Fliegerführer Atlantik ( alemán : Flyer Command Atlantic ) fue un comando aéreo naval de la Luftwaffe de la Segunda Guerra Mundial para transporte antimarítimo, flota antisubmarina, antisuperficie, apoyo aéreo cercano a la Kriegsmarine para operaciones en el Océano Atlántico, interdicción marítima y marítima. reconocimiento. El comando aéreo luchó exclusivamente en la Batalla del Atlántico .
Al estallar la guerra en septiembre de 1939, la Luftwaffe tenía pocas unidades y aviones de aviación naval especializados. En 1940, la Wehrmacht ocupaba gran parte de Europa occidental y Escandinavia . La Kriegsmarine (Marina) y su comandante en jefe Erich Raeder vieron esto como una oportunidad para destruir las comunicaciones marítimas del Reino Unido , el último oponente importante de Alemania en Europa.
En febrero de 1941, Adolf Hitler ordenó al Oberkommando der Luftwaffe (OKL) que formara un comando aéreo naval para apoyar las operaciones de submarinos de la Kriegsmarine en la Batalla del Atlántico. El comandante en jefe de la Luftwaffe , Hermann Göring , aceptó la formación del comando naval especializado que permaneció bajo el control operativo de la Luftwaffe y estaba subordinado a la Luftflotte 3 , comandada por Hugo Sperrle . [1] El comando tenía jurisdicción sobre todas las operaciones de la Luftwaffe en el Océano Atlántico , el Canal de la Mancha y el Mar de Irlanda . El primer comandante de la organización fue Martin Harlinghausen .
El comando entró en acción y logró un éxito considerable en 1941. El primer ministro Winston Churchill se refirió al Fliegerführer Atlantik y a su principal arma de guerra, el Focke-Wulf Fw 200 Condor , como el "azote del Atlántico". [2] A finales de año, las contramedidas británicas dominaron la amenaza de los aviones alemanes de largo alcance. A medida que las batallas en el Atlántico se intensificaron en 1942 y 1943, el mando exigió continuamente aviones y tripulaciones. Ocupada en otros teatros, la Luftwaffe no podía permitirse el lujo de desviar o crear fuerzas para las operaciones en el Atlántico. Además de las operaciones de reconocimiento y antibuque, el Fliegerführer Atlantik proporcionó cazas de superioridad aérea para cubrir las rutas de tránsito de submarinos en el Golfo de Vizcaya contra el Comando Costero de la RAF .
En 1944, el Fliegerführer Atlantik había dejado de ser efectivo y en abril se disolvió y se fusionó con el Fliegerkorps X (10º Cuerpo Aéreo). A lo largo de su existencia, Kampfgeschwader 40 fue la principal unidad de combate del comando.
La Armada Imperial Alemana (en alemán: Kaiserliche Marine ) llevó a cabo operaciones aéreas en el Mar del Norte durante la Primera Guerra Mundial . El Cuerpo Aéreo Naval Alemán (en alemán: Marinefliegerkorps ) ganó superioridad aérea y demostró ser eficaz en operaciones antibuque. A pesar de luchar valientemente en la guerra, la marina, a diferencia del ejército imperial alemán , no logró una victoria importante. Por el contrario, el éxito del ejército se remonta a las guerras napoleónicas y existía una tradición de aprender de la experiencia. Cuando el gobierno de Weimar (1919-1933) instituyó la Reichsmarine , los oficiales navales alemanes eran conscientes de su historial en tiempos de guerra y de su condición de servicio subalterno. Todo esto contribuyó a la renuencia a emprender un examen de las operaciones aeronaval. En 1921, la Reichsmarine no había avanzado mucho en la construcción de un nuevo servicio aéreo. Sólo poseía 15 pilotos. [3]
La rivalidad entre servicios también obstaculizó el desarrollo de la doctrina aeronaval alemana. La Armada no estaba dispuesta a cooperar demasiado estrechamente con el ejército en maniobras aéreas. Los antiguos oficiales del Luftstreitkräfte (Servicio Aéreo), ahora empleados en el ejército, sabían que el estado mayor naval había sido el principal oponente a la creación de un brazo aéreo independiente y veían al Almirantazgo alemán con sospecha. La marina, a su vez, estaba resentida con los hombres de Luftstreitkräfte por su control de la producción y el desarrollo de aviones durante la guerra. El estado mayor naval alemán seguía enojado por la falta de voluntad del ejército para apoyar la logística naval y el desarrollo de las necesidades de la aviación naval. El comandante en jefe de la Reichsmarine, el almirante Hans Zenker, también desconfiaba de la actitud del Reichstag hacia la marina. En la década de 1920 se cuestionaba la necesidad misma de contar con una flota alemana de cualquier tipo. Zenker estaba seguro de que si la cooperación con el ejército era demasiado estrecha, la marina podría quedar bajo el mando del ejército. [3]
La Reichsmarine apoyó un pequeño programa aéreo naval. Se contrató a Heinkel y Dornier Flugzeugwerke para producir hidroaviones y aviones navales. El Heinkel He 1 de Ernst Heinkel y el Dornier Wal de Claude Dornier se encontraban entre los hidroaviones y hidroaviones más eficaces de la década de 1920. Una ventaja para la marina fue la asignación de una gran fuerza antiaérea. La marina podía utilizar aviones para remolque y ejercicios, lo que le permitía llevar a cabo un programa de desarrollo de aviones más abierto en comparación con el ejército. Zenker consideró innecesario unirse al ejército en programas clandestinos de desarrollo en Rusia . A principios de la década de 1920, la marina gastaba una sexta parte de lo que gastaba el ejército en aviación. [3]
El Tratado de Versalles prohibió la mayoría de los aspectos del desarrollo aéreo en Alemania. A pesar de toda su diligencia, el tratado no prohibía los ejercicios navales con aviones. El vacío legal permitió el desarrollo de aviones en la esfera de influencia naval. El Tratado de París de 1926 reformuló los términos del tratado de Versalles, pero cedió en la cuestión de la defensa aérea. A Alemania se le permitiría desarrollar sistemas de defensa aérea para protegerse contra la agresión aérea. Aunque esto no se tradujo en permiso para desarrollar aviones navales, en 1927 los alemanes estaban iniciando programas secretos de entrenamiento y diseño en Warnemünde bajo la apariencia de Comando Radio Experimental . Se creó una Sección Aérea Costera, pero disfrazada de empresa privada. Se disolvió el 1 de septiembre de 1929 a favor del uso de empresas privadas. La Reichsmarine contrató aviones para ejercicios de flota a Luftdienst GmbH, que cobró a la marina 453 RM por hora por una asignación contratada de 3.000 horas de vuelo al año. El 31 de enero de 1931, un número significativo de cadetes aeronáuticos se unieron a la marina y se publicaron las primeras normas sobre cooperación entre unidades navales y aéreas. Se habían creado los inicios de un brazo aéreo naval. [4]
Cuando Adolf Hitler y el Partido Nacionalsocialista llegaron al poder en 1933, el trabajo de la Reichsmarine y la República de Weimar se revirtió. Hitler nombró a su colaborador cercano Hermann Göring , partidario de los nazis, aliado de Hitler, as de la aviación de la Primera Guerra Mundial y poseedor de la Orden Pour le Mérite , como Kommissar Nacional para la aviación. Erhard Milch, ex director de Deutsche Luft Hansa, fue nombrado suplente. En abril de 1933 se creó el Reichsluftfahrtministerium (RLM – Ministerio del Aire del Reich) bajo la dirección de Göring. Göring decretó que toda la aviación militar pertenecía a la Luftwaffe , creada en marzo de 1933. Debía existir como una fuerza aérea independiente. [5]
La lógica de Göring de tener una fuerza aérea independiente era militarmente prudente, pero el futuro Reichsmarschall vio a la nueva Luftwaffe como una base de poder personal así como un arma de guerra crucial y no la dividiría con la marina. [6] El comportamiento de Göring lo puso en conflicto con el Großadmiral Erich Raeder , comandante en jefe de la marina, conocida como la Kriegsmarine desde 1935. Göring detestaba a la marina y a Raeder. [5] En la percepción de Göring, Raeder y la marina representaban la camarilla burguesa de la sociedad alemana que la revolución nacionalsocialista había prometido eliminar. [7] Durante la Segunda Guerra Mundial su rivalidad se convirtió en abierta hostilidad. [8] Raeder no se opuso a la independencia de una fuerza aérea alemana, pero quería un brazo aéreo naval bajo control naval. Para que la Kriegsmarine fuera eficaz, necesitaba poder de ataque aéreo. Las discusiones sobre el control de la aviación naval terminaron temporalmente, hasta 1937, cuando el Ministerio de Defensa alemán (en alemán: Reichswehrministerium ) declaró que la aviación naval sería dominio de la Luftwaffe pero que las unidades especializadas serían colocadas bajo el control operativo de la Kriegsmarine . [9]
El 4 de febrero de 1937, Göring invitó a Raeder a una conferencia privada con el objetivo de dejar de lado las propuestas. En la reunión, celebrada el 11 de marzo, Raeder entregó a Göring un memorando detallado solicitando que la aviación naval fuera adscrita, permanentemente, a la marina, ya que estaba en la mejor posición para comprender los requisitos aeronaval. Raeder encontró el apoyo del comandante en jefe de la Wehrmacht (fuerzas armadas alemanas) Werner von Blomberg . Blomberg confirmó sumariamente las propuestas actuales, pero la reunión no resolvió completamente la cuestión de qué servicio debería ser responsable de las operaciones aéreas en el mar, siendo las fuerzas de portaaviones una consideración futura. El Estado Mayor naval reconoció la propuesta defectuosa y volvió a quejarse por la falta de una resolución clara. El 10 de marzo se organizó una nueva conferencia con Albert Kesselring , Oberkommando der Luftwaffe, jefe del Estado Mayor y Göring los días 1 de abril y 10 de mayo sin resultado. Göring percibió las propuestas de Blomberg y Raeder como una toma de poder y se negó a comprometer unidades aéreas al mando naval durante operaciones específicas. Quizás exasperado y derrotado, Raeder señaló el 20 de mayo de 1937: "El Comandante en Jefe de la Armada ha decidido que no se expresará la demanda de mando de la Armada sobre todas las unidades aéreas navales". [10] Raeder señaló que Göring probablemente nunca aceptaría dividir su servicio. [9]
La disputa entre la Kriegsmarine y la Luftwaffe continuó durante 1937 y 1938. Göring no rechazó abiertamente el reclamo de la marina por motivos técnicos, ni negó la importancia del poder aéreo en la guerra marítima, lo que le dio mucha libertad en las discusiones. Más bien, Göring fingió estar dispuesto a cooperar, pero en realidad sólo lo hizo en asuntos y formas en que la Luftwaffe pudiera beneficiarse de la investigación operativa de la Kriegsmarine . Göring ordenó el desmembramiento de las actividades y organizaciones aeronaval a su propia discreción y según sus propios planes. Göring fue nombrado adjunto de Hitler para el Plan Cuatrienal y ahora estaba en condiciones de gobernar toda la política relativa a la asignación de recursos aéreos que debilitaran la posición de la marina. La confirmación final de cómo interactuarían las armas aéreas y marítimas se decidió en una conferencia el 27 de febrero de 1939 y fue ratificada por un memorando redactado por Karl Bodenschatz (ayudante de Göring) firmado por Göring y Raeder. El primero conservaría todo el control sobre las unidades aéreas navales y el control operativo sería ejercido por un oficial de enlace de la Luftwaffe asignado a la Kriegsmarine . [11]
