La Burntisland Shipbuilding Company era un constructor y reparador naval en Burntisland , Fife , Escocia, que fue fundada en 1918. [1] En 1969 pasó a manos de Robb-Caledon Shipbuilders , que a su vez fue nacionalizada en 1977 como parte de British Shipbuilders .
En la década de 1970, el astillero de Burntisland pasó de la construcción naval a la prefabricación de módulos de superestructura para plataformas petrolíferas marinas, pero los pedidos fueron intermitentes y en la década de 1980 el astillero estaba prácticamente inactivo. En 1990, los nuevos propietarios volvieron a poner el astillero en producción como Burntisland Fabrications o BiFab, reanudando la fabricación de módulos de superestructura para plataformas petrolíferas. Gracias a una compra por parte de la dirección en 2001, el astillero Burntisland volvió a ser una empresa independiente. [2]
Los hermanos Amos Ayre y Wilfrid Ayre fundaron Burntisland Shipbuilding Co. en 1918 como astillero de emergencia de la Primera Guerra Mundial . [1] Su astillero en Burntisland West Dock tenía cuatro atracaderos y capacidad para construir barcos de hasta 450 pies (140 m) de largo [1] y hasta 59 pies (18 m) de manga. [3] Sin embargo, hasta la década de 1950, Burntisland construyó relativamente pocas embarcaciones de más de 425 pies (130 m) de largo y 57 pies (17,4 m) de manga. [3]
El astillero estaba conectado con el Ferrocarril del Norte de Gran Bretaña mediante una extensa red ferroviaria interna que transportaba acero a varias partes del astillero. [1]
Los primeros tres buques de Burntisland fueron buques de carga estándar tipo "C" [1] de poco más de 3100 TRB cada uno para el Controlador de Transporte Marítimo del Gobierno del Reino Unido en tiempos de guerra, establecidos en 1918 con los números de casco 101, 102 y 103. [3] Fueron botados en 1919 después del Armisticio : casco 101 en junio como War Brosna, 102 en septiembre como War Dodder y 103 en noviembre como War Tolka. [3]
El primer pedido de Burntisland en tiempos de paz fue el de un par de vapores de carga de 2.300 TRB para la Compagnie Lasry de Orán , Argelia. [3] Los cascos 104 y 105 se botaron en 1920 como Nelly Lasry y Sidney Lasry . [3] En la década de 1920, el astillero construyó buques mercantes que iban desde buques de montaña de aproximadamente 600 toneladas hasta buques de carga oceánicos de hasta 4.700 toneladas TRB. [3] Los más comunes eran los vapores tramp de navegación oceánica de cuatro o cinco bodegas [1] de 1.500 a 2.500 toneladas. [3]
El astillero también construyó varios mineros con cubierta en arco [3] de 900 a 2300 toneladas TRB. [3] Burntisland construyó numerosas minas de carbón con superestructuras bajas, embudo con bisagras y mástiles con bisagras o telescópicos para caber debajo de los puentes río arriba desde la piscina de Londres en el río Támesis . [1] La primera plancha de Burntisland fue el casco 119, botado en 1922 como el minero costero Wandle de 932 TRB para Wandsworth, Wimbledon y Epsom District Gas Company. [3] De 1923 a 1946, Burntisland construyó otras 11 minas de carbón para el mismo cliente, que a partir de 1932 se llamó Wandsworth and District Gas Company . [3]
