El Dornier Do 217 fue un bombardero utilizado por la Luftwaffe alemana durante la Segunda Guerra Mundial como un desarrollo más potente del Dornier Do 17 , conocido como Fliegender Bleistift (en alemán: "lápiz volador"). Diseñado en 1937 y 1938 como un bombardero pesado , pero no estaba destinado a ser capaz de realizar las misiones de mayor alcance previstas para el Heinkel He 177 , de mayor tamaño. El diseño del Do 217 se perfeccionó durante 1939 y su producción comenzó a fines de 1940. Entró en servicio a principios de 1941 y a principios de 1942 estaba disponible en cantidades significativas.
El Dornier Do 217 tenía una capacidad de carga de bombas mucho mayor y tenía un alcance mucho mayor que el Do 17. En variantes posteriores, se experimentaron con capacidades de bombardeo en picado y ataque marítimo utilizando bombas planeadoras con un éxito considerable. Las primeras variantes del Do 217 eran más potentes que los contemporáneos Heinkel He 111 y Junkers Ju 88 , teniendo mayor velocidad, alcance y carga de bombas. Debido a esto, se lo llamó bombardero pesado en lugar de bombardero medio . El Do 217 sirvió en todos los frentes en todos los roles. En el Frente Oriental y el Frente Occidental operó como bombardero estratégico , bombardero torpedero y avión de reconocimiento. También realizó operaciones tácticas, ya sea asalto terrestre directo o ataques antibuque durante la Batalla del Atlántico y la Batalla de Normandía . El Do 217 también fue convertido para convertirse en un caza nocturno y vio acción considerable en la campaña de Defensa del Reich hasta finales de la guerra.
El modelo también sirvió en unidades antibuque en el Mediterráneo, atacando convoyes y unidades navales aliadas durante la Batalla del Mediterráneo . En 1943, el Do 217 fue el primer avión en desplegar munición guiada de precisión en combate, cuando las bombas guiadas por radio Fritz X hundieron el acorazado italiano Roma en el Mediterráneo. Después del final de la guerra, al menos un Dornier Do 217 continuó en servicio operativo militar con la Fuerza Aérea Suiza hasta 1946.
A principios de 1938, Dornier publicó la especificación de fabricación nº 1323, reconociendo la necesidad de un bombardero bimotor o un avión de reconocimiento de largo alcance propulsado por motores Daimler-Benz DB 601 B. [3] En febrero de 1938, el Reichsluftfahrtministerium (RLM/Ministerio de Aviación Alemán) autorizó un programa de pruebas. [4] Dornier trabajó en una versión del Do 17M con la cabina de visión panorámica del Do 17Z y un fuselaje con un gran compartimento de bombas capaz de albergar un máximo de dos bombas de 500 kilogramos (1100 lb) y diez bombas de 50 kilogramos (110 lb). Para el reconocimiento se instaló una cámara de cine Rb 50/30 delante del larguero delantero del ala, y se montó una Rb 20/30 en el segundo compartimento de bombas. [5] Se llevaron tanques de combustible desechables en el compartimento de bombas delantero. Para la emisión de humo, el avión podía equiparse con dos generadores de humo del tipo S200. Dornier también concibió el Do 217 como un bombardero en picado naval , en cuyo caso debía estar equipado con flotadores gemelos. En abril y mayo de 1938 se fabricaron los prototipos Do 217 WV1 y WV2. [3] [6]
La envergadura del ala debía ser un metro mayor que la del Dornier Do 17, para una envergadura total de 19 metros (62 pies 4 pulgadas). Bajo el ala se instalaría un freno de aire retráctil. Para propulsar el avión, la oficina de Dornier en Manzell había favorecido dos motores DB 601B que podían generar 1175 PS (1159 hp, 864 kW) para el despegue. También se consideraron los Jumo 211 , Bramo 329 y BMW 139 (precursor del BMW 801 ). Cualquiera que fuera el motor seleccionado, el RLM esperaba que el avión alcanzara una velocidad máxima de 520 kilómetros por hora (280 nudos) y tuviera un peso de 10.200 kilogramos (22.500 libras) completamente cargado. El 5 de junio de 1938, en el informe de diseño presentado por Dornier a la Oficina Técnica ( Technisches Amt ), se destacaban algunas diferencias estructurales con el Do 17. En particular, el aumento propuesto de la carga de bombas a 1.500 kilogramos (3.300 libras) debió haber sido un factor vital en la aceptación del diseño. El fuselaje no solo debía ser más grande, sino también estructuralmente más fuerte. [7]
El RLM también tenía otras exigencias que Dornier debía satisfacer. Desde 1933, la Kriegsmarine de la Alemania nazi había presionado para la formación de un brazo aéreo naval. En enero de 1938, la Inspección del Brazo Aéreo Naval de la Luftwaffe presentó sus requisitos para un avión bimotor multifunción totalmente metálico que también pudiera realizar operaciones marítimas. El 5 de febrero de 1938 se llegó a un acuerdo con el Estado Mayor . Ya se había observado la ineficacia del bombardeo horizontal de objetivos navales. En el centro de pruebas de aviación militar Erprobungsstelle Travemünde en Greifswald, las unidades de entrenamiento junto con algunas unidades aeronavales practicaron el bombardeo del barco Zähringen con bombas de hormigón. Los resultados fueron una tasa de aciertos del dos por ciento. Los bombarderos en picado Junkers Ju 87 repitieron el asalto con una tasa de aciertos del 40 por ciento. La precisión superior del bombardeo en picado quedó claramente demostrada. La Luftwaffe también quería una máquina que pudiera funcionar como avión de combate para combatir a los aviones enemigos. En esencia, querían un " Stuka marino " (Junkers Ju 87). [8] El avión debía tener flotadores y un alcance de 1.500 kilómetros (930 mi) y una velocidad máxima de 400 kilómetros por hora (220 kn). [9]
Dornier se propuso diseñar un hidroavión Dornier. Para alcanzar objetivos en el aire y en la superficie del mar, se instalarían cuatro armas automáticas en el morro. El armamento consistiría en dos ametralladoras MG 17 (500 balas cada una) y dos cañones automáticos MG 204 (también conocidos como Lb 204) de 20 mm (200 balas) como parte del proyecto Dornier Do P.85 (en fuentes alemanas, todos estos se clasificaban como "ametralladoras", ya que la Luftwaffe consideraba cualquier cosa de 20 mm o inferior una "ametralladora", en lugar de un cañón como las naciones occidentales, de ahí la designación "MG"). [9] Las armas pesadas consistían en una bomba de 500 kg o dos de 250 kg para asaltar buques de guerra enemigos . Dornier se enfrentó a la competencia de Heinkel y Junkers, que estaban desarrollando el Junkers Ju 88 y el Heinkel He 115 . [9] En lugar de las MG 204, se instalaron las MG 151 o MG FF. El armamento defensivo consistiría en MG 15 para cubrir la aproximación de popa. Además, la carga útil podría modificarse a una bomba de 500 kilogramos (1100 lb) y ocho bombas de 50 kilogramos (110 lb) o incluso dos bombas SC 500. Los flotadores tenían un volumen de 8100 litros (1800 galones imperiales) y estaban divididos en compartimentos por razones de seguridad. Cada flotador debía contener un tanque de combustible con una capacidad de 500 litros (110 galones imperiales). La cola debía consistir en la misma configuración de estabilizadores gemelos que el Do 217, aunque se planeó una sola aleta. [10]
Para la capacidad de bombardeo en picado se instaló un freno de picado debajo del ala, como el Ju 88. Los motores debían reflejar los requisitos de velocidad. Se previó que tuviera dos motores DB 601G, que generarían 1.300 caballos de fuerza (970 kW), o dos Jumo 211. Los tanques de combustible para abastecer al motor estaban ubicados en el ala y el fuselaje, que tenían una capacidad para 2.000 litros (440 imp gal) de combustible de aviación y 190 litros (42 imp gal) de aceite. A pleno peso, el Dornier alcanzaría los 360 kilómetros por hora (190 nudos) y se esperaba que su alcance efectivo fuera de 1.880 kilómetros (1.170 millas). Su alcance óptimo a una velocidad de crucero promedio de 270 kilómetros por hora (150 nudos) a una altitud de 4.000 metros (13.000 pies), era de 2.800 kilómetros (1.700 millas). Las especificaciones estaban fechadas el 8 de marzo de 1938. [10] El Do 217 perdió en la carrera de aviones navales ante el Ju 88 y el Blohm & Voss Ha 140 , ya que la Luftwaffe favoreció estos diseños debido a que el Do 217 no cumplía con las especificaciones dadas. [10] Aunque se le ordenó específicamente que cesara el desarrollo de la versión naval del Do 217, [11] Dornier persiguió extraoficialmente el proyecto y produjo los prototipos Do 217W V1 y W V2. [12]
En el verano de 1940, la Luftwaffe ya utilizaba el Dornier Do 18 , el Heinkel He 115 , el Heinkel He 59 , el Heinkel He 111 y el Junkers Ju 88 en operaciones marítimas en el Báltico . En ese momento, se ordenó a las unidades equipadas con Ju 88 y He 111 que dejaran de proporcionar apoyo marítimo en masa. En su lugar, la Luftwaffe volvió a la idea del Do 217 y su versión de hidroavión como avión de ataque naval especializado. Al mismo tiempo, se estaban elaborando más planes para producir aviones de alcance extremadamente largo (probablemente para operaciones en las profundidades de la Unión Soviética). Es posible que la hoja de datos a la que Dornier dio la designación Do 217G fuera parte de ese proyecto. A diferencia del Sea Stuka , un hidroavión, el G iba a llevar una MG 151 montada en el morro y tres MG 15 equipadas para la defensa. Se esperaba que el G alcanzara los 14.900 kilogramos (32.800 libras). Todavía estaba diseñado para una tripulación de cuatro y equipado con flotadores flexibles que le permitirían aterrizar en mar abierto agitado. El G también podía transportar toda la variación de la carga de bombas E-1: podía llevar una carga que duplicaba la del avión Do P.85. Sin embargo, el rendimiento del Do 217 E-1 fue favorecido. No obstante, las características de diseño del G influyeron en el E-4, que entró en producción como el avión que se concibió para ser la columna vertebral de la flota de bombarderos de la Luftwaffe en la Batalla del Atlántico . [12]
A finales de agosto de 1938 surgieron argumentos en contra de la versión hidroavión a favor de un avión terrestre que sirviera como bombardero torpedero en la Batalla del Atlántico, con sus aplicaciones potenciales más numerosas. A principios de enero de 1939, el RLM detuvo todos los trabajos sobre la versión de bombardero en picado marino, ya que su rendimiento estimado no era adecuado. [3] El 8 de julio de 1939, Dornier emitió una especificación de fabricación para una versión de despliegue de bombas planeadoras para uso marítimo completo. Debía estar equipado con motores BMW 801 unificados . En contraste con la descripción anterior del diseño, el Do 217 E tenía un nuevo morro y las posiciones de morro, parte trasera de la cabina y ventral llevaban una MG 15 cada una. El diseño debía llevar una carga máxima de bombas de dos bombas SC 500 y dos bombas SC 250 . También era posible llevar una mina aérea o un torpedo, [3] para lo cual se había extendido sustancialmente el compartimiento de bombas hacia atrás en el área ventral del fuselaje trasero, casi un 70% más largo en proporción que el que poseía el anterior Do 17Z. Un freno de picado tipo "almeja" se instaló detrás de la cola, con "pétalos" dorsales y ventrales simples con bisagras traseras para desplegarse usando un tornillo elevador durante las misiones de bombardeo en picado previstas. Estas características aumentaron el peso del diseño a 10.500 kilogramos (23.100 libras). Dornier había previsto que la velocidad estuviera en la región de los 530 kilómetros por hora (290 nudos). [3]
