La 474.a Ala de Caza Táctico es una unidad inactiva de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos . Su última asignación fue en la Base de la Fuerza Aérea de Nellis (código IATA LSV), Nevada, donde entrenó tripulaciones aéreas listas para el combate y mantuvo una capacidad de reacción rápida para ejecutar ataques de caza contra fuerzas e instalaciones enemigas en todo el mundo en tiempos de crisis. Una unidad predecesora de la Segunda Guerra Mundial, el 474.º Grupo de Cazas (ver 474.º Grupo Expedicionario Aéreo ), fue una unidad de combate de la Novena Fuerza Aérea del Cuerpo Aéreo del Ejército que luchó en el Teatro Europeo. Durante su vida operativa, la 474.a Ala de Cazas y Bombarderos participó en operaciones de combate durante la Guerra de Corea y la 474.a Ala de Cazas Tácticos participó en operaciones de combate durante la Guerra de Vietnam . A lo largo de su historia, el Ala 474 voló el F-84G, F-86H, F-100D, F-111A, F-4D y F-16A/B. La 474.a Ala de Caza Táctico se desactivó el 30 de septiembre de 1989.
La 474.a Ala de Cazas y Bombarderos (474.a FBW) se estableció el 25 de junio de 1952 asignada al Comando Aéreo Táctico (TAC). El 10 de julio de 1952, el ala se activó en la Base Aérea de Misawa (código IATA MSJ), Japón, asumiendo el personal y los F-84G Thunderjets de la 116.a Ala de Caza-Bombardero . La designación número "474.º" recordaba la historia de la Segunda Guerra Mundial del 474.º Grupo de Cazas, que incluía los 428.º , 429.º y 430.º Escuadrones de Cazas . En correspondencia con este legado, la 474.a Ala de Cazas-Bombarderos incluía, como componente, el 474.o Grupo de Cazas-Bombarderos que incluía el 428.o Escuadrón de Cazas-Bombarderos , el 429.o Escuadrón de Cazas-Bombarderos y el 430.o Escuadrón de Cazas-Bombarderos como componentes de combate. Fue asignado al TAC, pero adjunto a la 5.ª Fuerza Aérea hasta el 1 de abril de 1953 para prestar servicio en la Guerra de Corea . El 10 de julio de 1952, en lo que fue uno de los despliegues aéreos más grandes de su tipo, el Ala 474 se trasladó a la Base Aérea de Kunsan (código IATA KUV), Corea, en el lado occidental de la península de Corea, mientras que el Escuadrón de Mantenimiento 474 se trasladó a Itazuke. Base Aérea (código IATA FUK), Japón e integrada en las operaciones combinadas de mantenimiento de retaguardia para los cazas Thunderjet. Otras unidades de apoyo permanecieron en Misawa, adjuntas a la Fuerza de Defensa Aérea de Japón [2] : 56, mientras que los componentes tácticos en Kunsan incluían el 474º Grupo de Cazas-Bombarderos. [3]
El 474.º Grupo de Cazas-Bombarderos (474.º FBG), como componente de la 474.º Ala de Cazas-Bombarderos, inició operaciones de combate en la Guerra de Corea el 1 de agosto de 1952. Las operaciones de cazabombarderos incluyeron misiones de interdicción nocturna y suministro, transporte y tropas dirigidos. concentraciones. Los logros específicos incluyeron ataques devastadores contra concentraciones de tropas cerca de Pyongyang , la interrupción de un ataque MiG y ataques importantes contra una fábrica de municiones y la destrucción de un centro de instrucción político/militar. Las misiones incluyeron misiones nocturnas de interdicción contra suministros y líneas de comunicaciones, escoltando a los Douglas B-26 Invaders en operaciones de bombardeo en MiG Alley ; supresión de defensa aérea; reconocimiento armado; y ametrallar y bombardear a las tropas en trincheras, búnkeres y refugios, y posiciones de armas pesadas. En enero de 1953, los objetivos se trasladaron a las comunicaciones, los complejos de entrenamiento y los activos norcoreanos reconstruidos, entre ellos: las instalaciones ferroviarias de Sinanju, el área industrial de Kyomipo, la Escuela de Infantería y Tanques de Pyongyang, la planta de procesamiento de municiones cerca de Sunchon y las concentraciones de tropas enemigas cerca de Wonsan. [2]
El 1 de abril de 1953, la 474.ª Ala de Cazas-Bombarderos se adjuntó a la 58.ª Ala de Cazas-Bombarderos . Como parte de la medida, el 474.º Grupo de Cazas-Bombarderos se separó del 474.º FBW y asumió el personal y el equipo del 49.º Grupo de Cazas-Bombarderos en Taegu. Se adjuntó a la 58.a Ala de Cazas-Bombarderos como un ala reforzada, y la 474.a Ala de Cazas-Bombarderos se redujo a un estado de papel. La 474.a FBW fue posteriormente desactivada el 8 de noviembre de 1954. Esto convirtió a la 58.a en el ala de cazabombarderos más grande de Corea. [4] Sólo el 430.