El Chicago, Milwaukee, St. Paul and Pacific Railroad (A CMStP&P ), más conocido como Milwaukee Road ( marca de informe MILW ), fue un ferrocarril de clase I que operó en el Medio Oeste y el Noroeste de los Estados Unidos desde 1847 hasta 1986.
La empresa atravesó dificultades financieras durante las décadas de 1970 y 1980, incluida la quiebra en 1977 (aunque se declaró en quiebra dos veces en 1925 y 1935, respectivamente). En 1980, abandonó su Pacific Extension, que incluía vías en los estados de Montana , Idaho y Washington . El sistema restante se fusionó con Soo Line Railroad ( marca registrada SOO ), una subsidiaria de Canadian Pacific Kansas City ( marca registrada CPKC ), el 1 de enero de 1986. Gran parte de sus vías históricas siguen en uso por otros ferrocarriles. La marca de la empresa se conmemora con edificios como el histórico Milwaukee Road Depot en Minneapolis y locomotoras preservadas como Milwaukee Road 261 , que opera trenes de excursión.
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El ferrocarril que se convirtió en Milwaukee Road comenzó como el Milwaukee and Waukesha Railroad en Wisconsin , cuyo objetivo era unir la ciudad portuaria en desarrollo de Milwaukee, en el lago Michigan, con el río Misisipi . La compañía se constituyó en 1847, pero cambió su nombre a Milwaukee and Mississippi Railroad en 1850 antes de que comenzara la construcción. Su primera línea, de 5 millas (8,0 km) de largo, se inauguró entre Milwaukee y Wauwatosa , el 20 de noviembre de 1850. Siguieron extensiones hasta Waukesha en febrero de 1851, Madison y, finalmente, el río Misisipi en Prairie du Chien en 1857. [2]
Como resultado del pánico financiero de 1857, la M&M entró en quiebra en 1859 y fue comprada por el ferrocarril Milwaukee and Prairie du Chien en 1861. En 1867, Alexander Mitchell combinó la M&PdC con la Milwaukee and St. Paul (anteriormente La Crosse and Milwaukee Railroad Company ) bajo el nombre de Milwaukee and St. Paul . [3] La adquisición de importantes concesiones de tierras fue fundamental para el desarrollo y la financiación del ferrocarril. Entre los inversores individuales destacados en la línea se encontraban Alexander Mitchell, Russell Sage , Jeremiah Milbank y William Rockefeller . [4]
En 1874, el nombre se cambió a Chicago, Milwaukee y St. Paul después de construir una extensión a Chicago en 1872. La compañía absorbió la Chicago and Pacific Railroad Company en 1879, el ferrocarril que construyó la Bloomingdale Line (ahora The 606) y lo que se convirtió en la Milwaukee District / West Line como parte de la Elgin Subdivision de 36 millas desde Halsted Street en Chicago hasta el suburbio de Elgin, Illinois . En 1890, la compañía compró Milwaukee and Northern Railroad; para entonces, el ferrocarril tenía líneas que atravesaban Wisconsin, Minnesota , Iowa , Dakota del Sur y la península superior de Michigan .
La sede corporativa se trasladó de Milwaukee al edificio Rand McNally en Chicago, el primer rascacielos con estructura de acero de Estados Unidos, en 1889 y 1890, mientras que los talleres de vagones y locomotoras permanecieron en Milwaukee. [3] Las oficinas generales de la empresa se ubicaron posteriormente en el edificio Railway Exchange de Chicago (construido en 1904) hasta 1924, momento en el que se trasladaron a la estación Union Station de Chicago . [5]
En la década de 1890, los directores de la compañía sintieron que tenían que extender el ferrocarril hasta el Pacífico para seguir siendo competitivos con otros ferrocarriles. Una encuesta realizada en 1901 estimó los costos de construcción hasta el noroeste del Pacífico en 45 millones de dólares (1.320 millones de dólares en dólares de 2023). En 1905, la junta aprobó la extensión del Pacífico, que ahora se estima en 60 millones de dólares (1.580 millones de dólares en dólares de 2023). El contrato para la parte occidental de la ruta fue otorgado a Horace Chapin Henry de Seattle . La subsidiaria Chicago, Milwaukee and Puget Sound Railway Company fue autorizada en 1905 para construir desde el río Misuri hasta Seattle y Tacoma. [6]
La construcción comenzó en 1906 y se completó tres años después. La ruta elegida era 29 km más corta que la de la siguiente competidora más corta, además de tener mejores pendientes que algunas, pero era una ruta costosa, ya que Milwaukee Road recibió pocas concesiones de tierras y tuvo que comprar la mayor parte de las tierras o adquirir ferrocarriles más pequeños.
