El General Dynamics F-111 Aardvark es un avión de combate supersónico, de mediano alcance y multifunción retirado del servicio . Los modelos de producción del F-111 tenían funciones que incluían ataque (por ejemplo, interdicción ), bombardeo estratégico (incluidas capacidades de armas nucleares), reconocimiento y guerra electrónica . Aardvark proviene de un animal sudafricano que tiene una nariz larga y se adhiere al terreno. Es una palabra afrikáans que se traduce literalmente como "cerdo de tierra", de ahí el apodo de "cerdo" del avión durante su servicio en Australia.
Desarrollado en la década de 1960 por General Dynamics bajo el Programa TFX de Robert McNamara , el F-111 fue pionero en alas de barrido variable , motores turbofán con postcombustión y radar automático de seguimiento del terreno para vuelos a baja altura y alta velocidad. Su diseño influyó en los aviones de ala de barrido variable posteriores, y algunas de sus características avanzadas se han vuelto comunes. El F-111 sufrió problemas durante el desarrollo inicial, en gran parte relacionados con los motores. Una variante de caza destinada a la Armada de los Estados Unidos , el F-111B , fue cancelada antes de la producción; estaba destinado a funciones basadas en portaaviones , incluida la intercepción de largo alcance . También se desarrollaron varios modelos especializados, como el bombardero estratégico FB-111A y el avión de guerra electrónica EF-111A .
El F-111 entró en servicio en 1967 con la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF). La Real Fuerza Aérea Australiana (RAAF) también ordenó el F-111 y comenzó a operar el F-111C en 1973. Ya en marzo de 1968, la USAF estaba desplegando F-111 en situaciones de combate activo; el tipo vio un uso intensivo durante la segunda mitad de la Guerra de Vietnam para llevar a cabo misiones de ataque terrestre de bajo nivel, volando más de 4.000 misiones de combate mientras sufría solo seis pérdidas de combate en el teatro de operaciones. Los F-111 también participaron en la Guerra del Golfo (Operación Tormenta del Desierto) en 1991; los F-111F completaron 3,2 misiones de ataque exitosas por cada una fallida, mejor que cualquier otro avión de ataque estadounidense utilizado en la operación. Los F-111 de la RAAF nunca entraron en acción ofensiva, pero se desplegaron periódicamente como elemento de disuasión, como por ejemplo para la Fuerza Internacional en Timor Oriental liderada por Australia .
Al ser relativamente costoso de mantener en medio de los recortes presupuestarios posteriores a la Guerra Fría , la USAF decidió retirar su flota de F-111 durante la década de 1990; los últimos F-111F se retiraron en 1996, mientras que los EF-111 restantes también partieron en 1998. El F-111 fue reemplazado en el servicio de la USAF por el F-15E Strike Eagle para misiones de ataque de precisión de alcance medio, mientras que el papel de bombardero supersónico ha sido asumido por el B-1B Lancer . La RAAF continuó operando el tipo hasta diciembre de 2010, cuando se retiró el último F-111C; su papel pasó al Boeing F/A-18E/F Super Hornet como medida provisional hasta que el Lockheed Martin F-35 Lightning II estuvo disponible.
El incidente del U-2 de mayo de 1960 , en el que un avión de reconocimiento U-2 de la CIA estadounidense fue derribado sobre la URSS, dejó estupefacto al gobierno de los Estados Unidos. Además de dañar enormemente las relaciones entre Estados Unidos y la Unión Soviética, el incidente demostró que la Unión Soviética había desarrollado un misil tierra-aire que podía alcanzar aeronaves a más de 60.000 pies (18.000 metros). En consecuencia, los planes del Comando Aéreo Estratégico (SAC) de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos y del Comando de Bombardeo de la RAF de enviar formaciones subsónicas de gran altitud de Boeing B-47 Stratojet y bombarderos V a la URSS se consideraron mucho menos viables. [3]
En 1960, el SAC había comenzado a moverse hacia la penetración a baja altura , lo que redujo en gran medida las distancias de detección del radar . En ese momento, los SAM eran ineficaces contra aeronaves que volaban a baja altura, mientras que las aeronaves interceptoras tenían menos ventaja de velocidad a bajas altitudes. [4] El Mando Aéreo Táctico (TAC) de la USAF se ocupaba principalmente de los roles de cazabombardero y ataque profundo/ interdicción . El TAC estaba en proceso de recibir su último diseño, el Republic F-105 Thunderchief , que fue diseñado para lanzar armas nucleares de manera rápida y lejana, pero requería pistas largas. [5] La NASA informó en 1958 de una configuración de ala de geometría variable más simple con los puntos de pivote más alejados de la línea central de la aeronave , lo que hizo viables las alas oscilantes. [6] [7] Esto llevó a los líderes de la USAF a alentar su uso. [8]
En junio de 1960, la USAF emitió la especificación SOR 183 para un avión de interdicción/ataque de largo alcance capaz de penetrar las defensas aéreas soviéticas a altitudes muy bajas y altas velocidades. [9] En concreto, debía ser capaz de al menos 800 millas de vuelo a baja altura, 400 de las cuales debían ser a una velocidad no inferior a Mach 1,2. [10] Además, la especificación también exigía que el avión tuviera capacidades de despegue y aterrizaje cortos (STOL) para permitir operaciones desde pistas de aterrizaje cortas y no preparadas que tuvieran una longitud de no más de 3000 pies. [8] Se debía llevar una carga útil interna de 1000 libras en la misión principal. También se incluyó en la especificación una variante adecuada para vuelos de reconocimiento aéreo . [11]