Superficialmente un Dornier Do 215 más grande , e inicialmente propulsado por los mismos motores, el Do 217 era en realidad considerablemente más grande y totalmente diferente tanto en diseño estructural como aerodinámico. [13] El primer prototipo (el Do 217 V1 ) voló el 4 de octubre de 1938, pero se estrelló siete días después durante una prueba de vuelo con un solo motor. [4] [14] El avión había sido pilotado por Rolf Koeppe, un comandante de vuelo en la instalación central Erprobungsstelle en Rechlin . Un mecánico de Dornier, Eugen Bausenhart, también estaba a bordo. [15] Se descubrió que tenía poca potencia y no era maniobrable en comparación con los bombarderos contemporáneos. [16] La inestabilidad fue un problema al principio, pero modificaciones como las ranuras fijas de borde de ataque Handley-Page a lo largo de los bordes de ataque de los estabilizadores verticales ayudaron a mejorar la estabilidad del vuelo. [17]
El segundo prototipo voló el 5 de noviembre de 1938. Después de llegar a Friedrichshafen en junio de 1939, se programó la realización de más evaluaciones. Se hicieron planes para instalar motores Daimler-Benz DB 603 unificados para permitir que el avión realizara reconocimiento a gran altitud. Esto significó la instalación de una cabina presurizada. Cuando Daimler-Benz no suministró los motores, el desarrollo se paralizó. El 29 de octubre, el RLM ordenó que el avión fuera desguazado o que se le encontrara un nuevo uso. [18]
Un tercer prototipo voló el 25 de febrero de 1939 con motores Jumo 211A en lugar de los DB 601. [19] El 15 de agosto de 1939 y el 23 de enero de 1940, el avión voló a Rechlin, donde se probó en pruebas de vuelo nocturno. Varios de los vuelos tenían como objetivo evaluar el rendimiento de las nuevas ayudas a la navegación de Siemens en desarrollo. Al mismo tiempo, Dornier también llevó a cabo pruebas de vaciado de combustible y de tanques de combustible desechables utilizando los tanques de combustible desechables con aletas verticales y capacidad de 900 L estandarizados, pioneros en el caza pesado de alcance extendido Bf 110D . Al igual que con el Do 17, el equipo de pruebas probó varias configuraciones de cola con el Do 217 V3. Se probaron conjuntos de forma simple, doble y triangular. Estos diseños se utilizaron en el Do 217 M-3, M-9 y Dornier Do 317. [ 18]
Las mismas unidades se utilizaron en el cuarto prototipo V4 que voló en abril de 1939 en Friedrichshafen y Rechlin . El Jumo demostró ser superior, y los diseñadores lo consideraron esencial si se quería lograr el rendimiento deseado. [19] En febrero de 1941, el V4 comenzó las pruebas con el freno de picado que se instaló en la cola. Esto fue para satisfacer la demanda del Do 217 para realizar misiones de bombardeo en picado. También fue equipado con un paracaídas de freno para probar la capacidad del Dornier para realizar aterrizajes cortos. El freno de paracaídas también se consideró en uso como freno de picado. [18] El prototipo V5 fue equipado con ellos y voló en junio de 1939. Más tarde se volvió a probar con DB 601 y fue el tercero de los seis aviones que recibieron la designación oficial Do 217 A-0. [19] El Jumo 211 B-1 se utilizó en el prototipo V5. Pero en septiembre de 1939, la bomba de agua y todo el sistema de refrigeración fallaron. El 28 de abril de 1940 se instalaron los DB 601 A-1. [20]
El prototipo V6 estaba equipado con motores Jumo 211B, pero también se probó con DB 601. El V7 se probó con motores BMW 139, pero como estos habían sido abandonados para su uso en el caza Fw 190 ya en 1939 , el uso de los impopulares motores BMW 139 nunca pasó de la etapa de prototipo. El V8 recibió motores BMW 801, que se convirtieron en el elemento fijo de toda la serie E. Las series Do 217A y C solo se construyeron en pequeñas cantidades. Debido a esto, los siguientes tipos D y F nunca avanzaron más allá de la etapa de diseño. [19]
Se quería que el Do 217 fuera capaz de realizar bombardeos en picado, por lo que se le dotó de los mencionados frenos de picado montados en la cola, con paneles dorsales y ventrales que estaban articulados, a modo de "concha", en el extremo posterior de la extensión de cola de la que emergían. Sin embargo, esto no pudo hacerse funcionar adecuadamente en los primeros modelos, y se omitió hasta que entró en servicio el Do 217 E-2. Cuando este modelo entró en servicio, se descubrió que el uso del freno de picado a veces sobrecargaba el fuselaje trasero, por lo que a menudo se eliminaba. [21]
Las especificaciones de producción fueron ratificadas el 8 de julio de 1939, con el objetivo final de que el Do 217 tuviera la capacidad de volar operaciones marítimas y terrestres armado con bombas planeadoras. El avión de cuatro asientos era adaptable tanto a operaciones terrestres como marítimas en las que el énfasis táctico estaba en el bombardeo desde un ángulo de picado de 50 grados, y tenía una velocidad máxima de 680 kilómetros por hora (370 nudos). En contraste con las especificaciones anteriores para una versión modificada del Do 17M, el Do 217E propuesto tenía un nuevo diseño de sección de morro en el que la posición A-Stand estaba armada con una ametralladora MG 15. Se ubicarían MG 15 adicionales en los emplazamientos de los cañones B y C-Stand. Los equipos de diseño configuraron la bodega de bombas para llevar dos bombas SC 500 y 250 o cuatro cargas de bombas SC 250. Además, se podía cargar una mina aérea LMB II o un torpedo F5. En lugar de instalar los frenos de picado debajo de las alas como en la variante R, se colocaron en la cola del avión. El diseño se probó en el E-1 y se convirtió en el modelo para todas las subvariantes posteriores. [11] El E-1 llevaba estructuras de ala y cola reforzadas para hacer frente al armamento mejorado, que aumentó el peso del avión. [ cita requerida ]
El Do 217 era un monoplano con alas en voladizo. Su ala de dos largueros se construyó en tres secciones: la sección central, que incorporaba parte del fuselaje, y dos secciones de ala exteriores con muy poca conicidad en los bordes de ataque y de salida, que conducían a un par de puntas de ala anchas y semicirculares. El revestimiento resistente a la tensión estaba remachado a los largueros y las costillas. Debido a su futuro uso como bombardero en picado, se empleó una construcción de revestimiento resistente con el uso de marcos y largueros de sección en Z. Se instalaron alerones ranurados en las secciones exteriores del ala. Los flaps divididos internos se operaban eléctricamente y tenían un ángulo máximo de flap de 55°. Los alerones estaban conectados al sistema de flaps para permitir el funcionamiento parcial como flaperones , lo que significa que si los flaps se bajaban, los alerones caían hacia abajo. [22] El diseño de los accesorios del larguero trasero y delantero reveló que las bridas del larguero estaban al ras de la superficie del ala, lo que hacía que la estructura fuera más eficiente. Los bordes de ataque de las alas exteriores tenían doble piel. [22] En el espacio del ala, se instaló una alimentación de aire caliente, utilizando calor bombeado a través de tuberías revestidas desde los motores para calentar y descongelar las alas. Los conductos estaban ubicados justo delante de las bridas del larguero delantero y entre los largueros principales, donde podían escapar hacia el ala. El aire caliente podía escapar a través de las aberturas en las bisagras del alerón. [22] También se instaló un tubo de desviación en la góndola del motor , que podía cerrar el flujo de aire caliente a los conductos y desviar el aire a través del extremo inferior de la góndola si no se requería descongelar. [23] Los tanques de combustible y aceite estaban ubicados en la sección del ala y del centro. Los dos tanques de combustible externos estaban ubicados al lado exterior de la góndola del motor. El tanque de combustible más externo contenía una capacidad de combustible de 160 litros (35 imp gal), mientras que el tanque más cercano al motor podía acomodar 44 galones imperiales (200 L) de aceite . [22] Ambos estaban intercalados entre el larguero principal y el larguero trasero. Entre el fuselaje y el lado interior de la góndola del motor se ubicaban los tanques principales de 795 litros (175 galones imperiales). [24] En la sección central se instaló un tanque de combustible de 1.050 litros (230 galones imperiales) delante del compartimiento de bombas. [22]
El fuselaje era una estructura totalmente metálica construida en tres secciones principales. Estas consistían en la sección del morro, que acomodaba a la tripulación; la sección construida integralmente con la sección central del ala; y el fuselaje trasero. La estructura principal se construyó a partir del larguero estándar y el diseño del esqueleto anterior, al que se remachó un revestimiento tensado. [22] Las secciones central y trasera se dividieron en el plano horizontal a un par de metros de la cola. La mitad inferior del fuselaje contenía las celdas de bombas, mientras que el resto y las partes superiores contenían los marcos de refuerzo que sostenían y mantenían segura la carga de bombas. [22] En la mitad inferior del fuselaje, el compartimiento de bombas se extendía más allá de las raíces del borde de salida del ala hasta casi un cuarto del fuselaje trasero. Se agregaron puertas adicionales para operaciones de torpedos contra objetivos navales. El extremo trasero del fuselaje contenía espacio de almacenamiento para armas antibuque. [23] En el fuselaje superior, directamente sobre las celdas de bombas delanteras en la sección central, justo detrás de la cabina, se encontraba el tanque de combustible de 242 galones. Unido a este se encontraba un tubo de descarga de combustible que se ajustaba al techo del fuselaje y corría a lo largo de él hasta la cola del avión. Declinaba y salía del fuselaje detrás de la rueda de cola para permitir la descarga de combustible en caso de emergencia. [23] Por encima de las dos celdas de bombas traseras en la sección central, se creó un lugar de almacenamiento para el bote. Para proteger su estructura muy vulnerable contra el fuego enemigo, se colocó en una caja fuertemente blindada. A cada lado del bote, detrás del tanque de combustible de 242 galones imperiales (1100 L), y directamente encima del compartimiento de bombas trasero, se encontraban las botellas de oxígeno. [23]
En la unidad de cola extrema, la rueda de cola era retráctil y tenía sus propias puertas plegables. La punta o extremo del fuselaje se podía quitar para permitir un acceso rápido a los mecánicos para entrar en la sección de cola y reparar el mecanismo de gato que controlaba la incidencia y el pivote del plano de cola . [23] La incidencia de la cola se cambiaba automáticamente cuando se bajaban los flaps de aterrizaje, o se podía ajustar manualmente. [17] Esta punta sería reemplazada por frenos de picado en caso de que se requiriera que el Dornier atacara objetivos de precisión. [23] Las superficies estabilizadoras horizontales eran convencionales, como parte de un empenaje de cola doble con unidades de aleta/timón verticales de "placa terminal", como en los fuselajes Do 17 de producción anterior. El timón contenía una pestaña de equilibrio, mientras que los elevadores contenían una pestaña de equilibrio del elevador y una pestaña de extracción automática de picado, en caso de una misión de bombardeo en picado. [23] Los estabilizadores estaban equipados con slats fijos, con los bordes de salida de los slats colocados dentro de las aletas. Los timones tenían contrapesos de cuerno muy estrechos (la cantidad de timón o superficie de control activa por delante de la bisagra del estabilizador del timón ) que permitían un mejor equilibrio, y las aletas de compensación se extendían por toda la longitud de los bordes de salida de los estabilizadores. Los estabilizadores también tenían las ranuras de borde de ataque Handley-Page instaladas en el lado interior. [17]