Continuó la regresión de la aviación naval. Durante la Guerra Civil Española , los aviones alemanes, principalmente Heinkel He 59 y Heinkel He 60 , hundieron 144 barcos de los 554 perdidos por las fuerzas republicanas . Antes de la caída de Barcelona en 1939, por ejemplo, los aviones alemanes hundieron 30 barcos y dañaron muchos más en el puerto. [12] El éxito de las operaciones anti-buque no impulsó a la aviación naval a un lugar de importancia. A semejanza de las políticas del almirante Zemker, la doctrina producida durante el mandato de Walter Wever como Jefe del Estado Mayor (1933-1936) relegó las preocupaciones navales al cuarto lugar en la lista de prioridades en la conducción de la Guerra Aérea en 1935, que permaneció sin cambios. . Sin embargo, gran parte del progreso en la aviación naval fue iniciado por la Luftwaffe , más que por la Kriegsmarine . El general Hellmuth Felmy , al mando de la Luftlotte 2 , creó un cuerpo de aviones navales especializados bajo su mando bajo el control de Hans Geisler , un aviador naval y ex marinero. En caso de guerra, Felmy fue responsable de realizar operaciones aéreas contra Inglaterra en mayo de 1939. Otro aviador naval, Joachim Coeler , fue nombrado inspector de aviación naval. Estos hombres desarrollaron torpedos lanzados desde el aire y minas navales que tuvieron mucho éxito a partir de 1940. Sin embargo, todos los intentos de producir un arma aérea naval fueron frustrados por el segundo de Hitler y comandante en jefe de la Luftwaffe , Hermann Göring. [13]
El 1 de septiembre de 1939, comenzó la campaña polaca cuando las fuerzas alemanas invadieron Polonia, dando inicio a la Segunda Guerra Mundial en Europa . La Kriegsmarine participó inmediatamente en operaciones contra la Royal Navy británica en el Mar del Norte . La insuficiencia de las operaciones navales y aéreas llamó la atención de Hitler ante Raeder el 23 de octubre de 1939. El almirante instó a una cooperación más estrecha por parte de los servicios marítimos y aéreos. El 30 de octubre de 1939, el Grupo Naval Oeste, bajo el mando del almirante Alfred Saalwächter , presentó un memorando al Oberkommando der Marine (el Estado Mayor Naval) titulado Unidades Aéreas bajo el mando del Comandante Naval Air West . Saalwächter notó que las fuerzas a su disposición eran demasiado débiles para apoyar operaciones a grandes distancias y las operaciones actuales agotaron las pequeñas fuerzas a su disposición, dejándolas incapaces de operar durante períodos prolongados. La situación, señaló, hacía imposible reconocer las actividades del oponente o atacar a sus fuerzas en condiciones climáticas despejadas. Saalwächter se quejó de que los aviones Dornier Do 18 y Heinkel He 115 disponibles eran muy pocos y las pérdidas superaban la producción. Necesitaba 378 aviones con 126 listos para el combate, pero la fuerza era de 85 máquinas. No había ninguna autoridad a la que el Estado Mayor Naval pudiera presentar esta solicitud; Raeder presionó a Hitler para que le diera más recursos, pero éste cedió ante Göring. [14] Göring propuso que de los 12 Staffeln ( escuadrones ) de aviones navales existentes, tres fueran enviados al X. Fliegerkorps (10º Cuerpo de Vuelo), concebido como una formación especializada anti-buque. Raeder podría conservar los nueve restantes. Raeder envió una carta de rechazo a Göring el 31 de octubre de 1939 solicitando que las unidades aéreas navales se ampliaran a 24 Staffeln hasta 1942, pero fue en vano. [15]
Raeder asistió a una reunión con Hitler el 21 de diciembre de 1939. Le informó que las operaciones de reconocimiento naval eran imposibles. En respuesta, Göring permitió que X. Fliegerkorps fuera adscrito a la marina y que se transfirieran los bombarderos Dornier Do 17 al cuerpo. El traspaso no se produjo según lo acordado. El almirante Otto Schniewind redactó un memorando el 15 de enero de 1940 titulado Organización y expansión de las unidades aéreas navales del comandante en jefe de la Armada . Schniewind observó que sólo 14 Staffeln (escuadrones) estaban a disposición de la marina. Schniewind quería que X. Fliegerkorps tuviera la responsabilidad de todas las operaciones aire-mar y ayudara a las unidades controladas por la marina cuando fuera necesario. También pidió la asignación del nuevo bombardero Dornier Do 217 , entonces en desarrollo, para uso naval. Göring limitó los escuadrones navales a nueve unidades polivalentes y seis de reconocimiento, pero no resistió la sugerencia de que el X. Fliegerkorps fuera el arma principal en las operaciones antibuque. Se negó a permitir a la marina el Do 217 e insistió en que el He 115 tendría que seguir siendo suficiente. Aseguró a la marina que el nuevo tipo iría a parar al X. Fliegerkorps . El 4 de abril de 1940, Göring implementó otro programa para reducir las fuerzas aéreas navales de 12 a nueve Junkers Ju 88 por Staffel , 11 Do 17 por Dornier- staffel y nueve en cada Staffel equipado con Blohm & Voss BV 138 . No se indicó el número de empleados que Göring tenía previsto poner a disposición. [16] La propuesta fue presentada al Estado Mayor Naval en vísperas de la Operación Weserübung , la invasión de Dinamarca y Noruega . Al final, la campaña demostró lo que incluso una pequeña fuerza aérea podía lograr contra el transporte marítimo y los buques de guerra enemigos . [17]
El 10 de mayo de 1940, la Wehrmacht invadió e invadió los Países Bajos , Bélgica y Francia en 46 días, consiguiendo la capitulación francesa el 25 de junio de 1940. La ocupación de Francia permitió a los alemanes llevar a cabo un asalto aéreo y naval en todas las regiones del Reino Unido. y las rutas marítimas que lo rodean. La ventaja estratégica obtenida por la posesión de bases aéreas y navales francesas en la costa atlántica colocó a los submarinos y aviones alemanes a unas 700 millas (1.100 km) más cerca de las rutas marítimas críticas aliadas y dentro del alcance de los puertos británicos en el sur, este, oeste y norte. Los submarinos alemanes podrían adentrarse mucho más en el Atlántico, hasta la costa este de Estados Unidos y Canadá , siendo este último una fuente importante de recursos y protección en la forma de la Marina Real Canadiense ; la tercera armada más grande del mundo en 1945. [18] [19] Esta ventaja permitió a los submarinos evitar el paso muy peligroso al Atlántico a través del Mar del Norte, o el Canal de la Mancha, fuertemente minado. Fundamentalmente, permitió operaciones en el Atlántico profundo por parte de la Luftwaffe . [20] [21]
Incluso en 1940, la Luftwaffe no tenía la estructura de mando ni los recursos en varias áreas esenciales. Carecía de diseños de aviones marítimos especializados, de un personal interesado en la aviación naval y contaba con un comandante en jefe que no estaba dispuesto a cooperar con la Kriegsmarine . Los responsables de la estrategia alemana en aquel momento no reconocieron inmediatamente el daño potencial que la Luftwaffe podría causar a las comunicaciones marítimas británicas. La Luftwaffe estaba ocupada reponiendo las pérdidas de la campaña occidental en la que había perdido el 28 por ciento de sus aviones. [22] [23] Aunque tenía más de 1.000 bombarderos medianos en julio de 1940, la Luftwaffe no poseía muchos aviones de largo alcance ni torpedos efectivos lanzados desde el aire, ni tenía experiencia en operaciones contra buques de guerra. Las deficiencias de la Luftwaffe a este respecto no eran evidentes, ya que la amenaza de los aviones alemanes contra buques mercantes lentos y desarmados e incluso en ocasiones contra buques de guerra, había quedado demostrada en la campaña de Noruega . [17]
OKL no consideraba las comunicaciones marítimas como el objetivo principal del ejército aéreo. Göring y su jefe de personal, Hans Jeschonnek , pensaron que un asalto aéreo a Gran Bretaña continental destruiría sus fábricas de armamento, la Royal Air Force (RAF) y la moral británica. Esperaban que la victoria en la Batalla de Gran Bretaña sería suficiente para convencer a los británicos de pedir la paz. El Oberkommando der Wehrmacht (OKW) esperaba que las negociaciones de paz evitaran que se llevara a cabo un peligroso desembarco anfibio en Gran Bretaña, cuyo nombre en código era Operación León Marino ( Seelöwe ). Hitler se mostró receptivo a esta idea, y su Directiva del Führer nº 17 aseguró que los esfuerzos alemanes se dedicaran a planificar y ejecutar la Operación Ataque del Águila , que intensificó la lucha por la superioridad aérea sobre el sur de Inglaterra después del 13 de agosto. En esta operación, atacar el transporte marítimo británico quedó en un distante segundo lugar después de destruir la RAF y las industrias militares en tierra. [24] La estrategia demostró hasta qué punto el OKL esperaba ganar la guerra únicamente mediante el uso del poder aéreo contra objetivos terrestres. [25] Las anteriores operaciones aéreas alemanas contra puertos marítimos y transporte marítimo en julio y agosto de 1940, una fase de la batalla conocida como Kanalkampf , fueron simplemente un preludio de la batalla por la superioridad aérea, que era una condición previa necesaria para Seelöwe . Las operaciones antibuque se redujeron de 239 salidas en agosto a 90 en septiembre de 1940. [26]
Para la Kriegsmarine ésta era la estrategia menos deseable. Raeder y Karl Dönitz , comandante de la fuerza de submarinos, creían que el desvío de la Luftwaffe hacia estas tareas era una oportunidad perdida e interfirió con las demandas del estado mayor naval de apoyo y reconocimiento en la Batalla del Atlántico . [27] El 14 de julio, Göring acordó intensificar, como sustituto, la colocación de minas en las entradas a los puertos y rutas marítimas conocidas. La producción de minas era sólo de 800 a 1000 por mes y la producción limitada permitía operaciones principalmente en el estuario del Támesis . Se ordenó a la IX Fliegerdivision (más tarde IX Fliegerkorps ) llevar a cabo estas operaciones en detrimento de todas las demás actividades. [28] La minería aérea fue muy eficaz, pero la falta de producción minera impidió resultados decisivos. [29] El estado mayor naval había esperado que el OKL cumpliera la 13ª Directiva, de fecha 24 de mayo de 1940, que dictaba que se golpeara la economía británica. El estado mayor naval consideraba objetivos importantes el puerto de Londres , Liverpool y el canal de Bristol . [30]
En octubre de 1940, las batallas aéreas diurnas sobre Gran Bretaña fueron reemplazadas por operaciones nocturnas. Raeder y Dönitz presionaron a Hitler para que desviara una mayor parte del esfuerzo de bombardeo a los puertos y la estrategia aérea alemana pasó a bombardear las ciudades portuarias británicas en The Blitz . Mientras tanto, los ataques aéreos contra los convoyes se reiniciaron en noviembre de 1940. El lanzamiento de minas fue la táctica principal; hasta entonces había sido una práctica habitual lanzar unas cuantas minas en una zona extensa, para obligar a los británicos a utilizar grandes recursos y barrer enormes porciones de océano. Para garantizar que las entradas a los puertos estuvieran minadas, se arrojaron tantas minas como fuera posible a la vez en áreas confinadas. Esto tuvo éxito en el estuario del Támesis, donde los alemanes reclamaron nueve vapores hundidos y el río bloqueado durante 14 días. [31]
El 6 de febrero de 1941, Hitler firmó la Directiva del Führer nº 23, Instrucciones para operaciones contra la economía de guerra británica , y la interdicción aérea de las importaciones británicas por mar se convirtió en la máxima prioridad. [32] [33] En 1941, las ciudades portuarias británicas sufrieron intensos ataques aéreos : los bombardeos de Plymouth , Hull , Cardiff , Bristol , Clydebank y Belfast sugieren que el OKL se adhirió a la nueva directiva.