º Escuadrón se trasladó realmente a Taegu. [5] [6] Con la llegada de la primavera, el 474º FBG contribuyó significativamente a la Operación Spring Thaw, un programa de la Quinta Fuerza Aérea para interrumpir los esfuerzos comunistas para trasladar suministros al frente en caso de mal tiempo. El 474º FBG cortó las líneas de suministro e impidió su reparación. Durante los esfuerzos pico, los pilotos del 474º FBG a menudo volaban cuatro o cinco misiones por día. El 474º Grupo de Cazas Bombarderos participó en un total de 2207 ataques de apoyo cercano. El 474º FBG participó en la destrucción de los aeródromos de Corea del Norte para evitar una afluencia de último minuto de aviones y material enemigos. "El 22 de julio de 1953, en una misión dirigida por el teniente coronel Douglas Montgomery, entonces oficial ejecutivo de la 474.ª FBG, se colocaron 30 de un total de 40 bombas a lo largo de toda la pista del aeródromo de Sunchon. ". [4] El 27 de julio, justo antes de la firma de la tregua, el 474 atacó el aeródromo de Chunggangjin en lo que fue una de las últimas y más profundas penetraciones de la guerra. Cuando cesaron las hostilidades, se lanzó el programa de Asistencia de las Fuerzas Armadas a Corea y los hombres de la 474ª FBG ofrecieron su tiempo libre como voluntarios para trabajar con los aldeanos locales en la construcción y reposición de un nuevo edificio escolar. [5] [6]
La 474.a Ala de Cazas Bombarderos se activó en la Base de la Fuerza Aérea Cannon (código IATA CVS) el 8 de octubre de 1957, reemplazando al 474.o Grupo de Cazas Bombarderos e incluyendo los 428.o, 429.o, 430.o y 478.o Escuadrones de Cazas Bombarderos. Fue redesignada como 474.a Ala de Cazas Tácticos (TFW) el 1 de julio de 1958 y los escuadrones asociados fueron designados escuadrones de cazas tácticos. Mantuvo su competencia en operaciones tácticas de combate, desplegando componentes, aviones y tripulaciones a nivel mundial en apoyo de la OTAN , las Fuerzas Aéreas del Pacífico , el Comando Aéreo de Alaska y otras organizaciones mientras volaba el F-100D Super Sabre norteamericano . El 474.o TFW desplegó tres escuadrones (44 aviones) en la Base de la Fuerza Aérea de Homestead (código IATA HST) Florida durante la Crisis de los Misiles Cubanos el 24 de octubre de 1962 como parte de la División Aérea, Provisional, 1.a bajo el mando del General de Brigada Gordon M. Graham. Todo el ala, excepto un escuadrón desplegado en el sudeste asiático, volvió al estado de papel el 15 de septiembre de 1965, y el escuadrón independiente quedó reducido a estado de papel a su regreso a los Estados Unidos. [7] El 429.º Escuadrón de Cazas Tácticos se había desplegado con el F-100D en la Base Aérea de Bien Hoa (código IATA VBH), Vietnam del Sur con la 3.ª Ala de Cazas Tácticos el 13 de julio de 1965. El Escuadrón voló 1627 misiones antes de su regreso al EE.UU. Regresó a EE.UU. para ser desactivado el 16 de diciembre de 1965. [8]
La 474ª (Roadrunners [9] : 29 ) se convirtió en la primera ala operativa de la USAF equipada con el General Dynamics F-111 . [10] En previsión de la activación de la 474.a en Nellis, inicialmente se desplegó personal y equipo desde Cannon AFB a Nellis AFB a lo largo de 1967. El 20 de enero de 1968, se activó la 474.a Ala de Caza Táctico en la Base de la Fuerza Aérea de Nellis , Nevada, reemplazando a MAJCON 4480. Ala de combate táctico, que se activó el 15 de julio de 1967, [11] dando a la base un ala de combate táctico operativa asignada a la Duodécima Fuerza Aérea . Con el Ala, el 428.º Escuadrón de Cazas Tácticos (Código de cola NA - franja azul) reemplazó al 4481.º Escuadrón de Cazas Tácticos (TFS) y el 429.º Escuadrón de Cazas Tácticos existente (Código de cola NB - franja amarilla) fue asignado al 474.º TFW.
En enero de 1968, el 428.º Destacamento 1 del Escuadrón de Cazas Tácticos recibió los primeros 6 de 9 aviones "Harvest Reaper" [66017, 66018, 66019, 66020, 66021, 66022]: F-111A con un trabajo de pintura de camuflaje único y aviónica mejorada (incluyendo la unidad de computadora de balística y accesorios para inhibidores de ruido externos) en preparación para la evaluación de combate. [9] : 23, 24 Con el traslado a Nellis, el 474.º Grupo de Apoyo de Combate se convirtió en la unidad anfitriona operativa de base. El 15 de mayo de 1968, el 429.º TFS se reincorporó al 474.º TFW, pero sin personal ni equipo. [11] El 428.º TFS alcanzó una capacidad operativa inicial en la primavera de 1968. [10] En diciembre de 1968, el Comando Aéreo Táctico activó el 4527.º Escuadrón de Entrenamiento de Tripulación de Combate (código de cola ND - franja verde) como entrenamiento dedicado de pilotos del F-111. escuadrón en Nellis. El escuadrón realizó un entrenamiento preliminar para pilotos experimentados en el F-111A. Fue reemplazado en octubre de 1969, transfiriendo su personal y equipo al recién activado 442.º Escuadrón de Entrenamiento de Cazas Tácticos . [12] El 15 de septiembre de 1968, el 430º TFS (código de cola NC - franja roja) volvió a formar parte del ala.