Las dos principales cadenas montañosas que debían cruzarse, las Rocosas y las Cascadas , requirieron importantes obras de ingeniería civil y potencia locomotora adicional. La finalización de 2300 millas (3700 km) de ferrocarril a través de algunas de las topografías más variadas de la nación en solo tres años fue una gran hazaña. Los mapas originales de la compañía indican cinco cruces de montañas: Belts, Rockies, Bitterroots , Saddles y Cascades. Estos son nombres ligeramente inapropiados ya que las montañas Belt y Bitterroots son parte de las Rocosas. La ruta no cruzó Little Belts ni Big Belts , sino sobre la cresta Lenep-Loweth entre las montañas Castle y las montañas Crazy .
Algunos historiadores cuestionan la elección de la ruta, ya que evitaba algunos centros de población y atravesaba áreas con un potencial de tráfico local limitado. Gran parte de la línea discurría paralela al Ferrocarril del Pacífico Norte . La revista Trains calificó la construcción de la extensión, principalmente una ruta de larga distancia, como "atroz" y un "desastre". [7] George H. Drury mencionó la extensión del Pacífico como una de las varias "decisiones equivocadas" tomadas por la gerencia de Milwaukee Road que contribuyeron al fracaso final de la empresa. [8]
A partir de 1909, se adquirieron y ampliaron varios ferrocarriles más pequeños para formar ramales a lo largo de la Extensión del Pacífico. [9] : 15
Las condiciones de operación en las regiones montañosas de la Extensión del Pacífico resultaron difíciles. Las temperaturas invernales de -40 °F (-40 °C) en Montana hicieron que fuera un desafío para las locomotoras de vapor generar suficiente vapor. La línea serpenteaba a través de áreas montañosas, lo que resultaba en "pendientes largas y empinadas y curvas cerradas". La electrificación proporcionó una respuesta, especialmente con abundante energía hidroeléctrica en las montañas y una fuente de cobre disponible en Anaconda, Montana . [11] Entre 1914 y 1916, Milwaukee Road implementó un sistema aéreo de corriente continua (CC) de 3000 voltios entre Harlowton, Montana , y Avery, Idaho , una distancia de 438 millas (705 km). [12] Satisfecho con el resultado, Milwaukee electrificó su ruta en Washington entre Othello y Tacoma , otras 207 millas (333 km), entre 1917 y 1920. [13] Esta sección atravesaba las Cascadas a través de la 2+Túnel de Snoqualmie de 1 ⁄ 4 de milla (3,6 km), justo al sur del paso de Snoqualmie y a más de 400 pies (120 m) de altura. El portal este del túnel de vía única en Hyak incluía una zona de esquí adyacente propiedad de la empresa (1937−1950). [14] [15] [16] [17]
En conjunto, las 645 millas (1038 km) de electrificación de la línea principal representaron el proyecto de este tipo más grande del mundo hasta ese momento, y no sería superado en los EE. UU. hasta los esfuerzos del ferrocarril de Pensilvania en la década de 1930. [18] Los dos distritos electrificados separados nunca se unificaron, ya que la División de Idaho de 216 millas (348 km) (Avery a Othello) era comparativamente plana desde el río St. Joe hasta St. Maries y a través del este de Washington , y planteaba pocos desafíos para la operación a vapor. [13] La electrificación costó $ 27 millones, pero resultó en ahorros de más de $ 1 millón por año debido a la mejora de la eficiencia operativa. [19]
