y 100 invitados en el Grand Central Terminal Restaurant . [137] En las 16 horas posteriores a su inauguración, se estima que 150.000 personas habían pasado por la nueva estación. [134] [138] El edificio estaba casi terminado en ese momento, aunque se realizarían algunas ampliaciones más tarde, incluida la instalación de Glory of Commerce en 1914. [98]
La terminal estimuló el desarrollo en el área circundante, particularmente en Terminal City , un distrito comercial y de oficinas creado sobre donde se cubrían las vías. [139] [140] [141] Los valores de la tierra a lo largo de Park Avenue y en Terminal City se triplicaron entre 1904 y 1926. [142] Terminal City eventualmente incluiría edificios de oficinas como el Edificio Chrysler ; casas de apartamentos de lujo a lo largo de Park Avenue; y una variedad de hoteles de alta gama. [11] [95] [143] El Hotel Commodore , construido en el lado este de Grand Central Terminal, se inauguró en 1919. [144] Terminal City estaba casi completa a fines de la década de 1920 con la finalización del Edificio Graybar en 1927 [145] y el Edificio Helmsley en 1929. [95] [146] El desarrollo de Terminal City también incluyó la construcción del Viaducto de Park Avenue , que rodea la estación; [95] un tramo del viaducto se inauguró en 1919, [147] y otra parte del viaducto se inauguró en 1928. [148]
La electrificación de las líneas de cercanías y la posterior finalización de la Grand Central Terminal contribuyeron al desarrollo de suburbios ricos en el valle inferior del Hudson y el suroeste de Connecticut. [149] Esta tendencia se había observado ya en 1907, tras la finalización de la electrificación. Los pasajeros adinerados probablemente viajarían a destinos atendidos por trenes eléctricos que salían directamente desde Grand Central, como Greenwich o Larchmont , mientras que los pasajeros menos adinerados probablemente se bajarían en paradas más alejadas, como Stamford o New Rochelle . [150] New York Central promovió nuevos desarrollos suburbanos privados a través de su revista "Four-Track Series". [149] Después de la finalización de Grand Central Terminal, el tráfico hacia y desde la nueva terminal aumentó considerablemente. [151] En el año fiscal que terminó el 30 de junio de 1913, Grand Central manejó 22,4 millones de pasajeros. [152] Para 1920, un total de 37 millones de pasajeros utilizaron la estación. [153] Sin embargo, Grand Central no fue la estación más utilizada en la ciudad de Nueva York después de 1919, porque Penn Station vio consistentemente más pasajeros que Grand Central. [154] Aun así, el desarrollo de Grand Central condujo al rápido crecimiento de los suburbios del norte de la ciudad de Nueva York. La población del Bronx casi se cuadriplicó entre 1900 y 1920, mientras que la población de Westchester se duplicó con creces. [151]
En 1918, se colgaron banderas en Grand Central Terminal en honor a los empleados del ferrocarril que luchaban en la Primera Guerra Mundial . Una bandera indicaba 4976 para el número de empleados de New York Central en servicio, otra indicaba 1412 para los empleados de New York, New Haven y Hartford, y una tercera indicaba 104 para los empleados de Grand Central Terminal. [155]
En 1918, New York Central propuso ampliar la Grand Central Terminal. Se construirían tres vías en el exterior del nivel suburbano, se construirían nuevas plataformas y se ensancharían las rampas de acceso a las plataformas. También se construiría una planta de energía en la calle 43. [156] El número de pasajeros siguió creciendo y, en 1927, la terminal recibía 43 millones de pasajeros anuales. [157] Se realizaron pequeñas mejoras en la Grand Central Terminal durante las décadas de 1920 y 1930, como la apertura en 1926 del Graybar Passageway, [158] así como la apertura en 1937 del noticiero de Grand Central. [159] En 1938, se ampliaron dos plataformas de nivel inferior para permitir que los pasajeros abordaran más fácilmente. [160] Para ese año, la terminal acomodaba regularmente a 100.000 pasajeros y al menos 300.000 visitantes en un día laborable promedio. [161]
El número de pasajeros de New York Central en su conjunto disminuyó ligeramente durante la Gran Depresión . Las regulaciones de la Comisión de Comercio Interestatal y la competencia del tráfico automovilístico se citaron como factores de esta disminución. [162] Las finanzas del ferrocarril también se pusieron en peligro debido a las grandes cantidades de deuda contraídas durante la construcción de Grand Central Terminal y Terminal City. La deuda de New York Central había crecido de $ 299 millones en 1911 a $ 377 millones en 1914. Para 1932, el ferrocarril no podía pagar dividendos a sus accionistas, aunque este déficit financiero se mejoró un poco a fines de la década. [163]
Cuando se inauguró Grand Central Terminal, contenía una conexión directa con la estación de metro adyacente de IRT . Las plataformas actuales del 42nd Street Shuttle eran parte del metro original de IRT , que se inauguró en 1904. [164] La plataforma de la línea Flushing de IRT , atendida por los trenes 7 y <7> , se inauguró en 1915, dos años después de la apertura de Grand Central Terminal. [165] Las plataformas de la línea Lexington Avenue de IRT , atendidas por los trenes 4 , 5 , 6 y <6> , se inauguraron en 1918. [166]
Las Galerías de Arte Grand Central abrieron en la terminal en 1923. El espacio era operado por la Asociación de Galerías de Pintores y Escultores, fundada por los artistas John Singer Sargent , Edmund Greacen , Walter Leighton Clark y otros. [167] En su apertura, las Galerías se extendían sobre la mayor parte del sexto piso de la terminal, 15,000 pies cuadrados (1,400 m 2 ), y ofrecían ocho salas de exhibición principales, una galería de vestíbulo y un área de recepción. [168] La inauguración oficial el 22 de marzo de 1923, contó con la asistencia de 5,000 personas. [168] Un año después de su apertura, las galerías establecieron la Escuela de Arte Grand Central , que ocupaba 7,000 pies cuadrados (650 m 2 ) en el séptimo piso del ala este de la terminal. La escuela fue dirigida por Sargent y Daniel Chester French . [169] [170] La Grand Central School of Art permaneció en el ala este hasta 1944. [171] En 1958, las Grand Central Art Galleries se mudaron de la terminal al Hotel Biltmore . [172] [N 3]