En la década de 1950, la Armada de los Estados Unidos buscó un avión interceptor de largo alcance y alta resistencia para proteger a sus grupos de batalla de portaaviones contra misiles antibuque de largo alcance lanzados desde bombarderos a reacción y submarinos soviéticos. La Armada necesitaba un caza de defensa aérea de flota (FAD) con un radar más potente y misiles de mayor alcance que el F-4 Phantom II para interceptar tanto bombarderos como misiles enemigos. [12] [13] En busca de un caza FAD, la Armada comenzó con el avión subsónico de ala recta, el Douglas F6D Missileer a fines de la década de 1950. El Missileer fue diseñado para llevar seis misiles de largo alcance y permanecer en el aire durante cinco horas, pero estaría indefenso después de disparar sus misiles. [12] [14] El programa se canceló formalmente en 1961. [12] La Armada había probado alas de geometría variable con el XF10F Jaguar , pero lo abandonó a principios de la década de 1950. [15] Fue la simplificación de la NASA lo que hizo que las alas de geometría variable fueran prácticas. [6] [10] En 1960, los aumentos en el peso de las aeronaves requirieron dispositivos de alta sustentación mejorados , como las alas de geometría variable. [16] [17] La geometría variable ofrecía altas velocidades y maniobrabilidad con cargas útiles más pesadas , largo alcance y la capacidad de despegar y aterrizar en distancias más cortas. [16]
Tanto la USAF como la Marina buscaban nuevos aviones cuando Robert McNamara fue nombrado secretario de defensa en enero de 1961. [18] Los aviones buscados por los dos servicios armados compartían la necesidad de llevar armamento pesado y cargas de combustible, presentar alta velocidad supersónica, motores gemelos y dos asientos, y probablemente usar alas de geometría variable. [19] [20] El 14 de febrero de 1961, McNamara ordenó formalmente a los servicios que estudiaran el desarrollo de un solo avión que satisficiera ambos requisitos. Los primeros estudios indicaron que la mejor opción era basar el diseño en el requisito de la USAF y utilizar una versión modificada para la Marina. [21] En junio de 1961, el secretario McNamara ordenó el visto bueno al Tactical Fighter Experimental (TFX), a pesar de los esfuerzos de la USAF y la Marina por mantener sus programas separados. [22] [23] Según el autor de aviación Peter E. Davis, los funcionarios militares estaban desconcertados por el enfoque de McNamara en los requisitos comprometidos por razones financieras. [24]
Los dos servicios sólo pudieron ponerse de acuerdo en las características de diseño del avión bimotor, de ala oscilante y dos asientos. La USAF quería un avión de dos asientos para ataques terrestres de penetración a baja altura, mientras que la Armada quería un interceptor más corto y de gran altitud con asientos uno al lado del otro para permitir que el piloto y el operador del radar compartieran la pantalla del radar. [21] [25] Además, la USAF quería que el avión estuviera diseñado para 7,33 g con una velocidad de Mach 2,5 en altitud y una velocidad de Mach 1,2 a baja altura con una longitud aproximada de 70 pies (21,3 m). La Armada tenía requisitos menos exigentes de 6 g con una velocidad de Mach 2 en altitud y una alta velocidad subsónica (aproximadamente Mach 0,9) a baja altura con una longitud de 56 pies (17,1 m). La Armada también quería que el avión tuviera un morro lo suficientemente grande para una antena de radar de 48 pulgadas (1,2 m) de diámetro. [21] [26]
McNamara desarrolló un conjunto básico de requisitos para el TFX basado principalmente en los requisitos de la USAF y, el 1 de septiembre de 1961, ordenó a la USAF que lo desarrollara. [21] [26] Sin embargo, una solicitud de propuestas (RFP) para el TFX se proporcionó a la industria en octubre de 1961. [27] En diciembre, se recibieron propuestas de Boeing , General Dynamics , Lockheed , McDonnell , North American y Republic . El grupo de evaluación encontró que todas las propuestas eran deficientes, pero Boeing y General Dynamics fueron seleccionados para presentar diseños mejorados. [28] La propuesta de Boeing fue recomendada por el comité de selección en enero de 1962, con la excepción del motor, que no se consideró aceptable. También se necesitaba cambiar a una cápsula de escape de la tripulación, en lugar de asientos eyectables y alteraciones al radar y almacenamiento de misiles. Ambas compañías proporcionaron propuestas actualizadas en abril de 1962. Los revisores de la USAF favorecieron la oferta de Boeing, mientras que la Armada encontró ambas propuestas inaceptables para sus operaciones. [28] Se llevaron a cabo dos rondas más de actualizaciones de las propuestas y el comité de selección eligió a Boeing. [23] [29]
En noviembre de 1962, McNamara seleccionó la propuesta de General Dynamics debido a su mayor similitud entre las versiones de la USAF y la Marina. [28] Los aviones Boeing compartían menos de la mitad de los principales componentes estructurales. El 21 de diciembre de 1962, General Dynamics firmó el contrato TFX. [30] Se llevó a cabo una investigación del Congreso sobre la adquisición procesada, pero no cambió la selección. [23] [29] [31] El 1 de mayo de 1964, se emitió el contrato definitivo para el programa, que incluía pruebas de vuelo, repuestos, equipo de tierra, dispositivos de entrenamiento, datos de pruebas estáticas y de fatiga y la producción de un número inicial de 23 aviones F-111; se estructuró como un contrato de tarifa de incentivo de precio fijo (FPIF) con un precio máximo de 529 millones de dólares junto con disposiciones para la corrección de deficiencias, entre otras cláusulas operativas y criterios de rendimiento. [32]