El Chicago, Milwaukee, and Puget Sound Railway fue absorbido por la empresa matriz el 1 de enero de 1913. [6] La Pacific Extension, incluida la electrificación posterior, le costó a Milwaukee Road 257 millones de dólares, más de cuatro veces la estimación original de 60 millones de dólares. Para cubrir este costo, Milwaukee Road vendió bonos, que comenzaron a vencer en la década de 1920. [20] El tráfico nunca cumplió con las proyecciones y, a principios de la década de 1920, Milwaukee Road se encontraba en una situación financiera grave. Esta situación se vio agravada por la compra por parte del ferrocarril de varios ferrocarriles muy endeudados en Indiana . La empresa se declaró en quiebra en 1925 y se reorganizó como Chicago, Milwaukee, St. Paul and Pacific Railroad en 1928. En 1929, su kilometraje total era de 11.248 millas (18.102 km). [21] En 1927, el ferrocarril lanzó su segunda edición del Olympian como un tren de pasajeros de lujo de primera clase y abrió su primer hotel turístico propiedad del ferrocarril, el Gallatin Gateway Inn en Montana, al suroeste de Bozeman , a través de un ramal desde Three Forks .
La empresa reorganizada apenas tenía posibilidades de éxito antes de que llegara la Gran Depresión . A pesar de innovaciones como los famosos trenes de alta velocidad Hiawatha que superaban los 160 km/h, la empresa ferroviaria se declaró en quiebra nuevamente en 1935. La Milwaukee Road funcionó bajo administración fiduciaria hasta el 1 de diciembre de 1945.
Durante la Segunda Guerra Mundial, el CMSt.P&P patrocinó una de las unidades MRS del Ejército, el 757th Railroad Shop Battalion.
La Milwaukee Road disfrutó de un éxito temporal después de la Segunda Guerra Mundial . Tras la quiebra y con el levantamiento de la prohibición de nuevos servicios de pasajeros durante la guerra, la compañía modernizó sus trenes. El Olympian Hiawatha comenzó a circular entre Chicago y Puget Sound a través de la Pacific Extension en 1947, [22] y el Twin Cities Hiawatha recibió nuevos equipos en 1948. [23] La dieselización se aceleró y se completó en 1957. [24] [25] En 1955, la Milwaukee Road se hizo cargo de la gestión de los trenes aerodinámicos de Union Pacific entre Chicago y Omaha de manos de Chicago y North Western . [22]
A finales de los años 50 y en los 60, toda la industria ferroviaria se vio en declive, pero la Milwaukee Road se vio particularmente afectada. El Medio Oeste estaba sobreconstruido con una plétora de ferrocarriles que competían entre sí, mientras que la competencia en las rutas transcontinentales hacia el Pacífico era dura. El principal ferrocarril aerodinámico transcontinental, el Olympian Hiawatha , a pesar de sus innovadores vagones panorámicos, fue desmantelado en 1961, convirtiéndose en la primera víctima visible. La renuncia del presidente John P. Kiley en 1957 y su reemplazo por el bastante inexperto William John Quinn fue un momento crucial. A partir de ese momento, la administración de la carretera se obsesionó con la fusión con otro ferrocarril como solución a los problemas de Milwaukee.
Las fusiones de ferrocarriles debían ser aprobadas por la Comisión de Comercio Interestatal y, en 1969, la ICC bloqueó de manera efectiva la fusión con el Ferrocarril de Chicago y el Noroeste (C&NW), con el que Milwaukee Road contaba y que había estado planeando desde 1964. La ICC pidió condiciones que la C&NW no estaba dispuesta a aceptar. La fusión de las "Hill Lines" se aprobó aproximadamente al mismo tiempo y nació la Burlington Northern fusionada.