El 8 de febrero de 1968, el Secretario de la Fuerza Aérea recomendó al Jefe de Estado Mayor de la Fuerza Aérea que se desplegara un escuadrón completo de 24 aviones F-111A en el sudeste asiático. El Jefe de Estado Mayor determinó que la configuración Harvest Reaper del avión era un factor de ritmo en el despliegue del Combat Lancer y solo se configuraron 9 aviones en ese momento. [13] La Fuerza Aérea decidió enviar un pequeño destacamento de 6 F-111A, incluidos 22 miembros de la tripulación de vuelo y mantenimiento y apoyo asociados, al Sudeste Asiático bajo el programa Combat Lancer utilizando los seis F-111A 428th TFS Harvest Reaper que fueron asignados a Combat Lancer como Destacamento 1 [14] bajo el mando del Coronel (COL) Ivan H. Dethman. El equipo de avanzada, al mando del teniente coronel (LTC) Ed Palmgren (bajo la unidad predecesora 4481st TFS), había sido enviado a la Base Takhli de la Real Fuerza Aérea Tailandesa (código IATA TKH) el 2 de octubre de 1967 para prepararse para el despliegue. [15] El Destacamento 1 partió de Nellis hacia Takhli RTAFB el 15 de marzo de 1968. Los seis F-111A, acompañados por aviones cisterna Boeing KC-135 Stratotanker , partieron hacia la Base de la Fuerza Aérea Andersen (código IATA UAM), Guam. Los otros 10 miembros de la tripulación habían sido trasladados a Takhli para recibir los aviones y las tripulaciones a su llegada. El viaje de más de 13 horas se realizó utilizando el sistema de navegación inercial del F-111A y con reabastecimiento de combustible desde los camiones cisterna, llegando a Andersen el día 16. [9] : 28 El Destacamento partió de Andersen y llegó a Takhli el 17 de marzo. El Destacamento estaba adjunto al Republic F-105 Thunderchief , que volaba la 355.a Ala de Caza Táctico en lo que se consideró la primera etapa en reemplazo de los F-105 de la 355.a TFW por el F-111A. [16] : 38 El concepto de operaciones era emplear el F-111A como un activo de ataque profundo para todo clima usando tácticas de penetración de bajo nivel y sin la necesidad del apoyo externo de aviones cisterna de reabastecimiento de combustible, aviones de supresión de defensa y sistemas electrónicos aerotransportados. bloqueadores. Las operaciones de combate del F-111A comenzaron el 25 de marzo utilizando la capacidad única del radar de seguimiento del terreno del avión para realizar ataques nocturnos sorpresa de interdicción en el aire profundo . [9] : 29 Al final del despliegue, se habían realizado 55 misiones nocturnas de bajo nivel contra objetivos en las Rutas Pac 1 y 2 en Vietnam del Norte utilizando bombas de alta resistencia, pero se habían perdido tres aviones. La aeronave 66022, distintivo de llamada Omaha 77, dirigida contra el parque de camiones Chan Hoa en RP1, se perdió el 28 de marzo con la pérdida de la tripulación, el Mayor (MAJ) Hank MacCann y el Capitán (CPT) Dennis Graham. El 30 de marzo, la tripulación del MAJ Sandy Marquardt y el CPT Joe Hodges en el avión 66017, Hotrod 76, apuntaba contra el parque de camiones Ngoc Lam en RP1, fue expulsado con éxito y fue recuperado ileso en Tailandia. [16] : 40 aviones de reemplazo habían abandonado Nellis, pero una tercera pérdida detuvo las operaciones de combate del F-111A. El 22 de abril, el Tailbone 78 apuntado contra el ferry de la autopista Mi Le en RP1, el avión 66024 tripulado por el teniente comandante Spade Cooley y el LTC Ed Palmgren, se perdió. [17] [18] Después de la tercera derrota, el Destacamento permaneció preparado para el combate, pero no vio ninguna acción de combate antes de su regreso a los EE. UU. el 22 de noviembre. Harvest Reaper F-111A 66016 y 66024 se desplegaron en Takhli RTAFB como reemplazo de dos de los aviones perdidos. El avión Harvest Reaper 66023 permaneció en Estados Unidos. [10]
Se siguen desconociendo las causas de la primera y tercera pérdidas, pero había muy poca evidencia de que las pérdidas se debieran a la acción enemiga. Los restos del Omaha 77 fueron descubiertos en las montañas Phu Phan en el norte de Tailandia en 1989 y los restos de la tripulación fueron recuperados y devueltos a los EE. UU. [18] : 82 La pérdida del Hotrod 73 el 30 de marzo no se debió a la acción enemiga. Se convocó una Junta de Accidentes en Nakhon Phanom RTAFB (luego trasladado a Takhli RTAFB) y se encontró un tubo de sellador de tanque de combustible en el lugar del accidente. La Junta concluyó que el accidente fue causado porque el tubo sellador se atascó en el conjunto del mezclador de rodillos de paso. Sin embargo, no se realizó un análisis del tubo para determinar si contenía residuos de combustible, lo que indicaría que estaba en la ubicación lógica: en un tanque de combustible. Seis semanas después, el F-111A 66032 experimentó una falla similar en vuelo y la pérdida de la aeronave en los EE. UU. La causa se atribuyó a una falla de una varilla de la válvula de control hidráulica para el servoactuador de cola horizontal que provocó que la aeronave se inclinara incontrolablemente. [18] : 83-84 Una inspección más detallada de la flota restante de F-111A reveló 42 aviones con las mismas fallas potenciales, lo que refleja dudas sobre la conclusión de la Junta de Accidentes del Hotrod 73. [16] : 40, 43 Se especula que esta falla también podría haber contribuido a las otras dos pérdidas si la falla hubiera causado un cabeceo mientras se encontraba a baja altitud. Estas pérdidas provocaron una tormenta de controversia en los Estados Unidos, y el senador de Wisconsin, William Proxmire, denunció el F-111A como un avión inseguro y defectuoso. Sin embargo, la Fuerza Aérea y General Dynamics continuaron trabajando duro para intentar solucionar los problemas con el F-111A. Las modificaciones al F-111A tardaron más de lo esperado y el ala no estuvo en pleno funcionamiento hasta julio de 1971. [10]
El 22 de diciembre de 1969 se produjo un accidente fatal del F-111A durante una misión de bombardeo en picado en Nellis Range. El LTC Tom Mack y el MAJ Jim Anthony murieron cuando el ala izquierda se separó del avión (67049) y el avión estaba demasiado bajo para permitir una expulsión segura. [18] Después del accidente, la moral estaba baja ya que la flota de F-111A estaba en tierra y las tripulaciones esperaban los resultados del informe del accidente y la posterior inspección de todos los aviones. En un esfuerzo por elevar la moral, se pusieron en marcha numerosas iniciativas. Uno incluía determinar una mascota para el 474. El primer teniente (1LT) Howard Kotlicky, bajo la dirección y aprobación del Wing Commander COL "Boots" Blesse, diseñó la mascota "Roadrunner" del 474º TFW y el parche "no oficial". Posteriormente, el parche se creó y se puso a disposición de toda la Ala y se pintó, en tamaño gigante, en el techo de uno de los hangares del F-111A. Posteriormente, el 474º TFW pasó a ser conocido como los "Correcaminos".