Se había construido una planta de energía y calefacción junto con la terminal, en el lado este de Park Avenue entre las calles 49 y 50. [174] [175] La planta proporcionaba energía a las vías y a la estación, [176] [177] así como a los edificios cercanos. [175] [176] A fines de la década de 1920, la planta de energía y calefacción se había vuelto en gran medida innecesaria, ya que la mayoría de los servicios de energía y calefacción se contrataron a Consolidated Edison . [178] La planta de energía fue demolida a partir de 1929 [179] y reemplazada por el hotel Waldorf Astoria de Nueva York . [175] Se construyó una nueva subestación a 100 pies (30 m) debajo del edificio Graybar a un costo de $ 3 millones, y se inauguró en febrero de 1930. [176] [180]
En 1913, cuando se inauguró la terminal, JP Carey alquiló 12 pies cuadrados (1,1 m2 ) y abrió una tienda adyacente y un nivel por debajo de la sala de espera de la terminal (ahora Vanderbilt Hall). El negocio de Carey se expandió para incluir una barbería, servicio de lavandería, zapatería y mercería , todo bajo el nombre de JP Carey & Co. En 1921, Carey también dirigió un servicio de limusinas utilizando automóviles Packard y, en la década de 1930, agregó un servicio regular de automóviles y autobuses a los aeropuertos de la ciudad cuando abrieron. Los negocios tuvieron mucho éxito debido a su ubicación y los escaparates que instaló Carey. Se sabía que las tiendas de la terminal inflaban los precios, por lo que los negocios de Carey mostraban artículos asequibles con etiquetas de precios visibles en sus escaparates, a diferencia de la norma de mostrar los artículos más caros y de lujo. [181]
Carey almacenaba su mercancía en una sección subterránea de dos pisos de la terminal que aún no estaba terminada y que los empleados del ferrocarril y el personal de mantenimiento comenzaron a llamar "Carey's Hole". El nombre se ha mantenido incluso cuando el espacio se ha utilizado para diferentes propósitos, incluso actualmente como sala de estar y dormitorio para los empleados del ferrocarril. [182]
Durante la Segunda Guerra Mundial , la terminal se volvió muy utilizada por las tropas que se desplazaban por los Estados Unidos, por lo que se abrieron oficinas de venta de billetes adicionales. Mary Lee Read, una organista que tocó en la terminal desde 1928 hasta finales de la década de 1950, paralizó el tráfico de pasajeros durante la guerra mientras tocaba el himno nacional de los EE. UU., y posteriormente el jefe de estación le pidió que no tocara el himno y retrasara a los pasajeros. También durante la guerra, los empleados jubilados se reincorporaron al personal de la terminal, y las mujeres comenzaron a recibir formación como agentes de billetes, tanto para compensar la falta de hombres más jóvenes. Debido a la importancia de Grand Central en el tránsito civil y militar, las ventanas de la terminal se cubrieron con pintura opaca , lo que evitaría que los bombarderos aéreos detectaran fácilmente el edificio. [183]
La guerra también impulsó a la Administración de Seguridad Agrícola a instalar un mural de 118 pies × 100 pies (36 m × 30 m) en la pared este del vestíbulo principal en 1941. El mural, que tenía un montaje de fotografías, fue parte de una campaña para vender bonos de guerra , y su inauguración fue un evento transmitido a nivel nacional que también atrajo a 3.000 personas al lugar. En 1943, este mural fue reemplazado por otro, de 75 por 30 pies (22,9 m × 9,1 m), también instalado sobre la pared este. [183] Una gran bandera también colgó en el vestíbulo principal en honor a los 21.314 empleados del Ferrocarril Central de Nueva York que participaron en la guerra. [184]
La terminal también albergaba un comedor operado por las Organizaciones de Servicio Unidas . Conocido como el Salón de los Hombres de Servicio, el espacio en el balcón este tenía mesas de billar y ping pong, un piano, sillones y mostradores de comida. La terminal también se utilizó para procesiones fúnebres militares. [183]
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El número de pasajeros de Grand Central comenzó a aumentar nuevamente durante y después de la Segunda Guerra Mundial . Su tráfico anual de pasajeros alcanzó su apogeo en 1946, con más de 65 millones de pasajeros. [111] [185] [186] El declive de la estación llegó poco después con el comienzo de la era de los jets y la construcción del sistema de autopistas interestatales . [185] En particular, la New York State Thruway , completada en 1954, era un competidor directo de las tres líneas ferroviarias de cercanías de New York Central que llegaban a Grand Central. [187] En esa época, el volumen de pasajeros había disminuido tan drásticamente que hubo propuestas para demoler y reemplazar la estación. [185] En 1954, New York Central consideró al menos dos de estas propuestas: una de Fellheimer & Wagner y otra de IM Pei . [188] La compañía ferroviaria estaba perdiendo dinero (en parte por el pago de impuestos sobre los derechos aéreos del edificio) y quería vender la propiedad o sus derechos aéreos, lo que permitiría la construcción de un rascacielos encima o en el lugar de la terminal. [189]