Todas las variantes Do 217E estaban equipadas con un motor de avión radial de 14 cilindros refrigerado por aire BMW 801 A unificado construido por BMW . [25] [26] Las primeras variantes de la serie E estaban destinadas a estar equipadas con un diseño de motor BMW 801B para uso en babor para emplear hélices contrarrotativas como se diseñó para tener algunos otros aviones multimotor de la Luftwaffe (como con el He 177 A), pero esto nunca se logró. Los radiales BMW 801 estaban montados en montajes de tubos de acero soldados en los extremos de la sección central del ala. Los enfriadores de aceite eran parte integral de la sección inferior delantera de los carenados diseñados por BMW , como se usa en todos los aviones bimotores y multimotores que usaban radiales BMW 801 para la potencia. La máquina tenía dos tanques de aceite y cinco de combustible para "alimentar" los motores, y estaban protegidos con cubiertas de goma y autosellantes. En caso de emergencia, se podía liberar CO2 en los tanques para extinguir incendios. Los motores tenían instaladas unidades de hélice de aleación ligera VDM de tres palas. [17] También se instalaron amortiguadores de llama en forma de tubos de escape de "cola de pez". [ 23] Esta configuración permitía alcanzar una velocidad de 470 kilómetros por hora (250 nudos) (282 mph) a nivel del mar y 530 kilómetros por hora (290 nudos) (318 mph) a 6.700 metros (22.000 pies). Permitía un techo de servicio de 7.300 metros (24.000 pies) cuando estaba completamente cargado y de 8.200 metros (26.900 pies) cuando estaba ligeramente cargado. El alcance del Do 217 era mucho más impresionante, 3.900 kilómetros (2.400 millas), (en comparación con los otros tipos de bombarderos alemanes). [17]
Los motores y sus puntales de soporte estaban situados bastante por delante del borde de ataque, lo que dejaba mucho espacio para el tren de aterrizaje y otros componentes. En la parte superior delantera de la góndola se encontraba el tanque de deshielo. El tren de aterrizaje era la estructura principal en esta parte del avión. Cada unidad principal comprendía dos patas de aceite y una sola rueda. Se retraía eléctricamente a través de la tripulación en la cabina. [17] La adopción por parte de la Luftwaffe a mitad de la guerra de un sistema general de instalaciones de motor unificadas para aviones de combate bimotores y multimotores que incorporaban la mayor cantidad posible de componentes auxiliares del motor (radiador y enfriador de aceite, y todas las conexiones mecánicas y de fluidos) en un único paquete "atornillable" unificado fácilmente intercambiable, conocido como el concepto Kraftei ( huevo de potencia ), estaba siendo ampliamente adoptado en el momento de la aparición inicial del Do 217 en primera línea. El Junkers Jumo 211 fue uno de los primeros motores en ser unificados, como se vio en el Ju 88A , seguido poco después por el radial BMW 801 y el Daimler-Benz DB 603, ya que tanto el radial BMW como los motores en línea DB 603 se usarían en un formato "unificado" para impulsar los modelos de primera línea del Do 217. [ cita requerida ]
El Do 217 solía llevar una tripulación de cuatro personas. Se incluía un piloto, un observador/ bombardero /artillero delantero, un artillero dorsal /operador de radio y un ingeniero de vuelo /artillero ventral. Al igual que con el Dornier Do 17, la tripulación se situaba en la cabina del piloto delante de los motores y el borde de ataque. El piloto se sentaba en el lado de babor, con una columna de control tipo gafas montada en un brazo oscilante centrado en el panel de instrumentos . Todo el brazo podía girar 180 grados a estribor, colocando el yugo delante del bombardero, en caso de emergencias. En los posteriores Do 217K y M con parabrisas continuo, el pivote central estaba montado en un brazo de control oscilante o pedestal, en lugar de un pistón deslizante, ya que el propio panel de instrumentos se había eliminado (reemplazado por paneles más pequeños que sujetaban los indicadores, colgados del borde de la pared del fuselaje y de los marcos de vidrio sobre el yugo, respectivamente). [17] El bombardero se sentaba a su derecha inmediata, ligeramente por debajo y detrás. En combate, podía avanzar hacia el morro y operar el mecanismo de liberación de bombas o apuntar la ametralladora delantera (o el cañón de 20 mm). En el lado derecho del morro, la ventana del apuntador de bombas penetra en la cabina y es visible como un bulto en el exterior. Espalda con espalda con el asiento del bombardero, el ingeniero de vuelo/artillero ventral se sentaba en el lado de babor, con su asiento mirando hacia atrás. El asiento del artillero ventral/ingeniero de vuelo estaba al lado del operador de radio mirando hacia adelante, detrás del apuntador de bombas. Durante las operaciones, el artillero/ingeniero ventral se tumbaba boca abajo mirando hacia atrás, y su puesto como artillero tenía prioridad inmediata y primera. [17] El operador de radio/artillero dorsal se sentaba en un asiento giratorio en el extremo trasero, por encima de la posición del arma ventral. Su cabeza estaba dentro de la posición del arma B-Stand y los instrumentos montados en un semicírculo alrededor del nivel de su torso. El piloto tenía un escudo curvo de blindaje de 8,5 mm de espesor, colocado detrás de su asiento. Su asiento tenía otros 5 mm ( 1 ⁄ 4 in) de blindaje y otra placa de 5 mm ( 1 ⁄ 4 in) sobre su cabeza, instalada en la parte superior del techo de la cabina. [27] El artillero dorsal también estaba protegido por placas de blindaje. [28] Los compartimentos del dispositivo de comunicación por radio Funkgerät o FuG estaban ubicados en el extremo trasero de la cabina, cerca del borde de ataque. El panel del piloto automático estaba ubicado al lado de las cajas FuG. En la parte trasera derecha de la cabina, la tubería que también estaba unida a los conductos de deshielo en las alas también ingresaba a la cabina, como parte de un solo sistema de calefacción para emitir aire caliente para calentar la cabina si era necesario. [23]En el E-2 se utilizaron el radiogoniómetro de navegación PeilG V (PeilG – Peilgerät) FuG X, 16 y los dispositivos de aterrizaje a ciegas FuG 25 IFF y FuBI 2. [ 29 ]
El armamento defensivo consistía en un A-Stand (posición de ametralladora de disparo delantero) en el morro con una ametralladora MG 15. En el C-Stand (emplazamiento de cañón trasero inferior) en el extremo trasero de la góndola Bola bajo el morro -una característica estándar en muchos bombarderos bimotores alemanes- y una posición B-Stand (puesto de cañón trasero superior) en la parte trasera del acristalamiento de la cabina, la tripulación estaba provista de ametralladoras MG 15 (E-1) o MG 131 (E-2). En el lateral de la cabina, se montaron dos MG 15 (una en cada lado) sobre cojinetes. Además de las posiciones de ametralladora manuales, el E-2 estaba equipado con una torreta giratoria Drehlafette DL 131 armada con una ametralladora de 13 mm. [30] En algunos casos, se instaló un cañón móvil de 20 mm en el morro y un arma fija de 15 mm en el suelo del morro. Las armas podían ser controladas por el piloto, a través de un botón de disparo ubicado en el yugo. Para ayudar a alcanzar su objetivo, se instaló un Revi C12/C en la cabina. [31]
La carga máxima de bombas permitida de la serie E sin sacrificar la carga de combustible era de 3.500 kilogramos (7.700 lb) de bombas, de las cuales un máximo de 3.000 kg podían llevarse internamente. [32] Para tener la carga máxima de 4.000 kg, parte del tanque de combustible del fuselaje de 1.050 litros (230 imp gal) tuvo que ser sacrificada. Si se tenían que realizar vuelos de larga distancia, se podían instalar tanques de combustible debajo de las alas, lo que afectaba la velocidad. [33] Además de la carga de bombas, se podía llevar un torpedo LT F5 en su largo compartimiento de bombas, así como tres minas aéreas (el E-1 no llevaba la carga de minas del E-2). [25]
La serie E fue la variante inicial de producción principal, basada en el prototipo V9 y propulsada por dos motores radiales BMW 801. El fuselaje más profundo con un compartimiento de bombas más grande, entró en producción en 1940. [35] [36] El V9 había sido planeado como el prototipo para la variante E-1. El V9 tenía una MG 151 fija con 250 rondas de munición mientras que la MG 204 se instalaría en el morro. El tipo estaba equipado con una serie ficticia de sistemas de bombardeo Lofte 7 y BZA 1. El armamento principal iba a ser un solo torpedo de estándar SD 1000 o SC 1700. Cuando la maqueta recibió luz verde para el desarrollo técnico, la construcción comenzó en la primavera de 1940. Durante septiembre de 1940 se experimentaron problemas de vibración del motor, pero se solucionaron rápidamente. Durante las pruebas de vuelo se descubrió que el freno de aire causaba una pérdida de velocidad de 2 metros por segundo (4,5 mph). El V9 fue sometido a duras pruebas y fue retirado a Rechlin, donde funcionó como prototipo al menos hasta octubre de 1943. Durante este tiempo también tuvo pruebas con motores BMW 801A y BMW 801G. [37]
El E-0 era una versión de preproducción de bombardero/reconocimiento del Do 217E. Estaba propulsado por motores BMW 801A y armado con un cañón MG 151 de 15 mm de tiro frontal y cinco ametralladoras MG 15 de 7,92 mm en montajes cardánicos. [35] Entró en producción y servicio a finales de 1940. [38] El desarrollo continuo condujo al Do 217 E-1. El Do 217 E-1 voló por primera vez el 1 de octubre de 1940. La variante de bombardero/reconocimiento de nivel de producción completo, similar al E-0, y lo siguió en producción y servicio a finales de 1940, se construyeron 94. [39] El armamento adicional consistía en un cañón de 20 mm instalado en el morro. Sus plantas motrices eran BMW 801 de 1.560 CV (1.539 caballos de fuerza (1.148 kW)). El avión podía llevar una carga interna de 2.000 kg de bombas. Como alternativa, podía llevar una carga de dos minas aéreas de bajo peso molecular o un torpedo. El E-2 podía llevar tres minas. [25]
A finales de 1940, comenzaron las pruebas en condiciones operacionales. En marzo de 1941, se habían construido y probado 37 217. Muchas de las variantes E-1, que ahora se estaban construyendo en cantidades cada vez mayores, fueron seleccionadas para su conversión a las nuevas variantes de caza mejoradas; las series planificadas 217H, P y R. Un gran número de estos aviones "caza-bombarderos" fueron sometidos a duras pruebas entre julio y septiembre de 1941. Dornier pudo adquirir valiosos conocimientos para la futura mejora de los sistemas de armamento y de lanzamiento de bombas. De los primeros seis prototipos, dos (el tercero y el sexto) fueron entregados a unidades operativas. El tercero, Wrk Nr. 1003 se perdió el 22 de mayo de 1941 (en Rechlin) y el 1006, el sexto prototipo, sufrió graves daños el 11 de abril de 1941 mientras estaba con el Kampfgeschwader 40. [40 ]
El E-2 fue designado como un bombardero de nivelación y picado, que podía ser equipado con un freno de picado de diseño de concha, montado detrás del borde trasero del elevador en el fuselaje, con "pétalos" dorsales y ventrales con bisagras en la parte trasera que se abrían y cerraban con un tornillo sin fin. Estaba propulsado por motores BMW 801L y armado con una ametralladora MG 151 de 15 mm de tiro frontal, una ametralladora MG 131 en la torreta dorsal, un cañón MG 131 montado de manera flexible en la parte trasera de su góndola ventral Bola y tres ametralladoras MG-15. El E-2 entró en producción un poco más tarde que el bombardero de nivelación E-3, y se produjo en paralelo, construyéndose un total de 185 y entrando en servicio a partir del verano de 1941. [39] [41]