En septiembre de 1971, como parte de la preparación del Ala para estar lista para el combate, el Ala comenzó a recibir comandantes de aviones experimentados de la actual eliminación de los cazas de la Serie Century , como el F-101, F-102 y, especialmente, el F-100, así como de otros aviones. Asociado con este esfuerzo de reequipamiento, el Ala también comenzó a recibir "nuevos" operadores de sistemas de armas piloto (PWSO) directamente de las clases de capacitación de pilotos graduados, proporcionando una base para futuros comandantes de aviones experimentados en F-111 en todas las flotas de F-111 en todo el mundo. El despliegue de Combat Lancer había incluido PWSO del asiento derecho, pero anteriormente eran pilotos de F-4 totalmente calificados que fueron "desgraciadamente reclutados" para el puesto. [9] : 23 Después de julio de 1971, el 474 asumió gradualmente responsabilidades operativas adicionales y los diversos escuadrones "certificaron" tripulaciones en una variedad de objetivos en todo el mundo en apoyo de posibles escenarios de guerra, incluidos objetivos en Cuba y el Bloque del Este . Durante este período, el entrenamiento se volvió muy orientado a la seguridad y el ala restringió el vuelo nocturno TFR a condiciones de reglas de vuelo visual a una altitud mínima de 1000 pies sobre el nivel del suelo, generalmente volado a una velocidad real de 480 nudos. Se habían establecido múltiples rutas de bajo nivel en todo el oeste de los EE. UU., que se convirtieron en las rutas principales para el entrenamiento y la práctica de bombardeos en Nellis Range, Holbrook, Arizona Radar Bomb Site (RBS) y otros campos de tiro de bombardeo y guerra electrónica en el oeste. Estas prácticas de entrenamiento resultarían más tarde inadecuadas en el entorno de alta amenaza y en el terreno variado y a veces extremo y en las intensas condiciones de lluvia de Vietnam del Norte y Laos.
El 14 de agosto de 1972, la Fuerza Aérea emitió una "orden de fragmentación" de la Orden de tareas aéreas (ATO) para el despliegue del 474º TFW. [19] El 474.º regresó a Takhli en septiembre de 1972 con el despliegue de la Guardia Constante V de los TFS 429.º y 430.º con 48 F-111A bajo el mando del comandante de ala COL William R. Nelson. [9] : 35 El despliegue incluyó 1.620 [20] personas y 40 aviones de transporte con carga. [21] Las capacidades de ataque mejoradas de los dos escuadrones de F-111A (48 aviones) les permitieron reemplazar los cuatro escuadrones de F-4D (72 aviones) del 49.º TFW (ver Ala 49 ), que regresó a los EE. UU. Este movimiento también resultó en una reducción del total de fuerzas estadounidenses estacionadas en Tailandia. [21] Los dos escuadrones de F-111A llegaron para apoyar el último mes de la Operación Linebacker y toda la ofensiva de bombardeos de la Operación Linebacker II contra Vietnam del Norte, llevaron a cabo operaciones de combate en Laos, incluido el apoyo de la Operación Phou Phiang II y la Operación Phou Phiang III utilizando el La capacidad de bombardeo de balizas del F-111A en la defensa de Long Tieng y llevó a cabo operaciones de combate en Camboya, nuevamente utilizando a menudo la capacidad de bombardeo de balizas del F-111A.
Una parte integral del concepto de operaciones para el despliegue de Constant Guard V fue demostrar un tiempo mínimo desde el despliegue del F-111A desde los EE. UU. continentales (CONUS) hasta el lanzamiento de las primeras operaciones de combate del F-111A. El despliegue logró esto en 27 horas, batiendo todos los récords de la Fuerza Aérea. Trágicamente, este récord se vio empañado por la pérdida en combate de un F-111A y su tripulación en su primera misión. [20] Doce 429.º F-111A partieron de Nellis el 27 de septiembre y llegaron a la Base de la Fuerza Aérea Andersen, Guam, el 28 de septiembre. Después de una parada de combustible de tres horas, partieron de Andersen el 28 de septiembre, utilizando tripulaciones frescas previamente posicionadas, y llegaron a Takhli ese día. El teniente coronel Mat Mathiasen, comandante del 429.º TFS, voló el primer F-111A (67086) hacia Takhli. [22] Las tripulaciones de vuelo habían sido posicionadas previamente por C-141 Starlifter en Takhli. Las tripulaciones incluían seis tripulaciones (tres cada una) de los escuadrones 429 y 430 que ya habían sido informados sobre el concepto de operaciones y evaluación de amenazas y tenían la misión planificada de realizar los primeros ataques contra Vietnam del Norte. Otros 12 429.º F-111A partieron de Nellis el 27 de septiembre y llegaron a la Base de la Fuerza Aérea Hickam (código IATA HIK) Hawaii el mismo día. Partieron el 28 de septiembre y llegaron a la Base Aérea Clark (código IATA CRK) Filipinas el 29 de septiembre. Partieron de Clark el 30 de septiembre y llegaron a Takhli el mismo día. El 29 de septiembre, 24 F-111A del 430, liderados por el comandante de escuadrón LTC Gene Martin, partieron de Nellis hacia Hickam. Veintitrés F-111A partieron de Hickam el 30 de septiembre y 22 llegaron a Clark el 1 de octubre. Un vuelo abortó en Hickam por problemas de mantenimiento y otro se desvió hacia la isla Wake con baja presión de aceite en un motor. Debido a complicaciones para el movimiento de unidades y suministros debido a la tormenta tropical Kathy, el 430 no pudo partir de Clark hacia Takhli hasta el 4 de octubre y llegó a Takhli el mismo día. [23] : 20 [20]
A diferencia del enfoque por fases utilizado por otros aviones de combate donde las primeras 10 misiones debían volarse en las áreas de menor amenaza de Vietnam del Norte (Paquetes de Ruta 1 a 4), a los primeros F-111A se les asignaron inmediatamente misiones en el Paquete de Ruta 5 (RP5). ). Se planeó lanzar las seis incursiones iniciales contra Vietnam del Norte el mismo día (entre 3 y 4 horas) de la llegada, el 28 de septiembre (hora de Tailandia), del primer avión de Nellis. Las tripulaciones de las primeras 6 salidas eran todas comandantes de aeronaves (AC) con mucha experiencia y, en su mayoría, operadores de sistemas de armas (WSO) con mucha experiencia. Todos los objetivos iniciales estaban en la provincia de Yen Bai en RP5 y la carga de armas para las seis salidas iniciales se estandarizó utilizando 12 bombas Mk-82 Snake-Eye de alta resistencia y 500 libras. Esta carga de armas fue optimizada para lanzamientos de bombas a baja altitud. Después de la pérdida de la segunda de las seis primeras misiones nocturnas, el cuartel general superior canceló las dos últimas misiones programadas (un aborto aéreo y un aborto terrestre). Las incursiones de combate no se realizaron hasta el 4 de octubre, ya que el Cuartel General de la Séptima Fuerza Aérea ordenó que todas las tripulaciones realizaran un vuelo de familiarización de un día y una noche en Tailandia antes de volar en combate. [20] Esta directiva no se aplicó consistentemente a las tripulaciones que llegaban, ya que algunas recibieron solo una salida de familiarización.