Fellheimer & Wagner hizo una propuesta que fue notable porque su arquitecto principal, Alfred T. Fellheimer , había supervisado el diseño de la Grand Central Terminal cuarenta años antes. Fellheimer veía la terminal como una " muralla china " que bloqueaba el camino de Park Avenue , la calle 43 y la calle 44, y creaba atascos de tráfico y un tráfico peatonal intenso. Su propuesta era un edificio de 55 pisos, el edificio de oficinas más grande del mundo con cuatro a seis millones de pies cuadrados. Habría incluido un helipuerto en la azotea, restaurantes y tiendas, 2.400 plazas de aparcamiento. Las calles 43 y 44 cruzarían el edificio, enderezaría la ruta del viaducto de Park Avenue directamente a través del edificio y abriría Depew Place al público. [188] [190]
IM Pei, junto con el desarrollador William Zeckendorf , inicialmente propuso una torre de 80 pisos y 5 millones de pies cuadrados (460.000 m2 ) que habría sucedido al Empire State Building como el edificio más alto del mundo. [188] [191] [190] Su versión posterior de su diseño fue el Hiperboloide, un cilindro de vidrio de 108 pisos con cintura de avispa . [192] [193] [194] Los planes de Fellheimer & Wagner e IM Pei provocaron 235 cartas de arquitectos estadounidenses a los directores de ferrocarril de Grand Central, instándolos a salvar la terminal. Ninguno de los diseños se llevó a cabo finalmente. [185]
En 1958, New York Central propuso abandonar sus líneas y estaciones de cercanías en la ciudad de Nueva York y cerrar Grand Central Terminal. [195] Sin embargo, Grand Central siguió siendo un centro de actividad. En 1960, la terminal tenía 2.035 empleados, incluido su propio equipo de inspección de incendios, una fuerza policial de 37 miembros y dos médicos y dos enfermeras en su propia instalación de emergencia. También celebraba servicios religiosos tres veces por semana en la vía 13. [186]
En marzo de 1955, para aumentar los ingresos de New York Central, el presidente de la compañía, Robert R. Young, invitó a los desarrolladores a presentar propuestas para remodelar la terminal. [185] [196] El desarrollador Erwin S. Wolfson propuso una torre de 65 pisos para reemplazar la estructura de equipaje de seis pisos al norte de la terminal. [197] Una propuesta modificada para una torre de 50 pisos fue aprobada en 1958. [185] [198] La torre se convirtió en el Pan Am Building (ahora el MetLife Building ), que se inauguró en 1963. [199]
Otra propuesta controvertida, presentada en agosto de 1960, exigía que los 14 metros superiores de la sala de espera de 17 metros de altura se convirtieran en una bolera de tres pisos. [200] La propuesta fue controvertida y los críticos se refirieron a ella como una "profanación" de Grand Central. [201] La ciudad vetó la propuesta en enero de 1961. [202] [203] Los ferrocarriles New York Central y New Haven impugnaron sin éxito la decisión en tribunales estatales y federales. [204]
Aunque la finalización del edificio Pan Am evitó la destrucción inminente de la terminal, la New York Central continuó en decadencia y en 1968 se fusionó con el Pennsylvania Railroad para formar el Penn Central Railroad. [205] El Pennsylvania Railroad había comenzado a demoler el edificio original de la estación de Penn Station en 1963, [206] y durante los años siguientes, fue reemplazado por la actual Pennsylvania Station , sobre la cual se construyó el Madison Square Garden . [207] La demolición de Penn Station resultó directamente en la creación de la Comisión de Preservación de Monumentos Históricos de la Ciudad de Nueva York , que designó a Grand Central Terminal como monumento histórico de la ciudad en agosto de 1967. [185]
En febrero de 1968, seis meses después de que Grand Central Terminal fuera declarada monumento histórico, se anunciaron los planes para construir una torre sobre la terminal, conocida como Grand Central Tower y diseñada por Marcel Breuer . [208] Con una altura propuesta de 950 pies (290 m), la torre habría sido 150 pies (46 m) más alta que el Pan Am Building, y su huella habría medido 309 por 152 pies (94 por 46 m), el mismo tamaño que el vestíbulo principal. La torre habría respetado el vestíbulo principal, utilizando la estructura de soporte del edificio existente y cuatro enormes cerchas para voladizo sobre el vestíbulo, pero el tercio sur de la terminal habría sido destruido para dar paso a vestíbulos de ascensores y un área de descenso de taxis. [209]
Los planes provocaron una enorme oposición del público y de los arquitectos. [210] Las críticas más destacadas vinieron de Jacqueline Kennedy Onassis , quien afirmó:
¿No es cruel dejar que nuestra ciudad muera poco a poco, despojada de todos sus orgullosos monumentos, hasta que no quede nada de toda su historia y belleza para inspirar a nuestros hijos? Si no se inspiran en el pasado de nuestra ciudad, ¿dónde encontrarán la fuerza para luchar por su futuro? Los estadounidenses se preocupan por su pasado, pero para obtener beneficios a corto plazo lo ignoran y derriban todo lo que importa. Tal vez... este sea el momento de tomar una posición, de revertir la marea, para que no terminemos todos en un mundo uniforme de cajas de acero y vidrio. [185] [211]
— Jacqueline Kennedy Onassis
En respuesta a las críticas, Penn Central modificó la propuesta en junio de 1969, disminuyendo la huella del edificio propuesto y reubicándolo más cerca del edificio Pan Am. [212] Sin embargo, debido al estatus de monumento histórico de Grand Central, la Comisión de Preservación de Monumentos Históricos prohibió a Penn Central ejecutar cualquiera de los dos planos de Breuer. [213] [214] El ferrocarril demandó a la ciudad, alegando una expropiación , [215] [216] y en enero de 1975, un juez de la Corte Suprema de Nueva York invalidó la designación de monumento histórico de la ciudad de Nueva York. [217] Personalidades importantes y el público realizaron manifestaciones para evitar la demolición de la terminal, [218] y la decisión de la Corte Suprema de Nueva York fue revocada por un tribunal de apelaciones ese diciembre. [219] La demanda del ferrocarril contra la ciudad, Penn Central Transportation Co. v. New York City , fue decidida por la Corte Suprema de los Estados Unidos en 1978. En una decisión de 6 a 3, la Corte Suprema falló a favor de la ciudad, sosteniendo que la Ley de Preservación de Monumentos Históricos de la Ciudad de Nueva York no constituía una "toma" de la propiedad de Penn Central bajo la Quinta Enmienda . [214] [220] [221] Ese fallo final impidió que Penn Central construyera la torre propuesta. [222]