La Luftwaffe continuó desarrollando la serie E. No satisfecha con el E-1, perfeccionó una versión modificada que denominó E-2. Las pruebas no finalizaron hasta marzo de 1942. El prototipo fue el Do 217 D-ABWC, que había llegado como E-1 a Rechlin a mediados de julio de 1939 para evaluaciones tácticas y de rendimiento. Entre ese momento y su finalización en marzo de 1942, se escribieron 34 informes minuciosamente detallados sobre todos los aspectos del rendimiento y los sistemas del Dornier. Se añadieron mejoras a los E-1 existentes, que ya se estaban produciendo a finales de 1940, y a los prototipos V2 y V4 que servirían como prototipos para el E-2. El V2 recibió los motores DB 601 y un tercer avión, designado V4, se probó con Jumo 211. Los estudios del avión comenzaron el 15 de agosto de 1939, al mismo tiempo que el desarrollo de los E-1. Se examinaron las funciones de vuelo a nivel, en picado y de transporte de torpedos. También se hizo hincapié en el desarrollo de un tipo fiable de reconocimiento. Estos avances fueron importantes, ya que las pruebas realizadas con el prototipo E-1 no habían mostrado ninguna característica negativa. Las pruebas de bombardeo a nivel fueron muy positivas. Sólo los ataques de bombardeo en planeo utilizando el control de interceptación y con los frenos de picado abiertos no cumplieron con las estrictas especificaciones establecidas unos cuatro años antes. [40] Según los pilotos de pruebas, el avión se comportó bien con los motores DB 601A, Jumo 211A/B o incluso con el BMW 801A-1. Para complacer a los diseñadores, los pilotos de pruebas también observaron que, con todos los portabombas auxiliares retirados, los vuelos de prueba mostraron que a una altitud de 6.000 metros, el Do 217 era bastante capaz de alcanzar un alcance operativo de 2.400 km. Con la adición de dos tanques de 900 litros, aumentó a 3.700 km. [42]
El BMW 801 fue el motor elegido y, aunque se probó en el verano de 1942, la falta de reemplazos y la baja producción de su uso en la serie Focke-Wulf Fw 190 impidieron realizar pruebas operativas a gran escala en condiciones de combate. En septiembre de 1941 se instalaron amortiguadores de llama y se completaron las pruebas. Estos accesorios demostraron ser útiles para todas las operaciones nocturnas, independientemente del papel que se le pidiera al Do 217 que desempeñara. Se realizaron más innovaciones con respecto a la instalación de equipos de reconocimiento, en concreto, las cámaras estándar Rb 20/30. Durante esta fase final, se exploraron los planes para construir y designar un E-1b con torreta MG 131, pero luego se archivaron. [43] También se realizaron modificaciones en los E-1 ya operativos antes de que el E-2 entrara en servicio. Una de esas modificaciones fue la instalación de cañones MG FF de 20 mm, la instalación de una ametralladora MG 131 portátil en el acristalamiento delantero de la cabina y una torreta MG 131 orientada hacia atrás en la posición B (cabina trasera que cubre la parte trasera). También se instalaron sistemas de deshielo en la cabina y el plano de cola para operaciones a gran altitud. [43]
La producción del E-2 comenzó en marzo de 1942. De los 280 modelos fabricados en Friedrichshafen, doce se utilizaron como bancos de pruebas para cumplir con las especificaciones de la serie, que cambiaban constantemente. Dos de ellos, los números de trabajo 1221 y 1228, sirvieron como bancos de pruebas para los motores BMW 801 L-2 y para vuelos de evaluación de la instalación de depósitos de combustible auxiliares de 300, 900 y 1.200 litros. En esa época apareció un E-2 equipado con frenos de aire de tipo reticular, diseñado en junio de 1940. Su armamento consistía en una MG 151 fija en el morro y una MG 15 en la posición A. En las posiciones de apoyo B y C se colocaron tres posiciones giratorias. El aparato se parecía al Junkers Ju 188. Más tarde se le instaló un Kutonase (equipo de corte de cables). [44] Los Do 217 E-1 y E-2 podían alcanzar los 535 km/h a 5.300 m y ninguno tenía problemas para mantener la altitud con los BMW 801, incluso con armas, frenos de picado y amortiguadores añadidos, siempre que tuvieran un peso total en vacío de menos de doce toneladas. Las máquinas de más de trece toneladas eran difíciles de manejar y necesitaban pilotos experimentados a los mandos. [45]
El fracaso del Heinkel He 111 , el Dornier Do 17 y el Junkers Ju 88 durante la Batalla de Inglaterra y el Blitz llevó al OKL a considerar al Do 217 como el único bombardero pesado de la Luftwaffe que tenía el alcance, la carga de bombas y las defensas de caza necesarias para ataques de bombardeo de largo alcance. El E-2 había incorporado todas las nuevas características de diseño, como la torreta Drehlafette DL 131 y un compartimento de bombas modificado que permitía albergar 3.000 kg de bombas. Los E-1 originalmente estaban equipados con los equipos de radio y ayudas a la navegación FuG X, 16, 25 y PeilG V y FuBI 1. El E-2 recibió el FuBI2. En las dos variantes siguientes, el E-3 y el E-4, también se añadió el altímetro eléctrico Siemens FuG 101, lo que permitía al piloto realizar ataques a baja altura más precisos y seguros. El E-1 tenía bastidores Rüstsätz /R1 para 1.800 kg de bombas, el bastidor de ala /R2 y los /R3 para 50 kg de bombas. Dornier quería aumentar la resistencia de los bastidores para aumentar el tamaño de las cargas externas. Una empresa especializada que había colaborado a menudo con Dornier, Technischer Aussendienst, desarrolló el bastidor /R20 que permitía transportar cargas más pesadas. El /R20 permitió instalar MG 81Z fijas en el cono de cola. Se eliminó el freno de aire de celosía anterior; la resistencia era demasiada y deformaba el fuselaje, lo que hacía que el avión fuera inseguro y aceleraba la fatiga del metal. [46]
En el E-3 se instaló un blindaje adicional para proteger a la tripulación. Estaba armado con un cañón MG FF de 20 mm de tiro frontal y siete ametralladoras MG 15. (A pesar de la gran cantidad de ametralladoras, el peso defensivo del fuego era ligero, con cinco de las ametralladoras montadas en cardán para ser operadas por el operador de radio, que solo podía usar una a la vez). [35] [47]
El E-4 era similar al E-2, al que reemplazó en producción, pero sin los frenos de picado. Estaba equipado con cortadores de cables de globos de barrera Kuto-Nase en el borde de ataque de las alas. Se construyeron 258 E-3 y E-4. [48] [49] El E-4 era idéntico al E-2, con la excepción del pesado MG FF en el morro. Cinco de las seis posiciones eran flexibles, con solo un cañón fijo; el MG FF instalado a lo largo del suelo, justo fuera del centro. El cañón en el morro se podía mover. [50] Ambos estaban propulsados por motores BMW 801L. [25]
El E-5 era una versión modificada del E-4 para operaciones antibuque. Estaba equipado con un portabombas para una bomba planeadora Henschel Hs 293 o un tanque de combustible bajo cada una de las alas exteriores, y llevaba el sistema de control y guía por radio de la serie Kehl apropiado para el misil. Por lo general, operaba con un misil bajo el ala de estribor y un tanque de combustible bajo el ala de babor. Sesenta y siete eran de nueva construcción y 34 adicionales se convirtieron a partir de fuselajes E-4. [1]
Las pruebas con bombas planeadoras se detuvieron porque el sistema eléctrico era demasiado sensible a la humedad, los cohetes eran propensos a la formación de hielo y las válvulas de radio en las unidades de control (en el avión) se interrumpían por las vibraciones. En mayo de 1942, las tasas de impacto eran solo del 50 por ciento. En abril de 1942, el primer E-5 llegó a los centros de pruebas de Peenemünde. Se realizaron varias pruebas con aviones con un peso total en vacío de entre 15,4 y 16,5 toneladas. A menudo, estas pruebas se realizaron para evaluar las características de vuelo cuando se transportaban bombas planeadoras como el Hs 293. [51] El E-5 recibió unidades de calefacción para mantener el frío alejado del sistema eléctrico de las bombas planeadoras sensibles al calor. Con ETC externos, pero sin bombas planeadoras ni tanques de combustible auxiliares, el E-5 podía alcanzar una velocidad de 480 km/h a 5000 m. Con dos almacenes externos, su velocidad se redujo a 445 km/h y su peso, incluidos 4.300 litros de combustible, fue de 16,85 toneladas. El Do 217 E-2/U1 se utilizó como prototipo del E-5. No está claro si un Do 217 de la serie E lanzó alguna vez una bomba planeadora Hs 294. El único hecho conocido es que un Do 217 voló un Hs 294 a Berlín-Schönefeld en mayo de 1943. El primer lanzamiento del misil se realizó desde un Messerschmitt Bf 110 , y luego fue reemplazado por el Heinkel He 177 equipado con el transmisor FuG 203 Kehl para controlar el misil. Solo el Do 217, el He 177 y el Focke-Wulf Fw 200 podían llevar un misil Hs 293/4 o Fritz X. [51]
Para reemplazar al Do 217, el RLM planeó que los He 177 A-3 y A-5 fueran los aviones de transporte de misiles de largo alcance, debido a la falta de motores BMW para propulsar al Dornier, pero los problemas con la fiabilidad del motor del He 177A llevaron al fracaso del plan. La Batalla de Stalingrado agotó cada vez más tripulantes, lo que les impidió volver a entrenarse en el Do 217 para operaciones de bombas planeadoras. Debido a los problemas con el He 177A, el Inspector General del Aire Erhard Milch volvió a prestar atención al Do 217 y exigió un mayor número de variantes mejoradas para operaciones con munición guiada de precisión (PGM). [52]
A principios de 1942, se estaban realizando pruebas en el Hamburger Schiffbauanstalt (Instituto de Construcción Naval de Hamburgo) sobre una nueva y mejorada cabina completamente acristalada para la serie Do 217. Los E-2 fueron equipados con una nueva " cabina sin escalones " aerodinámica después de su debut conceptual en enero de 1938 para el He 111P , ya que esta filosofía de diseño se convirtió en el estándar para casi todos los bombarderos alemanes más tarde en la Segunda Guerra Mundial, que eliminó los paneles de parabrisas separados para el piloto de las versiones anteriores del Do 217. El morro inferior de la versión K también mantuvo la góndola de casamata invertida Bola para un emplazamiento de armamento defensivo ventral dirigido hacia atrás, con su extremo delantero completamente incorporado con el nuevo diseño de acristalamiento del morro. Las pruebas para este nuevo formato de acristalamiento de cabina bien enmarcado para los modelos posteriores del Do 217 se llevaron a cabo en el Instituto de Construcción Naval de Hamburgo. El diseño de la cabina se puso a prueba utilizando presión de agua para simular una velocidad de 700 km/h. Solo fallaron unos pocos paneles de vidrio, debido a un montaje inadecuado. El diseño de la cabina pasó las pruebas fácilmente. [53] Los primeros vuelos tuvieron lugar el 31 de marzo de 1942 después de que se resolvieran los problemas iniciales. El Do 217 K V1 voló con los BMW 801A-1 de Löwenthal y Erprobungsstelle Rechlin . A esto le siguió el lote de preproducción de diez fuselajes, Do 217 K-01 a K-010. La producción en masa del Do 217 K-1 comenzó en la fábrica de Dornier en Wismar. [54]
El primer prototipo, un E-2 modificado, voló el 31 de marzo de 1942 [55] y el avión mostró una mayor velocidad máxima debido a una menor resistencia aerodinámica. El Do 217 K entró en producción en septiembre de 1942 [56]. BMW creía que el modelo podría alcanzar un techo operativo de 7000 m, a pesar de un peso aéreo de 16,8 toneladas. Las pruebas en Peenemünde en junio y julio de 1943 mostraron que, si bien el Do 217K podía transportar y desplegar un misil antiaéreo Fritz-X, todavía era controlable [57] .