Al final de la ofensiva aérea sobre Gran Bretaña en mayo de 1941, mientras los alemanes se preparaban para la invasión de la Unión Soviética ( Operación Barbarroja ), la Luftwaffe había causado, en ocasiones, graves daños a estos objetivos portuarios. En las operaciones contra Liverpool, alrededor del 75% de la capacidad del puerto se redujo en un momento, y perdió 39.126 toneladas largas (39.754 t) de transporte por ataques aéreos, con otras 111.601 toneladas largas (113.392 t) dañadas. [34] Sin embargo, esto no alteró fundamentalmente la guerra en el mar. El mal tiempo y el omnipresente Göring resistieron constantemente los intentos de las fuerzas navales de ganar influencia en asuntos de poder aéreo durante toda la guerra. [35]
El 6 de enero de 1941, mientras Göring estaba de vacaciones, Raeder se acercó a Hitler pidiéndole más apoyo para contribuir a los crecientes éxitos de los submarinos. A pesar de la resistencia de Göring, y bajo la presión de la marina, Hitler le dio a Raeder un Gruppe (Grupo) del Kampfgeschwader 40 (I./KG 40—1er grupo, Bomber Wing 40). El furioso Göring regresó e inmediatamente se dedicó a la manipulación política para que volviera al control de la Luftwaffe . Propuso que fuera devuelto a cambio de un mando atlántico. [36] Independientemente de las objeciones de Raeder, el 28 de febrero de 1941, [36] Hitler aceptó el "compromiso" de Goring y autorizó la formación de un comando naval de la Luftwaffe , bajo el control de la Luftflotte 3 (Flota Aérea 3) y su comandante Hugo Sperrle . Llamado Fliegerführer Atlantik , tenía su base en Lorient . Martin Harlinghausen fue elegido para comandar la organización. Había sido oficial naval en la década de 1920, pero se había trasladado a la Luftwaffe y actuó como jefe de personal del X. Fliegerkorps en Noruega, y era una autoridad líder en ataques con bombas contra barcos. Era una elección lógica para liderar las operaciones aéreas del Atlántico. [1] [37] Su cuartel general estaba estacionado en el pueblo de Brandérion . [38]
Harlinghausen era responsable de organizar el apoyo a la flota, las misiones meteorológicas e incluso la protección costera, aunque el Küstenfliegergruppe (KuFlGr) (grupo de aviones costeros) y el Minensuchgruppe (MSGr—grupo de búsqueda de minas) existían para ese propósito. Apenas tenía 100 aviones operativos, incluido el flotador Arado Ar 196 . Su compromiso con el Teatro de Operaciones del Mediterráneo mientras dirigía el personal del X Fliegerkorps , retrasó su mando hasta el 31 de marzo de 1941. Estuvo de acuerdo con los métodos operativos de Dönitz, quien favorecía el uso del cuatrimotor Focke-Wulf Fw 200 "Condors" para seguir convoyes y submarinos directos a sus canteras; luego comenzar un ataque aéreo-marítimo coordinado para derrotar al convoy. [39]
Harlinghausen recibió escasas fuerzas para lograr estos fines. Se le entregó el KG 40, con base en Cognac y Burdeos , que contenía los tres grupos de la unidad (I., II. y III./KG 40). También estuvieron disponibles los Küstenfliegergruppe 106, 406, 506, 606 y 906, con base en Ámsterdam (Países Bajos), Brest , Westerland , Lannion (Francia), Aalborg ( Dinamarca ). Aufklärungsgruppe 122, una unidad de reconocimiento, tenía su base en varios lugares; en Ámsterdam, Brest y Wilhelmshaven . Se sabía que el Stab./KG 40 tenía sólo un Fw 200 el 31 de marzo de 1941. [40] Debido a la orden de Hitler del 6 de enero de 1941, el I./KG 40 estuvo inicialmente bajo el mando de Dönitz, quien en ese momento era con sede en Lorient . A finales de 1940 sólo tenía ocho Fw 200 en funcionamiento, y se desconoce su potencia posterior. [40] El II./KG 40 se formó el 1 de enero con 1 Staffel. El 5.º y 6.º Staffel trabajaron en los Heinkel He 111 y Dornier Do 217 E-1 hasta finales de junio de 1941. El 26 de julio fue declarado operativo y transferido a Cognac con 29 Do 217 (12 operativos) y un He 111. [41 ] Se sabía que el III./KG 40 se había formado alrededor del 24 de marzo de 1941 y tenía su base en Brest. Se desconocen los detalles de la fuerza en 1941, pero la unidad operaba He 111 y Fw 200. [42]
Se estima que en abril de 1941, el Fliegerführer Atlantik tenía 21 Fw 200, 26 He 111, 24 Heinkel He 115 y una fuerza mixta de Messerschmitt Bf 110 y Junkers Ju 88 , sumando 12 aviones. El número total de aviones en julio de 1941 había llegado a 155; 29 Fw 200, 31 He 111, 45 Ju 88, 18 He 115, 20 Dornier Do 217, 12 Bf 110 y aviones de reconocimiento especializados Ju 88. [43] El comando no se vio ayudado por la minúscula producción de aviones Fw 200 que se mantuvo en cinco por mes en abril de 1941. [44] Se agregaron 32 Ju 88 del KüFlGr 106 al orden de batalla del comando. [45]
El Fw 200 fue el arma principal en las primeras rondas de la guerra aérea en el Atlántico. Su destreza en combate se basaba en tres capacidades vitales: su capacidad para encontrar objetivos, alcanzar objetivos y luego evadir las defensas enemigas. En 1940, los Fw 200 sólo tenían una capacidad rudimentaria para encontrar convoyes y otros objetivos comerciales adecuados. En una misión típica, un Fw 200 volaría unos 1.500 km desde Burdeos para buscar objetivos, al oeste de Irlanda , lo que le dio al avión aproximadamente tres horas para realizar su búsqueda. Normalmente, los cóndores volaban bastante bajo (entre 500 y 600 metros del agua), lo que hacía más fácil detectar los barcos perfilados en el horizonte y evitaba avisar mucho a los barcos aliados. Desde esta baja altitud el Cóndor podía buscar en un área de aproximadamente 320 por 120 kilómetros (200 por 75 millas náuticas ), que varios tripulantes buscaban barcos con binoculares. Cuando hacía buen tiempo, lo cual era poco común en el Atlántico, los observadores podían detectar un convoy a 15 a 20 km (10 a 12 millas) de distancia, pero la cobertura de nubes podía reducir esa cifra a la mitad. En 1941, los Fw 200 mejorados significaron un mayor alcance y se podía mantener una estación de cuatro horas (en lugar de tres), lo que aumentó el área de búsqueda en un 25 por ciento. En diciembre de 1942, el radar FuG 200 Hohentwiel ASV de banda baja UHF amplió el área de búsqueda a cuatro veces la de 1940. El radar podía detectar un barco a 80 km (50 millas) de distancia y su haz era de 41 km (25 millas). [46]
Había problemas constantes para el KG 40 y las otras "unidades Cóndor". La falta de número y capacidad de servicio significaba que no había garantía de que una o dos salidas de tres a ocho horas estuvieran activas cuando un convoy pasara por el espacio aéreo dentro del alcance de la Luftwaffe. Así, la capacidad del Fliegerführer Atlantik para encontrar convoyes siguió siendo esporádica hasta el final del servicio del comando. [47]
Otras limitaciones fueron el resultado del diseño. La falta de equipo adecuado de mira de bombas y la mala visibilidad hacia adelante significaron que el avión tuvo que atacar desde un nivel bajo. Esto significó una aproximación a sólo 45 metros a 290 km/h (180 mph) y luego el lanzamiento de bombas a 240 metros (790 pies) del objetivo. Las tripulaciones la conocían como la táctica del "nabo sueco". Esto permitió una alta probabilidad de un impacto directo o un cuasi accidente dañino. El Fw 200 llevaba cuatro bombas SC de 250 kg, lo que garantizaba un potencial de impacto. Los buques mercantes carecían de blindaje o sistemas de control de daños en ese momento, por lo que un impacto o más tendría una alta probabilidad de hundir un barco. Esto significó un promedio de un barco hundido por cada ataque realizado. A bajo nivel, no era raro que las tripulaciones alemanas consiguieran tres de cada cuatro impactos. Sin embargo, muchas bombas no explotaron a bajo nivel debido a una detonación inadecuada de las municiones. Una vez que se introdujo el visor Lotfernrohr 7 D, con un grado de precisión similar al ultrasecreto visor estadounidense Norden , se pudieron realizar bombardeos más precisos desde 3.000 metros (9.840 pies) con un rango de error de sólo 91 metros (300 pies). Posteriormente, los Fw 200 fueron equipados con ametralladoras y cañones más pesados, de modo que los ataques a bajo nivel también podían dañar la superestructura de los barcos. [46]
Se implementaron mejoras rápidamente, pero el tipo era de diseño civil, convertido para uso militar. Inicialmente, los Fw 200B se construyeron para volar en el aire a gran altura, sin maniobras bruscas. Kurt Tank , su diseñador, había hecho posible el largo alcance del avión utilizando una estructura ligera que pesaba entre dos y cuatro toneladas más que sus contemporáneos. Esto significaba que la aeronave no tenía sellador del tanque de combustible ni protección blindada. Una estructura poco resistente contribuyó a estas vulnerabilidades, lo que hizo que el Fw 200 no pudiera soportar mucho castigo. Los motores también tenían poca potencia, lo que significaba que tenía dificultades para mantenerse en el aire si uno quedaba fuera de combate. Los seis tanques de combustible no blindados dentro de la cabina la hacían excepcionalmente propensa a estallar en llamas. Cuando un Cóndor intentaba maniobrar para evitar el fuego antiaéreo o los cazas enemigos, su débil estructura podía dañarse, provocando fatiga del metal y grietas, provocando la pérdida de la aeronave. [48] En la variante C, se realizaron mejoras importantes en su armamento defensivo, lo que provocó que los combatientes evitaran duelos prolongados. Sin embargo, operaban principalmente a bajo nivel, para evitar ataques desde abajo. Esto limitó su alcance operativo y sus opciones. Podían "girar" para desviar un avión enemigo de su objetivo, pero no podían dejar atrás a un oponente. Las malas cualidades de evasión significaban que el tipo no era el arma operativa ideal. [49]