La Autoridad Metropolitana de Transporte , formada en 1965 [223] y expandida a través de fusiones con otras agencias de tránsito en 1968, [224] comenzó a arrendar las vías de Penn Central tras su formación. [225] La MTA tomó propiedad parcial de la línea New Haven en enero de 1971, [226] y obtuvo la propiedad de las líneas Hudson y Harlem en mayo de 1972. [227] Después de que Penn Central se declarara en quiebra en 1970, sus operaciones ferroviarias fueron asumidas por Conrail en 1976, [228] pero Penn Central retuvo el título de Grand Central Terminal. [229] En 1983, la MTA se hizo cargo de las operaciones completas de las líneas Harlem, Hudson y New Haven y las combinó para formar el Ferrocarril de cercanías Metro-North . [225]
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Grand Central y el vecindario circundante se deterioraron durante el colapso financiero de sus ferrocarriles anfitriones y la casi bancarrota de la propia ciudad de Nueva York. El interior de Grand Central estaba dominado por enormes vallas publicitarias. [230] La más famosa fue la gigantesca Kodak Colorama de fotos que corría por todo el lado este, instalada en 1950, [231] y el reloj "Big Ben" de Westclox sobre el vestíbulo sur. [230] El reloj fue patrocinado por varias empresas a lo largo de la segunda mitad del siglo XX. [232] En 1971, con la legalización estatal de las apuestas en carreras de caballos fuera de pista , diez ventanillas de venta de billetes se reutilizaron para apostar en carreras de caballos . [233]
En 1975, el promotor inmobiliario y más tarde presidente de Estados Unidos Donald Trump compró el Hotel Commodore al este de la terminal por 10 millones de dólares y luego llegó a un acuerdo con el magnate hotelero Jay Pritzker para transformarlo en el Grand Hyatt New York , uno de los primeros hoteles Grand Hyatt . [234] Trump negoció varias exenciones fiscales y, en el proceso, acordó renovar el exterior de la terminal. [235] La mampostería complementaria del Commodore se cubrió con una fachada de "funda" de cristal de espejo; la mampostería todavía existe debajo. En el mismo acuerdo, Trump optó por los patios ferroviarios de Penn Central en el río Hudson entre las calles 59 y 72 que eventualmente se convirtieron en Trump Place , el desarrollo privado más grande de la ciudad de Nueva York. El Grand Hyatt abrió en 1980 y el vecindario comenzó inmediatamente una transformación. [236] Trump vendería su media participación en el hotel por 140 millones de dólares en 1996. [237]
Para mejorar el flujo de pasajeros, se inauguró un nuevo pasaje en Grand Central en mayo de 1975. [238] La Grand Central Terminal fue incluida en el Registro Nacional de Lugares Históricos en 1975 y declarada Monumento Histórico Nacional al año siguiente. [239] [240] [241]
El 10 de septiembre de 1976, un grupo de nacionalistas croatas colocó una bomba en una taquilla de monedas en la Grand Central Terminal. El grupo también secuestró un avión de TWA ( vuelo 355 ). Después de exponer sus demandas políticas, revelaron la ubicación de los explosivos colocados. La operación de desarme del Departamento de Policía de la Ciudad de Nueva York no tuvo éxito y la explosión resultante hirió a tres de sus oficiales y mató a un especialista del escuadrón antibombas. [242] [243] [244]
Tras el fracaso de la propuesta de Breuer, Penn Central tenía unos 1,8 millones de pies cuadrados (170.000 m 2 ) de derechos aéreos sobre Grand Central Terminal y sus patios ferroviarios, de los cuales sólo 75.000 pies cuadrados (7.000 m 2 ) se habían utilizado hasta la fecha. [245] En 1983, transfirió alrededor de 1,5 millones de pies cuadrados (140.000 m 2 ) de estos derechos aéreos a una sociedad dirigida por G. Ware Travelstead y First Boston Corporation . [246] El grupo propuso utilizar los derechos aéreos para construir un edificio de 1,4 millones de pies cuadrados (130.000 m2 ) y 1.029 pies de altura (314 m) en el sitio de una torre de oficinas existente de 600.000 pies cuadrados (56.000 m2) en 383 Madison Avenue, cerca de la calle 46, que sobresalía parcialmente de los patios ferroviarios subterráneos. Esto utilizaría 800.000 pies cuadrados (74.000 m2 ) de los derechos aéreos. [247] Sin embargo, cuando la junta comunitaria local vetó la propuesta del edificio de oficinas, los desarrolladores amenazaron con construir la torre sobre el edificio de la estación Grand Central en su lugar, o arriesgarse a perder dinero porque no podían utilizar los derechos aéreos. [248] En agosto de 1989, la Comisión de Planificación de la Ciudad de Nueva York rechazó el plan de transferir los derechos aéreos al sitio de 383 Madison Avenue porque el sitio propuesto no estaba adyacente a la terminal, sino que solo estaba conectado a través de una serie de propiedades subterráneas. [249] [250] Un juez estatal confirmó la decisión de la ciudad en 1991. [251]