El Do 217 K-1 era una versión de bombardero nocturno con el motor BMW 801L de 1560 CV. [58] Llevaba la misma tripulación de cuatro en el compartimento de tripulación de "cabina continua" con un armamento defensivo revisado de una ametralladora MG 81Z de 7,92 mm de doble cañón en el morro, dos MG 81 individuales o MG 81Z de doble cañón en posiciones de viga, una MG 131 en la torreta dorsal de la posición B, la DL 131/1C y otra en posición ventral insertada en un carro cilíndrico Walzenlafette WL 131/1 en la parte trasera de su góndola Bola . [59] Se construyeron 220. [1] Tenía un peso medio en vuelo de 12.700 kg, este avión alcanzó velocidades de 520 km/h a 5.200 m. [ cita requerida ]
El K-1 estaba equipado con un sistema de refuerzo de óxido nitroso GM 1 , que aumentaba la velocidad máxima del K-1 en 84 km/h a 8.000 m a una velocidad de 100 g/s. Con 50 g/s, el techo operativo del avión podía ampliarse de 8.400 a 9.800 metros. Las tasas de fallos del GM 1 eran muy altas y la atención se estaba desplazando a otras variantes del Do 217 y el uso del GM 1 pronto se detuvo. [59] La grave escasez del BMW 801 llevó a la cancelación de la serie K, pero las pruebas con los motores radiales de formato de montaje unificado BMW 801ML Motoranlage añadieron una unidad de mando complementaria a la habitual unidad de control del motor 801 Kommandogerät para cada radial, que podía activar el interruptor del amplificador, la sincronización del encendido y el control de la mezcla débil-rica automáticamente, lo que hacía que los motores 801L fueran fáciles de operar. La presión del aceite también activaba las hélices VDM, que en el subtipo K-1 tenían un diámetro de 3,9 m. Como alternativa, se podía utilizar una hélice más pequeña, de 3,8 metros de diámetro, con palas de madera, aunque con una ligera pérdida de velocidad. El tanque de combustible estándar de 2.165 litros se podía complementar con dos tanques de fuselaje con una capacidad de 700 litros o con el tanque de combustible estandarizado de la Luftwaffe de 300 litros utilizado en muchos aviones militares alemanes de primera línea o con un tanque de combustible estabilizado por aletas de 900 litros como el que usaba el Bf 110D. Se podía esperar un peso total en vuelo de 15 a 16,5 toneladas. El K-1 necesitaba entre 850 y 1.110 m para despegar. Al despegar desde una pista de hierba, se alcanzaba una altitud de 20 m después de 1.500 m y desde una pista de hormigón, 1.300. Con dos tanques auxiliares su velocidad se redujo en un 4,5 por ciento, y con bombas, en un 6 por ciento. El equipo de extinción de llamas también causó serias reducciones de velocidad: un 7 por ciento en vuelo nivelado y un 9 por ciento cuando estaba en el techo operacional. [60]
La siguiente variante, el Do 217 K-2, era una versión especializada antibuque basada en el K-1, el Do 217 K-2 estaba destinado a transportar la bomba guiada Fritz X , estando equipado con puntos duros con carenado en el pilón para permitir el transporte de dos Fritz X en el interior de los motores y el emplazamiento del transmisor del sistema de guía FuG 203 Kehl apropiado . Tenía alas de mayor envergadura (24,8 m (81 pies 4 pulgadas)) .+1 ⁄ 2 pulgada) en comparación con los 19 m (62 pies 4 pulgadas) del K-1) para dar un mejor rendimiento a gran altitud cuando transportaba las pesadas bombas Fritz-X. 50 fueron convertidos a partir de fuselajes K-1. [1] El área del ala se amplió en un total de 67 m 2 , pero la mayor parte del equipo interno del K-2 era el mismo que el del K-1. [61] El aumento de área fue para aumentar el rendimiento a gran altitud. [59] Algunos de los K-2 tenían una cola rígida MG 81Z que no era especialmente efectiva. [62] Estaba cargado con 350 rondas y controlado por el uso de un telescopio orientado hacia atrás montado en la sección delantera de la cubierta a la izquierda del piloto. Tanto los artilleros como el piloto podían disparar el arma, que podía desecharse en caso de emergencia para reducir el peso. [59]
La siguiente variante fue el Do 217 K-3. Una versión antibuque revisada, el Do 217 K-3 era similar al K-2 pero equipado con un equipo mejorado de guía de misiles Kehl de la serie FuG 203 para bombas planeadoras Fritz-X o misiles Hs 293. Se convirtieron 40 de los fuselajes del M-1. [1] Se le dieron alas más grandes al K-2. Cuando se le equipó con bastidores de armas ETC externos se lo denominó K-3/U1. Tenía un armamento mejorado, una MG 81Z y una MG 81 J en el morro. [62] El K-3 no salió de las líneas de producción hasta principios de 1944. El Dornier Do 217 M-11, su sucesor previsto como plataforma de misiles estándar, solo se produjo en pequeñas cantidades debido a la falta de capacidad de producción. [63]
Como el motor radial BMW 801 utilizado por el Do 217K tenía una gran demanda para el caza Fw 190, el Do 217M, una versión propulsada por versiones de instalación unificadas de Kraftei del V12 invertido de mayor cilindrada entonces en servicio, el motor Daimler-Benz DB 603 de 44,5 litros de cilindrada refrigerado por líquido , se desarrolló en paralelo con el 217K. Compartía el nuevo fuselaje delantero del 217K, y el primer prototipo voló el 16 de junio de 1942. [64] [65] Según los planes de RLM, la producción del modelo M, que estaba propulsado por DB 603 A-1, debía comenzar con dos aviones en mayo de 1942 y 10 M-1 en verano. Para marzo de 1943 se alcanzaría un objetivo de producción de 42 aviones al mes. Se eligió el DB 603 A-3 porque su mayor rendimiento le confería características mejoradas. Sin embargo, no se había probado completamente y surgieron una serie de problemas técnicos. Se utilizaría un Do 217H (un planeador-bombardero para operaciones terrestres con fuselaje E-2) para las pruebas de resistencia. Esto proporcionaría evaluaciones de prueba útiles para el M-1. [66]
El M V1 iba a ser el primer prototipo. Se trataba de una conversión del E-2 con una cabina modificada y motores DB 603 y operaba desde el centro de pruebas de aviones de la Luftwaffe Erprobungstelle en Rechlin desde septiembre de 1942. Durante el invierno, el prototipo realizó vuelos de largo alcance y gran altitud. El 16 de noviembre tuvo que realizar un aterrizaje forzoso por razones no declaradas. Se probaron diferentes sistemas de refrigeración del motor y se añadieron retardadores de llama, aunque la adición de los amortiguadores provocó una reducción de la velocidad de entre 15 y 25 km/h en función de la altitud. El primer prototipo de producción de la serie M-0 (M-01) se estrelló en el lago Müritz, justo al norte de la base de pruebas de Rechlin, el 9 de septiembre de 1942, mientras estaba en una prueba de motores. Al M-02 se le redujo el ala a 59 m2 , lo que lo convirtió en el predecesor del M-3. El M-03 perfeccionó el diseño con motores DB 603 A-1, pero se estrelló después de una colisión en el aire con un Dornier Do 215 el 14 de mayo de 1943. Se fabricaron seis aviones de la serie 0 (Wrk Nr. 1241 a 1245). [67] Los libros de registro de Rechlin incluían referencias frecuentes a un M-04 desde diciembre de 1942 hasta mayo de 1943. Este avión aparentemente se utilizó para pruebas de descongelación y calefacción de cabina, así como para pruebas de gran altitud con DB603. Algunos M-0 se utilizaron para evaluar el rendimiento con bombas planeadoras (Wrk Nr. 1244 y 1245). Estos aviones se denominaron M-0/U1. Cada uno tenía un ETC 2000 XII, debajo del fuselaje. [68]
La versión de bombardero nocturno M-1, equivalente al Do 217 K-1 pero con motores DB603A, llevaba armamento y carga de bombas similares al K-1. [69] [70] Los Daimler-Benz DB 601 también se utilizaron en algunas variantes para mantener las estructuras en servicio (la escasez de motores lo hizo difícil). [71] Sin embargo, en su mayoría, se utilizaron motores DB603A-1 en el M-1, su única diferencia importante con la serie K. El M-1/ Umrüst-Bausätze 1 (abreviado "/U1") incorporó el armamento defensivo M y el freno de aire de celosía del E-2. Las MG 81Z y 131 fueron reemplazadas por la MG 151 en la posición de soporte A. Los problemas con los frenos de aire impidieron las conversiones en serie. En noviembre de 1943, el M-1/U1 había madurado hasta convertirse en un bombardero nocturno con protección antideslumbrante en la cabina. El aparato estaba equipado con una MG 131 en el morro, dos MG 81J en las ventanas de la cabina y dos MG 131 en los soportes B y C. [68] Algunos M-1/U2 fueron equipados para el despliegue de municiones guiadas PGM alemanas con el transmisor de guía FuG 203d Kehl IV requerido y el equipo de radar de visión trasera FuG 216 Neptun R. [72] Dornier construyó 438 M-1 en Munich y Wismar. [1]
Versión torpedero-bombardero del Do 217M. Sólo se construyó un único prototipo, el Junkers Ju 88 fue elegido como torpedero-bombardero. [65] La serie M-5 era una versión modificada del M-1 equipada con un misil Hs 293 empotrado bajo el fuselaje. Sólo se construyó un prototipo. [70] El último de la serie M fue el M-11. Era una versión antibuque revisada del M-1, con alas extendidas de K-2 y espacio para un Fritz-X o Hs-293 bajo el fuselaje. Se convirtieron 37 M-11 a partir de fuselajes M-1. [1]
En 1941, Dornier diseñó un derivado del Do 217M con frenos de picado, una mayor superficie alar y un armamento defensivo aumentado, denominado Do 217R . Se planificaron tres versiones del Do 217R: el Do 217R-0 básico, propulsado por DB 603A o BMW 801ML, el bombardero en picado/bombardero torpedero Do 217R-1 y el bombardero en picado Do 217R-2. Se convirtieron cuatro prototipos del Do 217R a partir de fuselajes existentes, el primero de los cuales voló el 6 de agosto de 1942, pero el Do 217R no entró en producción. [73]
En 1941, con Alemania bajo un creciente ataque nocturno por parte del Mando de Bombardeo de la RAF y con escasez del Messerschmitt Bf 110 y los cazas nocturnos preferidos Junkers Ju 88C, se decidió complementar la fuerza de cazas nocturnos con una versión del Do 217 E, a pesar de su tamaño mucho mayor y su peso de 15 toneladas. [74] Este avión, el Do 217 J, fue equipado con un nuevo morro "sólido", similar al utilizado por Dornier en las versiones de cazas nocturnos del Do 17 y Do 215, con cuatro cañones MG FF de 2 cm que disparaban hacia adelante y cuatro ametralladoras de 7,92 mm. [56] [64] En octubre de 1940, la producción de cazas nocturnos pesados y cazas nocturnos como el Do 217 y el Ju 88, se había discutido exhaustivamente y para el 5 de noviembre de 1941 estas discusiones habían concluido. El 23 de noviembre, el Technische Amt (TA) había ordenado la retirada de la flota de bombarderos Dornier, de conformidad con una decisión tomada a principios de ese año el 23 de mayo. Dornier denominó al objeto de su nuevo proyecto "Do 217 Z", posteriormente rebautizado como Do 217 J. [ cita requerida ]
La Armada Imperial Japonesa y la Fuerza Aérea del Ejército Japonés también se habían interesado en la construcción bajo licencia del modelo en el verano de 1942, demostrando el potencial del modelo. Sin embargo, la Luftwaffe no tenía intención de entregar el Do 217 a Japón, y nunca se exportó ninguno. [75] Dornier encontró muchos problemas para obtener los motores BMW 801 necesarios para las versiones de cazas nocturnos. Junkers también había tenido problemas con las entregas de BMW, sus variantes Ju 88C iban a ser impulsadas por el BMW ya que el plan inicial del motor Jumo 211B/F había sido abandonado. [75] El competidor del Do 217, el Ju 88 C, tenía solo cuatro cañones fijos, mientras que el Dornier podía llevar ocho. En la mayoría de los casos, el Ju 88 C llevaba solo una ametralladora FF de 2 cm y tres ametralladoras MG 17 de 7,92 mm. [75]