El equipo de diseño de General Dynamics estaba dirigido por Robert H. Widmer . [33] Reconociendo su falta de experiencia con cazas embarcados, General Dynamics se asoció con Grumman en noviembre de 1963 para el ensamblaje y prueba del F-111B. Además, Grumman también construiría el fuselaje de popa y el tren de aterrizaje del F-111A. [34] [35] El equipo de General Dynamics y Grumman se enfrentó a requisitos ambiciosos de alcance, carga de armas y peso de la aeronave. [36] Por lo tanto, el F-111 fue diseñado para incorporar numerosas características que eran nuevas para los aviones militares de producción, como alas de geometría variable y motores turbofán con postcombustión. [34] Este uso de características desconocidas se ha atribuido como una de las principales causas del desarrollo prolongado de la aeronave y los aumentos de peso. [37]
El F-111A y el F-111B compartían los mismos componentes estructurales del fuselaje y los motores turbofán Pratt & Whitney TF30-P-1 . Presentaban asientos para la tripulación uno al lado del otro en una cápsula de escape, como lo exigía la Armada. El morro del F-111B era 2,59 m (8,5 pies) más corto, ya que el avión podía caber en las cubiertas de elevadores de los portaaviones existentes, y tenía puntas de ala 1,07 m (3,5 pies) más largas para mejorar el tiempo de resistencia en la estación; también llevaba un radar de pulso Doppler AN/AWG-9 para guiar sus misiles AIM-54 Phoenix . El F-111A de la USAF estaría equipado con el radar de ataque AN/APQ-113 y el radar de seguimiento del terreno AN/APQ-110 y armamento aire-tierra. [38]
Durante septiembre de 1963, se inspeccionó la maqueta del F-111A. [32] El 15 de octubre de 1964, el primer F-111A de prueba salió de la Planta 4 de las instalaciones de General Dynamics en Fort Worth, Texas; estaba propulsado por turbofán YTF30-P-1 y usaba un conjunto de asientos eyectores ya que la cápsula de escape aún no estaba disponible. [38] [32] El 21 de diciembre de 1964, el F-111A realizó su primer vuelo desde la Base Aérea Carswell , Texas. [39] Con una duración de 22 minutos, menos de lo planeado debido a un mal funcionamiento de los flaps, este vuelo inicial se consideró satisfactorio en general; las pruebas de categoría I comenzaron inmediatamente después. [40] [41] Los primeros vuelos del F-111, que incluyeron vuelos supersónicos, demostraron requisitos de mantenimiento favorablemente simplistas, entre otras cualidades. [42]
A lo largo de 1965 se introdujeron varios cambios en el programa, principalmente como respuesta a un pronunciado aumento de los costes unitarios, que pasaron de 4,5 millones de dólares a 6 millones. [42] La causa de los aumentos de costes se ha atribuido, al menos en parte, a una directiva emitida a General Dynamics para que incorporase una aviónica mejorada, así como para que trabajase en variantes de bombarderos estratégicos y de reconocimiento aéreo del avión, esta última finalmente cancelada. Durante abril de 1965, General Dynamics recibió autorización para producir 431 F-111, menos de la mitad de la cantidad de aviones que se había previsto originalmente. [43] El 10 de mayo de 1967, un nuevo contrato FPIP plurianual reemplazó el proceso de adquisición anterior, aumentando el total de aeronaves pedidas a 493 F-111 de múltiples modelos, incluidos 23 F-111B destinados a la Marina de los EE. UU., 24 F-111C para la Real Fuerza Aérea Australiana y 50 F-111K destinados a la Real Fuerza Aérea . [44]
Los primeros vuelos del F-111 se vieron afectados por picos de presión en el compresor y paradas en ciertas partes del régimen de vuelo. [45] General Dynamics había elegido utilizar una entrada variable en forma de pico poco común para el motor para el rendimiento. [37] Los estudios realizados por la NASA, la USAF y General Dynamics llevaron a que se rediseñara la entrada del motor; se implementaron modificaciones entre 1965 y 1966, que culminaron con los diseños "Triple Plow I" y "Triple Plow II". [46] [47] [48] Durante febrero de 1965, el F-111A alcanzó una velocidad de Mach 1,3 mientras volaba con un diseño de entrada provisional. [46] El 18 de mayo de 1965, el F-111B realizó su primer vuelo; también estaba equipado inicialmente con asientos eyectables. [49] [50]
Por otra parte, las grietas en los puntos de unión de las alas del F-111 se descubrieron por primera vez en 1968 durante las pruebas de fatiga en tierra; durante el año siguiente, el accidente de un F-111 se atribuyó a una caja de ala agrietada. [51] [31] El 22 de diciembre de 1969, la USAF optó por dejar en tierra la flota debido a este problema, a excepción de los involucrados en las pruebas de vuelo. [52] La resolución implicó el rediseño de la estructura de unión y requirió pruebas para asegurar un diseño y una mano de obra adecuados. [53] El 31 de julio de 1970, se levantó la inmovilización. [54] Las pruebas de vuelo de categoría I del F-111A, que habían comenzado en 1964, continuaron hasta el 31 de marzo de 1972. [55] [42] Las pruebas de categoría II comenzaron en enero de 1966, mientras que las pruebas de categoría III se pospusieron repetidamente antes de ser canceladas, al considerarse innecesarias. [42]
Durante 1968, la Marina canceló el F-111B debido a problemas de peso y rendimiento, junto con requisitos tácticos revisados. [56] [57] Australia adquiriría su propio modelo, el F-111C. Posteriormente, se desarrollaron los modelos mejorados F-111E, F-111D y F-111F para la USAF. El bombardero estratégico FB-111A y las versiones de guerra electrónica EF-111 se desarrollaron más tarde para la USAF. [58] La producción del F-111 finalizó en 1976, [59] tras la finalización de 563 aviones. [1]
