La Little Joe es un tipo de locomotora eléctrica de ferrocarril construida por General Electric . [1] Las locomotoras tenían doce ejes, ocho de ellos motorizados, en una disposición 2-D+D-2 . Originalmente estaban destinadas a ser exportadas a la Unión Soviética y diseñadas para operar en el sistema de línea aérea de CC de 3300 voltios de los Ferrocarriles Soviéticos (SZhD) . Nunca se exportaron a la Unión Soviética debido a las crecientes tensiones políticas. Solo se construyeron 20, de las cuales 15 se vendieron a operadores nacionales y cinco se exportaron a Brasil. [2]
Después de la Segunda Guerra Mundial , los ferrocarriles soviéticos continuaron su programa de electrificación , esta vez apuntando a la línea Kropachyovo-Zlatoust-Chelyabinsk del Ferrocarril de los Urales del Sur . Mientras las fábricas locales se recuperaban de los esfuerzos de guerra, el gobierno soviético (entonces liderado por Joseph Stalin ) ordenó 20 de estas locomotoras. Conocidas por su clasificación de fábrica de GE 2-D+D-2 406/546 8-GE 750-3300V, en la Unión Soviética habrían recibido la clasificación de locomotora de la serie A, donde la A significa Amerikanskiy elektrovoz (en ruso: Американский электровоз ), que significa "locomotora eléctrica estadounidense". En ese momento, esta era la locomotora eléctrica más potente del mundo, con una potencia de 4.320 kW (5.790 hp), comparable a la de la Union Pacific Big Boy .
Las locomotoras fueron construidas por General Electric (GE) en Erie, Pensilvania , bajo la supervisión de especialistas soviéticos. El Ministerio de Ferrocarriles de la URSS estaba tan seguro de recibir estas locomotoras que también se les asignaron números de serie, inicialmente 1591-1610 y más tarde 2301-2320. La primera prueba de funcionamiento de la locomotora (unidad A1598) tuvo lugar el 7 de septiembre de 1948 en una pista de pruebas del New York Central Railroad .
GE construyó 20 locomotoras de este tipo, pero se le prohibió a la empresa entregarlas debido a que las relaciones entre los Estados Unidos y la Unión Soviética se deterioraron hasta llegar a lo que se conoció como la Guerra Fría . Se construyeron catorce con el ancho de vía soviético de 5 pies ( 1524 mm ) y las seis finales con 4 pies 8 pulgadas (132 mm).+Calibre estándar de 1 ⁄ 2 pulgada(1435 mm).
Las locomotoras nunca fueron entregadas porque el Departamento de Estado prohibió la venta de bienes estratégicos a la Unión Soviética mientras la producción estaba en marcha. Esto incluía las locomotoras eléctricas, que se consideraban estratégicas para los ferrocarriles soviéticos. Antes de la prohibición, las tensiones entre los EE. UU. y la URSS hicieron que los ingenieros ferroviarios soviéticos fueran llamados de regreso a su país. GE completó las locomotoras, pero se quedaron sin dueño. Dos resultaron dañadas durante las pruebas. Aunque mínimas, la unidad 29924 chocó con la unidad 29923, lo que provocó daños importantes en el eje delantero.
La Unión Soviética se vio obligada a diseñar su propia locomotora, la N8 (posteriormente VL8), que funcionó en 1953. Esto condujo al desarrollo de las locomotoras VL10 (3 kV CC) y VL80 (25 kV CA).
La Milwaukee Road había ofrecido comprar las 20 locomotoras, más sus repuestos, por 1 millón de dólares (12,7 millones de dólares en 2023 ajustados por inflación). Eso era poco más que el valor de chatarra, pero GE aceptó. Sin embargo, la Junta Directiva de Milwaukee no entregó el dinero. [3] No obstante, la unidad 29927 fue probada el 24 de diciembre de 1948 en la Milwaukee Road, pero reveló algunos problemas durante las pruebas.