La misión del F-111A fue única en el sentido de que a la tripulación se le dio una carga de armas, un objetivo previsto y un tiempo en el objetivo. Todo lo demás en términos de planificación de la misión quedó en manos de la tripulación de vuelo, incluidas las tácticas de ingreso, área objetivo y salida, ruta y eliminación de conflictos con otros F-111A que puedan volar rutas similares o alcanzar objetivos cercanos. Las misiones se planificaron sin RB-66.E aviones de escolta de contramedidas electrónicas, aviones de supresión de defensa aérea, MiG Cap o Boeing KC-135 Stratotankers. Las tácticas iniciales fueron de bajo nivel durante toda la noche usando TFR y destinadas a ataques profundos para apoyar la Operación Linebacker. La velocidad del aire era generalmente de no menos de 480 nudos, y muchas tripulaciones utilizaban 510 o 540 KTAS en el entorno de alta amenaza antes de lanzar las armas. El desarrollo de armas de alta resistencia no había seguido el desarrollo del F-111A como plataforma para lanzar esas armas y esta deficiencia se identificó más tarde en el análisis del desempeño del F-111A durante la guerra. Como resultado, el F-111A se vio obligado a reducir su velocidad a 500 KTAS como máximo para lanzar bombas de alta resistencia a baja altitud para evitar que se rompieran las aletas de alta resistencia de las bombas. La altitud TFR generalmente estaba ligada al nivel de amenaza, comenzando en 1000 pies AGL y descendiendo hasta 200 pies en el entorno de alta amenaza. La altitud de 200 pies estaba disponible como altitud TFR automática, pero las tripulaciones tenían la opción de volar manualmente la aeronave hasta 100 pies con la ayuda de los sistemas de guía TFR. Esta opción se utilizó de forma muy limitada dependiendo de la amenaza percibida de los misiles tierra-aire (SAM). La altitud generalmente estaba inversamente relacionada con las indicaciones del sistema de alerta y localización por radar (APS109/ALR41) de los sitios SAM: cuanto más amenazadora era la señal, menor era la altitud TFR. Las velocidades de salida generalmente se limitaban a altas velocidades subsónicas en altitudes TFR para evitar el uso de postcombustión que podría iluminar la aeronave y proporcionar un objetivo visual para los artilleros terrestres. Sin embargo, restringir el F-111 a potencia militar no impidió que las velocidades de salida a baja altitud excedieran ocasionalmente los 660 KTAS. Al ascender, una vez fuera del área de alta amenaza, las tripulaciones a menudo aceleraban a Mach 1,3 (la velocidad límite en las cápsulas inhibidoras externas ALQ-87) una vez que se confirmaba que no había bombas colgadas (bombas que no se liberaban). Inicialmente, las cargas de bombas para entregas a baja altitud no solo incluían 12 bombas Mk-82 High Drag (HD) de 500 libras para entregas a nivel, sino que también incluían 4 bombas resbaladizas Mk-84 de 2000 libras utilizando un lanzamiento de bomba de ascenso estabilizado. La carga del Mk-84, sin embargo, era muy peligrosa para el avión de reparto ya que la envoltura de fragmentación era de 2500 pies, lo que obligó al F-111A a salir de sus altitudes TFR y a adentrarse en el entorno de amenaza de defensa aérea. Después de las dos primeras pérdidas de aviones, las entregas de bombas a baja altitud generalmente se restringieron a 12 Mk-82 HD y la carga del Mk-84 se eliminó como opción de bajo nivel. La primera pérdida ocurrió la primera noche, el Ranger 23, avión 67078, pilotado por el MAJ Bill Coltman (un veterano de Combat Lancer) y el PWSO 1LT Lefty Brett del 430.º TFS. Su objetivo era la instalación de almacenamiento militar de Yen Son al sureste del aeródromo de Yen Bai en RP5. Los restos fueron descubiertos en Laos y los restos fueron identificados el 19/12/2001. [24]Después de la pérdida, las operaciones de combate del F-111A se pausaron para permitir una revisión de mantenimiento de todos los aviones y una orientación del área local y una revisión de las tácticas para las tripulaciones. Inmediatamente después de la pérdida, se inició un esfuerzo de Búsqueda y Rescate (SAR) que cubrió aproximadamente 8400 millas cuadradas de Laos y Vietnam del Norte, sin éxito. Se puso fin el 10 de octubre. Las operaciones de combate del F-111A se reiniciaron el 5 de octubre contra objetivos Linebacker (líneas de comunicación, patios ferroviarios, áreas de clasificación y suministro, y otros objetivos) utilizando tácticas modificadas de bajo nivel. [23] : A 24 tripulaciones generalmente se les asignó una misión en las regiones RP1-4 y una misión en la región RP5 antes de las misiones en RP6 para generar confianza y experiencia. La segunda pérdida de avión se produjo el 16 de octubre: el autocar 33, pilotado por el CPT Jim Hockridge y el 1LT Al Graham del 429.º TFS, en el avión 67060. Su objetivo era el puente ferroviario Dai Loi en el Ferrocarril del Noroeste al noroeste hasta el aeródromo de Phuc Yen en RP6. Los norvietnamitas reivindicaron el derribo y presentaron las tarjetas de identificación de la tripulación. La carga de armas era de 4 bombas Mk-84 de 2000 libras. Se llevó a cabo un minucioso esfuerzo de búsqueda y salvamento tras la pérdida, pero nuevamente fue en vano. Los restos del avión fueron identificados el 25 de octubre de 1977. [24] Tras la pérdida, se produjo otra reevaluación de las tácticas y se puso fin al uso de bombas "resbaladizas" en entregas a baja altitud, excepto en situaciones extraordinarias. Los ataques nocturnos de bajo nivel con F-111A continuaron contra Vietnam del Norte hasta que el presidente Nixon ordenó el cese de los ataques al norte del paralelo 20 el 23 de octubre. Los ataques del F-111A hasta la fecha demostraron que los misiles tierra-aire (SAM) y MiG de Vietnam del Norte eran ineficaces para contrarrestar el F-111A de bajo nivel, y los norvietnamitas se centraron más en el uso de armas pequeñas y anti- artillería aérea (AAA) contra el F-111A. [23] : 30 [18]