El F-111 era un avión de ataque para todo clima, capaz de penetrar a baja altura las defensas enemigas para lanzar municiones sobre el objetivo. [60] El F-111 presentaba alas de geometría variable, un compartimento de armas interno y una cabina con asientos uno al lado del otro. La cabina era parte de una cápsula de tripulación de escape . [61] El barrido del ala variaba entre 16 grados y 72,5 grados (de barrido completo hacia adelante a barrido completo). El ala incluía slats de borde de ataque y flaps de ranura doble en toda su longitud. [62] La estructura del avión estaba compuesta principalmente de aleaciones de aluminio con acero, titanio y otros materiales utilizados en algunos lugares. [63] [64] El fuselaje estaba hecho de una estructura semimonocasco con paneles reforzados y paneles de estructura de panal para la piel. [62] [63] El estabilizador horizontal era un estabilizador completamente móvil . [65] [66]
El F-111 utilizaba un tren de aterrizaje de tres puntos, con un tren de aterrizaje delantero de dos ruedas y dos unidades de tren de aterrizaje principal de una sola rueda. La compuerta del tren de aterrizaje principal, que estaba situada en el centro del fuselaje, también servía como freno aerodinámico en vuelo. [62] [67] La mayoría de las variantes del F-111 incluían un sistema de radar de seguimiento del terreno conectado al piloto automático. El avión estaba propulsado por dos motores turbofán con postcombustión Pratt & Whitney TF30. Las alas de geometría variable del F-111, la cápsula de escape, el radar de seguimiento del terreno y los turbofán con postcombustión eran nuevas tecnologías para los aviones de producción. [68]
El F-111 contaba con un compartimento de armas interno que podía llevar bombas, un cañón M61 de 20 mm extraíble o tanques de combustible auxiliares. [69] [70] Para las bombas, el compartimento podía albergar dos bombas convencionales M117 de 750 lb (340 kg), una bomba nuclear o bombas de práctica. El F-111B para la Armada de los EE. UU. debía llevar dos misiles aire-aire de largo alcance AIM-54 Phoenix en el compartimento. El cañón tenía un gran tanque de munición de 2084 balas y su boca estaba cubierta por un carenado; sin embargo, rara vez se instaló en los F-111. [71]
El F-111C y el F-111F estaban equipados para llevar el sistema de orientación AN/AVQ-26 Pave Tack en un carro giratorio que mantenía la cápsula protegida dentro del compartimiento de armas cuando no estaba en uso. Pave Tack contaba con un sensor infrarrojo de visión frontal (FLIR), una cámara óptica y un telémetro / designador láser . La cápsula Pave Tack permitía al F-111 designar objetivos y lanzar bombas guiadas por láser sobre ellos. [72] Los RF-111C australianos llevaban una paleta de sensores y cámaras para uso de reconocimiento aéreo. [73]
El FB-111 podía llevar dos misiles nucleares aire-tierra AGM-69 SRAM en su bahía de armas. [74] General Dynamics probó una disposición con dos misiles aire-aire AIM-9 Sidewinder transportados sobre rieles en una disposición trapezoidal desde la bahía, pero esto no fue adoptado. [71] Los primeros modelos F-111 tenían radares equipados para guiar el misil aire-aire de alcance medio AIM-7 Sparrow , pero nunca se instaló. [75]
Cada ala estaba equipada con cuatro pilones debajo del ala. Los dos pilones interiores de cada ala rotaban para alinearse con el fuselaje, mientras que los dos exteriores eran fijos. Cada pilón tenía una capacidad de 5.000 libras (2.300 kilogramos). Se podían transportar varias bombas y misiles en los pilones. Se podían instalar tanques auxiliares de combustible con una capacidad de 600 galones estadounidenses (2.300 litros) cada uno. [70]
El diseño del fuselaje del F-111 impedía el transporte de armas externas debajo del fuselaje, pero había dos estaciones disponibles en la parte inferior para módulos de contramedidas electrónicas (ECM) y/o módulos de enlace de datos ; una estación estaba en el compartimiento de armas y la otra en el fuselaje trasero entre los motores. [75] La carga máxima práctica de armas del F-111 era limitada, ya que los pilones fijos no podían usarse con las alas completamente en flecha. [76]
Los F-111 tácticos estaban equipados con rieles en los hombros de los cuatro pilones giratorios internos para montar misiles aire-aire AIM-9 Sidewinder para autodefensa. [71] Los F-111C australianos estaban equipados para lanzar el misil antibuque Harpoon y el misil de distancia de seguridad Popeye . [77] Los FB-111A podían llevar la misma munición convencional que las variantes tácticas, pero sus pilones de ala se usaban más comúnmente para tanques de combustible o bombas de gravedad nucleares estratégicas. Podían llevar hasta cuatro misiles nucleares AGM-69 SRAM en los pilones. [78]
El F-111 fue el primer avión de producción con ala de geometría variable. [68] Varios otros tipos le siguieron con una configuración de ala oscilante similar, [68] incluyendo el Sukhoi Su-17 "Fitter" soviético (1965), el Mikoyan-Gurevich MiG-23 "Flogger" (1967), el Tupolev Tu-22M "Backfire" (1969), el Sukhoi Su-24 "Fencer" (1970) y el Tupolev Tu-160 "Blackjack" (1981); el bombardero estadounidense Rockwell B-1 Lancer (1974); y el europeo Panavia Tornado (1974). El Sukhoi Su-24 era muy similar al F-111. [79] El papel que la Armada estadounidense pretendía para el F-111B fue ocupado por otro diseño de geometría variable, el Grumman F-14 Tomcat .