La formación de Burlington Northern en 1970 a partir de la fusión de Northern Pacific , Great Northern , Burlington Route y Spokane, Portland and Seattle Railway el 3 de marzo creó un competidor más fuerte en la mayoría de las rutas de Milwaukee Road. Para impulsar la competencia, la ICC le dio a Milwaukee Road el derecho de conectarse con nuevos ferrocarriles en el oeste sobre las vías de Burlington Northern. El tráfico en su extensión Pacific aumentó sustancialmente a más de cuatro trenes por día en cada sentido [26] cuando comenzó a intercambiar vagones con Southern Pacific en Portland, Oregon y Canadian Railroads en Sumas, Washington . [27] La presencia del ferrocarril en el tráfico transcontinental que salía del puerto de Seattle aumentó de tal manera que Milwaukee Road tenía una ventaja asombrosa sobre BN, transportando casi el 80% del tráfico de origen junto con el 50% del tráfico total de contenedores que salía de Puget Sound (antes de graves descensos del servicio después de aproximadamente 1974). [ cita requerida ]
En 1970, el presidente de Chicago and North Western ofreció vender el ferrocarril a Milwaukee Road directamente. El presidente William John Quinn se negó, [28] afirmando que ahora creía que solo una fusión con un sistema más grande, no uno ligeramente más pequeño, podría salvar al ferrocarril. Casi inmediatamente, el ferrocarril presentó sin éxito una solicitud ante la ICC para ser incluido en la fusión de Union Pacific con Chicago, Rock Island and Pacific Railroad .
A mediados de los años 1970, el mantenimiento diferido de la planta física de Milwaukee Road, que había aumentado durante los años 1960 en su intento de mejorar su aspecto financiero para la fusión, estaba empezando a causar problemas. Los problemas financieros del ferrocarril se vieron exacerbados por su práctica de mejorar sus ganancias durante ese período vendiendo sus vagones de propiedad absoluta a instituciones financieras y alquilándolos nuevamente. Los cargos por arrendamiento aumentaron y era necesario vender más vagones para pagar los pagos del arrendamiento. La flota de vagones del ferrocarril estaba envejeciendo porque se gastaba más dinero en pagos financieros para los vagones viejos en lugar de comprar nuevos. Esto contribuyó a la escasez de vagones que alejó el negocio.
En ese momento, Milwaukee Road decidió poner fin a la electrificación de su línea principal. Su flota de locomotoras eléctricas estaba llegando al final de su vida útil y las locomotoras diésel más nuevas, como la EMD SD40-2 y la GE Universal Series, eran más que capaces de realizar la ruta. El último tren de carga eléctrico llegó a Deer Lodge, Montana, el 15 de junio de 1974. [29] [30]
En 1976, Milwaukee Road ejerció su derecho en virtud de la fusión con Burlington Northern de solicitar su inclusión en base a su débil situación financiera. La ICC le denegó su solicitud el 2 de marzo de 1977. [31] [32]
Entre 1974 y 1977, Milwaukee Road perdió 100 millones de dólares y la empresa se declaró en quiebra por tercera vez en 42 años el 19 de diciembre de 1977. [33] El juez Thomas R. McMillen presidió la quiebra hasta la venta de Milwaukee Road en 1985. El principal problema del ferrocarril era que poseía demasiadas instalaciones físicas para los ingresos que generaba. En 1977, poseía 10.074 millas (16.213 km) de vías, y el 36% de ese kilometraje producía apenas el 14% de los ingresos anuales de la empresa. [34] El enfoque adoptado por los administradores de la quiebra fue vender o abandonar las líneas no rentables o marginalmente rentables, dejando un ferrocarril mucho más pequeño que podría ser rentable. Se consideró la liquidación total, pero no se llevó a cabo. [35]
En 1980, la línea secundaria entre Marquette, Iowa y Rapid City, Dakota del Sur, en su sección entre Mitchell y Kadoka , fue embargada y luego adquirida por el Departamento de Transporte de Dakota del Sur . [36]
