El City of Denver fue un tren de pasajeros aerodinámico operado por el ferrocarril Union Pacific entre Chicago , Illinois , y Denver, Colorado . Funcionó entre 1936 y 1971. De 1936 a 1955, el Chicago and North Western Railway manejó el tren al este de Omaha, Nebraska ; el Chicago, Milwaukee, St. Paul and Pacific Railroad (el "Milwaukee Road") lo manejó a partir de entonces. El tren fue el tren de larga distancia más rápido en los Estados Unidos cuando debutó en 1936, cubriendo 1.048 millas (1.687 km) en 16 horas. Durante casi toda su carrera, su principal competidor fue el Denver Zephyr del Chicago, Burlington and Quincy Railroad . Cuando Amtrak asumió la operación de la mayoría de los trenes interurbanos en los Estados Unidos en 1971, suspendió el City of Denver , prefiriendo usar la ruta de Burlington entre Chicago y Denver.
En su lanzamiento en 1936, la ciudad de Denver utilizó un par de trenes articulados construidos por Pullman-Standard . Los trenes aerodinámicos permanecerían en servicio hasta 1953, cuando el material rodante remolcado por locomotoras convencionales los reemplazó. La ciudad de Denver siempre transportó tanto coches cama como vagones de pasajeros. Una característica notable de la versión de 1936 del tren fue la taberna "Frontier Shack", que tenía el ambiente de un salón del Oeste .
Los trenes aerodinámicos articulados de la década de 1930 consistían en vagones de motor y vagones de pasajeros acoplados de forma semipermanente, y los vagones compartían bogies . [1] A fines de 1935, el ferrocarril Union Pacific ya operaba cuatro de estos equipos, cada uno en una ruta diferente: el M-10000 ( Ciudad de Salina ), el M-10001 ( Ciudad de Portland ), el M-10002 ( Ciudad de Los Ángeles ) y el M-10004 ( Ciudad de San Francisco ). [2] Mientras que el M-10000 hacía el viaje de ida y vuelta entre Kansas City, Missouri , y Salina, Kansas , en un solo día, los otros tres conjuntos requerían varios días para viajar desde Chicago hasta sus respectivos homónimos. El horario de salidas poco frecuente llevó a Union Pacific a anunciar las "salidas" de un tren, como si fuera un transatlántico . [3]
En diciembre, la Union Pacific y la Chicago and North Western Railway (C&NW) anunciaron un nuevo servicio de "alta velocidad" entre Chicago y Denver, que se realizaría con un par de trenes que permitirían un servicio diario, el M-10005 y el M-10006. El tiempo de funcionamiento proyectado de 16 horas era nueve horas más rápido que el mejor horario en ese momento. [2] Los nuevos trenes tenían una velocidad máxima de más de 100 millas por hora (160 km/h) y una media de 65,5 millas por hora (105,4 km/h) en el viaje de 1.048 millas (1.687 km). Esto lo convirtió en el tren de larga distancia programado más rápido de los Estados Unidos. La Union Pacific enfatizó que el horario mejorado "ahorraría un día laboral". [4]
Al mismo tiempo, el Chicago, Burlington and Quincy Railroad, comúnmente conocido como Burlington, había ordenado dos trenes aerodinámicos propios de 10 vagones: el Denver Zephyr , construido por Budd Company y modelado sobre el Pioneer Zephyr , el primer tren aerodinámico articulado en los Estados Unidos. Mientras que el City of Denver puso en servicio al Denver Zephyr , haciendo su primer recorrido entre Chicago y Denver el 18 de junio de 1936, el 31 de mayo el Burlington había desplegado dos de sus trenes existentes, el Zephyr original y el Mark Twain Zephyr , en su propia ruta entre Chicago y Denver como el Advance Denver Zephyr . [5] [6] Si bien eran tan rápidos como el City of Denver , los trenes de tres vagones no se comparaban de ninguna manera con las comodidades a bordo de los trenes aerodinámicos de 12 vagones de Union Pacific, [7] que incluían la taberna "Frontier Shack", un salón comedor-cóctel y un vagón de observación -sala-dormitorio . [8] El nuevo equipamiento del Burlington llegaría en noviembre. Los dos servicios funcionaban con horarios casi idénticos. [7] Cumpliendo su promesa inicial, el City of Denver viajaba a una velocidad media de 66 millas por hora (106 km/h), la más rápida de los aviones aerodinámicos de Union Pacific. [9] [nota 1]
La competencia entre los dos trenes se mantuvo sin cambios durante casi veinte años. Incluso mientras actualizaba y reemplazaba sus otros trenes aerodinámicos, Union Pacific mantuvo los trenes originales en la ruta hasta 1953, y finalmente introdujo un nuevo equipo liviano en 1953-1954. [11] Al año siguiente, el 30 de octubre de 1955, el Chicago, Milwaukee, St. Paul and Pacific Railroad (el "Milwaukee Road") comenzó a manejar los trenes aerodinámicos de Union Pacific al este de Omaha, reemplazando al C&NW. [12] El Burlington reemplazó el equipo del Denver Zephyr en 1956. Con ambos trenes luciendo nuevo equipo, la competencia se intensificó. El Burlington incluyó vagones domo "Vista-Dome" en el Zephyr ; dentro de un año, los Super Domes de Milwaukee Road comenzaron a aparecer en el City of Denver . El Burlington también comenzó a operar un slumbercoach , un innovador vagón dormitorio económico. Al no tener ninguno propio, la Union Pacific alquiló dos vagones cama de Pennsylvania Railroad con todos los vagones cama y los promocionó como "servicio de vagones cama". [13] Sin embargo, en palabras del historiador ferroviario Joe Welsh, el Denver Zephyr "hizo picadillo al City of Denver de la UP ". [14]
