Steeplecab es un término ferroviario que designa un estilo o diseño de locomotora eléctrica ; el término rara vez se utiliza para otras formas de energía. El nombre se originó en América del Norte y también se ha utilizado en Gran Bretaña.
Un diseño de cabina de mando tiene un área central de cabina de conducción que puede incluir un área de altura completa en el medio para el equipo eléctrico. En ambos extremos, el capó inclinado inferior contiene otros equipos, especialmente equipos ruidosos como el compresor de aire que no se desea dentro del área de la cabina. [1] Cuando se utilizan líneas aéreas para la transmisión de energía, el techo de la cabina generalmente sostiene el equipo para recolectar la energía, ya sea mediante pantógrafos , colectores de proa o postes de trole . Aunque en algunos diseños tempranos, como el North Eastern Railways Electric No. 1, se podría montar un colector de proa en uno de los capós.
El estilo de cabina de campanario se desarrolló en Estados Unidos. La primera cabina de campanario construida [2] fue un modelo de 30 toneladas construido por General Electric (GE) en 1894. Se utilizó en una fábrica textil en Taftville, Connecticut, hasta que la fábrica cerró en 1964. [3] Esta fue solo la segunda locomotora eléctrica construida por GE y se conserva como una exhibición estática en el Museo del Tranvía de Connecticut . [4] [5] Las cabinas de campanario existieron.
GE recibió el contrato para electrificar el túnel de Howard Street de la Baltimore Belt Line , lo que se convirtió en la primera electrificación de una línea principal en el mundo. El funcionamiento del sistema comenzó en 1895. Las tres locomotoras utilizadas a veces se denominan steeplecabs, pero tenían un diseño diferente en comparación con las steeplecabs comunes . Cada locomotora constaba de dos secciones acopladas permanentemente, cada una de las cuales se desplazaba sobre dos ejes. La silueta general era similar a la de una steeplecab . [6]
Siguiendo el concepto de Baltimore, la Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans (PO) francesa construyó un túnel desde su Gare d'Austerlitz hasta la recién construida Gare d'Orsay . Esto acercó la terminal ferroviaria de París 2,5 millas más cerca del centro de la ciudad. El túnel fue electrificado con energía del tercer carril [7] para evitar la molestia del humo de las locomotoras de vapor. El sistema utilizó al principio ocho cabinas de maniobras numeradas E1 a E8 para tracción. Fueron construidas por GE y los Ateliers de Construction du Nord de la France (ANF) franceses, también conocidos por su marca Blanc-Misseron que representa la fábrica de material rodante de la empresa. Las locomotoras permanecieron con la empresa sucesora de PO, la SNCF, incluso la Gare d'Orsay cerró para servicios de larga distancia en 1939. La SNCF las utilizó como máquinas de maniobras hasta finales de la década de 1960. Uno de ellos se conserva en la Cité du Train de Mulhouse .
Inicialmente, se previeron nueve locomotoras para la operación de la PO en París, pero una de las locomotoras pedidas fue entregada a Rete Mediterranea para el servicio de carga en el ferrocarril Porto Ceresio-Milán , que también era conocido como Varesina . La locomotora fue construida en 1901 por Thomson-Houston y General Electric como locomotora de 3.er carril de 650 V CC como las de París. Originalmente clasificada como RM01, pasó a estar bajo la FS E420.001 y fue transferida a Nápoles , donde se utilizó para el servicio de carga en el metro de Nápoles . Esta línea fue electrificada más tarde con 3000 V y la locomotora fue vendida al cercano ferrocarril de Cumana , donde permaneció en servicio hasta 1963. [8]
En 1902, la British North Eastern Railway hizo un pedido de dos locomotoras de cabina de timón de diseño prácticamente idéntico, la ES1 (aunque tenían un sistema de recolección dual, utilizando tanto el tercer carril como el pantógrafo). Estas eran para el sistema Tyneside Electrics en el noreste de Inglaterra , donde su trabajo era transportar trenes de minerales muy pesados a distancias relativamente cortas pero sobre una ruta que incluía pendientes tan pronunciadas como 1 en 27. Estas locomotoras comenzaron a funcionar en 1905 y solo se retiraron en 1964. El North Shore Railroad en California construyó una locomotora de cabina de timón de ancho estándar en sus propios talleres en 1902-1903 que se utilizó hasta 1906, cuando aparentemente se vendió a United Railroads de San Francisco. [9]
Las cabinas de timón se utilizan con más frecuencia para la electrificación de CC, no de CA. Los primeros ferrocarriles eléctricos utilizaban suministros de CC que podían alimentarse directamente a sus motores de tracción , sin necesidad de mucho equipo eléctrico a bordo. La electrificación de CA requería grandes motores montados en el bastidor o rectificadores. Por lo tanto, las locomotoras de CA usaban el diseño de cabina de caja o cabina central, donde su carrocería alta proporcionaba espacio para el transformador adicional, los rectificadores y el equipo de control. Una cabina central, como la PRR GG1 , es similar a una cabina de timón y tiene la misma cabina de control central única con vista en ambas direcciones, pero solo hay visión hacia un lado de la locomotora desde cada lado de la cabina, ya que los capós son demasiado altos para ver por encima.