El primero de los seis F-111 de producción inicial fue entregado el 17 de julio de 1967 a los escuadrones de cazas de la Base Aérea Nellis . [80] [81] Estos aviones se utilizaron para el entrenamiento de tripulaciones. El 428.º Escuadrón de Cazas Tácticos alcanzó su capacidad operativa inicial el 28 de abril de 1968. [81] [82]
Después de las primeras pruebas, un destacamento de seis aviones del 474th Tactical Fighter Wing (474th TFW Roadrunners) fue enviado en marzo de 1968 al sudeste asiático para probar el Combat Lancer en condiciones de combate reales en la Guerra de Vietnam . [83] Durante el despliegue, se volaron 55 misiones nocturnas contra objetivos en Vietnam del Norte, pero se perdieron dos aviones. El 66-0022 se perdió el 28 de marzo y el 66-0017 el 30 de marzo. Los aviones de reemplazo partieron de Nellis, pero la pérdida de un tercer F-111A (66-0024) el 22 de abril detuvo las operaciones de combate del F-111A. El escuadrón regresó a los Estados Unidos en noviembre. La causa de las dos primeras pérdidas es desconocida ya que los restos nunca fueron recuperados. Resultó que la tercera pérdida se debió a un fallo en la varilla de la válvula de control hidráulico del estabilizador horizontal que provocó que el avión se inclinara hacia arriba sin control. Una inspección más detallada de la flota restante de F-111A reveló 42 aviones con los mismos fallos potenciales. [84] Se especula que este fallo también podría haber contribuido a las dos pérdidas anteriores si el fallo hubiera provocado un cabeceo mientras volaba a baja altitud. No fue hasta 1971 que el 474 TFW estuvo completamente operativo. [85]
La palabra "aardvark" significa "cerdo de tierra" en afrikáans y refleja el aspecto del morro largo de la aeronave, que podría recordar al morro del cerdo hormiguero . El origen del nombre se ha atribuido al piloto instructor del F-111A Al Mateczun en 1969, ya que el avión no había recibido un nombre oficial de la USAF. [86]
En septiembre de 1972, el F-111 regresó al sudeste asiático, estacionado en la base aérea de Takhli , Tailandia. [87] Los F-111A de la Base Aérea Nellis participaron en el último mes de la Operación Linebacker y luego volaron 154 misiones de bajo nivel en la ofensiva aérea de la Operación Linebacker II contra los norvietnamitas, [88] quienes llamaron a la aeronave "Muerte susurrante". [89] También apoyaron operaciones aéreas regionales contra otras fuerzas comunistas como la Operación Phou Phiang III durante la Guerra Civil de Laos en Laos . [90] Las tripulaciones describieron sus vuelos en Vietnam como "la velocidad es vida", "una pasada, arrastro" y "haces más de una pasada en un área objetivo y mueres". La capacidad del F-111 con un radar de seguimiento del terreno ("el mejor en el mundo de los cazas", según el piloto del F-111 Richard Crandall) para volar a tan solo 200 pies (61 m) sobre el nivel del suelo a 480 nudos (890 km/h) o más rápido en la mayoría de las condiciones meteorológicas lo hizo muy efectivo; [89] las misiones no requerían aviones cisterna ni apoyo de ECM, y podían operar en condiciones meteorológicas que dejaban en tierra a la mayoría de las demás aeronaves. Un F-111 podía transportar la carga de bombas de cuatro McDonnell Douglas F-4 Phantom II. El valor de la nueva aeronave estaba empezando a mostrarse; los F-111 volaron más de 4.000 misiones de combate en Vietnam con solo seis pérdidas de combate. [88] [91]
Desde el 30 de julio de 1973, los F-111A del 347th Tactical Fighter Wing (347th TFW) estuvieron estacionados en la base aérea de Takhli. El 347th TFW realizó misiones de bombardeo en Camboya en apoyo de las fuerzas de la República Jemer hasta el 15 de agosto de 1973, cuando cesó el apoyo de combate estadounidense de acuerdo con la Enmienda Case-Church . [92] El 347th TFW estuvo estacionado en la Base de la Fuerza Aérea Real Tailandesa de Korat desde el 12 de julio de 1974 hasta el 30 de junio de 1975. En mayo de 1975, los F-111 del 347th TFW proporcionaron apoyo aéreo durante el incidente de Mayagüez . [93] [94] [95]
Una de las misiones más inusuales ocurrió el 14 de febrero de 1986, cuando dos FB-111 del 509th Bombardment Wing fueron enviados desde la entonces Base Aérea Pease , New Hampshire, a la Base Aérea Tinker , Oklahoma, para recoger un corazón para trasplante. El avión aterrizó en el Aeropuerto Internacional Bradley para entregar el órgano a una ambulancia que esperaba. [96]
El 14 de abril de 1986, 18 F-111 y aproximadamente 25 aviones de la Armada llevaron a cabo ataques aéreos contra Libia en el marco de la Operación El Dorado Canyon . Los 18 F-111 del 48th Tactical Fighter Wing y 4 EF-111A del 20th Tactical Fighter Wing volaron lo que resultó ser la misión de combate de caza más larga de la historia. [97] El vuelo de ida y vuelta entre RAF Lakenheath / RAF Upper Heyford , Reino Unido y Libia de 6.400 millas (10.300 km) duró 13 horas. Un F-111 se perdió sobre Libia y se estrelló en el mar Mediterráneo, probablemente derribado. [97]
Los F-111 participaron en la Guerra del Golfo (Operación Tormenta del Desierto) en 1991. Durante la Tormenta del Desierto, los F-111F completaron 3,2 misiones de ataque exitosas por cada una fallida, mejor que cualquier otro avión de ataque estadounidense utilizado en la operación. [98] El grupo de 66 F-111F lanzó casi el 80% de las bombas guiadas por láser de la guerra, incluida la bomba penetrante antibúnkeres GBU-28 . [99] También se desplegaron dieciocho F-111E durante la operación. [98] [100] La Fuerza Aérea de los EE. UU. atribuyó a los F-111 la destrucción de más de 1.500 tanques y vehículos blindados iraquíes. [100] Su uso en el papel antiblindaje se denominó " tank plinking ". [101]
Costoso de operar (Crandall dijo que el avión "era el nueve por ciento de la flota del Comando Aéreo Táctico pero consumía un enorme 25 por ciento del presupuesto de mantenimiento" [89] ), el F-111 [N 1] estuvo en servicio con la USAF desde 1967 hasta 1998. Los FB-111 fueron operados por el Comando Aéreo Estratégico desde 1969 antes de su conversión a F-111G y transferidos al Comando de Combate Aéreo (ACC) hasta su retiro en 1993. [104] En una ceremonia que marcó el retiro del F-111 de la USAF, el 27 de julio de 1996, se lo llamó oficialmente Aardvark, su antiguo nombre no oficial. [103] La USAF retiró la variante de guerra electrónica EF-111 en 1998. [105]