En enero de 1941, Junkers se concentró en los diseños de la variante C. Planeaba producir 60 C-4 y 374 C-6 propulsados por Jumo 211. Más tarde, Dornier se enteró de que Junkers también quería el BMW 801 para propulsar el C-6. Los motores también se complementarían con amplificadores de potencia del motor de inyección de óxido nitroso GM-1 para un mayor rendimiento o, alternativamente, se utilizaría el nuevo y más potente Jumo 213. El armamento del Ju 88 se mejoró con la adición de una o dos MG FF en el fuselaje. Tanto el Do 217 como el Ju 88 usaban los conjuntos FuG 202 Lichtenstein B/C, pero más tarde los Ju 88 recibieron FuG 212 Lichtenstein C-1 y más tarde FuG 220. El equipamiento del Dornier no cambió. Frente a esta competencia, Dornier necesitaba mejorar las habilidades de los modelos como caza nocturno. [75] El primer problema que Dornier intentó superar fue el de las capacidades de largo y corto alcance. Se utilizó un E-1 modificado (Wrk Nr. 42) para probar el equipamiento del futuro Do 217 J. Durante las pruebas se llevaron a cabo las características de los distintos tipos de extintores . Las pruebas de rendimiento se llevaron a cabo en enero de 1942 utilizando un E-2, Wrk Nr. 1122, que se puso a prueba en las instalaciones de pruebas de Löwenthal. [75]
Dornier pretendía que el prototipo estuviera listo para febrero de 1942. El aparato, Wrk Nr. 1134, era un E-2 modificado y estaba equipado con FuG 202 y una mira infrarroja Spanner-Anlage . Estos sistemas permitían al Dornier detectar la señal térmica de los aviones enemigos. La detección de calor a distancias limitadas hacía del Dornier una buena propuesta para la campaña de Defensa del Reich . Las pruebas se retrasaron cuando el prototipo se estrelló debido a un fallo del motor. El continuo y lento desarrollo del equipo IR impidió su uso en el J-1. El trabajo en el programa IR se aceleró hasta finales de 1943. El equipo IR modificado apareció en 1945 y se instaló en el Ju 88 G-6. [76]
Los retrasos en las entregas del motor BMW 801 obligaron a abandonar temporalmente el proyecto. En noviembre de 1941, la directiva para el equipo de diseño había sido un J-1 con un sistema infrarrojo Spanner y un J-2 con radar Lichtenstein. En 1942, la directiva cambió ligeramente y el J-2 iba a ser equipado con un radar AI. En concreto, el Dornier iba a estar armado con cuatro cañones y ametralladoras MG FF montados en el fuselaje para el asalto de bombarderos, y una MG 131 en cada una de las posiciones B y C para la defensa de los cazas nocturnos de la RAF. Curiosamente, se ordenó que la versión de caza nocturno pudiera llevar ocho bombas de 50 kg [77] para que el modelo pudiera actuar como caza nocturno e intruso sobre territorio enemigo. [78]
El equipo electrónico que se instalaría estaba listado como el dispositivo de comunicaciones aire-tierra y aterrizaje a ciegas FuG X, 16, 25 Peil GV. El FuB1.1 también estaba listado como una pieza potencial, y si era posible se instalaría un equipo de radio FuG 101 como estándar. Se pretendía equipar al J-1 con el Lichtenstein FuG 202, que tenía un alcance efectivo de 4.000 metros, con tres tubos. El peso del equipo reduciría el rendimiento del J-1 en 30-40 km/h, por lo que en enero de 1942, Dornier optó por instalar el equipo de llave infrarroja en lugar del Lichtensten. [77] Un sistema de frenado trasero también había estado en el plan original, pero se consideró innecesario. [77] El diseño se declaró listo el 5 de enero de 1942 y voló por primera vez más tarde ese mes. El prototipo fue entregado a la instalación de pruebas de Tarnewitz , donde se llevaron a cabo pruebas de artillería con armas MG FF y MG 17. Satisfechos con el rendimiento, la producción en serie comenzó en marzo de 1942. [79]
El caza nocturno Dornier, rebautizado como J-1, antes de entrar en servicio estaba propulsado por motores BMW 801L. Estaba equipado con un compartimento de tripulación revisado que albergaba una tripulación de tres personas, con un morro sólido que albergaba cuatro ametralladoras MG 17 de 7,92 mm fijas , con cuatro cañones MG FF/M de 20 mm en la parte delantera de la góndola ventral. Mantenía las MG 131 en una torreta dorsal y en posición ventral del bombardero, y podía llevar ocho bombas de 50 kilogramos (110 lb) en el compartimento de bombas trasero, con un tanque de combustible en el compartimento de bombas delantero. [80] [81]
La producción había comenzado en marzo de 1942, durante el cual se construyeron ocho J-1. En abril, se construyeron 13 y 55 en mayo. A pesar de este comienzo, la producción disminuyó en junio y esta tendencia continuó hasta noviembre de 1942, cuando solo se construyeron cuatro. Dornier había recibido la orden de retirar los fuselajes de Dornier por razones no especificadas. Debido a esto, para el 31 de diciembre de 1942, solo se habían completado 130 J-1. [1] Dornier mantuvo una serie de producción de 19 aviones para evaluar el equipo. Estos se utilizarían cuando Josef Kammhuber , General de los Cazas Nocturnos, exigió que el J-1 tuviera fuselajes modificados disponibles para cañones de disparo hacia arriba instalados dentro de las áreas dorsales del fuselaje, por encima de las raíces del ala. Esta configuración de armamento se llamó Schräge Musik ("Música inclinada" u "oblicua"). A un prototipo se le dieron cuatro MG 151 en lugar de sus MG FF y se lo denominó J-1/U1. [79] El prototipo fue modificado en septiembre de 1942 y enviado al Establecimiento Experimental de Tarnwitz el 14 de octubre para realizar pruebas de rendimiento de artillería. Los cañones dispararon 125.000 tiros durante las pruebas sin problemas. El concepto estaba disponible para su adopción, aunque Dornier tenía algunas reservas sobre el patrón de disparo lento de la MG 151/20. [79]
El Dornier parecía ser un caza nocturno muy eficaz con un poder de ataque significativo. Sin embargo, atrajo fuertes críticas de la Luftwaffe . Después de que el primer J-1 fuera entregado al 4./ Nachtjagdgeschwader 1 , en marzo de 1942, la tripulación se quejó de que era demasiado pesado y criticó sus características de despegue y aterrizaje. El piloto se quejó de que tenía "muy poca reserva de rendimiento". La alta carga de servicio del avión y su pobre maniobrabilidad en combate aéreo no mejoraron su reputación de rendimiento. [79] Parte de los problemas de rendimiento del tipo se debían al hecho de que los cañones defensivos MG 131 y los mecanismos de liberación de bombas se habían mantenido y se habían incorporado al J-1 para permitir su uso como bombardero. Con ocho ametralladoras montadas en el fuselaje y la munición de apoyo, el peso se incrementó y superó al Do 217E en 750 kg. [79]
La versión de caza nocturna J-2 del Do-217J estaba equipada con un radar FuG 202 Lichtenstein en el morro y tenía la bodega de bombas trasera revestida. Las ametralladoras FF/M del J-1 fueron reemplazadas por cañones MG 151 de 20 mm. [80] El J-1 fue retirado del servicio de intrusión tras una orden que detenía las incursiones intrusas nocturnas contra Inglaterra, [80] mientras que el J-2 demostró ser decepcionante como caza nocturno, mostrando un rendimiento y una maniobrabilidad pobres, [64] [82] aunque se utilizaron para las primeras pruebas de la disposición Schräge Musik de cañón de disparo ascendente, utilizándose tres J para pruebas en julio de 1942. [83] El J-2 sólo fue convertido a partir de los J-1. [1]
En cuanto al diseño, el J-1 y el J-2 presentaban pocas diferencias, salvo por el radar FuG 202 Lichtenstein C1 instalado en el último. El primer C-1 se había utilizado en el Dornier Do 17 Z-10. La producción del C-1 comenzó a pleno rendimiento sólo después de que cesara la producción del Do 217J. El radar FuG 202 Lichtenstein siguió utilizándose en los Dornier, aunque el historiador Manfred Griehl señala que esto sólo se hizo según los manuales. [78]
Las tripulaciones se quejaron del rendimiento del Dornier en comparación con otros modelos alemanes. El 12 de mayo de 1942, Erhard Milch ordenó que Dornier cesara el diseño de cazas nocturnos. Se decidió que sólo la serie Ju 88 (Ju 88 C-6) continuaría su desarrollo y serviría como caza nocturno pesado. Curiosamente, la orden no se transmitió al equipo de diseño de Dornier, que continuó produciendo la variante N. [78]
El fin de la serie J no significó el fin del caza nocturno Dornier. Uno de los pocos pilotos de caza alemanes que se puso del lado de este modelo contra sus críticos fue el Hauptmann Rudolf Schoenert del III./ Nachtjagdgeschwader 3. Schoenert sugirió a su oficial al mando, en julio de 1942, que se hicieran pruebas con armas inclinadas hacia arriba en un ángulo de 70° (más tarde conocidas como Schräge Musik ) en el fuselaje con la esperanza de aumentar la eficiencia de su Do 217. Esto supuso montar de cuatro a seis cañones automáticos MG 151/20 en el centro del fuselaje. En Technisches Amt , dos Do 217, uno con cuatro y el otro con seis cañones MG/151/20, estaban listos para inspección el 5 de agosto de 1942 y pruebas en septiembre. [84] La idea del cañón de disparo hacia arriba había surgido originalmente de un ingeniero, el Dr. Poppendieck, en junio de 1942. [84] Sin embargo, Schoenert se basó en ella, y con la introducción de la llave y el faro infrarrojos, el bombardero podía acercarse desde abajo a un bombardero británico y evitar la exposición a sus poderosas torretas motorizadas que protegían su cola, nariz y fuselaje superior al atacar por detrás o de frente. A diferencia del B-17 Flying Fortress o el B-24 Liberator , los bombarderos británicos no tenían una torreta de bola ubicada ventralmente , y el nuevo diseño de Dornier intentó aprovecharla. [84] Se decidió, debido al costo, limitar el armamento de disparo hacia arriba a cuatro cañones. Otras mejoras tácticas incluyeron la instalación de un paracaídas de freno semirrígido en octubre de 1942, lo que permitió al Dornier ajustarse a la velocidad del bombardero antes de disparar a su objetivo. Los prototipos J-1/U2 y J-1/U4 se probaron en estas condiciones. [84]
Estos diseños se trasladaron a la nueva variante, el Dornier Do 217 N. El BMW 801 que propulsaba al Do 217 J resultó tener poca potencia, por lo que se fabricó un caza nocturno que utilizaba los motores DB 603 A-1 [85] más potentes, y el primer prototipo voló el 31 de julio de 1942. [82] Aunque había mejorado mucho su rendimiento, seguía siendo impopular debido a su poca agilidad y velocidad de ascenso, [64] y era propenso a problemas de motor. [83] Se designaron diez variantes de la serie N de preproducción como bancos de pruebas. Las pruebas comenzaron en el verano de 1942. El 16 de agosto, el segundo prototipo Do 217, N V2, entró en pruebas. El N V1 y el N V2 fueron los principales bancos de pruebas, y los DB 603 A-1 que los propulsaban se probaron a gran altitud. El 11 de octubre de 1942, el N V1 se estrelló tras entrar en pérdida con el tren de aterrizaje bajado y estrellarse en el lago Müritz , muriendo la tripulación. El 21 de diciembre de 1942, comenzaron las pruebas de resistencia de 100 horas de los motores DB en Rechlin. Los pistones se volvieron inútiles después de 91 horas. Las pruebas de los motores en línea DB 603 A-2 se llevaron a cabo entre el 28 de abril y el 8 de mayo de 1943, pero el programa se vio afectado por continuas averías y el proyecto fue abandonado. No hubo más registros de los prototipos de la variante N después del 20 de junio de 1943. [85]
En abril de 1943, se habían iniciado las cuatro ametralladoras MG FF, pero no se completaron hasta finales del verano. El tercer prototipo, el N-1/U, estaba equipado con una ametralladora MG 151/20 y mejoras aerodinámicas no especificadas. El aparato se utilizó en pruebas de deshielo a gran altitud y se probó con el radar Lichtenstein BCR y Bernhardine . En agosto se construyeron diez de estos aviones y, entre el 27 y el 31 de agosto, se les equipó con su Schräge Musik en las instalaciones de pruebas de Erprobungsstelle Tarnewitz y Wismar. La décima variante N, designada N-0, se sometió a pruebas de radio. La máquina se probó con el Peil G VI/APZ 6, una variante posterior y más sofisticada del equipo de radiogoniometría automática. El 2 de diciembre se llevaron a cabo más pruebas tácticas con equipo de iluminación de objetivos por infrarrojos. Estas pruebas se llevaron a cabo con J-1 con motor DB 601. [86]