El esfuerzo de la Luftwaffe se extendió al Atlántico norte y central, pero la cooperación entre aviones y submarinos se produjo más por accidente que por diseño. Dönitz había previsto en mayo de 1938 la necesidad de realizar ejercicios de reconocimiento de muy largo alcance con submarinos. En octubre de 1939 seleccionó el hidroavión Dornier Do 26 para el servicio en el Transozeanstaffel (Escuadrón Transoceánico). Lamentablemente, la mayoría de los aviones se utilizaron en la invasión. de Noruega y los supervivientes no eran una fuerza suficiente. Sirvieron desde Brest hasta marzo de 1941, cuando regresaron a Alemania. Dönitz entonces confió en el programa Heinkel He 177, pero el modelo sufrió problemas de desarrollo y tuvo que conformarse con el Fw 200 como solución provisional. El I./KG 40, bajo el mando del mayor Edgar Petersen, fue la primera unidad en llegar a Brest en julio. Peterson, sin embargo, estuvo empleado en operaciones de colocación de minas, lo que provocó pérdidas del 16,6 por ciento. Peterson protestó airadamente ante el entonces Jefe de Estado Mayor, Hans Jeschonnek, quien devolvió la unidad a la función de reconocimiento. La unidad resultó ser de poca utilidad. Las tripulaciones eran muy pocas y estaban restringidas a dos o tres salidas cada dos semanas. Los informes también tenían que pasar por varios comandos: el Fliegerkorps IV (al que estaba adscrito el I./KG 40) y luego el comando naval en Francia Marine Gruppe West , antes de ser enviados a las flotillas de submarinos. [50]
El período, de agosto de 1940 a mayo de 1941, fue conocido por la Kriegsmarine como el primer tiempo feliz , debido a la considerable cantidad de barcos aliados hundidos por ligeras pérdidas en submarinos. Antes de la formación del Fliegerführer Atlantik , el éxito de los ataques aéreos contra los convoyes durante este tiempo era casi inmediato. Bajo el mando de Dönitz, entre agosto de 1940 y febrero de 1941, los Fw 200 hundieron 52 barcos con sólo cuatro pérdidas. [51] En este momento surgieron varios líderes anti-shipping. Un piloto, el Oberleutnant Bernhard Jope , paralizó el RMS Empress of Britain . El barco que se hundió recibió un golpe de gracia por parte del U-32 , comandado por Hans Jenisch . Hans Buchholz también se convertiría en otro exitoso "asesino" de buques mercantes. [52] En la Navidad de 1940, el KG 40 había hundido 19 barcos de aproximadamente 100.000 toneladas y dañado 37: 180.000 toneladas de transporte. En enero de 1941 se hundieron 17 barcos por un valor de 65.000 toneladas y cinco resultaron dañados. [53] Febrero fue peor para los británicos, perdiendo 21 barcos frente a Fw 200, por un total de 84.301 toneladas. [54]
Los británicos reconocieron la amenaza que representaban los aviones navales alemanes de largo alcance y pusieron en marcha operaciones para destruir a los Cóndores en la base. Se consideró una misión de comando , pero se descartó por dificultades operativas y la probabilidad de fracaso y numerosas bajas. En cambio, se pidió al Comando de Bombarderos de la RAF que destruyera las bases en la costa atlántica. Estas operaciones se llevaron a cabo antes de que se formara el Fliegerführer Atlantik . Un ataque de la RAF el 22 y 23 de noviembre de 1940 destruyó cuatro hangares y dos Fw 200. Las siguientes incursiones no tuvieron éxito y no fue hasta el 13 de abril de 1941 que tres Fw 200 más se perdieron en ataques aéreos. Los británicos no lograron interrumpir la producción en la planta Focke-Wulf en Bremen ni destruir más Condors en el campo, debido a la mala precisión de los bombardeos y a las mejores defensas alemanas. [55]
En enero de 1941, los convoyes HX 90 , OB 274, HG 50 y SL 61 fueron atacados con éxito. La incursión posterior, el 19 de enero, hundió siete barcos de HG 50 y SL 61. [53] El 8 de febrero, el U-35 encontró el convoy HG 53 . El submarino informó de su presencia al Fliegerführer Atlantik . El I./KG 40 fue enviado y hundió cinco barcos (9.201 toneladas de registro bruto (TRB)), aunque se reclamaron 29.000 TRB. [39] El papel se invirtió unos días más tarde cuando el Fw 200 descubrió el convoy OB 288. [52] El I./KG 40 dañó dos barcos por un total de 11.249 toneladas. Tras el ataque, los Fw 200 alertaron a los submarinos. [56] El U-73 , el U-96 , el U-69 , el U-107 y el U-552 hundieron varios barcos. [56] El 26 de febrero, el U-47 condujo seis Fw 200 hacia un convoy que había atacado; Convoy OB 290. El submarino hundió tres y dañó dos barcos. Los Condors hundieron otros siete por un total de 36.250 TRB. Otros cuatro barcos (20.775 TRB) resultaron dañados. La operación fue el mayor éxito del KG 40. El Bianchi hundió un barco rezagado . [57] [58] En general, la formación de navegación inadecuada, exacerbada por datos meteorológicos desactualizados, generó errores en la ubicación de los informes de hasta 450 kilómetros (280 millas), mientras que el 19 por ciento de todos los informes arrojaron errores en el rumbo. de hasta 90 grados. [39]
La creación del Fliegerführer Atlantik dio a Dönitz motivos de optimismo. No siempre fue fácil comunicarse y coordinarse con las fuerzas aéreas y marítimas. Los submarinos no podían realizar una navegación precisa utilizando avistamientos de sol o estrellas e incluso cuando se localizaban convoyes tenían problemas para localizar a los bombarderos porque sus transmisores de corto alcance eran demasiado débiles para alcanzar el avión. Sin embargo, fueron lo suficientemente fuertes como para alertar a las defensas británicas. Harlinghausen se irritó cuando su avión comunicó ubicaciones precisas y los submarinos no respondieron. Sólo cuando se quejó ante el BdU se enteró por Dönitz de que la marina a menudo no informaba a la Luftwaffe de que no había submarinos en la zona para responder. También hubo errores en los informes relacionados con la ubicación y el rumbo de los convoyes. A finales de marzo de 1941 se abandonaron los intentos de cooperación estrecha en favor de enfoques más flexibles. Dönitz anotó en su diario de guerra que las señales enemigas sobre los ataques aéreos alemanes permitirían a su inteligencia ( B-Dienst ) localizar el convoy. Supuso que esto ofrecería mayores posibilidades de interceptación. [39]
Durante el primer trimestre de 1941, los Condors hundieron 171.000 TRB, la gran mayoría barcos solitarios. En un caso, un ataque sostenido contra el convoy OB 290 el 26 de febrero de 1941 representó de siete a nueve buques (49.865 TRB), todos hundidos por KG 40 Fw 200. Sin embargo, como nunca había más de ocho aviones operativos, esto fue una excepción. Pronto aparecieron los barcos mercantes británicos CAM (aviones catapulta), y terminó la época de las ligeras pérdidas del Condor. [39] [54] El propio Buchholtz murió cuando se encontró con el SS Umgeni . [59] Los Fw 200 volaron en patrones de vuelos largos desde Burdeos a Stavanger en Noruega. Esta táctica descubrió el convoy OB 287. Aviones y submarinos hundieron tres y dañaron tres. [60] La señal de los Fw 200 fue captada por el U-47 , y Günther Prien lideró el ataque marítimo. [57]
Dönitz preveía una cooperación de fuerzas aéreas y marítimas en ataques masivos contra convoyes. Las tácticas de la manada de lobos estaban resultando exitosas y trató de complementarlas con la Luftwaffe . Los Cóndores debían dividir los convoyes y dispersarlos para que las manadas de lobos pudieran entrar y despachar los barcos mientras estaban desprotegidos. En marzo, la Luftwaffe recuperó el control del KG 40 que había puesto bajo el control de Harlinghausen, y el éxito se acabó. El KG 40 se vio obligado a suspender sus operaciones durante dos semanas (probablemente debido a un apoyo insuficiente). [61] La unidad hundió tres barcos en marzo: Benvorlich el día 19, Beaverbrae , el 25 y el 26 Empire Mermaid . [62]
El 30 y 31 de marzo de 1941, fracasó un intento de llevar al U-73 , U-97 y U-101 al OB 302, localizado por dos FW 200. [63] En abril, el KG 40 sólo pudo realizar 74 salidas. Se llevaron a cabo ataques los días 6 y 16 de abril y, a finales de mes, se habían hundido siete barcos. Lo que es más inquietante es que el Comando Costero de la RAF estaba haciendo mejores esfuerzos para defender los convoyes contra ataques aéreos. El 16 de abril, un Bristol Beaufighter de la RAF Aldergrove derribó un Fw 200C-3, el primer Cóndor perdido en acción ante un caza enemigo. El 18 de abril, otro Cóndor resultó gravemente dañado por un incendio del HG 58 y se estrelló en Irlanda. Otras operaciones fracasaron. OB 316, 318 y HX 122 escaparon de los esfuerzos de seguimiento del comando. SL 72 y OB 321 fueron encontrados los días 11 y 14 de mayo, y los aviones hundieron un barco de cada convoy, pero no lograron guiar a ningún submarino hacia sus objetivos. En mayo, sólo tres barcos fueron hundidos y uno dañado. [64] Por esta época, las unidades He 111 fueron retiradas debido a las grandes pérdidas en el Canal. Fueron reemplazados por Kampfgeschwader 26 y Kampfgeschwader 30 (Bomber Wing 26 y 30), que habían permanecido bajo la Luftflotte 5 después de la retirada del Fliegerkorps X al Mediterráneo. Estas unidades componían 20 He 111 y 24 Ju 88, que operaban directamente contra el transporte marítimo y los puertos británicos. [43] El III./KG 40 también se convirtió al Fw 200 en lugar del He 111, para permitirle operar más lejos de Gran Bretaña y evitar ataques aéreos. [65] Las pérdidas del KG 40 en abril fueron desastrosas. Se perdieron siete Fw 200 y sus tripulaciones. [44]