Construido en 1918, el astillero era moderno, estaba bien equipado y, por tanto, estaba bien situado para competir durante la Gran Depresión . En 1929, la empresa presentó su diseño de barco "Burntisland Economy", destinado a lograr la máxima eficiencia de combustible. [1] El concepto fue popular entre los armadores durante la depresión y Burntisland continuó el diseño con una sucesión de desarrollos durante la década de 1930. [1]
Algunos barcos que Burntisland construyó para compañías navieras se convirtieron en barcos Imperio bajo el control del Ministerio de Transporte de Guerra en la Segunda Guerra Mundial . Hull 164, botado en 1935 como Roxburgh , se convirtió en Empire Tower en 1942. Hull 207, botado en 1937 como Ginnheim , se convirtió en Empire Ouse en 1945. [3]
Burntisland continuó construyendo numerosos mineros. Los cascos 171 y 172, botados en 1932 como Alexander Kennedy y Ferranti , eran un par de planchas de 1.315 TRB para la London Power Company , [3] que operaba la central eléctrica de Battersea y la central eléctrica de Deptford . Burntisland construyó seis mineros más para el LPC entre 1933 y 1945. [3]
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Hull 173 se lanzó en 1932 como Wandle , una plancha de 1.482 TRB para Wandsworth, Wimbledon y Epsom District Gas Company. [3] Reemplazó el Wandle anterior que Burntisland había construido para el mismo propietario en 1922 (ver arriba). [3]
Hull 174 fue botado en 1933 como London Queen , una montaña rusa de 781 TRB para London and Channel Islands Shipping Company. [3] Sus propietarios se convirtieron en British Channel Islands Shipping Co, para quien Burntisland botó siete barcos más entre 1937 y 1948. [3]
Los cascos 178 y 179, botados en 1933 y 1934 como Pulborough y Petworth , eran para Stephenson, Clarke and Associates . [3] Burntisland pasó a construir ocho barcos para Stephenson, Clarke repartidos en casi 30 años, siendo el último el casco 398 botado en 1961 como MV Gilsland . [3]
Hull 184, botado en 1934 como MV Charles M, fue el primer barco diésel de Burntisland . [3] Era una montaña rusa de 403 TRB con motor Humboldt-Deutz y fue construida para TJ Metcalf de Londres. [3] Burntisland construyó una segunda montaña rusa con motor Humboldt-Deutz para Metcalf, casco 196, que se botó en 1936 como MV Daniel M. [3]
Los cascos 191 y 192, botados en 1935 como Corbrae y Corburn , eran para William Cory & Son . [3] Durante los siguientes 21 años, Burntisland construyó un total de 17 carboneros para Cory, siendo los dos últimos los cascos 376 y 378 lanzados en 1956 como MV Corstar y MV Corsea . [3]
Los cascos 193-195 eran un trío de planchas lanzadas en años sucesivos como Fulham en 1935, Fulham II en 1936 y Fulham III en 1937. [3] Fueron construidos para el distrito metropolitano de Fulham [3] para abastecer a la central eléctrica de Fulham . Burntisland construyó seis planchas más para Fulham entre 1938 y 1948. [3]
Hull 213, botado en 1938 como MV Derrymore , era un buque de carga de 4.799 TRB para McCowen y Gross de Londres. [3] Burntisland construyó otros cinco barcos para McCowen y Gross entre 1938 y 1951. [3]
Durante la Segunda Guerra Mundial, Burntisland continuó concentrándose en la construcción de buques mercantes. [1] Sin embargo, en 1943 también construyó tres fragatas clase Loch : [1] HMS Loch Fyne , HMS Loch Killin y HMS Loch Glendhu . [3]