Después de que las pruebas resultaran satisfactorias, las dos variantes, la N-1 y la N-2, que tenían dos subvariantes, fueron equipadas con el FuG 202. Las variantes N-1 recibieron dos subvariantes que debían seguir el diseño del E-2/E-4 y el J-1/J-2, con énfasis en el alcance y la resistencia. Se añadieron tanques de combustible adicionales al compartimiento de bombas vacío. Para operaciones sobre el agua, los cazas nocturnos pesados fueron equipados con botes salvavidas y transmisores de radio. El FuG X con TZG 10 y FuG 16. El equipo de IFF fue el FuG 25s. El N también tenía el radioaltímetro FuG 101 , el equipo de vuelo a ciegas FuB1 2 y el radar de búsqueda PeilG V. El FuG 202 era el radar de búsqueda AI. El equipo de lanzamiento de bombas, que ya no era necesario, se mantuvo, lo que elevó el avión hasta 15.000 kilogramos (33.000 lb) en el despegue, por lo que apenas podía alcanzar los 7.400 metros (24.300 pies). El consumo de combustible aligeró la carga y el Dornier pudo alcanzar un techo operativo máximo de 8.400 metros (27.600 pies). La velocidad del N era de un máximo de 500 kilómetros por hora (270 nudos) a 6.000 metros (20.000 pies). El N-2 fue mejorado mucho, ya que era mucho más ligero y refinado. [86]
En general, el N-1 fue una producción inicial de la versión J-1. Estaba propulsado por un DB 603 y tenía un armamento similar al Do 217 J-2, pero conservaba el armamento defensivo. Entró en servicio en abril de 1943. [70] Algunos fueron modificados con cañones dorsales y ventrales reemplazados por carenados de madera como Do 217 N-1/U1 , y se convirtieron con un sistema Schräge Musik de cuatro ametralladoras de 20 mm 151 que disparaban hacia arriba como Do 217 N-1/U3 . Se construyeron alrededor de 240 unidades. [70]
El Do 217 N-2 era un modelo de nueva construcción equivalente al Do 217 N-1/U1; algunos de ellos estaban equipados con dos o cuatro cañones en la instalación Schräge Musik . Se construyeron alrededor de 95 [87] hasta que fue retirado del frente a mediados de 1944. [88]
El N-2 no iba a tener originalmente la configuración de armamento Schräge Musik ni un paracaídas de freno, pero luego se decidió instalar el conjunto de armamento por razones tácticas. También se instaló un paracaídas de freno semirrígido por razones no especificadas. El prototipo del N-2 era un E-1 modificado, número de serie 0174, código PE+AW. Las comunicaciones se mejoraron en el FuG 16 ZY y el FuG 214. Se eliminaron las cúpulas B y C y las posiciones se cubrieron con plexiglás y madera. Los cañones MG FF fueron reemplazados por cañones MG 151/20. Las MG 17 del morro se abandonaron por un armamento más potente, pero esto nunca se llevó a cabo. Para eliminar el exceso de peso que había afectado a los modelos anteriores, se eliminaron el compartimiento de bombas, sus puertas y el mecanismo de liberación de bombas, y se realizaron cambios en los paneles de control. Los huecos se reemplazaron por piezas de madera más ligeras que redujeron el peso, lo que permitió una protección de blindaje más pesada para la tripulación. La variante N era la variante más fuertemente blindada del Dornier. [89] Las mejoras permitieron una velocidad máxima de 525 kilómetros por hora (283 nudos) (un aumento de 25 kilómetros por hora (13 nudos)) y una reducción de 15.000 kilogramos (33.000 libras) a 12.500 kilogramos (27.600 libras), lo que aumentó la altura del techo a 9.500 metros (31.200 pies). [89]
La variante A era una versión de reconocimiento de preproducción, con fuselaje poco profundo original y propulsada por motores DB 601A. Estaba armada con tres ametralladoras MG 15. Se construyeron nueve, entraron en servicio a fines de 1940 y se utilizaron para misiones de reconocimiento secretas sobre la entonces neutral Unión Soviética. [39] [90] Aunque las especificaciones originalmente habían previsto un avión multifunción que pudiera realizar misiones de bombardeo, debía funcionar en funciones de reconocimiento. El fuselaje tuvo que extenderse para acomodar las dos cámaras a las que la tripulación podía "acceder directamente" (presumiblemente en vuelo). [91] Se ordenó a Dornier que produjera tres máquinas de la serie A-0 hasta la variante E. Esto cambió a seis porque el número de máquinas de reconocimiento era inadecuado para las necesidades militares. La pequeña producción constaría de seis aviones. Los motores originales, los DB 601F, no pudieron instalarse a tiempo y los motores DB 601B de menor rendimiento fueron asignados al modelo en su lugar por un corto tiempo. Al igual que en el Dornier Do 17, se instalaron cámaras Rb 20/30 y 50/30. La 20/30 se colocaría en el fuselaje mientras que la cámara 50/30 se colocaría en la cabina y sería desechable. Para emergencias, el avión tendría un control de unidad de transferencia de combustible instalado para mover el combustible de un tanque a otro. [91] Los primeros cuatro aviones A-0 fueron propulsados por DB 601B, mientras que los dos últimos recibieron motores DB 601N en enero de 1940. [91] Las pruebas no tuvieron problemas. Sin embargo, el RLM solicitó un diseño de variante B que tendría un carenado en el que se almacenaría el metraje de la película. Dornier informó que los A-0 no estaban recibiendo los motores que necesitaban para las salidas de reconocimiento a gran altitud, por lo que la construcción tuvo que retrasarse. El programa Do 217B, como se vio después, fue suspendido por completo. [92]
Dornier completó el trabajo en el prototipo V6, el cuarto avión A-0. El 15 de octubre de 1939 voló con éxito. El compartimiento de bombas se había ampliado y se continuaron las pruebas de diversas armas hasta 1941. Se instalaron motores DB 601P y su ala se amplió a principios de 1941. Los DB 601P podían operar a una altitud máxima de 5.800 m y utilizarían combustible de aviación C3 de alto octanaje. Debería haber estado listo para volar en marzo, pero los problemas con los motores ralentizaron el progreso. [26] En ese momento, Dornier estaba trabajando en características adicionales, en particular una nueva cabina presurizada para la variante A. También esperaba introducir unidades de refuerzo GM-1 para aumentar el rendimiento en altitudes extremas. La primera prueba de este avión tuvo lugar el 23 de abril de 1940. [26]
El RLM había declarado que quería que los prototipos A se probaran en mayo de 1940 con sus motores de gran altitud. Debido a complicaciones no resueltas con los motores, las pruebas se retrasaron. Finalmente, el 1 de octubre de 1941 el RLM ordenó a Dornier que devolviera el avión a su estado original y abandonara las modificaciones a gran altitud. En enero de 1942, Dornier recibió la orden de preparar los dos aviones Do 217A equipados con DB 601F para operaciones de combate inmediatas tanto en funciones de transporte como de bombardero. La conversión debía completarse en febrero, pero los aviones no estaban operativos. Finalmente, se preparó un aparato y comenzó a operar con motores DB 601F el 30 de diciembre de 1942, unos diez meses después. El otro aparato fue enviado a Löwenthal en julio de 1940 y se sometió a pruebas con controles de piloto automático. Desde marzo de 1941 había sido equipado con motores BMW 801A-1 y, posteriormente, A-2 para una mayor fiabilidad en misiones de largo alcance. En el verano de 1942 se instalaron motores BMW 801G-1, mientras que más tarde se realizaron pruebas con motores BMW 801G-2 que tenían propulsores GM-1 instalados en enero de 1943 para un alto rendimiento en altitud. [93] Varios de los prototipos A sirvieron como bancos de pruebas durante la guerra. El último (V7) voló probando sistemas de deshielo improvisados a altitudes de 9.000 metros. En diciembre de 1944, los proyectos Dornier se detuvieron debido a la falta de combustible. [93]
Entre 1940 y 1941, los A-0 que fueron asignados a unidades de combate prestaron servicio principalmente en Europa occidental, sirviendo en el Kampfgeschwader 2 desde bases en los Países Bajos. [37]
La serie C era un bombardero de preproducción propulsado por motores DB 601A y fuselaje plano original. Tenía cinco ametralladoras MG 15 instaladas y bombas de 3.000 kilogramos (6.600 lb) como armamento ofensivo principal. Se construyeron cinco y se utilizaron como bancos de pruebas. [39] [90] El V9, que había actuado como prototipo para la variante E, también se utilizó para la serie C-0. El C-0 era un avión de combate con tres tripulantes propulsado por motores Jumo 211B y tenía una hélice de cuatro palas de 3,8 m. El RLM no encontró fallas en la nueva máquina en una inspección de junio de 1939. La única queja menor fue la vista limitada desde el asiento de los pilotos. Aparte de los mismos motores y el pequeño espacio del fuselaje inherente a los aviones de la serie C, externamente el C se parecía a la serie A-0. [37] El 12 de noviembre de 1940, Dornier aumentó el número de la tripulación a cuatro para permitir que las cinco ametralladoras MG 15 en las posiciones A, B y C operaran con la máxima protección. El compartimiento de bombas también había sido modificado para aceptar cuatro cargas de bombas SC 500 o múltiples SC 50. El Do 217 C-0 estaba equipado con un sistema de puntería de bombas Lotfe 7A y una mira Revi 12C para el piloto. Para el vuelo a gran altitud se instalaron dieciséis botellas de oxígeno de 32 litros. El C-0 era capaz de alcanzar una velocidad máxima de 475 kilómetros por hora (256 nudos) a una altitud de 5.600 metros (18.400 pies). Con una carga operativa completa, su velocidad máxima se redujo en 20 kilómetros por hora (11 nudos). [94]
El primer avión de la serie Do 217, el Wk Nr. 2710, voló en pruebas entre septiembre de 1940 y marzo de 1941. Se estrelló el 2 de julio de 1942 en Rechlin. El segundo prototipo C-0 estaba equipado con frenos de picado en la parte inferior de las alas, pero esta configuración se abandonó en enero de 1941 y se reemplazó por un paracaídas de freno instalado en la cola. El tercer prototipo voló el 6 de septiembre de 1940 y cuatro aparatos más volaron entre septiembre y noviembre de 1940. El último aparato, el 2716, voló el 6 de noviembre de 1940. Los ocho aparatos permanecieron en Rechlin en diversas funciones de banco de pruebas hasta al menos julio de 1942. El proyecto de la serie C fue abandonado y sus variantes nunca entraron en producción en masa. [95]
El Do 217 H fue una conversión de un Do 217E con motores DB 601 equipados con turbocompresores experimentales . [56] Los prototipos H V1 a H V3 fueron diseñados como bombarderos desarmados con motores DB con hélices VDM de 3,8 m. Las bombas, las cámaras de reconocimiento y los frenos de picado eran todos prescindibles. El H V1 fue entregado en septiembre de 1941, pero se estrelló poco después como resultado de una falla en la hélice. Después de la evaluación del vuelo, las alas se expandieron a 67 m 2 . En septiembre de 1943, después de casi dos años de retrasos constantes, el H V1 fue equipado con motores prototipo DB603G. Se desconoce cómo se desarrollaron estas pruebas. El H V2 también se estrelló el 25 de octubre de 1942, hiriendo gravemente a la tripulación. La causa fueron las hélices. El H V3 probó una variedad de DB603 hasta noviembre de 1944. El 9 de junio de 1942, realizó con éxito pruebas a gran altitud. También demostró ser exitoso en las pruebas de escapes gemelos y reactores de pulso. Más tarde, en octubre, se utilizaron hélices de duraluminio de tres y cuatro palas. Debido a sus mejores características de vibración, el VDM de cuatro palas fue considerado el de mejor rendimiento. [96] El 11 de octubre de 1942, se realizó el primer vuelo a 8000 m. Después, se alcanzaron los 9000 m. En septiembre de 1943, el DB603E tenía sobrealimentadores mejorados, lo que le dio un mejor rendimiento a gran altitud. La serie H continuó como banco de pruebas para la serie M hasta octubre, cuando se canceló por falta de combustible. [97]