A finales de los años 1950 y 1960, la Union Pacific fue degradando gradualmente sus servicios de pasajeros y consolidando trenes a medida que aumentaban las pérdidas. El City of Denver y el City of Portland en dirección oeste comenzaron a operar conjuntamente en 1959. [15] El 7 de septiembre de 1969, la Union Pacific combinó cinco de sus trenes aerodinámicos Chicago-West Coast en un solo tren masivo apodado por los críticos como la "Ciudad de todas partes". Este tren incluía el City of Denver , City of Kansas City , City of Los Angeles , City of Portland y City of San Francisco . Amtrak , que se hizo cargo de la mayoría de los trenes de pasajeros interurbanos en los Estados Unidos el 1 de mayo de 1971, mantuvo un tren Chicago-Denver pero prefirió la ruta de Burlington. El City of Denver hizo su último recorrido el 30 de abril de 1971. [16]
Entre 1936 y 1955, la ciudad de Denver utilizó el ferrocarril Chicago and North Western entre Chicago y Omaha. Después de 1955 utilizó la carretera Milwaukee Road. La ruta del tren Union Pacific al oeste de Omaha se mantuvo sin cambios durante todo el trayecto. El tren siguió la ruta Overland desde Omaha hasta Julesburg , donde se desvió hacia el suroeste hacia Denver. En marzo de 1950 hizo las siguientes paradas al oeste de Omaha: Columbus , Grand Island , Kearney y North Platte en Nebraska y Julesburg en Colorado. En el C&NW hizo las siguientes paradas al oeste de Chicago, todas en Iowa : Cedar Rapids , Ames , Boone y Council Bluffs . El tren en dirección oeste partió de la terminal Chicago and North Western de Chicago a las 5:00 p. m. y llegó a la estación Union de Denver a las 8:30 a. m. de la mañana siguiente. [17] : 802
Con el cambio a Milwaukee Road, la terminal del tren en Chicago se trasladó a Union Station . En junio de 1960, el City of Denver se detenía en Davis Junction (para Rockford ) y Savanna en Illinois , Marion (para Cedar Rapids ) y Perry en Iowa. [18] : 720 Al oeste de Omaha, las paradas de la estación no cambiaron. La nueva ruta obligó a cambiar el horario; el City of Denver en dirección oeste partió de Chicago a las 3:45 p. m. y llegó a Denver a las 7:35 a. m. de la mañana siguiente. Aunque la nueva ruta tardaba 20 minutos más, por una extraña coincidencia tenía exactamente la misma longitud que la anterior, 1048 millas (1687 km). [18] : 742
Pullman-Standard y Electro-Motive Corporation colaboraron en la creación de los trenes aerodinámicos M-10005 y M-10006 , que sirvieron como equipo original de la ciudad de Denver . Pronto se les unió el tren de repuesto M-10003 y los tres (dos más el de repuesto) se utilizaron para brindar servicio diario hasta que fueron reemplazados en 1953. El antiguo tren de vagones M-10004 también se utilizó mientras cualquiera de los dos trenes principales estaba fuera de servicio por remodelación. Cada tren contenía originalmente un grupo motor de dos vagones, y cada unidad desarrollaba 1200 caballos de fuerza (890 kW). Los grupos motor se actualizaron con un segundo amplificador a mediados de 1939. Detrás del vagón motor había un vagón de equipajes con energía auxiliar, un vagón de equipajes-taberna (que contenía la famosa "Frontier Shack"), dos vagones de 50 asientos, un salón comedor-cóctel, tres vagones dormitorio en diferentes configuraciones y un vagón dormitorio-salón- observación . [8]
Los vagones de 50 plazas tenían asientos de 2x2, con portaequipajes en el extremo del vestíbulo y baños separados para hombres y mujeres en el otro. El salón comedor-cóctel tenía la mitad de su espacio dedicado a una zona de cocina y bar; dos zonas de asientos en el otro extremo tenían capacidad para 12 y 24 personas, respectivamente. Dos de los vagones dormitorio contenían 12 secciones abiertas, con asientos durante el día para 24 personas; el tercero contenía ocho secciones cerradas, dos dormitorios dobles y un compartimento, lo que le daba al vagón una ocupación máxima de 22 personas. El vagón dormitorio-salón-observación incluía un compartimento, cinco dormitorios dobles más y una zona de observación trasera con capacidad para 22 personas. Los vagones tenían aire acondicionado en todas partes. [19]
Los dos trenes permanecieron en uso hasta el 19 de marzo de 1953, cuando Union Pacific introdujo un equipo liviano convencional impulsado por locomotoras EMD . Union Pacific finalizó el tren el 10 de enero de 1954. Cada uno de los dos nuevos trenes incluía lo siguiente: un vagón de equipajes, un salón de vagones (el "Pub", que reemplazó al "Frontier Shack"), dos vagones de 44 asientos, un vagón comedor de dos unidades , cuatro vagones cama y un salón buffet. Los vagones procedían tanto de Union Pacific como de Chicago y North Western. Los vagones cama incluían dos vagones de la serie Pacific con 10 habitaciones y 6 habitaciones dobles , un vagón de 12 secciones y un vagón de 4 compartimentos con 4 habitaciones dobles y 1 compartimento. [20] Durante un breve período a fines de la década de 1950, dos vagones cama de 21 habitaciones alquilados de Pennsylvania Railroad funcionaron en el City of Denver para competir con los vagones cama del Denver Zephyr . [21] Después de la discontinuación del Chicago– Pacific Northwest Olympian Hiawatha en 1961, los salones abovedados Super Dome de Milwaukee Road también se podían encontrar en el City of Denver . [22]