La respuesta británica a los cóndores fue sencilla pero eficaz. Los barcos mercantes todavía estaban ligeramente armados con armas antiaéreas. [65] Cuando una formación de aviones alemanes atacó, en lugar de permanecer formada frente al convoy para protegerse contra los submarinos, se retiraron hacia la retaguardia y formaron un estrecho círculo defensivo. Luego utilizaron toda la potencia de fuego disponible que pudieron reunir para disuadir los ataques. Funcionó cuando el KG 40 intentó atacar al HG 65 utilizando el método del "nabo sueco". Los barcos rechazaron el ataque. Los alemanes perdieron dos Fw 200, uno se estrelló en Portugal y el otro en España . Los españoles permitieron a los equipos técnicos alemanes recuperar la aeronave y la tripulación. También se perdió el OG 66. A finales de junio, sólo se habían hundido cuatro barcos (6.000 TRB), lo que provocó cuatro pérdidas. [66]
Durante la salida del Bismarck Operación Rheinübung en mayo de 1941, Göring ordenó al Fliegerführer Atlantik que proporcionara cobertura para su regreso a puerto. [59] Kampfgruppe 100 , Kampfgeschwader 1 , 54 y 77 se pusieron a disposición para este fin. Fracasaron y el Bismarck fue hundido . El comandante del Fliegerführer Atlantik , Martin Harlinghausen, recibió muchas críticas por no ayudar al barco. El hundimiento del Bismarck puso fin a la actividad de los buques de superficie alemanes en el Atlántico durante el resto de la guerra. [67] Los Ju 88 y He 111 no pudieron alcanzar el Bismarck , pero hundieron el HMS Mashona y realizaron 158 incursiones contra buques de guerra. [59]
Las relaciones entre la Kriegsmarine apenas mejoraron con el fracaso de la Rheinübung . Desde 1937, Göring y la Luftwaffe habían frustrado cualquier intento de la marina de producir un arma aérea naval. La Luftwaffe no sólo mantuvo el control sobre todos los aspectos de la aviación, sino que los comandantes navales, Raeder y Dönitz, tuvieron que confiar en la buena voluntad de Göring. Para contar con apoyo aéreo, las máximas autoridades de ambos servicios tuvieron que consultar sobre el uso de unidades tácticas. Incluso si las negociaciones estuvieran libres de fricciones, se trataba de un sistema inflexible e ineficiente. [68]
En junio de 1941, las crecientes capacidades antisubmarinas del enemigo obligaron a Dönitz a operar en 20°O, más allá del alcance de los Cóndores , que ahora interceptaban las rutas marítimas entre Gibraltar y Gran Bretaña. Los aviones del comando recibieron el pedido de llegar a Burdeos con este fin en julio. La decisión de Dönitz irritó a Harlinghausen, quien planeó una gran ofensiva en el verano y las relaciones entre los dos hombres se enfriaron, solo para calentarse nuevamente cuando el avión volvió a desempeñar funciones de reconocimiento apoyando a los submarinos; irónicamente, porque las defensas marítimas habían demostrado ser tan exitosas que los Fw 200 podían sólo atacaban cuando estaban cubiertos de nubes. El tráfico de Gibraltar era más fácil de controlar. Los Fw 200 volaron en patrones de búsqueda Fächer (Fan) desde 45°N y 34°S y 19°W (a veces 25°W) y encontraron objetivos de esa manera. [69]
En julio-diciembre de 1941, el éxito del Fliegerführer Atlantik fue desigual. Después de un ataque fallido al HG.65, Harlinghausen ordenó el abandono de la táctica del "nabo sueco", ya que eran demasiado vulnerables a la mejora del armamento defensivo británico. En julio, las órdenes oficiales del Fliegerführer Atlantik equivalían a una autorización únicamente para el reconocimiento. No se debían realizar ataques contra convoyes, sólo se podían atacar barcos individuales. En julio encontraron cuatro convoyes de submarinos, pero ellos mismos no realizaron ningún ataque. El 18 de julio, el Hauptmann Fritz Fliegel , poseedor de la Cruz de Caballero de la Cruz de Hierro , intentó atacar el convoy OB 346. Apuntó al carguero Pilar de Larrinaga de 7.046 toneladas . Sin embargo, los artilleros le dispararon a su ala de estribor y se estrelló en el mar, matando a todos a bordo. Otro Fw 200C-3 fue derribado a 400 km (250 millas) al oeste de Irlanda por un Lockheed Hudson del Escuadrón No. 233 de la RAF . La tripulación fue rescatada. En total se perdieron cuatro Fw 200. [70]
El 2 de agosto se validó el concepto de catapulta británica. Desde el barco CAM SS Maplin , el teniente Bob Everett despegó en un Hawker Hurricane y logró derribar un Condor que seguía al SL 81. El KG 40 se vengó un poco cuando un Condor hundió un carguero y un ataque de un submarino hundió cinco barcos más del Convoy de 20 efectivos el 5 de agosto. [70] Las defensas británicas obligaron a los Fw 200 a volver al reconocimiento. Sin embargo, se desarrolló una batalla importante en varios convoyes separados; Convoy HG 73 y HG.74 en septiembre. El HG 73 estaba compuesto por 25 mercantes y 11 escoltas, incluido el HMS Springbank , un barco catapulta. Un Fairey Fulmar lanzó pero no pudo disparar. Sin cobertura aérea, el convoy fue atacado por mar y aire. Los Condors guiaron a los submarinos y los submarinos hundieron 10 barcos, incluido el Springbank . Al mismo tiempo comenzó la batalla por el HG 74. Este convoy tenía 26 barcos y diez escoltas, incluido el primer portaaviones de escolta que se construyó: el HMS Audacity . Un Fw 200 hundió un barco que recogía a los supervivientes de un ataque de un submarino ( castillo de Walmer ). El ataque alertó a dos cazas, que despacharon al Cóndor . Los cóndores restantes mantuvieron la distancia. Pronto recogieron al OG 75. A pesar del mal tiempo y las defensas mejoradas, los Condors siguieron al OG 75 durante ocho días. Pero la fuerte escolta limitó los ataques a una sola pérdida. El HG 74 llegó a Liverpool desde Gibraltar sin pérdidas. [71] [72] El Convoy OG 69 y el Convoy OG 71 también fueron atacados por un ataque aéreo y submarino combinado. La cooperación representó el 45 por ciento del tonelaje hundido por submarinos de julio a octubre. [73]
Los Fw 200 procedieron con cautela después de la batalla del Audacity . Se perdieron cuatro submarinos y mejoró la eficacia de las defensas de los cazas. Los éxitos disminuyeron y las pérdidas aumentaron a 13 aviones, 10 de ellos para las defensas británicas. Los fallos de producción ejercieron una mayor presión sobre los pilotos. Se les ordenó no amerizar, sino volar a casa y salvar el avión dañado. Un piloto cruzó la neutral Irlanda para llegar a Brest. Los nuevos aviones se recogieron de las fábricas inmediatamente después de su finalización. Disminuyendo aún más las escasas fuerzas, Harlinghausen envió Cóndores y sus pilotos en cursos de torpederos, que no lograron resultados positivos. [73] El poder del fuego antiaéreo y las escoltas de los barcos obligaron a los Cóndores a volar más alto. La introducción de aviones de combate los obligó a operar con extrema precaución. [62]
En octubre, el propio Martin Harlinghausen resultó herido. Aunque es inusual para un comandante, participó en operaciones para experimentar las condiciones de combate por sí mismo. En un ataque a un barco en el Canal de Bristol , resultó herido. Su adjunto Ulrich Kessler asumió temporalmente el mando. Kessler no había ocupado un alto rango hasta ahora, un indicador de cuán poco importantes consideraba el OKL las operaciones de la Luftwaffe sobre el Atlántico. [74]
El 6 de noviembre, las unidades del Fliegerführer Atlantik se enfrentaron al OG 76 en una batalla de un mes de duración, que duró hasta el 16 de diciembre. El convoy había salido de Liverpool con destino a Gibraltar el 28 de octubre. Avistados por el KG 40 el 6 de noviembre, seis Fw 200 debían seguirlo y dirigir a los submarinos hacia él. El HMS Audacity estuvo presente y lanzó sus cazas contra los Cóndores, derribando un Fw 200. Cinco submarinos fueron guiados hasta allí, pero fueron rechazados por las escoltas y el convoy que llegó ileso a Gibraltar. El 14 de diciembre regresó a Liverpool. El 16 de diciembre, el KG 40 lo había recogido. Los submarinos fueron rechazados nuevamente y los Fw 200 se vieron obligados a retirarse bajo el ataque de los cazas el 18 de diciembre. El 19 de diciembre, los cazas de Audacity perdieron dos Condors . Con los Cóndores fuera de la batalla, los submarinos lo intentaron por su cuenta, hundiendo un destructor y dos buques mercantes. El 21 de diciembre, el Audacity fue avistado fuera del convoy y hundido en diez minutos. Cinco de sus seis pilotos de combate del Escuadrón 802 de la FAA se salvaron. Una vez que el portaaviones se fue, los Cóndores regresaron. Notaron la presencia de un Liberator B-24 de la RAF , pero no se sabe de ningún compromiso. [76]
Los británicos respondieron a las operaciones de los submarinos alemanes atacándolos mientras transitaban por el Golfo de Vizcaya . Cinco de seis submarinos tomaron esta ruta y pasaron dentro del alcance de las bases aéreas de la RAF. El Comando Costero resolvió interceptar estas rutas. De junio a noviembre de 1941 se conoció como la "Primera Ofensiva de la Bahía". En el período comprendido entre el 1 de septiembre y el 30 de noviembre, se realizaron 3.600 horas de vuelo, lo que produjo 31 avistamientos y 28 ataques, que posiblemente dañaron gravemente sólo cinco submarinos. La única víctima de la ofensiva fue el U-206 , hundido por un avión del Escuadrón N° 502 de la RAF guiado por ASR. [77]