A principios de la década de 1980, se desarrollaron planes para una serie de pasillos en el extremo norte de la estación, que conducían a salidas completamente nuevas en ubicaciones en las calles 45 a 48. El proyecto, que más tarde se convirtió en Grand Central North , sería la primera expansión importante de Grand Central Terminal desde 1913. [252] Los planes preliminares para Grand Central North fueron aprobados por la junta de la MTA en 1983, [253] aunque la aprobación final para el proyecto no se dio hasta 1991. [254] La MTA realizó algunas restauraciones en Grand Central a fines de la década de 1980, antes del 75.º aniversario de la terminal en 1988. El proyecto restauró la cornisa del edificio, eliminó la pintura opaca aplicada a los tragaluces durante la Segunda Guerra Mundial , instaló puertas nuevas y limpió pisos y paredes de mármol. [252] El techo de cobre con goteras, dañado como resultado de varios trabajos de reparación de parches a lo largo de los años, fue repavimentado. [255] La Sala Biltmore fue renovada en 1985 por Giorgio Cavaglieri , [256] y se instalaron nuevos tableros de salidas y llegadas sobre las cabinas de venta de billetes en el vestíbulo principal en junio de ese año. [252]
En 1988, Amtrak anunció que dejaría de prestar servicio en la estación una vez finalizada la Conexión Empire en el West Side de Manhattan, lo que permitiría a los trenes que utilizaban el Corredor Empire desde Albany , Toronto y Montreal utilizar la estación Penn. [257] En ese momento, todos los servicios de Amtrak que utilizaban el Corredor Noreste se habían consolidado en la estación Penn, y los pasajeros de Amtrak que querían hacer transbordo entre los servicios Empire y el Corredor Noreste tenían que caminar o transitar de otra manera la media milla aproximadamente entre las estaciones. Las dos estaciones nunca habían estado conectadas, incluso cuando pasaron a ser de propiedad común con la fusión de Penn Central. Amtrak no solo tuvo que gastar una cantidad considerable para mantener dos estaciones en la ciudad de Nueva York, sino que también tuvo que pagar a la MTA más de 600.000 dólares al año para utilizar las vías que conducían a Grand Central. El último tren regular de Amtrak se detuvo en Grand Central el 7 de abril de 1991. [258] A lo largo de los años se habían considerado en numerosas ocasiones propuestas para consolidar todo el servicio interurbano en Penn Station. Sin embargo, ninguna de ellas pasó de la etapa de planificación hasta la década de 1980. [257] La apertura de Empire Connection hizo que las transferencias entre Empire y los servicios del Corredor Noreste fueran mucho más convenientes; de hecho, varios pasajeros se habían mostrado reacios a viajar a la ciudad de Nueva York en tren debido a la necesidad de hacer su propio camino entre Grand Central y Penn Station. [258]
Desde entonces, Grand Central ha prestado servicio casi exclusivamente a Metro-North Railroad. Sin embargo, ha sido puesta en servicio para Amtrak en dos breves ocasiones debido al mantenimiento en Penn Station. Prestó servicio a los trenes Empire Service en el verano de 2017 y a varias de sus antiguas rutas de Amtrak (los trenes Empire Service , Maple Leaf , Ethan Allen Express y Adirondack ) en el verano de 2018. [259] [260]
En 1988, la MTA encargó un estudio de la Grand Central Terminal, contratando a los arquitectos Beyer Blinder Belle , Harry Weese y Seelye Stevenson Value & Knecht para crear un plan maestro. [214] El informe concluyó que partes de la terminal podrían convertirse en un área comercial y los balcones podrían usarse para restaurantes de "alta calidad". Esto aumentaría los ingresos anuales por ventas minoristas y publicidad de la terminal de $8 millones a $17 millones. En ese momento, más de 80 millones de pasajeros del metro y Metro-North usaban Grand Central Terminal cada año, pero ocho de las 73 tiendas estaban vacías y casi tres cuartas partes de los contratos de arrendamiento expirarían en 1990. [261] El costo total de una renovación extensa se estimó en $400 millones, lo que se consideró una cantidad exorbitante. [262] Se siguió realizando un mantenimiento menor. [263] A finales de 1989, se planeó retirar los anuncios de Kodak Colorama del vestíbulo principal, [264] aunque la eliminación de la exhibición de Colorama no ocurrió hasta marzo de 1990. [265] La MTA rehabilitó el gran reloj en la fachada sur en 1992, dándole al reloj su primera restauración completa. [266]
En diciembre de 1993, la MTA estaba ultimando los planes para firmar un contrato de arrendamiento de 110 años por 55 millones de dólares en la Grand Central Terminal como parte de un acuerdo para renovar la terminal. En la misma transacción, la cantidad de espacio comercial se incrementó de 105.000 a 155.000 pies cuadrados (9.800 a 14.400 m 2 ). [267] Cuando Penn Central se reorganizó como American Premier Underwriters (APU) en 1994, conservó la propiedad de Grand Central Terminal. [214] [268] APU sería absorbida posteriormente por American Financial Group . [214] El mismo año, la MTA firmó un contrato de arrendamiento de 280 años para la terminal con APU. [269] [270]
En enero de 1995, la agencia anunció una renovación de la terminal por 113,8 millones de dólares, [271] la rehabilitación más extensa de su historia. Unos 30 millones de dólares provendrían de la asignación de capital de Metro-North, los otros 84 millones de dólares mediante la venta de bonos. [272] La MTA predijo que la renovación se completaría en 1998, y que el espacio comercial generaría 13 millones de dólares en ingresos anuales el año siguiente, aumentando a 17,5 millones de dólares en 2009. [271] En preparación para la renovación, unas tres docenas de tiendas fueron desalojadas de la terminal a finales de 1995 y principios de 1996. [273] Simultáneamente, la estación de metro adyacente estaba programada para recibir una renovación de 82 millones de dólares. [274]