El gobierno australiano ordenó 24 aviones F-111C para reemplazar a los English Electric Canberra de la RAAF en el papel de bombardeo y ataque táctico. [106] Si bien el primer avión fue entregado oficialmente en septiembre de 1968, problemas estructurales retrasaron la entrada en servicio. [107] El primer F-111C fue aceptado en la Base Aérea Nellis el 15 de marzo de 1973. [108] Los primeros seis F-111C de la RAAF llegaron a la Base RAAF Amberley el 1 de julio de 1973, y tres vuelos posteriores de seis F-111 llegaron el 27 de julio, el 28 de septiembre y el 4 de diciembre. [108] Los F-111C fueron asignados al Escuadrón N.º 1 y al Escuadrón N.º 6 , bajo el control del Ala N.º 82. En Australia, el F-111 era conocido cariñosamente como el "Cerdo". [109] [110]
La compra resultó ser un gran éxito para la RAAF. Aunque nunca entró en combate, el F-111C era el avión de combate más rápido y de mayor alcance del sudeste asiático, [111] lo que proporcionó a Australia una capacidad de ataque independiente. [112] Benny Murdani le dijo a Kim Beazley que cuando otros se enojaron con Australia durante las reuniones del gabinete de Indonesia , Murdani les dijo: "¿Se dan cuenta de que los australianos tienen un bombardero que puede poner una bomba a través de esa ventana sobre la mesa que tenemos aquí frente a nosotros?" [113]
Los F-111 australianos estaban listos para atacar a las fuerzas indonesias durante el establecimiento de la independencia de Timor Oriental y el despliegue de la Fuerza Internacional para Timor Oriental liderada por Australia . [114] En 2006, un F-111 de la RAAF hundió el barco norcoreano Pong Su el 23 de marzo de 2006. [115]
Debido al alto tiempo de mantenimiento requerido por cada hora de vuelo, [116] el retiro del F-111 comenzó con los modelos F-111G operados por el Escuadrón No. 6 a fines de 2007. Se adquirieron veinticuatro Boeing F/A-18E/F Super Hornet como reemplazo provisional ya que el programa Lockheed Martin F-35 Lightning II se retrasó. [117] [118] Los últimos F-111 fueron retirados el 3 de diciembre de 2010. [119]
El F-111A fue la versión de producción inicial del F-111. Los primeros modelos A usaban el motor TF30-P-1. La mayoría de los modelos A usaban el motor TF30-P-3 con 12.000 lbf (53 kN) de empuje en seco y 18.500 lbf (82 kN) de empuje en postcombustión [38] y tomas de aire variables "Triple Plow I", que proporcionaban una velocidad máxima de Mach 2,3 (1.450 mph, 2.300 km/h) en altitud. [120] La variante tenía un peso máximo de despegue de 92.500 lb (42.000 kg) y un peso en vacío de 45.200 lb (20.500 kg). [121]
El conjunto de aviónica Mark I del F-111A incluía el radar de ataque General Electric AN/APQ-113 acoplado a un radar de seguimiento del terreno Texas Instruments AN/APQ-110 separado, más abajo en el morro, y un sistema de navegación inercial y de ataque/navegación Litton AJQ-20 . El radar de seguimiento del terreno (TFR) estaba integrado en el sistema de control de vuelo automático, lo que permitía un vuelo "sin intervención" a altas velocidades y a baja altitud (hasta 200 pies o 61 m). [122]
Se produjeron un total de 159 F-111A, incluidos 30 aviones de preproducción que se reconstruyeron según los estándares de producción. [123] [124] 42 F-111A se convirtieron en EF-111A Ravens para un papel de interferencia electrónica táctica de guerra electrónica . [125] En 1982, cuatro F-111A supervivientes se proporcionaron a Australia como reemplazos de desgaste y se modificaron según el estándar F-111C, incluidas sus alas de mayor envergadura y tren de aterrizaje reforzado. [126] La NASA utilizó tres F-111A de preproducción para varias pruebas. El 13.º F-111A recibió nuevos diseños de alas para los programas de Tecnología de Aeronaves Transónicas e Integración de Tecnología de Cazas Avanzados en los años 1970 y 1980. [127] Se retiró al Museo de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en la Base Aérea Wright-Patterson en 1989. Los F-111A no convertidos fueron desmantelados en el Centro de Mantenimiento y Regeneración Aeroespacial en la Base Aérea Davis-Monthan en junio de 1991. [128]
El F-111B iba a ser un caza de defensa aérea de flota (FAD) para la Armada de los EE. UU., cumpliendo con el requisito de un avión de combate embarcado armado con misiles pesados de largo alcance para defender a los portaaviones y sus grupos de batalla de los bombarderos y cazabombarderos soviéticos equipados con misiles antibuque. General Dynamics, que carecía de experiencia con aviones embarcados, se asoció con Grumman para esta versión. Se completaron siete F-111B para pruebas, pero nunca entró en servicio en la flota. [129] Tuvo un desarrollo problemático y los requisitos de la Armada cambiaron a un avión maniobrable para combate aéreo. La configuración de ala oscilante, los motores TF-30, los misiles aire-aire AIM-54 Phoenix y el radar AWG-9 desarrollados para el F-111B se utilizaron en su reemplazo, el Grumman F-14 Tomcat. El Tomcat era lo suficientemente grande como para llevar los misiles AWG-9 y Phoenix, al tiempo que superaba la maniobrabilidad del F-111 y del F-4. [130]
El F-111C es la versión de exportación para Australia, que combina el F-111A con alas más largas del F-111B y un tren de aterrizaje reforzado del FB-111A. [131] Australia ordenó 24 F-111 y, tras retrasos, la Real Fuerza Aérea Australiana aceptó la aeronave en 1973. [132] Cuatro fueron convertidos a la variante de reconocimiento RF-111C en 1979-80. Australia también compró cuatro ex-USAF F-111A y los convirtió en F-111C. [126] [133]