El 11 de diciembre de 1941, Hitler declaró la guerra a Estados Unidos . Si bien esto dio a los submarinos alemanes muchos objetivos, la orden de enviar más buques a aguas estadounidenses hizo que hubiera menos submarinos disponibles para cooperar con el Fliegerführer Atlantik . Entre el 1 de agosto de 1940 y el 31 de diciembre de 1941, los Fw 200 hicieron 41 contactos con convoyes, 18 de ellos fueron explotados por submarinos que hundieron 48 buques mercantes (129.771 TRB), junto con dos destructores, una corbeta y el Audacity . [78] Harlinghausen se quejaba frecuentemente de que sus Cóndores habían logrado encontrar convoyes sólo para que no se produjeran ataques de submarinos. La causa fue la falta de submarinos en posición de explotar el hallazgo; un hecho que Dönitz no transmitió al Fliegerführer Atlantik . [79]
Los últimos seis meses de 1941 habían sido un duro golpe para el Fliegerführer Atlantik . Había hundido sólo cuatro barcos (10.298 toneladas) y dañado dos, provocando la pérdida de 16 Cóndores, siete de ellos destinados a las defensas de los convoyes. El buque de transporte había validado el concepto de portaaviones de escolta, que el Almirantazgo siguió con interés. La guerra aérea sobre el Atlántico y la batalla por las comunicaciones marítimas de Gran Bretaña se habían vuelto contra los alemanes en este período. [71] Del 15 de marzo al 31 de octubre de 1941, el Fliegerführer Atlantik informó de 57 convoyes. Gracias a la cooperación con los submarinos, se hundieron 74 barcos con un total de 390.000 toneladas, un portaaviones y un destructor . El mando hundió 161 buques por 903.000 TRB, probablemente hundió siete por 31.000 TRB y dañó 113 por 590.000 TRB. [80] En seis meses, esta tendencia experimentó un cambio radical. El traslado de los Condors a otros teatros de operaciones, según el informe de tiempos de guerra del OKL, a mediados de diciembre de 1941 "paralizó" la cooperación aerosubmarina. [81] El único equipo de reconocimiento naval que quedaba, el KüFlGr 106, no tenía alcance para adentrarse profundamente en el Atlántico y estaba restringido a ataques costeros y operaciones de observación. [81]
La declaración de guerra de Hitler contra los Estados Unidos el 11 de diciembre de 1941, en apoyo de su socio del Eje, el Imperio de Japón , abrió el Atlántico occidental y el transporte marítimo estadounidense a los submarinos a los que previamente se les había ordenado evitar el contacto con el entonces neutral. Americanos. La decisión proporcionó ventajas tácticas inmediatas contra los estadounidenses no preparados a lo largo de la costa este de Estados Unidos . La campaña llegó a ser conocida como el " Segundo Tiempo Feliz " para las tripulaciones de submarinos, pero no para el Fliegerführer Atlantik . [82]
El 5 de enero de 1942, Harlinghausen fue reemplazado por Ulrich Kessler . Kessler sufrió los mismos problemas de suministro que su predecesor. No pudo apoyar a los submarinos en el lado oeste del Atlántico, ni interceptar las rutas de los convoyes mientras las operaciones antibuque se dirigían a los convoyes del Mediterráneo y el Ártico . Los torpedos aéreos de diseño italiano (F5a) habían tenido éxito en la Regia Aeronáutica (Real Fuerza Aérea Italiana) y en la Luftwaffe , pero estas armas fueron entregadas al KG 26 y otras unidades que operaban contra la navegación en el Mar Mediterráneo y contra los convoyes del Ártico frente a Noruega. [78] En el transcurso de estos acontecimientos que se desarrollaron desde el 26 de julio de 1941 al 30 de abril de 1942, el Fliegerführer Atlantik se redujo de 90 a 16 aviones de combate y de 25 a 20 Fw 200. [83] Durante la "época feliz", conocida como Operación Drumbeat , Hitler se mantuvo firme en su opinión de que las prioridades del poder aéreo alemán permanecían en otra parte mientras el personal naval presionaba para obtener más Fw 200 y el nuevo Heinkel He 177 . [84]
A medida que se desarrollaba la nueva guerra, el III./KG 40 se estaba convirtiendo del He 111 al Fw 200. Varios Condors fueron enviados abruptamente al Mediterráneo para emprender operaciones de transporte en el Frente Oriental. Las operaciones de Condor cayeron al nivel más bajo registrado hasta 1942, hasta 1943. [85] Las operaciones anti-buque en aguas costeras británicas continuaron en 1942 y se extendieron hasta el Mar de Irlanda . Participaron aviones Ju 88 y Do 217 de Luftflotte 3, en ocasiones con torpedos. La colocación de minas continuó, pero sus operaciones fueron manejadas por Fliegerkorps X contra las protestas de Kessler de tener todas esas unidades bajo su mando. Aun así, el Fliegerkorps X perdió unidades de bombarderos, como el KG 2 , en la campaña de bombardeos sobre Gran Bretaña. Las operaciones costeras eran costosas: en abril de 1941 el III./KG 40 había sido retirado cuando sólo quedaban ocho de los 32 aviones autorizados. [86] Se consideraron nuevas plataformas de armas para operaciones con torpedos; Incluso el caza Focke-Wulf Fw 190 fue sometido a pruebas. A principios de 1942, la mayoría de las unidades equipadas con torpedos se habían trasladado para realizar operaciones en el Océano Ártico o el Mediterráneo. [87] Estos últimos fueron destituidos por Göring con la aprobación de Hitler el 21 de abril en medio de protestas de Raeder. Estaba previsto que regresaran en julio de 1942. [88] El desarrollo del torpedo aéreo permaneció en manos de la Kriegsmarine , y no fue hasta 1941 que finalmente se concedió jurisdicción a la Luftwaffe y procedió con urgencia, por lo que los dos primeros años de guerra fueron desperdiciado y se habían logrado pocos avances. [89]
El orden de batalla del comando consistía únicamente en Stab. I., II., III./KG 40, Küstenfliegergruppe 106 y 5./BordFlGr 196. Este último era un simple hidroavión Ar 196 personal el 10 de julio de 1942. [90] Kessler lamentó el mal uso de aviones navales en operaciones de bombardeo contra Bretaña. En 1942, escribió sobre el Baedeker Blitz ;
Mi impresión, en la mayoría de los casos, es que el objetivo de nuestras incursiones en la actualidad es más apaciguar al Alto Mando que causar un malestar serio al enemigo. De, por ejemplo, las bombas lanzadas sobre casas de campo inglesas donde se llevan a cabo bailes, hay pocas posibilidades de matar a alguien de importancia, ya que Churchill no baila, y otras personalidades prominentes generalmente están más allá de la edad para tal relajación. [91]
En 1942, los Accesos Occidentales y el Golfo de Vizcaya atrajeron las operaciones del comando. La fuerza operativa de las fuerzas de Kessler era muy baja y solo se podían llevar a cabo misiones de reconocimiento y ataques a la navegación costera cuando el clima lo permitía cuando el RAF Fighter Command no podía intervenir. A mediados de 1942, el Fliegerführer Atlantik sólo podía desplegar 40 Ju 88, mientras que el Fliegerkorps IX , que colocaba minas, tenía 90 Do 217 en su orden de batalla. El oficial de bandera de los submarinos, Dönitz, volvió a imponer exigencias a las fuerzas de la flota. Solicitó operaciones defensivas y misiones de reconocimiento para proteger sus submarinos en tránsito desde los puertos franceses de Saint-Nazaire , Burdeos , Brest, Lorient y La Pallice hacia el océano Atlántico. Los cazas pesados y los aviones antisubmarinos del Comando Costero de la RAF estaban causando ansiedad en la bahía y parecían estar intensificando las operaciones contra los submarinos en la superficie. [92]
Estas operaciones constituyeron la mayoría de las operaciones de mando. [93] En junio de 1942, apareció una solución táctica permanente para contrarrestar las operaciones británicas en la Bahía. El 24 de junio se formó en Burdeos-Merignac una unidad especializada de caza pesado, V./KG 40, equipada con el Ju 88C. [94] 13 y 14 empleados los días 6 y 20 de agosto y 15 empleados el 12 de septiembre utilizando tripulaciones de IV/ KG 6 . La unidad reclamó un Short Sunderland el 1 de septiembre y otros cuatro aviones el 15 de septiembre. El 1 de diciembre, el grupo tenía 30 Ju 88C. [94] La unidad no tuvo una dotación completa de aviones durante dos meses y al final del año tenía 27, con ocho perdidos en combate. [95]
A partir de mayo de 1942, unidades de cazas pesados equipadas con Ju 88 consiguieron llevar al Coastal Command hacia el Atlántico hasta el año siguiente. Ḍönitz empleó esta forma en contra de las órdenes permanentes de Hitler de utilizarlos para el reconocimiento de convoyes y ataques sobre la bahía. [93] En agosto de 1942, el Comando Costero perdió 26 aviones, 7 a manos de cazas alemanes. [95] En septiembre de 1942, la nueva unidad de combate contaba con ocho aviones. [96] Sin embargo, los ataques aéreos en bases y rutas de tránsito costaron a los alemanes el equivalente a 15 meses en el mar en retrasos sin hundir ningún submarino. [97] En los últimos seis meses de 1942, la Luftwaffe realizó 70 intercepciones reclamando 22 aviones. El Comando Costero perdió un total de 98 por todas las causas. [95]