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Durante la renovación de 1995, se quitaron todos los carteles publicitarios y se restauró la estación. [230] También se inició la construcción de Grand Central North, el sistema de pasillos que conducen al norte de Grand Central, en 1994, [275] El efecto más sorprendente del proyecto fue la restauración del techo del vestíbulo principal, que reveló el paisaje del cielo pintado y las constelaciones. [276] [277] Las renovaciones incluyeron la construcción de las escaleras del este, una escalera monumental curva en el lado este del edificio de la estación que coincidía con las escaleras del oeste. [278] Las escaleras se propusieron en 1994, [279] y se construyeron en el sitio de la sala de equipajes original, que desde entonces se había convertido en un espacio comercial. Aunque la sala de equipajes había sido diseñada por los arquitectos originales, los arquitectos de restauración encontraron evidencia de que originalmente se pretendía que ese espacio tuviera un conjunto de escaleras que reflejaran las del oeste. [280]
La cantera original de Tennessee fue reabierta para proveer piedra para la nueva escalera y reemplazar la piedra dañada en otros lugares. Cada pieza de piedra nueva fue etiquetada con su fecha de instalación y el hecho de que no era parte del edificio original de la terminal. [281] [282] La sala de espera fue restaurada y las paredes fueron limpiadas a través de un arduo proceso. [283] Otras modificaciones incluyeron una revisión completa de la superestructura [284] y un reemplazo del tablero mecánico de salidas por uno electrónico. [285]
El proyecto implicó limpiar la fachada, los patios de luz de la azotea y las estatuas; rellenar grietas; rejuntar piedras en la fachada; restaurar el techo de cobre y la cornisa del edificio; reparar las grandes ventanas del vestíbulo principal; [286] y quitar la pintura opaca restante en las ventanas. [287] Un águila de hierro fundido de 4000 libras (1800 kg) de la fachada del antiguo Grand Central Depot, que había terminado en una casa en Bronxville, Nueva York , fue donada a Grand Central Terminal e instalada sobre una nueva entrada en Lexington Avenue. [281] [288] La renovación también casi duplicó el espacio comercial de la terminal, de 105 000 pies cuadrados (9800 m 2 ) a 170 000 (16 000). [282] Los estándares estéticos fueron importantes en la renovación, que implicó devolver el interior de la terminal a su apariencia en 1913. Esto incluyó la eliminación de un letrero de neón de doce pies de largo para el Grand Central Oyster Bar, colocado dos semanas antes para reemplazar un letrero similar que había sido instalado allí desde 1974 hasta 1997. [289]
El 1 de octubre de 1998 se celebró una ceremonia oficial de reinauguración, que marcó la finalización de las renovaciones interiores. [281] [290] El coste del proyecto se había disparado a 196 millones de dólares. [272] El New York Times elogió el esfuerzo de restauración, aunque criticó los planes de la MTA de convertir la terminal en un centro comercial de tiendas y restaurantes, distrayendo a los visitantes de la grandeza de la terminal y convirtiéndola en una gran empresa comercial. [282] Los pasillos de Grand Central North se abrieron el 18 de agosto de 1999, con un coste final de 75 millones de dólares. [275] Algunas de las reformas menores, como el reemplazo de las pantallas de información de los trenes en las entradas de cada plataforma, no se completaron hasta el año 2000. El coste final de 250 millones de dólares fue financiado por el gobierno federal, la MTA, la Grand Central Partnership y emisiones de bonos. [214]
En 1998, al finalizar la renovación, la MTA instaló varios sillones de gran tamaño en el vestíbulo del comedor para atraer a las multitudes y alentarlas a quedarse y comer allí. Las sillas estaban hechas de resina de fibra de vidrio y se parecían a los lujosos sillones de orejas que había en el 20th Century Limited , uno de los trenes más famosos que utilizaba Grand Central. Las sillas se quitaron en 2011 para mejorar la circulación de pasajeros en el vestíbulo, ya que los turistas las usaban con demasiada frecuencia para tomar fotografías. Posteriormente, las sillas se trasladaron a los salones de los empleados de la terminal. [291]
Desde 1999, el Vanderbilt Hall de la terminal ha sido sede del campeonato internacional de squash Tournament of Champions anualmente. [292] El evento implica la instalación de un teatro independiente de 21 x 32 pies en forma circular , hecho de vidrio, con espectadores sentados en tres lados a su alrededor. [293]
En 2001, los ataques del 11 de septiembre que destruyeron el complejo del World Trade Center , también en Manhattan, llevaron a un aumento de la seguridad en Grand Central y otros centros de tránsito en toda la ciudad. Desde entonces, la Fuerza de Tarea Conjunta Empire Shield (personal de la Guardia Nacional de Nueva York ) ha mantenido una presencia constante en la terminal. [294] Poco después de los ataques, la MTA ordenó que se colgaran dos banderas estadounidenses en el vestíbulo principal de la terminal, incluida una bandera de 20 x 40 pies colgada del techo en el centro de la sala. [295]
En 2010, la estación de policía se encontraba en un proyecto de cinco años para reemplazar su piso, que estaba programado para completarse en 2012. Esto incluía 45.000 pies cuadrados (4.200 m2 ) de baldosas de mármol y 65.000 pies cuadrados (6.000 m2 ) adicionales de terrazo. Para obtener el mármol correspondiente fue necesario reabrir la cantera de Tennessee de donde se extrajo el mármol original. [296] [297]
En 2011, uno de los restaurantes de alta cocina de la terminal, Charlie Palmer 's Metrazur, cerró. El restaurante, que lleva el nombre de una línea de tren francesa, pronto fue reemplazado por una tienda Apple . [298]