Tras la interrupción de los bombardeos el 23 de octubre y hasta el inicio de las operaciones Linebacker II el 18 de diciembre, las operaciones del F-111A se centraron en las partes del sur de Vietnam del Norte en RP1 nuevamente utilizando tácticas nocturnas de bajo nivel, y en Laos. Las operaciones en RP1 fueron contra líneas de comunicaciones, áreas de almacenamiento, defensas aéreas y otros objetivos. Hubo 402 salidas en RP1 en noviembre. [23] : 31 La tercera pérdida se produjo el 7 de noviembre. MAJ Bob Brown y MAJ Bob Morrissey del 430th TFS, Whaler 57, que volaba 67063, se perdieron en una misión nocturna de bajo nivel en RP1. Su objetivo era el ferry de la autopista Luat Son y el complejo Ford en RP1. [23] Los restos se encontraron más tarde el 3 de julio de 1992. [25] El 8 de noviembre de 1972, los F-111A realizaron 20 ataques sobre Vietnam del Norte en un clima que dejó en tierra a otros aviones. La cuarta derrota se produjo el 20 de noviembre. El avión 67092 fue pilotado por el CPT Bob Stafford y el CPT Chuck Caffarelli del 430.º TFS, Burger 54, volando una misión nocturna de bajo nivel en RP1 contra el punto de transbordo de Co Giang y utilizando una salida de "pies mojados" sobre el Mar de China Meridional. Los restos de este avión llegaron a la costa de Vietnam del Sur, lo que indica que el avión impactó con el mar con las alas inclinadas a 72 grados y no hay indicios de expulsión de la tripulación. [23] [18]
El 21 de octubre de 1972, el COL Bill Nelson, comandante de ala, recibió una solicitud del embajador de Laos para enviar una tripulación del F-111A a Vientiane, Laos, para reunirse con el agregado aéreo del embajador. La tripulación, el COL Bob Anderson y el MAYOR Harry Richard, fueron informados sobre la próxima ofensiva del Ejército de Vietnam del Norte (NVA) contra Skyline Ridge, que domina Long Tieng, y preguntaron si el F-111A tenía la capacidad de apoyar la Operación Phou Phiang II en curso para contrarrestar el Ejército de Vietnam del Norte (NVA). La respuesta a la pregunta añadió una nueva dimensión a las operaciones del F-111 con el uso de la baliza de radar AN/PPN-18 para bombardeos compensados en apoyo de fuerzas amigas. Esto representó un cambio importante con respecto al concepto inicial de empleo de la aeronave. Se desplegaron balizas de radar en el marco de la Operación Sentinel Lock en ubicaciones clave en la cima de las montañas y se utilizaron como puntos de puntería desplazados para lanzar a media altitud 24 bombas MK-82 de 500 libras o 16 CBU-52 o CBU-58. Esta técnica permitió al F-111A atacar objetivos desarrollados por Raven FAC, Forward Air Guides o comandantes de tierra, independientemente del día/noche o de las condiciones climáticas, ocasionalmente dentro de 200 metros de fuerzas amigas. Las balizas permitieron flexibilidad para atacar objetivos fijos planificados previamente o, exclusivo del F-111, desviarse hacia objetivos de alta prioridad en tiempo real en apoyo de las tropas en contacto. Además, cuando el clima impidiera que otros aviones atacaran sus objetivos, el F-111A se utilizaría como guía para guiar a los aviones F-4 y A-7 que lo acompañaban a los objetivos del área y proporcionar la señal de lanzamiento de la bomba. La primera misión exitosa de bombardeo de baliza F-111A se realizó el 11 de noviembre de 1972. En un extracto de una carta del General Vang Pao, Comandante General de la Región Militar II al Comandante de la 474ª TFW, "Antes de su llegada a MR II, el El enemigo tenía planes y grandes esperanzas para ofensivas contra Long Tieng. El F-111A, como se le llama, MUERTE SUSURRADORA, ha cambiado todo eso... sus bombas, cayendo en condiciones climáticas inclementes y a todas horas de la noche, han tenido un efecto revelador en el. moraleja de la 316.a División de Vietnam del Norte . Donde antes estaba haciendo planes para atacar, ahora está tratando febrilmente de evitar la destrucción desde el cielo". Según Yer Pao Sher, un comandante laosiano al norte de Plain de Jars, los F-111 eran más valiosos para contrarrestar a los norvietnamitas que sus propios obuses, minas y cohetes de 105 mm y 155 mm. Evaluaron que, si la guerra en Laos hubiera continuado, el F-111 habría destruido todas las unidades norvietnamitas importantes en la Región Militar II. [26] Sólo en diciembre, el F-111 realizó 522 incursiones en Laos, la mayor cantidad de cualquier tipo de avión estadounidense. El exitoso programa de bombardeo de balizas se amplió enormemente para incluir balizas compatibles con los B-52 colocadas junto a las utilizadas por el F-111. Los F-111A continuaron con los bombardeos de balizas en apoyo de la Operación Phou Phiang III, 18 de enero - marzo de 1973. Al final del conflicto de Laos, el 17 de abril de 1973, se habían realizado 2392 incursiones F-111A utilizando 7 ubicaciones de balizas con una efectividad del 91%. Las últimas incursiones contra Laos se realizaron del 15 al 17 de abril, 40 con B-52 y 24 con F-111A. [27]