Las consecuencias de la falta de convoyes de reconocimiento y aviones de combate son evidentes en las estadísticas. En 1942, sólo tres buques mercantes fueron hundidos por aviones en el Atlántico, por un valor de 3.588 TRB; el último en junio de 1942. En otros escenarios, aviones alemanes hundieron 19 en aguas británicas, 41 en el Ártico y 31 en el Mediterráneo. [83] Por el contrario, los aviadores de Kessler reclamaron 43.000 TRB, incluido un destructor y un crucero auxiliar : 13 barcos en total. [98] Durante un período de siete semanas, un promedio diario de seis aviones de combate que operaban entre 38° y 49° norte y 10° a 20° oeste, observaron 4 millones de toneladas de transporte marítimo y detectaron aproximadamente 0,3 millones de toneladas de buques de guerra. El convoy permaneció al alcance de los bombarderos de largo alcance de cinco a seis días. Aproximadamente una séptima parte del transporte marítimo aliado estaba al alcance de aviones de largo alcance. [93] Los avistamientos rara vez condujeron a ataques a barcos, ya que la mayoría de los aviones no estaban armados con bombas. [93]
Los avances técnicos de 1942 hicieron posibles los bombardeos a gran altura. En el verano se instalaron los Lotfernrohr 7 D en el Fw 200. El III./KG 40 se transformó en la mira en la primavera de 1943 y logró un éxito considerable. Con tripulaciones bien entrenadas, la Luftwaffe podría lograr cierto éxito a un coste aceptable. [93] El radar aire-tierra puede haber ayudado a detectar convoyes desde mayor distancia y, por lo tanto, con mayor seguridad, pero el progreso de la instalación fue lento. El FuG Atlas Hohentwiel se había instalado en un Fw 200C-3/U3 en julio de 1941. Más tarde, se probó el FuG Neptun-S (136 MHz ) frente a Noruega, pero ambos resultaron decepcionantes en comparación con un aire-superficie métrico británico de 200 MHz capturado . Radar MKII . FuG Rostock operaba a 120 MHz con un alcance de 30 km, pero la producción y el desarrollo permitieron la instalación de sólo cinco Fw 200 en noviembre de 1942, siendo uno el conjunto capturado. [98] En otoño de 1942 se desarrolló el FuG 200 Hohentwiel de 550 MHz con un alcance de 80 km. Las pequeñas antenas no degradaron el rendimiento del avión. Entraron en servicio en el Fw 200C-6. La baja prioridad del mando de Kessler resultó en que sólo 16 de los 26 Condors del III./KG 40 fueran equipados en diciembre de 1943, cuatro meses después de su entrada en servicio. [98]
A principios de año, más preciados FW 200 fueron desviados a otras salas. La Operación Antorcha , los desembarcos en Marruecos , Argelia y Túnez absorbieron más fuerzas antibuque de Europa occidental. En el Frente Oriental, la Batalla de Stalingrado provocó el cerco de varios ejércitos del Eje y se requirieron FW 200, junto con otros tipos de largo alcance, para abastecer a las fuerzas terrestres atrapadas en la ciudad. [99]
El mando se complementó brevemente con la nueva Kampfgeschwader 6 (KG 6), pero Kessler pronto se enteró de que iba a perder esta ala. En una conversación con Hans Jeschonnek , jefe del Estado Mayor, Kessler recomendó la disolución del Fliegerführer Atlantik , al que describió como "un cadáver viviente". [98] Kessler continuó protestando contra el desvío de aviones para bombardear Gran Bretaña y el fracaso en aumentar el mando de la Fliegerdivision . Kessler exigió aviones torpederos y radares con miras para bombas a gran altura. [98] Kessler le dijo a Jeschonnek que hundir los convoyes aliados era la única manera de hacer irrelevante la superioridad industrial estadounidense y británica. [98]
La guerra aérea defensiva sobre el Golfo de Vizcaya se intensificó durante 1943. [100] La Luftwaffe rara vez pudo proporcionar aviones adecuados para proteger a los submarinos en 1943. Las operaciones de superioridad aérea se volvieron contraproducentes para el tráfico de señales que alertaban a los británicos sobre las operaciones alemanas. [101] Los operadores de radar alemanes trazaron 2.070 intrusiones de aviones sobre la bahía durante la primavera. [102]
En febrero de 1943, John Slessor, oficial aéreo al mando del Comando Costero, prefirió atacar a los buques alemanes en el Golfo de Vizcaya, en tránsito hacia el Atlántico. Slessor asignó al Grupo N° 19 de la RAF para atacarlos y la Operación Góndola, que duró del 4 al 16 de febrero de 1943, organizó 300 incursiones. Logró 19 avistamientos y ocho ataques pero sólo el U-519 fue hundido. [104] La incorporación del radar ASV a los escuadrones del Comando Costero permitió a los británicos atacar sin ser detectados hasta que un bombardero Short Stirling fue derribado sobre Rotterdam , lo que permitió a los alemanes desarrollar contramedidas. Complementado por Leigh Lights, el Coastal Command representaba un peligro para los submarinos. La Operación Enclose (20-28 de marzo de 1943) detectó 26 de 41 submarinos que pasaban por la bahía y resultó en 15 ataques, pero sólo se hundió el U-665 . La Operación Enclose II (6 al 13 de abril) avistó 11 y atacó a cuatro de los 25 submarinos que pasaban, hundiendo el U-376 . La Operación Derange siguió cuando el Grupo 19 desplegó 70 aviones B-24 Liberators , Vickers Wellington y Handley Page Halifax equipados con ASV III. El U-526 se convirtió en la única víctima, hundido por una mina, y la operación terminó el 30 de abril de 1943. [105] El Comando había volado 80.443 horas, perdió entre 170 y 179 aviones, hundió 10 submarinos y dañó 24. [106] [107] Los cazas alemanes lograron una victoria aérea en abril de 1943, aunque sin registrar pérdidas. [108]
Desde el 3 de junio de 1943, el V./KG 40 aumentó las patrullas de cazas, lo que llevó al Comando de Cazas de la RAF a enviar vuelos de cuatro aviones De Havilland Mosquito de largo alcance para proteger las patrullas del Comando Costero. [103] El V./KG 2 comenzó a convertir el Do 217 al Messerschmitt Me 410 para operaciones de combate. El comando de submarinos ordenó a todos los submarinos que viajaran en grupos de tres o cuatro a la luz del día en la superficie a través de la bahía y que, en caso de ser interceptados, lucharan con su poderosa artillería antiaérea. [103] OKL confió en el Ju 88C-6, luego en los cazas R-2, para contener los ataques aéreos. [109] El ZG 1 fue transferido al Golfo de Vizcaya en julio, pero se sufrieron pérdidas insostenibles que redujeron el número de tripulaciones experimentadas, lo que afectó la moral. [108] En "Mayo Negro", 1943 , el ZG 1 fue llamado a la acción con mayor frecuencia a medida que los submarinos eran expulsados del Atlántico . La falta de entrenamiento de combate quedó al descubierto y las pérdidas aumentaron. [108] Un incidente notable fue la muerte de la estrella de cine Leslie Howard , asesinada por un disparo de un Ju 88 del V./KG 40. [110] Cinco cazas se perdieron en mayo de 1943, otros cuatro en junio y 11 en Julio. [111] En agosto y septiembre de 1943 se perdieron cinco aviones cada mes. [112] El tamaño del Fliegerführer Atlantik siguió siendo minúsculo. El 10 de julio de 1943, el V./KG 40 y el III./KG 40 eran los únicos Gruppen (alas) disponibles. 1./SAGr 128 con Ar 196 y FW 190 con Aufklstaffel (ver) 222 eran unidades de fuerza del tamaño de un escuadrón; este último poseía Blohm & Voss BV 222 . [113]
En febrero de 1943, cuando la batalla del Atlántico llegaba a su clímax, Dönitz exigió a Göring aviones de largo alcance, pero fue rechazado. Hitler intervino y ordenó seis Blohm & Voss BV 222 en el Atlántico, pero no estuvieron disponibles hasta el verano debido a la dilación del estado mayor. Sólo cuatro Junkers Ju 290 y diez aviones Ju 88H modificados estuvieron disponibles antes de la derrota de los submarinos en el Mayo Negro. [115] Kessler tenía la intención de utilizar los BV 222 en vuelos de 24 horas sobre el Atlántico, donde podrían repostar combustible desde submarinos cisterna en las Azores . Göring informó a Dönitz que el He 177 no podría estar disponible antes del otoño, pero que el Messerschmitt Me 264 Amerika-Bomber había realizado su vuelo inaugural ocho semanas antes y todavía estaba en desarrollo. Kessler contó con el apoyo de Sperrle, quien con optimismo le dijo que esperaba crear un nuevo Fliegerkorps III, con 22 Gruppen. Kessler comentó que con una flota así podría destruir 500.000 toneladas de barcos. A mediados de marzo de 1943, la fuerza Cóndor se había duplicado a 39 aviones, aunque no podían realizar más de 100 salidas por mes. [115]
Dönitz estuvo a punto de cortar las rutas marítimas en marzo de 1943. Sus submarinos hundieron este mes 108 barcos por un total de 627.377 TRB, de los cuales sólo el ocho por ciento cooperaron con aviones. Durante el primer trimestre de 1943 sólo seis convoyes fueron seguidos. De los 74.954 TRB hundidos en coordinación con la Luftwaffe en 1943, el 85 por ciento se hundió en marzo. Estos logros se produjeron principalmente en relación con los ataques a los convoyes XK 2 y HX 126 . [115] SL 126 no se recogió hasta finales de mes, entre el 27 y el 30 de marzo. [116] El SL 125 predecesor del convoy había sido tan gravemente mutilado que la ruta a Sierra Leona fue abandonada durante cuatro meses. [117] La batalla fue la última acción importante hasta el Convoy HX 133 . [118] El XK 2 constaba de 20 barcos protegidos por el 38.º Grupo de Escolta, una flotilla altamente experimentada, fue descubierto por un Fw 200 y atacado por Do 217 del I./KG 40. Sólo un barco resultó levemente dañado y un submarino perdido cuando el Cóndor llamó a una manada de lobos local a la acción. [119] Después de marzo, sólo se informó de 14 convoyes, mientras que no se detectó ninguno en junio de 1943. Con el Atlántico libre de aviones alemanes, el Comando Costero llevó a cabo operaciones de guerra antisubmarina en el Golfo de Vizcaya. [115] Los Fw 200 continuaron patrullando, a menudo en formación para mayor protección contra los Beaufighters merodeadores, pero también contra los Liberators, B-17 Flying Fortress y Short Sunderlands. [115]