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El 1 de febrero de 2013, la terminal celebró su centenario con una ceremonia de rededicación y numerosas exhibiciones, actuaciones y eventos. [299] [300] Ese día, la Sociedad Estadounidense de Ingenieros Civiles le dio a la terminal el reconocimiento de Monumento Histórico de Ingeniería Civil . [301] El Museo de Tránsito de Nueva York exhibió Grand by Design , una historia de la terminal, en el Vanderbilt Hall de la estructura. Se exhibió allí del 1 de febrero al 15 de marzo de 2013, y posteriormente en la Biblioteca Riverfront en Yonkers, Nueva York del 11 de enero al 17 de marzo de 2014. [302] [303] Grand Central también se convirtió en una estación hermana con la Estación de Tokio en Japón, en un acuerdo similar a los de las ciudades hermanas . [304] El acuerdo conmemoró los centenarios de las dos estaciones y reconoció a ambas como hitos históricos con importantes roles sociales y económicos. [305] Más tarde ese año, Grand Central se convirtió en una estación hermana de la estación de tren de Hsinchu en Taiwán, un edificio de inspiración barroca que también se inauguró en 1913. [306]
El vestíbulo de entrada principal en la calle 42 fue rebautizado en honor a la ex primera dama de los Estados Unidos Jacqueline Kennedy Onassis el 30 de junio de 2014, luego de una renovación. [307] [308] También en 2014, luego de la rezonificación de East Midtown, se propuso el rascacielos superalto One Vanderbilt para un sitio al oeste de Grand Central Terminal, al otro lado de Vanderbilt Avenue. El edificio, construido entre 2016 y 2020, tiene una sala de tránsito en su base, acceso subterráneo a Grand Central y una plaza peatonal entre el rascacielos y la terminal. [309] Otro proyecto de mejora cerca de Grand Central Terminal, el reemplazo del hotel Grand Hyatt New York, se anunció en 2019. La estructura sería demolida y reemplazada por una estructura de uso mixto de 2 millones de pies cuadrados (190,000 m 2 ) con espacio para oficinas y comercios, así como un hotel más pequeño. [310] [311]
En diciembre de 2017, la MTA adjudicó contratos para reemplazar los tableros de anuncios y los sistemas de anuncios públicos y agregar cámaras de seguridad en Grand Central Terminal y otras 20 estaciones de Metro-North en el estado de Nueva York. Las pantallas que indican la hora de salida del próximo tren se reemplazarán con carteles LED. [312]
Como parte del Programa de Capital de la MTA 2020-2024, se repararán el hormigón y el acero del cobertizo de trenes de Grand Central Terminal. El trabajo destruirá partes de Park Avenue y las calles laterales adyacentes durante varios años. [313] El proyecto comenzaría en 2021 o 2022 y costaría 250 millones de dólares. Dado que los trenes seguirán funcionando durante el proyecto, la MTA llevará a cabo una renovación piloto de Park Avenue entre las calles 53 y 55. [314]
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Las obras del proyecto East Side Access , que llevó los trenes de Long Island Rail Road a la estación Grand Central Madison bajo la terminal existente, comenzaron en 2007. [315] Los trenes de LIRR llegan a Grand Central desde Harold Interlocking en Sunnyside, Queens , a través del túnel existente de la calle 63 y nuevos túneles tanto en el lado de Manhattan como en el de Queens. Los trenes de LIRR llegan y salen de un túnel de dos niveles y ocho vías con cuatro plataformas que se ubicarán a más de 140 pies (43 m) por debajo de Park Avenue y a más de 90 pies (27 m) por debajo de las vías de Metro-North. Llegar a la calle desde el nuevo nivel más bajo, a más de 175 pies (53 m) de profundidad, tomará alrededor de 10 minutos. [316] Se accede a un nuevo vestíbulo comercial y de restaurantes de 350,000 pies cuadrados [317] a través de escaleras, 22 ascensores y 47 escaleras mecánicas que conectan con el patio de comidas existente de Grand Central. [318] La MTA también planeó y construyó nuevas entradas en las calles 45, 46 y 48. [319]
Las primeras propuestas para trenes de Long Island Rail Road entrando al lado este de Manhattan datan de 1963. [320] En 1968, el Túnel de la Calle 63 y un nuevo "Centro de Transporte Metropolitano" en la Calle 48 y la Tercera Avenida fueron propuestos para el LIRR como parte del Programa de Acción . [321] Después de que las personas que vivían cerca del centro de transporte propuesto objetaran, la junta directiva de la MTA votó para usar Grand Central como terminal para la ruta propuesta del LIRR en 1977. [322] Sin embargo, debido a la crisis fiscal de la ciudad de Nueva York de 1975 , el proyecto del LIRR se pospuso indefinidamente antes de que se pudiera completar el Túnel de la Calle 63. [323]
El proyecto East Side Access se reinició después de un estudio en la década de 1990 que mostró que más de la mitad de los pasajeros del LIRR trabajan más cerca de Grand Central que de la terminal actual en Penn Station. [324] Las estimaciones de costos aumentaron de $4.4 mil millones en 2004, a $6.4 mil millones en 2006, y luego a $11.1 mil millones. [325] La nueva estación Grand Central Madison y sus túneles se inauguraron el 25 de enero de 2023. [326] [327]
Midtown Trackage Ventures, LLC, un grupo de inversión controlado por Argent Ventures , [328] compró la estación a American Financial en diciembre de 2006. [329] Como parte de la transacción, el contrato de arrendamiento con la MTA se renegoció hasta el 28 de febrero de 2074. La MTA pagó 2,4 millones de dólares anuales en alquiler en 2007 y tenía una opción para comprar la estación y las vías en 2017, aunque Argent podía extender la fecha otros 15 años hasta 2032. [328]