La locomotora con cabina de mando era el diseño más común para las locomotoras de carga utilizadas en los interurbanos . En América del Norte, el mercado estaba dominado por General Electric y el consorcio de Baldwin (BLW) y Westinghouse . [1] Las series estándar se designaban generalmente por el peso de la locomotora en toneladas. Las más pesadas pesaban 100 toneladas, las más ligeras 30 toneladas, donde los modelos de 50 y 60 toneladas eran los más comunes. [10]
El diseño de cabina de mando fue especialmente popular en locomotoras eléctricas de maniobras y en locomotoras eléctricas encargadas para líneas interurbanas e industriales. Ofrece un alto grado de protección contra colisiones para la tripulación junto con una buena visibilidad.
Las desventajas incluyen espacio reducido para equipos eléctricos voluminosos en comparación con otros diseños.
El patrón de diseño general de un área de tripulación central con cubiertas de equipo más bajas y/o más estrechas en cada extremo se ha repetido muchas veces, aunque la falta de espacio para el equipo ha significado que en gran medida se haya extinguido en los últimos años.
Los dos primeros miembros de la clase E de locomotoras eléctricas de los ferrocarriles victorianos , introducidas en 1923, tenían un diseño de cabina de campanario.
La Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans introdujo ocho locomotoras con cabina de vapor de General Electric utilizadas para una línea de túnel electrificada similar al diseño de la Baltimore Belt Line en 1900.
Varias de las primeras locomotoras eléctricas alemanas eran de tipo campanario, entre ellas, una locomotora de corriente alterna trifásica Siemens & Halske utilizada para pruebas de alta velocidad con corriente alterna trifásica de 10 kV junto con el vagón de ferrocarril trifásico experimental en 1901-3, la LAG 1 de vía estrecha de 1911 o la DRG Class E170 de 1913.
Una sola locomotora fue construida en 1900 por Thomson-Houston y General Electric para la Ferrovie Nord Milano .
Durante la Segunda Guerra Mundial, Toshiba fabricó locomotoras eléctricas de austeridad Toshiba ( en japonés :東芝戦時型電気機関車).
Cuando se inauguró el Ferrocarril Central de Londres (actualmente la línea Central del Metro de Londres ) en 1900, sus trenes eran arrastrados por locomotoras eléctricas de cabina de cabina tipo camello . Debido a las fuertes vibraciones que producían debido a que la mayor parte de su peso no estaba suspendido, se retiraron en 1903 y se reemplazaron por trenes de unidades múltiples .
El Ferrocarril del Noreste operó tres clases de locomotoras camelback entre 1905 y la fusión de la compañía bajo Grouping en 1922. Estas se convirtieron en:
El ferrocarril de Lancashire y Yorkshire también construyó al menos dos locomotoras con cabina de mando. Una era eléctrica y podía recibir corriente del tercer raíl o de un cable aéreo . La otra funcionaba con baterías. Consulta los enlaces externos para ver las fotos.
En Estados Unidos se pueden encontrar varios ejemplos de locomotoras eléctricas con cabina de mando en varios museos ferroviarios. Al menos una empresa de transporte común , la Iowa Traction , todavía utiliza varias locomotoras de este estilo.
Otros diseños similares, con posición de cabina hacia el centro y capós, algunos incluyendo locomotoras muy grandes:
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