El modelo L era una variante del Do 217K con un diseño de cabina y armamento revisados. Solo se construyeron dos prototipos. [98] El modelo R era un Dornier Do 317 al que se le habían quitado los sistemas de presurización de la cabina y se había modificado para transportar misiles Hs 293. Solo se construyeron cinco. [99]
Versión de reconocimiento/bombardero de gran altitud con dos motores DB 603B sobrealimentados por un único motor Daimler-Benz DB 605 T, en una instalación denominada Hohen-Zentrale Anlage (HZ-Anlage) en el fuselaje central, como había sido equipado un ejemplo del Henschel Hs 130 E, únicamente para alimentar un sobrealimentador centrífugo accionado por eje. Tres prototipos, más tres aviones Do 217P-0 de preproducción , armados con seis MG 81. Techo de 16.200 metros (53.100 pies). [87] [100]
La producción del Do 217 duró hasta diciembre de 1943. Entre enero y agosto de 1944 solo se realizaron modificaciones. A continuación se muestra una lista de las unidades fabricadas. [101]
Producción trimestral 1939-1944:
En octubre de 1945, el capitán británico Eric Brown realizó pruebas de manejo completo con un Do 217 M-1 WNr 56158 en la RAF Farnborough . Recordó una experiencia claramente "decepcionante". [102] Brown recordó que despegó con plena potencia de unas 2700 rpm y el Do 217 M ligeramente cargado abandonó la pista a 160 km/h (99 mph). Brown mantuvo un ascenso suave, esperando a alcanzar los 200 km/h (120 mph) antes de retraer el tren de aterrizaje. Brown cronometró el tiempo que tardó en retraerse, que fue entre 30 y 40 segundos. [102] A 150 m (490 pies) redujo la potencia a 2500 rpm y levantó los flaps a unos 230 km/h (140 mph). Con los flaps arriba se estableció una velocidad de ascenso de 230 km/h (140 mph), lo que da una velocidad de "proporciones muy moderadas". [102]
En modo crucero, Brown llevó al Dornier a 5.500 m (18.000 pies) y con la cola en un ángulo de incidencia de +2 grados , le dio una velocidad máxima de 523 km/h (325 mph), la velocidad aerodinámica real . [102] Brown afirmó que el avión era muy estable en los tres ejes, y los controles estaban bien armonizados y eran efectivos, y no excesivamente pesados para operaciones de bombarderos. En el otro extremo del rango de velocidad, la pérdida se produjo a 154 km/h (96 mph), y se caracterizó por un suave cabeceo hacia abajo. [102] En esta etapa, Brown probó el rendimiento monomotor del Dornier y esto "resultó decididamente poco impresionante". Subrayó que el avión tenía poca potencia. Por encima de los 1.500 m (4.900 pies), la altura no se podía mantener a 2.300 rpm y su techo era de apenas 7.600 m (24.900 pies). [102] Brown volvió a la "potencia normal" y decidió "arriesgarse" en un procedimiento de bombardeo en picado en lo que describió como un "avión pesado". Brown realizó un picado directo a 700 km/h (430 mph), el máximo permitido por debajo de los 3.000 m (9.800 pies) para familiarizarse con los controles, que comenzaron a endurecerse considerablemente. Las revoluciones del motor aumentaron hasta 2.750 durante el picado, lo que provocó mucho ruido. Brown sacó al avión de su picado, aunque requirió un "buen tirón a toda velocidad" en la columna de control. [102]
Después de ascender para recuperar la altura perdida, Brown decidió probar el freno de picado con forma de concha montado en la cola y el equipo de extracción automática. El Dornier entró en picado automáticamente cuando se seleccionó el interruptor de picado y pronto alcanzó su "estado de frenado", lo que limitó la velocidad aerodinámica a 575 km/h (357 mph). La extracción se inició golpeando la palanca de liberación de bombas en la columna de control o seleccionando el interruptor de "vuelo nivelado", que también retraía el freno de picado. Brown declaró: "Todo muy tranquilo y totalmente poco impresionante como arma de precisión". [102]
El procedimiento de aterrizaje comenzó a una velocidad de 250 km/h (160 mph). Los enfriadores de aceite se abrieron por completo y las escotillas del radiador se abrieron a 30 grados. A 240 km/h (150 mph) se bajó el tren de aterrizaje, lo que nuevamente tomó entre 30 y 40 segundos. Los flaps se bajaron a su posición inicial a 235 km/h (146 mph) y se desplegaron por completo a 220 km/h (140 mph). La cola tuvo que ser recortada a 4 grados de incidencia (cola pesada). [102] La aproximación final se realizó a 200 km/h (120 mph) y el aterrizaje se produjo a unos 160 km/h (99 mph). El peso de aterrizaje fue de aproximadamente 13.000 kg (29.000 lb). La columna de control tuvo que mantenerse hacia atrás más allá del punto muerto para mantener la rueda de cola bloqueada hasta que se completó la carrera de aterrizaje. [102]
Las primeras entregas del Do 217 a las unidades operativas de la Luftwaffe fueron los aviones de reconocimiento de preproducción Do 217A-0, que entraron en servicio con el Aufklärungsgruppe der Oberbefehlshaber der Luftwaffe para llevar a cabo misiones de reconocimiento clandestinas sobre la Unión Soviética . [103] [104] Las entregas del Do 217E comenzaron a finales de 1940, con algunos aviones uniéndose a otra unidad de reconocimiento, la 2 Staffel del Fernaufklärungsgruppe 11 , que también estaba involucrada en vuelos espía sobre la Unión Soviética desde bases en Rumania . [105] [106]
La primera unidad de bombarderos en recibir el Dornier Do 217 fue el II Gruppe del Kampfgeschwader 40 (II/KG 40) en marzo de 1941, seguido por el KG 2 más tarde ese año. [107] [108] Al principio, estas unidades, con base en los Países Bajos , se utilizaron para llevar a cabo operaciones de colocación de minas y antibuque sobre el Mar del Norte . [108] [109] [110] Sin embargo, en la noche del 24/25 de abril de 1942, los Dornier Do 217 del KG 2 participaron en un ataque a la ciudad de Exeter , la primera incursión de lo que se conocería como el Baedeker Blitz . Los Dornier del KG 2 fueron desplegados en gran medida durante las incursiones Baedeker, contra ciudades provinciales británicas que estaban menos defendidas que Londres, que continuaron hasta julio de ese año. [111]
Los escuadrones Do 217 tuvieron poco tiempo para recuperarse, ya que el 19 de agosto de 1942 los aliados lanzaron un ataque anfibio sobre Dieppe , en el norte de Francia, y el KG 2 respondió con casi toda su fuerza de 80 aviones, perdiendo 20 en Dieppe. Había sufrido graves pérdidas de personal entrenado durante las operaciones de 1942, y el número de tripulaciones listas para el combate en el KG 2 cayó de 88 a principios de año a 23 en septiembre. [112]
Las unidades de bombarderos equipadas con Dornier Do 217 pasaron la mayor parte del resto de 1942 recuperándose de estas pérdidas y reequipándose con los más capaces Do 217K y M. Los ataques nocturnos contra Gran Bretaña se reanudaron en enero de 1943 y continuaron esporádicamente durante todo el año, a menudo sufriendo grandes pérdidas. Como ejemplo, el KG 2 equipado con Do 217 perdió 26 tripulaciones completas durante marzo de 1943. [113] El ritmo de los ataques con bombardeos contra Gran Bretaña aumentó nuevamente en enero de 1944 con el lanzamiento de la Operación Steinbock , con la participación de los I y III KG/2 y I/KG 66 equipados con Do 217, estos ataques continuaron hasta mayo, con las unidades de bombarderos nuevamente sufriendo grandes pérdidas. [114] [115]
Dos Gruppen del Kampfgeschwader 100 (KG 100) antibuque equipados con Do 217 en 1943, con el II/KG 100 recibiendo el Do 217E-5, equipado para llevar el misil guiado Hs 293 y el III/KG 100 el Do 217K-2, con la bomba guiada Fritz-X . [116] El II/KG 100 hizo su debut en combate contra buques de guerra de la Royal Navy en el Golfo de Vizcaya el 25 de agosto de 1943, cuando casi alcanzó al balandro HMS Landguard , mientras que el 27 de agosto, un segundo ataque de 18 Do 217 hundió al balandro HMS Egret y dañó gravemente al destructor HMCS Athabaskan . [116] Este ataque provocó una retirada temporal de los buques de superficie de la Marina Real del Golfo de Vizcaya hasta que los aviones equipados con armas guiadas fueron transferidos al Mediterráneo tras los desembarcos aliados en Salerno . [117]
Las últimas acciones de las unidades equipadas con Do 217 sobre Europa occidental fueron contra la invasión aliada de Normandía en junio de 1944, cuando las unidades de bombarderos restantes equipadas con Do 217, II/KG 2 y III/KG 100, entraron en acción contra los desembarcos aliados. Las pérdidas fueron cuantiosas: el III/KG 100 perdió 8 de los 13 Do 217 en servicio en 10 días de operaciones. [118] [119] Cuando las fuerzas estadounidenses salieron de la cabeza de puente a finales de julio, el III/KG 100 envió sus Do 217 restantes para llevar a cabo ataques sobre los puentes sobre los ríos Sée y Sélune con misiles Hs 293. Consiguieron un único impacto en uno de los puentes, que permaneció en uso, mientras que se perdieron siete Dornier. [120] [121]
La Regia Aeronautica italiana adquirió doce Do 217 J-1 y J-2 entre septiembre de 1942 y junio de 1943 para operaciones de caza nocturna. [122] Una unidad italiana estaba equipada: la 235a Squadriglia del 60° Gruppo (41° Stormo ). Con base en Treviso San Giuseppe, luego en Lonate Pozzolo , la unidad tuvo un desempeño pobre. La unidad derribó solo un avión enemigo y perdió uno propio, después de casi un año de actividad. [123] [124]
Cuando se anunció el armisticio italiano con los aliados el 9 de septiembre de 1943, la flota italiana recibió instrucciones de navegar hacia Malta para rendirse. El III/KG 100, con base en Marsella, lanzó un ataque desde su base con 11 Do 217 armados con bombas guiadas Fritz-X contra buques de guerra italianos cerca de Córcega, hundiendo el acorazado Roma y dañando el acorazado Italia . [125] Los Dorniers fueron entonces desplegados contra los desembarcos aliados en Salerno, dañando a los cruceros USS Savannah y HMS Uganda y al acorazado HMS Warspite con bombas Fritz X. [116]
Los Dorniers del KG 100 continuaron desplegados contra convoyes en el Mediterráneo, pero en el momento de los desembarcos de Anzio en enero de 1944, la fuerte cobertura de los cazas aliados y las interferencias redujeron la efectividad de los ataques, aunque los misiles Hs 293 hundieron el crucero HMS Spartan y varios destructores y buques mercantes. [126] [127]
Las entregas del Dornier Do 217J-1 comenzaron en marzo de 1942, y los pilotos de cazas nocturnos no quedaron impresionados, ya que consideraban que el modelo tenía poca maniobrabilidad y velocidad. El J-1 fue relegado al papel de entrenamiento en el verano de ese año, reemplazado por el J-2 equipado con radar en unidades de primera línea. [128] A pesar de los fallos del avión, el Do 217 fue ampliamente utilizado, siendo empleado por 11 Gruppen de cazas nocturnos , aunque no equipó completamente a ninguna unidad, siendo generalmente operado en conjunción con el más popular Messerschmitt Bf 110. [ 128] [129] La Luftwaffe desplegó el caza nocturno Do 217 sobre Italia y el frente oriental, así como en defensa directa de Alemania, pero el modelo había sido retirado del servicio a mediados de 1944. [130]
Se fabricaron 1.925 Do 217, pero no sobrevivió ningún avión completo. La reliquia más grande conocida de este avión, un gran trozo del fuselaje trasero, se puede encontrar en el Museo de la Fuerza Aérea Italiana en Roma. [133] Un resto de un Do 217 en los Estados Unidos es uno de los radiales BMW 801ML (BMW 801L) unificados con motor , todavía completamente encapuchados, en el Museo del Aire de Nueva Inglaterra que solían propulsar un Do 217. [134] Los restos de dos aviones que entonces tenían base en Toulouse y que se estrellaron sobre los Pirineos en julio de 1944, se estaban recuperando en 2013. [135]
Datos de Aircraft of the Third Reich Volumen uno, [136] Aviones alemanes de la Segunda Guerra Mundial [137]
Características generales
Actuación
Armamento
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables
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