En mayo de 1941, Burntisland botó el casco 233 como Merton , el primero de varios grandes buques de carga de diseño estándar de 7.195 TRB para Carlton Steam Ship Co de Newcastle upon Tyne. [3] Las necesidades y pérdidas del transporte marítimo de guerra exigieron un ritmo de construcción naval sin precedentes. [3] En julio, agosto y octubre de 1941, Burntisland botó otros tres grandes barcos del mismo diseño estándar para Carlton. [3] Entre ellos se encontraba el Earlston, que fue torpedeado y hundido frente al Cabo Norte en julio de 1942, menos de un año después de su lanzamiento. [3] Burntisland lanzó dos grandes barcos más por año para Carlton en 1942-1944. [3]
También en 1941, Burntisland comenzó a construir minas de carbón para Gas Light and Coke Company para abastecer a Beckton Gas Works en el este de Londres. El Hull 235 se lanzó en abril como Adams Beck de 2.816 TRB . [3] Burntisland construyó cinco minas de carbón más para el GL&CC en la década de 1940. [3]
En 1942, Burntisland botó el casco 264 como el carguero MV Highland Prince de 7.043 TRB para Prince Line. [3] En 1944, el casco 280 fue botado como el MV Scottish Prince de 7.150 TRB . [3] Burntisland construyó ocho barcos mercantes más para Prince Line entre 1946 y 1960. [3]
Burntisland construyó varios barcos estándar de guerra para el Ministerio de Transporte de Guerra , incluidos los cascos 261 y 266 de 7290 TRB lanzados como Empire Rosalind y Empire Glory en 1942 y 1943. [3] Otros pedidos del MoWT incluyeron dos portaaviones mercantes : el casco 268 lanzado en 1942 como MV Empire MacAlpine y el casco 277 botado en 1943 como MV Empire MacKendrick . [3] Los cascos 291 a 294 se botaron en febrero y marzo de 1944 como CHANT 66 a CHANT 69 : parte de la gran flota CHANT de petroleros costeros prefabricados de 400 TRB . [3]
La demanda en tiempos de guerra aumentó tanto que en 1944-1945 Burntisland subcontrató pedidos de cinco montañas rusas a Hall, Russell & Company de Aberdeen : cascos 270, 273, 274, 276 y 281. [3]
En abril de 1945, Burntisland botó el casco 290, el Padana de 7.541 TRB para la British-India Steam Navigation Company . [3] BI encargó dos buques de carga más a Burntisland después de la guerra (ver más abajo).
La finalización de los pedidos del MoWT continuó después de la rendición de Alemania con los lanzamientos del casco 298 en mayo de 1945 como la montaña rusa Empire Pacific de 1.337 TRB y finalmente el casco 289 en julio como el carguero MV Empire Calshot de 7.134 TRB . [3]
Burntisland continuó construyendo minas de carbón después de la guerra. Los cascos 295 y 301, lanzados en 1946 como Chessington y Mitcham , fueron las dos últimas planchas de Wandsworth and District Gas Co. El casco 328 se lanzó en 1948 como MV Adams Beck para GL&CC. [3] Según la Ley del Gas de 1948, Wandsworth and District Gas Co pasó a formar parte de la South Eastern Gas Board , a la que Burntisland suministró cinco planchas más entre 1949 y 1956. [3]
Los cascos 307 y 308, lanzados en 1947 y 1948 como MV Fulham VIII de 1.776 TRB y MV Fulham IX de 1.759 TRB , fueron las dos últimas planchas del Fulham Borough Council antes de que la Ley de Electricidad de 1947 nacionalizara la industria de suministro de electricidad de Gran Bretaña. Burntisland suministró un minero para la nueva Autoridad de Electricidad Británica de propiedad estatal : el casco 341, lanzado en 1951 como Brimsdown de 1.837 TRB , [3] que lleva el nombre de la central eléctrica de Brimsdown en el norte de Londres.