En la década de 1990, el F-111C se sometió a un programa integral de actualización de aviónica digital (AUP) que introdujo nuevos sistemas de navegación/ataque (sistema de orientación por láser/infrarrojo PAVE TACK) y computadoras de control de vuelo digitales. [133] [134] Más tarde, el modelo C se actualizó con una versión única del motor TF-30 conocida como P-108. Esta versión local acopló el motor P-109 a un postquemador P-107, entregando 20,840 lb de empuje y aumentando significativamente la confiabilidad. [135] La RAAF retiró sus últimos F-111C en diciembre de 2010 después de 37 años de servicio. [136]
El F-111D fue un F-111A mejorado equipado con aviónica Mark II más nueva, motores más potentes, geometría de admisión mejorada y una cabina de cristal temprana . [137] [138] Se ordenó por primera vez en 1967 y se entregó entre 1970 y 1973 después de retrasos debido a problemas de aviónica. [139] El F-111D alcanzó su capacidad operativa inicial en 1972; el único operador fue el 27.º TFW estacionado en Cannon AFB , Nuevo México. Se construyeron 96. [140]
El F-111D utilizó las nuevas tomas de aire Triple Plow II, que estaban ubicadas cuatro pulgadas (100 mm) más lejos del fuselaje para evitar que el motor ingiriera el aire de la capa límite , que se sabía que causaba pérdidas de sustentación en los turbofán TF30. Tenía motores TF30-P-9 más potentes con 12.000 lbf (53 kN) de empuje en seco y 18.500 lbf (82 kN) de empuje en postcombustión. [141]
La aviónica del Mark II utilizaba microprocesadores integrados digitalmente, algunos de los primeros utilizados por la USAF, que ofrecían nuevas capacidades pero presentaban problemas sustanciales. [142] El sistema de bombardeo y navegación digital Rockwell Autonetics incluía un sistema de navegación inercial, un sistema de radar de ataque AN/APQ-130, un radar Doppler , un equipo informático digital y pantallas multifunción (MFD). El radar de seguimiento del terreno era el Sperry AN/APQ-128. [143] El radar de ataque presentaba un afilado de haz Doppler, indicación de objetivo móvil (MTI) y un radar de onda continua para guiar misiles teledirigidos de radar semiactivo . [73] [144] La fiabilidad de la aviónica mejoró, pero algunos problemas nunca se resolvieron por completo; [73] [140] según Crandall, "La verdad es que el modelo D no funcionó. Dejaron todos y cada uno de ellos en Fort Worth durante varios años mientras trabajaban para solucionar los errores". [89] El F-111D fue retirado del servicio en 1991 y 1992. [145]
Una variante simplificada e interina ordenada después de que el F-111D se retrasara, el F-111E utilizó las tomas de aire Triple Plow II, pero mantuvo los motores TF30-P-3 y la aviónica Mark I del F-111A. [146] [147] Se mejoró el sistema de gestión de los almacenes de armas y se realizaron otros pequeños cambios. [148] Crandall describió al F-111E como "totalmente analógico, como el modelo A, pero funcionaba". [89]
El primer pedido del F-111E se produjo en 1968. Su primer vuelo se produjo el 20 de agosto de 1969 y alcanzó su capacidad operativa inicial a finales de ese año. [149] [150] Se entregaron 94 F-111E entre 1969 y 1971. [148] Muchos F-111E fueron asignados a la 20.ª TFW en Upper Heyford, Reino Unido, hasta 1991. [151] Estuvo en acción durante la Guerra del Golfo. Algunos F-111E recibieron un Programa de Modernización de Aviónica y motores TF30-P-109 mejorados a principios de los años 1990. Todos fueron retirados a AMARC en 1995. [152]
El F-111F fue la última variante producida para el Mando Aéreo Táctico, con un sistema de aviónica Mark IIB moderno, pero menos costoso, un motor TF30-P-100 más potente y una caja de transporte de ala reforzada. [153] [154] Crandall lo describió como "el Cadillac de la fuerza F-111". [89] La USAF aprobó su desarrollo en 1969. Se produjeron 106 F-111F entre 1970 y 1976. [155] [156]
El F-111F podía alcanzar Mach 1,2 a nivel del mar con postcombustión completa. [157] Tenía las tomas de aire Triple Plow II junto con el turbofán TF30-P-100 sustancialmente más potente con 25.100 lbf (112 kN) de empuje de postcombustión, un 35% más de empuje que el F-111A y E. [47] Se añadió una tobera de motor ajustable para reducir la resistencia. [155] El motor P-100 mejoró enormemente el rendimiento. [158] [159] Los motores se actualizaron a la versión TF30-P-109 entre 1985 y 1986. [160]
El conjunto de aviónica Mark IIB del F-111F utilizaba una versión simplificada del radar AN/APQ-144 del FB-111A, que carecía de algunos modos operativos pero añadía un nuevo anillo de visualización de 4 km (2,5 mi). Aunque se probó con capacidad de indicador digital de objetivo móvil (MTI), no se utilizó en los conjuntos de producción. [153] La aviónica Mark IIB combinaba algunos componentes Mark II con componentes del FB-111A, como el radar de seguimiento del terreno AN/APQ-146. También se incluía el sistema de gestión de armas del F-111E. [161] A principios de la década de 1980, el F-111F comenzó a equiparse con el sistema de designación láser e infrarrojo de visión frontal (FLIR) AVQ-26 Pave Tack, que permitía el uso de municiones guiadas por láser de precisión y estaba montado en el compartimento de armas interno. [162] [89] El programa de actualización de aviónica Pacer Strike reemplazó el equipo analógico con nuevo equipo digital y pantallas multifunción. [163] Los últimos F-111 de la USAF fueron retirados del servicio en 1996, reemplazados por el McDonnell Douglas F-15E Strike Eagle . [164]
El gobierno británico canceló el avión de ataque BAC TSR-2 en 1965, citando los menores costos del TFX y ordenó 50 aviones F-111K en febrero de 1967 para la Royal Air Force. [165] El F-111K se complementaría más tarde con el avión de geometría variable anglo-francés que entonces estaba en desarrollo. El F-111K se basaba en el F-111A con alas F-111B más largas, [165] tren de aterrizaje FB-111, sistema de navegación/control de fuego Mark II y sistemas de misión suministrados por los británicos. Otros cambios incluyeron modificaciones en el compartimiento de armas, la adición de un pilón en la línea central, una sonda de reabastecimiento retráctil, provisiones para una plataforma de reconocimiento y un mayor peso bruto con el uso del tren de aterrizaje FB-111A. [166] [167]