La demanda durante la Guerra de Corea aumentó la necesidad de locomotoras de Milwaukee para su línea principal electrificada. El ferrocarril también se vio afectado por una huelga de carbón que requirió enviar la mayoría de las locomotoras diésel de regreso al este (las máquinas de vapor de Milwaukee Lines East todavía quemaban carbón, a diferencia de los vapores de Lines West que quemaban petróleo). Entonces, la Junta Directiva regresó a GE, solo para descubrir que se habían vendido ocho locomotoras y todas las piezas de repuesto. Tres habían ido a Chicago South Shore & South Bend Railroad (la South Shore Line) y cinco a la Companhia Paulista de Estradas de Ferro de Brasil .
Aun así, Milwaukee Road compró las 12 locomotoras restantes por un millón de dólares. [3] El ferrocarril designó a sus nuevas locomotoras como "clase EF-4", lo que las identifica como el cuarto modelo de locomotora eléctrica de carga de la línea. Dos unidades fueron modificadas antes de la entrega para el servicio de pasajeros; estas fueron designadas como "clase EP-4". [4] Los empleados operativos de Milwaukee se refirieron a las unidades EF-4/EP-4 como las locomotoras de Little Joseph Stalin , que finalmente se acortó a simplemente Little Joe .
En las pruebas iniciales, Milwaukee no se mostró impresionado con estas locomotoras, pues las encontraba propensas a patinar . Las subestaciones de motor-generador de General Electric, de la Primera Guerra Mundial, tenían dificultades para suministrar más de dos EF-4 con carga pesada, lo que significaba que no se podía demostrar su verdadera capacidad. Además, los controles estaban inicialmente etiquetados en ruso . Después de ser modificadas con un mayor peso, elevando la altura máxima de los pantógrafos y siendo provistas de la potencia adecuada, las EF-4 tuvieron un excelente desempeño y fueron muy confiables. Algunas subestaciones fueron modificadas posteriormente para suministrar hasta 3400 voltios para aprovechar la alta potencia de estas locomotoras.
Las locomotoras E20 y E21 se convirtieron en locomotoras EP-4 para ser utilizadas en el servicio de pasajeros. Se modificaron antes de la entrega para eliminar los controles de conducción y las ventanas en un extremo para permitir mover los nuevos y mejorados disyuntores principales a un entorno más fresco. Los talleres de Milwaukee reemplazaron los controles operativos en el extremo "B" con un generador de vapor antes de que entraran en servicio. La pérdida de esta cabina fue operativamente intrascendente, ya que muchas locomotoras eléctricas de Milwaukee normalmente se giraban al final de sus recorridos en Avery , Deer Lodge o Harlowton , ya que la carretera había preferido mantener solo un juego de controles incluso en unidades de doble extremo. La modificación más importante y final fue la provisión de múltiples controles de unidad para locomotoras diésel-eléctricas de seguimiento . Este sistema fue diseñado internamente. No era raro ver varias locomotoras diésel-eléctricas lideradas y controladas por uno o dos Joes (o un juego de Boxcabs ) en los años 60 y 70.
La diferencia externa que más claramente diferenciaba a la clase EP-4 de la EF-4 era el uso de cojinetes de rodillos en todos los ejes de los modelos E20 y E21 tal como se entregaban. Los EF-4 se entregaban con cojinetes de rodillos solo en los bogies delanteros (sin motor), aunque se les sustituían los ejes con cojinetes de rodillos individuales en el taller cada vez que los ejes con cojinetes lisos originales de los conjuntos motorizados se quemaban o resultaban dañados por un accidente.
Como casi cualquier clase de locomotora, las Little Joes se vieron involucradas ocasionalmente en accidentes. Uno de ellos, en 1966, dio como resultado que la E78 fuera reconstruida (en el este, en los talleres de Milwaukee) para darle una apariencia ligeramente diferente a las otras 11 unidades, debido al reemplazo de las cabinas originales de GE por las cabinas EMD “Bulldog Nose” y el uso de un par de rejillas de ventilación laterales de acero inoxidable diseñadas para usarse en unidades F de EMD .
Milwaukee Road utilizó dos para el servicio de pasajeros, designadas como clase EP-4 (2-D+D-2), y las diez restantes para carga, designadas como clase EF-4 . Se utilizaron en la electrificada División Rocky Mountain del ferrocarril en Montana e Idaho para reemplazar las antiguas locomotoras eléctricas tipo boxcab de GE que habían estado funcionando allí desde la década de 1920. Nunca se utilizaron en la eléctricamente disjunta División Coast de la carretera en Washington , ya que ninguna de las subestaciones de esa división se modernizó para acomodarlas. Tres se habían entregado en ancho estándar, mientras que el resto se convirtió a ancho estándar en los talleres de Milwaukee.