En noviembre de 2018, la MTA propuso comprar las líneas Hudson y Harlem, así como la Grand Central Terminal por hasta 35,065 millones de dólares a Midtown Trackage Ventures, optando por no renovar el contrato de arrendamiento de 280 años con esa empresa. El precio de compra es igual a todos los pagos de alquiler de 2,4 millones de dólares que la MTA ha estado pagando y habría seguido pagando, descontados a su valor actual mediante una tasa de descuento del 6,25 %. El vendedor redujo aún más el precio de compra con un descuento en efectivo de 500 000 dólares. [330] La compra incluiría todo el inventario, las operaciones, las mejoras y el mantenimiento asociados con cada activo, a excepción de los derechos aéreos transferibles sobre Grand Central. En ese momento, las líneas Hudson y Harlem eran propiedad de un holding que había tomado posesión de los activos de Penn Central tras su quiebra, mientras que Grand Central Terminal era propiedad de Midtown Trackage Ventures. Según los términos de los contratos de arrendamiento de cada activo, la MTA solo podría ejercer una opción para comprar los tres activos antes de octubre de 2019. La MTA quería comprar los activos para evitar futuros pagos duplicados de sus contratos de arrendamiento existentes para estos activos. Si se ejercía la opción, el cierre de la venta no se proponía que ocurriera hasta al menos abril de 2020. [229] El comité de finanzas de la MTA aprobó la compra propuesta el 13 de noviembre de 2018, y la junta en pleno aprobó la propuesta dos días después. [269] [270] [331] El acuerdo finalmente se cerró el 28 de febrero de 2020, con la MTA tomando posesión de la terminal y las líneas ferroviarias, [332] y con un precio de compra final para la terminal de $33 millones. [333]
En 2017 y 2018, la terminal planeó reemplazar a varios de sus antiguos inquilinos de servicios de comida por restaurantes más exclusivos. Los funcionarios de la MTA dijeron que estaban dispuestos a aceptar alquileres más bajos para trasladar negocios más modernos a sus espacios minoristas. Una de las nuevas operaciones es Art Bird, que es copropiedad del chef Art Smith y Joseph Germanotta, padre de la cantante Lady Gaga . Art Bird reemplazó a Dishes, un negocio de comida para llevar. Otro es Prova Pizzabar, propiedad de la restauradora Donatella Arpaia , que reemplazó a una ubicación de Two Boots . [334]
En 2020, Art Bird se negó a pagar el alquiler a la MTA, quejándose del creciente uso del vestíbulo del restaurante por parte de la población sin hogar de la ciudad. En respuesta, la MTA amenazó con desalojar el restaurante justo cuando la pandemia de COVID-19 comenzaba a afectar a la ciudad de Nueva York. Otro inquilino, el Campbell , se opuso a la negativa de la MTA a alterar el acuerdo de alquiler anual de $ 1 millón del bar, mientras que la MTA está solicitando un rescate de $ 4 mil millones. [335] A medida que el brote se convirtió en una pandemia y el estado se cerró, la cantidad de pasajeros disminuyó y The New York Times y otras fuentes informaron que la terminal era uno de los muchos lugares típicamente concurridos de la ciudad que se habían quedado casi vacíos. [336] [337] Una caricatura del vestíbulo principal vacío de la terminal realizada por Eric Drooker fue la portada de la edición del 30 de marzo de The New Yorker . [338] El Great Northern Food Hall cerró de forma permanente en julio de 2020, [339] y City Winery firmó un contrato de arrendamiento para el antiguo espacio del salón de comidas en abril de 2022. [340] [341]
Los eventos y exhibiciones especiales en Grand Central Terminal incluyen:
En 2015, la terminal prohibió las protestas conocidas como die-ins , que se llevaban a cabo allí como reacción a la brutalidad policial. Entre los detenidos en las protestas se encontraba el activista Reverendo Billy . [346] Ese mismo año, la terminal también fue sede de varias protestas de Black Lives Matter . Las solicitudes de la Ley de Libertad de Información mostraron que la policía de la MTA y agentes encubiertos estaban vigilando y fotografiando a los manifestantes allí de forma ilegal. [347]
Las acciones del Departamento de Policía de la Autoridad Metropolitana de Transporte dentro de la terminal han recibido una atención significativa en los medios, incluido un escándalo de 1988 que involucró a siete oficiales que se comportaron de manera inapropiada en la terminal, incluido el acoso a un hombre sin hogar y patrullar la terminal desnudos. [348] El departamento también arrestó y acosó a dos personas transgénero, Dean Spade en 2002 y Helena Stone en 2006. A ambos se les negó el acceso a los baños que se alineaban con sus identidades de género; después de las demandas, la MTA retiró sus cargos y cambió su política para permitir el uso de los baños de acuerdo con la identidad de género. [349] [350] En 2017, un oficial de policía de la MTA agredió y arrestó a un conductor que estaba sacando a un pasajero de un tren en la terminal. [351]
.......El maquinista Albert Seagroat, empleado de New York Central, fue arrestado. Seagroat hizo retroceder un tren hacia el corte debajo del ala de la central eléctrica y pasó por encima de un parachoques. En el choque que siguió, se desconectó una tubería conectada con los tanques de gas de Pintsch, lo que permitió que el gas escapara. Media hora después, cuando el gas se había mezclado con suficiente aire para darle la intensidad explosiva de
la lidita,
un trabajador dejó caer una herramienta en el tercer riel. Hubo un destello eléctrico y luego la explosión. El maquinista le dijo a la Junta de Forenses que perdió el aire mientras hacía retroceder su tren debajo de la central eléctrica. No tenía arenero y no podía detenerse. Vio que la tubería de gas estaba desconectada y reportó el accidente. Luego, se bajó del tren y se encontraba en otra parte del corte cuando se produjo el desplome. Los investigadores no pudieron averiguar qué trabajos se habían realizado para reparar la tubería cortada.
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Medios relacionados con Historia de Grand Central Terminal en Wikimedia Commons40°45′10″N 73°58′38″O / 40.75278°N 73.97722°W / 40.75278; -73.97722