En enero de 1968, el Reino Unido rescindió su pedido del F-111K, [166] citando un mayor coste; el aumento de los costes junto con la devaluación de la libra habían elevado el coste a alrededor de 3 millones de libras cada uno. [168] Los dos primeros F-111K (un F-111K de ataque/reconocimiento y un TF-111K de entrenamiento/ataque) estaban en las últimas fases de montaje cuando se canceló el pedido. [166] Todos los componentes que se habían ensamblado para la producción de la flota principal del F-111K que compartían características comunes se desviaron al programa FB-111A, mientras que los dos aviones en construcción fueron redesignados como YF-111A con la intención de que se utilizaran como aviones de prueba en el programa F-111A. Sin embargo, en última instancia, los dos F-111K nunca fueron utilizados como aviones de prueba: en julio de 1968, casi exactamente un año después de que se comenzara a construir el primer fuselaje, la USAF decidió no adquirirlos y se ordenó a General Dynamics que los utilizara para la recuperación de componentes. [165]
El FB-111A era una versión de bombardero estratégico del F-111. El Mando Aéreo Estratégico de la USAF necesitaba un bombardero provisional debido a que el programa de Aviones Estratégicos Tripulados Avanzados avanzaba lentamente y la flota de B-52 estaba cansada. El FB-111A fue seleccionado en 1965 y ordenado en 1966 para reemplazar al supersónico Convair B-58 Hustler y los primeros B-52. [169] [170] En 1968, los planes exigían 263 FB-111, pero el total se redujo a 76 aviones en 1969. El primer avión de producción voló en 1968. [171] Después de que el Reino Unido cancelara su pedido del F-111K en 1968, los componentes de los 48 F-111K en producción se reutilizaron en el FB-111A. [172] [173] Las entregas comenzaron en 1969 y finalizaron en 1971. [174]
El FB-111A tenía un fuselaje trasero rediseñado, alas más largas del F-111B para un mayor alcance y capacidad de carga, y una velocidad máxima de Mach 2. [175] [174] La capacidad de combustible se incrementó en 585 galones (2214 L) y el tren de aterrizaje reforzado permitió un mayor peso máximo de despegue de 119 250 lb (54 105 kg). Todos los FB-111A, excepto el primero, tenían las tomas de aire Triple Plow II y el TF30-P-7 con 12 500 lbf (56 kN) de empuje en seco y 20 350 lbf (90 kN) de empuje de postcombustión. [176] [177]
El FB-111A estaba equipado con el conjunto de aviónica SAC Mark IIB. [178] Tenía un radar de ataque mejorado a partir del radar del F-111A, junto con el equipo utilizado más tarde en el F-111D, como el sistema de navegación inercial, computadoras digitales y pantallas multifunción. [179] El conjunto también tenía elementos personalizados para apoyar la misión estratégica, como un sistema de navegación de seguimiento de estrellas montado delante de la cabina, un receptor de comunicaciones por satélite y un sistema automático de liberación de provisiones que reemplazó la disposición manual en otros modelos F-111. [65] El armamento para el papel de bombardeo estratégico era el Boeing AGM-69 SRAM (misil de ataque de corto alcance); dos podían llevarse en la bahía de armas interna y cuatro más en los pilones interiores debajo del ala; también se podían utilizar bombas nucleares de gravedad. Los tanques de combustible a menudo se llevaban en el tercer pilón no giratorio de cada ala. El FB-111A tenía una carga total de armas de 35.500 libras (16.100 kg). [176]
En la década de 1970 se hicieron varias propuestas avanzadas del bombardero estratégico FB-111. El primero, denominado "FB-111G" por General Dynamics, [180] era un avión más grande con motores más potentes, mayor carga útil y alcance. El siguiente fue un "FB-111H" alargado equipado con motores turbofán General Electric F101 más potentes , un fuselaje 12 pies 8,5 pulgadas más largo y entradas de aire fijas rediseñadas. El tren de aterrizaje trasero se movió hacia afuera para que el armamento pudiera llevarse en el fuselaje. El FB-111H se ofreció como una alternativa al B-1A en 1975. [180] [181] El FB-111B/C similar se ofreció en 1979 sin éxito. [182]
El FB-111A se convirtió en un excedente para las necesidades del SAC después de que el B-1B Lancer entrara en servicio; posteriormente fueron reconfigurados para uso táctico y redesignados F-111G . [183] Las conversiones comenzaron en 1989 y finalizaron después de que se produjeron 34 F-111G. Después de la desmantelación del SAC, los FB-111A y F-111G fueron transferidos al recién establecido Comando de Combate Aéreo (ACC) y utilizados principalmente para entrenamiento. [184] Los FB-111A restantes fueron retirados en 1991 y los F-111G fueron retirados en 1993. [104] Australia compró 15 F-111G en 1993 para complementar sus F-111C. [104] Fueron retirados en 2007.
Para reemplazar al viejo Douglas EB-66 , la USAF contrató a Grumman en 1972 para convertir 42 F-111A existentes en aviones de guerra electrónica. El EF-111A se puede distinguir del F-111A por el bulto de equipo en la parte superior de sus colas. En mayo de 1998, la USAF retiró del servicio los últimos EF-111A, almacenándolos en el Centro de Mantenimiento y Regeneración Aeroespacial (AMARC) en la Base de la Fuerza Aérea Davis-Monthan . [185]
La Fuerza Aérea de los Estados Unidos operó los F-111A/D/E/F/G, FB-111A y EF-111A. [186] Retiró oficialmente sus F-111 en 1996 y el EF-111A en 1998.
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Datos del General Dynamics F-111 "Aardvark", [213] La enciclopedia completa de las aeronaves del mundo [214]
Características generales
Actuación
Armamento
El artista estadounidense James Rosenquist retrató el avión en su aclamada pintura pop art de 1965 titulada F-111 , que presenta un ejemplo temprano de la aeronave con acabado natural y distintivos de la USAF. La pintura cuelga en el Museo de Arte Moderno de la ciudad de Nueva York. [217] El sonido de un vuelo del F-111 está en el Disco de Oro de la Voyager . [218]
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables
Listas relacionadas
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