Durante Linebacker II, del 18 de diciembre de 1972 al 29 de diciembre de 1972, el F-111A voló 154 misiones nocturnas de bajo nivel contra objetivos críticos en el entorno de defensa aérea de alta amenaza del RP6 con dos pérdidas de aviones. Las operaciones Linebacker II se realizaron mientras el F-111A continuaba realizando operaciones de bombardeo de balizas en Laos. Los objetivos del Linebacker II incluían sitios SAM (mientras apoyaban ataques B-52), aeródromos ( Bach Mai Airfield , Kep Air Base , Yen Bai Air Base , Hoa Lac Air Base , Phuc Yen Air Base ), puentes y patios ferroviarios (Bac Giang, Cao Nung, Duc Noi y otros), áreas de almacenamiento (Gia Thuong), líneas de comunicación (Hanoi Radio, Lang Truoc), generación de energía (Bac Giang, Viet Tri), los muelles de Hanoi y otros objetivos. [20] La siguiente derrota ocurrió en la primera noche de Linebacker II, el 18 de diciembre. Snug 40, avión 67099, fue pilotado por el LTC Ron Ward y el mayor Jim McElvain del 430.º TFS. Su objetivo era el transmisor de Comunicaciones Internacionales de Hanoi (RADCOM) en RP6. La tripulación se había desviado del objetivo y había planeado pasar "con los pies mojados" sobre el golfo de Tonkín. [9] : 40 El avión desapareció poco después de mojarse los pies y los restos y los restos nunca han sido recuperados. La sexta y última pérdida en combate del F-111A se produjo el 22 de diciembre. Jackel 33, avión 67068, pilotado por el CPT Bob Sponeybarger y el 1LT Bill Wilson del 429.º TFS, fue expulsado con éxito después de ser alcanzado por fuego terrestre cerca de Hanoi. Su objetivo eran los muelles de Hanoi en el Río Rojo en RP6. El CPT Sponeybarger fue capturado después de 3 días y el 1LT Wilson pasó una semana en escape y evasión (E&E) antes de ser capturado. [28] Ambos fueron repatriados el 29 de marzo de 1973 después de cumplir condena como prisioneros de guerra.
Las conversaciones de paz de París, el 23 de enero de 1973, dieron como resultado un acuerdo para poner fin a todas las operaciones de combate estadounidenses contra Vietnam del Norte a partir del 28 de enero de 1973, hora de Saigón. El 15 de enero, la USAF restringió todos los ataques aéreos contra Vietnam del Norte al sur del paralelo 20. Los últimos ataques aéreos estadounidenses contra Vietnam del Norte se produjeron el 27 de enero. [29] Los TFS 429 y 430 volaron poco más de 4000 misiones de combate entre finales de septiembre de 1972 y mediados de marzo de 1973 con excelentes tasas de éxito en alcanzar objetivos incluso cuando la visibilidad era cercana a cero. Un total de seis aviones se perdieron en combate. [10] Se evaluó que la tasa de pérdidas era "notablemente similar" a la del Navy A-6 y el Air Force F-105 cuando realizaban operaciones nocturnas de seguimiento del terreno. [23] El 474.º recibió el Premio a la Unidad Destacada de la Fuerza Aérea con el dispositivo de combate "V" del 28 de septiembre de 1972 al 22 de febrero de 1973 [30] y la Cruz de Gallardía de la República de Vietnam con Palma del 28 de septiembre de 1972 al 22 de febrero de 1973. [31] [18 ]
Tras la cuarta pérdida, el Burger 54, el 20 de noviembre, el general John D. Ryan, Jefe de Estado Mayor de la Fuerza Aérea, dirigió un equipo de investigación, dirigido por el general de brigada Charles A. Gabriel, para llevar a cabo una "investigación y revisión exhaustiva de todos los F -111 pérdidas de causas indeterminadas." Antes de completar el informe, denominado "Barrido Constante", se habían perdido dos F-111A adicionales durante la realización del Linebacker II. El Informe de barrido constante concluyó: "Dos de los aviones aparentemente se estrellaron en las montañas mientras intentaban penetrar un área de tormentas de lluvia que degradaron el terreno del avión siguiendo el radar y desorientaron a las tripulaciones [Ranger 23 y Whaler 57]. Dos de los aviones se estrellaron en el cerca del objetivo, habiendo sido derribado o estrellado durante una maniobra para evadir las defensas aéreas enemigas, o mediante autofragmentación durante el lanzamiento de armas a baja altitud [Coach 33 y Jackel 33. Los dos aviones restantes probablemente se estrellaron en el Golfo de]. Tonkin debido a una limitación o falla del sistema de altímetro radar de baja altitud (LARA) [Burger 54 y Snug 40]". [18] : 87 [32] La evidencia más actual indica que la pérdida de los mayores Brown y Morrisey (Whaler 57) se debió, de hecho, a un posible derribo por parte de las defensas aéreas enemigas. Según el Comando Contable Conjunto de POW/MIA en 2011: "La evidencia disponible establece que el LTC Robert M. BROWN y el LTC Robert D. Morrissey murieron en la provincia de Quang Binh, Vietnam, el 7 de noviembre de 1972 cuando su avión F-111A "Aardvark" se estrelló después de siendo dañado por fuego enemigo En 1995, un equipo conjunto de EE. UU. y SRV excavó el lugar del accidente de un F-111A de la USAF en la provincia de Quang Binh. Los restos encontrados en el lugar confirman que ambos tripulantes estaban a bordo en el momento del impacto y no sobrevivieron. El equipo también recuperó un solo fragmento de hueso humano. La tecnología forense disponible a finales de la década de 1990 y principios de la de 2000 impidió una identificación; sin embargo, análisis de laboratorio recientes, principalmente pruebas de ADNmt, ahora permiten atribuir los restos a Robert M. Brown con exclusión de todas las demás posibilidades razonables." [33] [18]
El 429.º y el 430.º y, más tarde, el 428.º (que reemplazó al 429.º TFS el 8 de enero de 1973) también volaron misiones de bombardeo contra objetivos en Laos y Camboya en plena temporada de monzones. En marzo de 1973, la USAF empezó a insertar 10 balizas en Camboya. Los F-111A demostraron nuevamente que podían bombardear a través de un cielo nublado a una distancia de hasta 200 metros de las fuerzas amigas. Esta capacidad salvó a Neak Luong de ser invadido por fuerzas enemigas. El 20 de marzo de 1973, el LTC Gene Martin, comandante del 430.º TFS, y el MAJ Bill Young realizaron la última salida de combate del 430.º. El 428 y el 429 continuaron realizando bombardeos de balizas y operaciones Pathfinder en Camboya como parte del 474 hasta el 30 de julio de 1973. El 30 de julio, la 347.a Ala de Combate Táctico asumió el control del 428.o TFS y el 429.o TFS y continuaron las operaciones de combate en Camboya hasta la terminación. de operaciones aéreas de combate el 15 de agosto de 1973. [34] El 7 de junio de 1973, el CPT Chris Russo y el 1LT Chuck Foster del 429.º TFS fueron la primera tripulación del F-111 en volar 100 misiones de combate en el F-111A. [35] La 474.a Ala de Caza Táctico completó poco más de 4.000 salidas de combate desde el 28 de septiembre de 1972 hasta el 30 de junio de 1973.