La frustración de Kessler aumentó y el 4 de mayo de 1943 escribió a Jeschonnek alegando que más de 3,75 millones de TRB de envíos estaban escapando de la interceptación en las rutas de Gibraltar. Kessler solicitó los misiles guiados He 177 y Henschel Hs 293 con los que predijo con confianza la destrucción mensual de 500.000 TRB de transporte marítimo. Hitler simpatizó en general e insistió falsamente en que los retrasos del He 177 habían sido causados enteramente por la insistencia en instalar capacidades de bombardeo en picado. Aun así, el 31 de mayo de 1943 Hitler dijo que no podía haber tregua en el Atlántico porque era su primera línea de defensa. El secretario de Estado Erhard Milch , jefe de producción, se compadeció, pero el equipo aún no estaba disponible. [120]
La mira Lofte 7D marcó la diferencia en las operaciones del Fw 200. El avión ahora podía bombardear con precisión entre 20 y 30 metros desde una altitud de 4.000 metros (13.000 pies). III./KG 40 utilizó el dispositivo en 42 ataques (26 contra convoyes) y reclamó 11 barcos hundidos por 79.050 TRB del 23 de febrero al 1 de octubre. [121] El 11 de julio de 1943, cinco aviones interceptaron el Convoy Faith . Los transatlánticos SS Duchess of York y California fueron hundidos. El carguero MV Port Fairy escapó hacia Casablanca, pero la noche siguiente fue perseguido y dañado por dos Fw 200. [122] Los bombardeos precisos de alto nivel permitieron el éxito, pero iba a ser una ocurrencia rara. [121] El 15 de agosto de 1943, 21 de los aviones Fw 200C-6 recién llegados armados con misiles radiocontrolados Hs 293 atacaron el convoy OS53/KMS 23. El convoy fue avistado por Fw 200 que informaron de la posición a unas 220 millas al oeste de Lisboa . [123] El ataque fue un desastre y 17 de los 21 aviones se perdieron en combate. [121] A cambio, se hundieron dos barcos, el Baron Fairlie y Ocean Faith . [124]
En septiembre de 1943, Göring ordenó al Fliegerführer Atlantik que dirigiera y controlara las operaciones de reconocimiento marítimo de largo alcance. También les ordenó llevar a cabo superioridad aérea, antibuque y ayudar en operaciones antisubmarinas detectando submarinos enemigos. Göring, aparentemente reconociendo la importancia del uso de aviones en el Atlántico, comentó: "Los submarinos y aviones alemanes perseguían el mismo objetivo y, por lo tanto, el Fliegerführer Atlantik debería cooperar estrechamente con BdU. Aunque actualmente hay fuerzas limitadas disponibles, se podría lograr un éxito considerable". [125] En el momento de la orden, el comando poseía solo un Bv 222, 19 Fw 200 (cuatro operativos), 61 Ju 88C-6 (37 operativos), seis Ju 290 y 24 He 177. La supuesta fuerza del mando en el II./KG 40 era de 30 He 177, 45 solo en el II./KG 40. Se suponía que el 1.(F)./SAGr 128 tenía cuatro Ar 196 y cinco Fw 190 para las operaciones de combate con base en Brest, al 1.(F)./SAGr 129 se le asignaron dos Bv 222 y dos Blohm & Voss BV 138 . 1. y 2./ZG 1 se les permitió 40 Ju 88C y Rs. [125] El BdU indicó a sus comandantes de submarinos que había aviones más nuevos disponibles. En particular, el avión de reconocimiento Ju 290, equipado con FuG 200, que tenía un alcance de 2.250 km (aproximadamente 1.400 millas) fue recibido con entusiasmo. [126]
En otoño de 1943, Dönitz había admitido la derrota en el Atlántico Norte . Movió sus submarinos a partes del océano donde sus comandantes enfrentaban menos desventajas. Los convoyes de Gibraltar que navegaban hacia Gran Bretaña presentaban esa oportunidad, en particular los convoyes de SL . Las bases del Fliegerführer Atlantik en Francia estaban dentro del alcance de las rutas de los convoyes. Befehlshaber der U-Boote (BdU) estaba seguro de que las operaciones de submarinos fracasarían si la Luftwaffe continuaba evitando asignar aviones a la protección aérea de submarinos y al reconocimiento aéreo. La falta de voluntad de la Luftwaffe contrastaba marcadamente con la de las fuerzas aéreas aliadas. [127] Sólo un intento de utilizar aviones en cooperación con submarinos en octubre de 1943 fue contra el Convoy SC 143 . El único BV 222, uno de los pocos en funcionamiento, no logró interceptar a los Wolfpacks. El BV 222 alcanzó el convoy, pero ni un solo submarino captó las señales de localización. [128] Siete aviones aliados estaban operando sobre el convoy y al menos un submarino fue hundido por un ataque aéreo. [129] Un Fw 200 jugó un papel en la localización del Convoy SL 140/MKS 31 , pero la interceptación fue un fracaso. [130]
En octubre de 1943, la cooperación contra el Convoy SL 138/MKS 28 y MKS 29 fracasó: un barco fue hundido a costa del U-306 y el U-707 . [131] El estado mayor naval, como de costumbre, culpó a la falta de aviones de reconocimiento y combate adecuados para contener el poder aéreo naval aliado. [132] A mediados de noviembre, Dönitz colocó 26 submarinos en posición para interceptar el siguiente convoy. Colocó seis más en reserva. Se ordenaron tres vuelos diarios para cubrirlos. Los británicos se enteraron a través de Ultra , el 14 de noviembre, de que Dönitz tenía la intención de utilizar una defensa en profundidad para atrapar el convoy en tres líneas de patrulla. El posterior convoy SL 139/MKS 30 derrotó los ataques alemanes. Los ataques nocturnos fueron interrumpidos por ASR y Leigh Light Wellingtons del Escuadrón No. 179 de la RAF . [133] Dos Junkers Ju 290 del FAGr 5 ( Fernaufklärungsgruppe ) siguieron al convoy mientras que los Fw 200 del KG 40 participaron en el bombardeo del convoy desde grandes altitudes. El KG 40 utilizó por primera vez el He 177 con misiles radiocontrolados Hs 293. El Marsa , de 4.045 TRB , construido en 1928, quedó ardiendo, pero sólo uno de sus 50 hombres de tripulación murió. El carguero Delius resultó dañado, pero eso fue todo lo que pudieron lograr los 25 efectivos del He 177. Los barcos evitaron los misiles mediante rápidas maniobras y bengalas . [134] 25 de los 40 Hs 293 fallaron durante el despliegue. [135]
En diciembre de 1943, el Fliegerführer Atlantik libró batallas defensivas contra la Operación Stonewall , una operación aérea y marítima para interceptar los buques mercantes y los corredores de bloqueo alemanes. La Kriegsmarine envió destructores para recibirlos y escoltarlos hasta el puerto bajo cobertura aérea. La operación no tuvo éxito inmediatamente hasta el 28 de diciembre de 1943, con la Batalla del Golfo de Vizcaya . [136] Una tripulación del FW 200 intentó hundir buques de guerra británicos, pero no tuvo éxito. [136] Las batallas resultaron difíciles y los Fw 200 vulnerables; En noviembre y diciembre se perdieron valiosas tripulaciones y aviones. [137]
El avión de largo alcance que BdU había solicitado desde hacía mucho tiempo se cumplió con el Ju 290, que podía transportar bombas y misiles guiados. El avión tenía un rendimiento limitado, pero las tripulaciones lo encontraron cómodo y sencillo de volar. Se hicieron propuestas para aumentar el número de aviones de 86 a 174, pero esto tuvo como precio reducir la producción del Fw 190 y finalmente fue archivado. [138] El 6 de enero de 1944, Kessler informó a Seekriegsleitung (SKL—Maritime Warfare Command) que los ataques aéreos del 31 de diciembre de 1943 derivados de la Ofensiva Combinada de Bombarderos habían diezmado los aeródromos del aeropuerto de Burdeos-Mérignac , la base aérea de Cognac-Châteaubernard , las Landas de Bussac y Saint-Jean-d'Angély . III./KG 40 quedó destrozado y estuvo fuera de servicio durante cinco semanas. Todos los Fw 200 no estaban disponibles para las operaciones. El Fliegerführer Atlantik estimó que sólo cinco Ju 290, tres Ju 88 y dos Bv 222 el 20 de enero de 1944. La cooperación de este mes, aunque se intentó, no tuvo éxito. El diario de guerra del BdU criticaba la fiabilidad del FuG 200. [139]
El 10 de febrero de 1944, el Fliegerführer Atlantik logró un éxito final cuando el I./KG 40 hundió El Grillo en Seyðisfjörður . [140] El barco fue el único hundido por aviones alemanes en el Atlántico en 1944. [141] Kessler estaba desanimado por el estado de su comando de recursos insuficientes. Buscó una audiencia con Hitler pero fracasó. Las opiniones de Kessler eran bien conocidas en el OKL . Göring estaba en sintonía con las críticas de los niveles superiores, ya que Dönitz había criticado durante algún tiempo la falta de apoyo aéreo frente a Hitler. Avergonzado por las quejas de sus subordinados, Kessler se convirtió en otra víctima del mando del deterioro de la situación militar de Alemania. [142] El 7 de febrero de 1944, el Fliegerführer Atlantik se disolvió formalmente. Kessler no informó de la eliminación del mando de la Luftflotte 3 hasta el 28 de febrero. [142]
Las débiles fuerzas que anteriormente estaban bajo el mando de Kessler fueron enviadas a otras unidades. El KG 40 fue asignado al Fliegerkorps X en marzo de 1944. El Fernaufklärungsgruppe 5 hizo lo mismo. Cada unidad de combate permaneció en Francia hasta el final de la Campaña de Normandía en agosto de 1944 y la posterior retirada a Alemania. Las fuerzas de la Luftwaffe hundieron sólo 16 barcos en el Atlántico desde enero de 1943 hasta mayo de 1944. Los seis de los 15 hundidos en 1943 llegaron en julio de 1943. El total del año ascendió a 121.520 TRB. El único barco hundido en febrero de 1944 ascendió a 7.264 TRB. [141]
{{cite journal}}: Citar diario requiere |journal=( ayuda )