Los EF-4 funcionaron bien, tanto que la gerencia de Milwaukee pronto quiso utilizar los dos EP-4 exclusivamente en carga. Esto se hizo en 1956, cuando los Joes de pasajeros fueron reemplazados por los EP-2 Bipolares recién migrados . Después de que estos últimos resultaron ser inadecuados para la División de las Montañas Rocosas, ellos y los EP-4 fueron reemplazados por tres unidades compuestas por EMD E-unit y/o diésel FP7 que remolcaron el Olympian Hiawatha de punta a punta, sin asistencia, hasta su discontinuación en 1961. Ninguno de los EP-4 recibió el esquema de pintura Armour Yellow, rojo y gris inspirado en Union Pacific posterior a 1955 que se usó en los motores de pasajeros de Milwaukee, como los Bipolars y GE Passenger Motors .
Las Little Joes duraron hasta el final de la operación eléctrica en Milwaukee el 15 de junio de 1974. En ese momento, eran las únicas locomotoras eléctricas de carretera de Milwaukee, ya que todas las GE Freight Motors (excepto dos que se usaron juntas en MU como la locomotora de maniobras de Harlowton) habían sucumbido a la vejez. Una E70 se conserva en exhibición en el Montana Auto Museum en Deer Lodge, Montana .
El South Shore, aunque principalmente era un ferrocarril de cercanías entre Chicago , Illinois y el noroeste de Indiana , las usaba en el servicio de carga. [5] Se modificaron para operar con catenaria de 1500 V CC y se entregaron con cojinetes de rodillos en todos los ejes como en los Milwaukee EP-4. En servicio en el South Shore, el nombre "Little Joe" no se usaba generalmente; se llamaban "800". Dos de las tres duraron hasta enero de 1981, [6] [7] convirtiéndolas en las últimas eléctricas en el servicio de carga de línea principal regular en un ferrocarril de transporte común de EE. UU. Hoy en día, los trenes de carga son tirados por locomotoras diésel-eléctricas.
Hoy en día sobreviven dos locomotoras del modelo 800: la 802 en el Museo del Ferrocarril de Lake Shore y la 803 en condiciones de funcionamiento en el Museo del Ferrocarril de Illinois . [8]
La Companhia Paulista de Estradas de Ferro adaptó sus locomotoras a la trocha de 1600 mm ( 5 pies 3 pulgadas ). Se las conoció como Russas y se mantuvieron activas durante cada reorganización de los ferrocarriles brasileños, hasta que finalmente terminaron en FEPASA en 1971.
Estas eran las locomotoras eléctricas más potentes del país. En esta línea, la locomotora número 6454 recibió el título de "Engenheiro Jayme Cintra", un homenaje a un personaje importante de la historia de los Ferrocarriles Paulistas: él fue el responsable de la electrificación de la principal línea ferroviaria brasileña de aquella temporada.
Continuaron operando hasta 1999, siendo las últimas unidades de su clase en servicio comercial. Fue en ese momento cuando se privatizó FEPASA y se terminó la operación eléctrica.
Milwaukee #E70 está en exhibición estática en Deer Lodge, Montana .
La locomotora South Shore #803 se conserva, en condiciones operativas, en el Museo del Ferrocarril de Illinois (IRM). La locomotora South Shore #802 se conserva y se exhibe al público en el Museo Histórico del Ferrocarril Lake Shore en el noreste de Pensilvania , a 16 km de Erie , donde se encuentra la planta de ensamblaje de locomotoras de GE que construyó las Little Joes. [9]
En Brasil, los trenes 6451, 6453 y 6454 fueron desguazados tras la desactivación. El 6452 se encuentra en un museo en Jundiaí , São Paulo , y el 6455 se encuentra en un museo en Bauru, São Paulo , pero le faltan muchas piezas. En 2008, el 6455 fue trasladado en un lugar seguro a la estación de tren y ahora se encuentra a salvo en una estación de tren-museo. [10]