El 23 de junio de 2017, una placa de bronce, [36] concebida por antiguos miembros del 474.º TFW y creada por el artista y escultor Jim Nance, [37] se dedicó a la organización 474.º TFW y a las tripulaciones del F-111A en el Pabellón Conmemorativo del Sudeste Asiático [38 ] en la Academia de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos . La placa cuelga en honor a la valentía y dedicación de todos los que apoyaron y participaron en las operaciones de combate del 474º TFW F-111A en el sudeste asiático en 1968 y 1972-1973. [39]
El 430.º regresó al ala 474.º en Nellis el 22 de marzo de 1973 (reemplazado por el 429.º TFW el 18 de marzo de 1973) asumiendo una misión de unidad de entrenamiento de reemplazo, mientras que el 428.º y el 429.º fueron asignados a la 347.º ala de combate táctico recién transferida en Mountain Home Air. Base de la Fuerza (código IATA MUO), Idaho el 30 de julio de 1973 (desplegada en la Base Takhli Royal Thai Air Force ). Los F-111A del 347 continuaron apoyando las operaciones de combate en Camboya hasta que todos los ataques aéreos estadounidenses terminaron el 15 de agosto de 1973. Con el fin de las hostilidades en el sudeste asiático y el regreso del 474 a Nellis, su misión fue nuevamente entrenar fuerzas de tripulaciones aéreas listas para el combate. y mantener una capacidad de reacción rápida para ejecutar ataques de combate contra fuerzas e instalaciones enemigas en tiempos de crisis. [10]
El 19 de julio de 1975 se completó el despliegue de Constant Guard V y los 428.º y 429.º fueron reasignados al 474.º TFW, Nellis AFB . Los últimos F-111A operativos partieron de Nellis hacia la Base de la Fuerza Aérea Mountain Home el 2 de agosto de 1977 y COL Mo Seaver cedió el control del 474 a COL Reginald Davis el 5 de agosto cuando el avión F-111A y sus tripulaciones fueron transferidos a la 366.a Ala de Caza Táctico. como parte de Operation Ready Switch. [11] El ala del F-111A dejó en Nellis 3 "reinas del hangar" que necesitaban mantenimiento y vuelos de verificación funcional (FCF), números de cola 67056, 67038 y 67102. Estos se lograron y el último TFW 474.o F-111A en partir Nellis AFB era 67102, voló el 9 de agosto de 1977 a McClellan AFB (código IATA MCC) para su revisión por parte del piloto CPT Roger (Pete) Peterson del F-111A Functional Check Flight (FCF) y un operador de sistema de armas de intercambio de la Fuerza Aérea Australiana.
La 474.a Ala de Caza Táctico absorbió el avión McDonnell F-4 Phantom II , las tripulaciones y los recursos de la 4474.a Ala de Caza Táctico inactivada, que se había activado el 1 de marzo de 1977 en Nellis el 5 de agosto de 1977, como parte de la Operación Ready Switch. [11] Los F-4D Phantom del Ala de Caza Táctico 48 habían sido rotados desde la Base Aérea de Lakenheath (código IATA LKZ) en Europa para que los F-111F, previamente estacionados en Mt. Home AFB, estuvieran estacionados en la Base Aérea de Lakenheath para dar a los activos de la USAF en Europa un mayor alcance, transporte de armas y capacidad de ataque en todo clima. Con la transferencia del F-4D de Lakenheath a Nellis, Chesley Burnett Sullenberger III (Sully) fue asignado al 428.º TFS, donde alcanzó el rango de capitán y se desempeñó como líder de vuelo, oficial de entrenamiento y Operación Bandera Roja Fuerza Azul. Comandante de la misión. El F-4D tuvo una vida relativamente corta, siendo reemplazado por los nuevos F-16A Fighting Falcons de General Dynamics . La 474 fue la tercera ala de la USAF en recibir Fighting Falcons. Recibió su primer Bloque 1/5 F-16A/B en noviembre de 1980, y posteriormente operó el Bloque 10 F-16A/B. [10] [40]
El Ala llevó a cabo entrenamientos y despliegues de Comando Aéreo Táctico de rutina desde Nellis con los F-16, conservando los modelos del Bloque 10/15 hasta septiembre de 1989, cuando el Ala fue desactivada y los F-16A ya no se consideraron aviones de primera línea. En lugar de reequipar el ala, los F-16A fueron transferidos a escuadrones de la Guardia Nacional Aérea y de la Reserva de la Fuerza Aérea , y los tres escuadrones resurgieron como escuadrones de guerra electrónica Raven EF-111A de General Dynamics-Grumman con el 27.º Grupo de Operaciones ( 27.º Caza Táctico). Wing ) en la Base de la Fuerza Aérea Cannon , Nuevo México. [11]
Este artículo incorpora material de dominio público de la Agencia de Investigación Histórica de la Fuerza Aérea.