Entre 1977 y 1984, la distancia de la ruta se redujo a una cuarta parte de su pico y a una tercera parte de su total en 1977, reduciéndose a 3.023 millas (4.865 km). [8] El abandono más extenso eliminó el servicio transcontinental de Milwaukee Road a la Costa Oeste. Si bien la fusión de Burlington Northern generó más tráfico en esta ruta, solo fue suficiente para desgastar la vía deteriorada, no lo suficiente para pagar la reconstrucción. Esto obligó a los trenes a reducir la velocidad en muchos lugares debido al mal estado de la vía. [37] Un intento final de diseñar un plan para rehabilitar la Extensión del Pacífico bajo la Ley de Reestructuración de Milwaukee Road fracasó. Las operaciones terminaron al oeste de Miles City, Montana , el 29 de febrero de 1980. [38]
El nuevo ferrocarril, más pequeño, comenzó a obtener pequeñas ganancias en 1982 (ese mismo año, sus dos líneas de trenes de cercanías, conocidas colectivamente como Milwaukee District West y Milwaukee District North Lines respectivamente, fueron entregadas a la Northeast Illinois Regional Commuter Rail Corporation, precursora de la agencia de trenes de cercanías Metra ). [39] Todavía en reorganización, Milwaukee Road atrajo el interés de tres compradores potenciales: Grand Trunk Corporation , Chicago and North Western Railway y Soo Line Railroad . La Comisión de Comercio Interestatal aprobó las ofertas tanto de Soo Line como de C&NW. Finalmente, el juez McMillen aprobó la oferta de la primera el 19 de febrero de 1985. Soo reorganizó la propiedad como The Milwaukee Road, Inc. , antes de fusionar Milwaukee con la propia empresa a partir del 1 de enero de 1986. [40] La Soo Line sería adquirida por Canadian Pacific en 1990 y esta última se consolidaría con Kansas City Southern Railway 33 años después.
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La sucesora en interés de lo que quedó de Milwaukee Road después de la venta de Soo Line fue su sociedad matriz, Milwaukee Land Company, que volvió a ser propiedad de Chicago Milwaukee Corporation (CMC). [41] Sin el ferrocarril, la función principal de CMC pasó a ser la enajenación o reurbanización de los bienes inmuebles de Milwaukee Road que no se vendieron a Soo Line, que se extendían desde Bedford, Indiana, hasta el estado de Washington. Las propiedades más grandes se convirtieron en grandes superficies minoristas [42] o sitios industriales. La propia CMC se vio acosada por problemas legales y financieros, y se declaró en quiebra (bajo numerosas versiones de CMC/Heartland Partners), como resultado de los costos y pasivos de limpieza ambiental en los antiguos sitios de Milwaukee Road. [43] CMC Heartland, y sus diversas reencarnaciones, se disolvieron en un proceso de liquidación final que finalizó en 2010.
Gran parte de la línea abandonada de Milwaukee PCE se ha convertido en senderos ferroviarios . El sendero de Palouse a Cascades State Park (anteriormente John Wayne Pioneer Trail) en Washington, el sendero ferroviario de Milwaukee Road en Idaho, la ruta de Hiawatha Trail en Idaho y Montana, la ruta del Olympian en Montana, Midtown Greenway en Minnesota, el sendero Bugline en Wisconsin y el sendero de transporte de Milwaukee Road en Indiana recorren secciones de la vía pública, entre otras. Hoy en día, tanto las vías de Milwaukee Road como las de Soo Line Railroad conforman las rutas del Medio Oeste de EE. UU. del CPKC .
Tras el abandono de la Extensión del Pacífico en 1984, Tacoma Rail compró todas las líneas de Milwaukee al sur de Tacoma. A partir de 1990, el ferrocarril Chehalis-Centralia comenzó a operar en la sección de Centralia a Curtis. En 2010, la línea se vendió al puerto de Chehalis y en 2019, el ferrocarril compró la línea de Chehalis a Ruth. En 2021, se alquiló la sección de la autopista 6 oeste a Curtis.
La Asociación Histórica de Milwaukee Road ahora posee las marcas comerciales y los derechos de autor de Milwaukee Road, a excepción de las marcas de informes AAR (MILW) utilizadas por Soo Line Railroad (que opera en el Medio Oeste de Estados Unidos como Canadian Pacific Kansas City Railway).
Durante gran parte de su historia, Milwaukee Road promocionó agresivamente el servicio de pasajeros y mantuvo una alta calidad de servicio hasta el final de las operaciones privadas de transporte interurbano de pasajeros en 1971. Milwaukee se enorgullecía de sus operaciones de transporte de pasajeros y proporcionaba al país algunos de los trenes más innovadores y coloridos. El equipo de fabricación propia del ferrocarril se encontraba entre los mejores equipos de pasajeros que se hayan utilizado en cualquier ferrocarril estadounidense. La reputación de Milwaukee por su servicio de alta calidad fue la principal razón por la que Union Pacific trasladó su servicio a Milwaukee Road para sus trenes aerodinámicos "City" en 1955.
El Pioneer Limited de Milwaukee Road fue uno de los primeros trenes que recibió nombre y sus coloridos trenes Hiawatha se contaban entre los mejores trenes aerodinámicos del país. Los trenes Hiawatha de la posguerra siguen siendo un hito en el diseño industrial de trenes de pasajeros.
A partir de noviembre de 1955, Milwaukee Road asumió la operación conjunta de los trenes City of Los Angeles , City of Portland , City of Denver y Challenger de Union Pacific, así como de los trenes City of San Francisco de UP/ Southern Pacific . Después de asumir la operación de los servicios de UP, Milwaukee Road gradualmente abandonó su esquema de pintura naranja y granate a favor del amarillo, gris y rojo Armour de UP, ya que encontró que este último era más fácil de mantener limpio.
Los servicios de pasajeros optimizados de Milwaukee Road eran únicos en el sentido de que la mayoría de su equipo fue construido por el ferrocarril en sus talleres de Milwaukee Menomonee Valley , incluidas las cuatro generaciones de equipos Hiawatha introducidas en 1933-34, 1935, 1937-38 y 1947-48. Los más llamativos fueron los vagones de observación " Beaver Tail " de la década de 1930 y los vagones de observación " Skytop Lounge " del diseñador industrial Brooks Stevens en la década de 1940. También se encargaron vagones "Skytop Lounge" ampliados a Pullman para el servicio Olympian Hiawatha en 1951. El conjunto Olympian Hiawatha , así como algunos " Super Domes " de longitud completa, se vendieron más tarde a Canadian National Railway.
Los trenes regionales de pasajeros que operaba Milwaukee Road desde Chicago hasta que Amtrak asumió las operaciones de pasajeros en 1971 incluían el Twin Cities Hiawatha que servía a Minneapolis, el Sioux que servía a Madison, Wisconsin , el Milwaukee Express que servía a Milwaukee y el Varsity que servía a Madison. [44] Amtrak todavía opera varios servicios en la línea principal Twin Cities de Milwaukee Road. El Empire Builder proporciona un servicio diario de larga distancia desde y hacia el noroeste del Pacífico a lo largo de la ruta Chicago-St. Paul después de que Amtrak desviara el tren el primer día de operaciones el 1 de mayo de 1971. Amtrak también opera servicios de corredor como el Hiawatha a lo largo de la sección Chicago-Milwaukee de la ruta. En 2024, Amtrak comenzó a prestar servicio al Borealis , complementando al Empire Builder con un viaje de ida y vuelta diario adicional desde Chicago a St. Paul.
Durante años, Milwaukee Road también operó un extenso servicio de trenes de cercanías en el área de Chicago. Una rama prestaba servicio a los suburbios del norte y se extendía hasta los suburbios exteriores de Milwaukee, mientras que otra rama prestaba servicio a los suburbios del oeste. Estos servicios pasaron a manos de la Autoridad de Transporte Regional en 1982, tras la quiebra de Milwaukee Road. Hoy en día, Metra , la agencia de trenes de cercanías de Chicago, sigue operándolos como Milwaukee District North Line y Milwaukee District West Line . Canadian Pacific despacha trenes de Metra y, al mismo tiempo, hace circular trenes de mercancías en ambas líneas a través de derechos de vía.