Burntisland mantuvo su reputación de ofrecer barcos de carga y vagabundos de alta calidad. [1] En 1945, la mayoría de los pedidos eran de embarcaciones a motor. [3] Los cascos 316 y 317 eran un par de barcos gemelos de 3.668 TRB para British-India SN Co lanzados en 1948 como MV Warora y MV Warla. [3] Cada uno tenía un motor diésel de tres cilindros Barclay Curle - Doxford . [3]
Los cascos 319–321 se botaron para la recién fundada Christensen Canadian African Lines como MV Thorshall de 3.623 TRB en mayo de 1948, MV Thorstrand de 3.632 TRB en diciembre de 1948 y MV Thorsisle de 3.713 TRB en marzo de 1949. Cada barco tenía un Hawthorn Leslie . Motor diésel Doxford de cuatro cilindros. [3]
Hull 330 fue botado en 1949 como MV Sycamore , un buque de carga de 3343 TRB para Johnston Warren Lines de Liverpool. [3] Otros pedidos de Johnston Warren Lines fueron los cascos 353 y 355 lanzados en 1954 como MV Beechmore de 3596 TRB y MV Pinemore de 3597 TRB , y el casco 385 lanzado en 1958 como el buque de carga MV Mystic de 6659 TRB . [3]
Los cascos 334 y 335 eran un par de buques de carga de 3364 TRB para la línea Prince, botados en 1950 como MV Afric Prince y MV Egypt Prince. [3] Cada barco tenía un motor diésel de cuatro cilindros Hawthorn Leslie de 300 BHP , una velocidad máxima de 14 nudos (26 km/h) y capacidad para 12 pasajeros. [3]
El Hull 337 fue botado en febrero de 1951 como MV Derrymore , un carguero de 5.678 TRB que reemplazó a uno del mismo nombre que Burntisland construyó para el mismo cliente en 1938. [3] Antes de finales de 1951, el nuevo Derrymore pasó a O. Gross's Power Steam Ship Co como MV Huntsmore . [3] Burntisland construyó tres barcos más para Power SS Co entre 1954 y 1958. [3]
El casco 349 fue botado en septiembre de 1952 como MV Master Nicos , un carguero de 8.453 TRB para Motores Maritimos Compañía Limitada, una empresa de propiedad griega registrada en Costa Rica . [3] Desde febrero de 1952 hasta su botadura, la ingeniera residente que supervisó la construcción del Master Nicos fue Victoria Drummond MBE , la primera mujer británica que se graduó como ingeniera marina. [4]
Durante y después de la Segunda Guerra Mundial aumentó la demanda de buques de carga más grandes. Las gradas y atracaderos de Burntisland tenían un tamaño limitado, pero en la década de 1950 el astillero logró construir varios barcos de más de 450 pies (140 m) de eslora y 60 pies (18,3 m) de manga. [3] El casco 347, lanzado en 1954 como MV Huntsland de 6.515 TRB para Power SS Co, tenía una longitud y una manga de 477 pies (145 m) y 64 pies (19,5 m). [3] El casco 362, botado en 1956 como MV Capetan Cardemalitis de 8.390 TRB (11.850 DWT ) para Tramp Chartering Corporation de El Pireo , tenía una longitud, manga y calado de 479 pies (146 m), 63 pies (19,2 m) y 28 pies (8,5 m). [3]
Hull 367, lanzado en octubre de 1956 como MV Kingston de 1.873 TRB , fue el último minero de hierro de la South Eastern Gas Board. También resultó ser la última de las 28 planchas que Burntisland había construido para varios clientes durante un período de 34 años. [3]
En la década de 1950, The Scottish and Mercantile Investment Co compró una participación mayoritaria en la empresa. [1] Sin embargo, los hermanos Ayre continuaron administrando el negocio. [1]
A mediados de la década de 1950, los pedidos fueron suficientes para que Burntisland subcontratara dos montañas rusas a Hall Russell en Aberdeen. En 1956, Hall Russell lanzó el casco 378 como MV Corsea de 3.373 TRB para Wm. Cory. [3] El Hull 379 se botó en Aberdeen como Winga para Glen and Company de Glasgow y se completó en 1957. [3] Winga resultó ser el último barco a vapor de Burntisland. [3]
En la década de 1950 había muchos menos pedidos de barcos con máquinas de vapor alternativas. Sin embargo, las turbinas de vapor con engranajes son más compactas, más potentes y menos vibratorias que los motores alternativos. A principios de la década de 1950, Burntisland recibió dos pedidos de buques de carga con turbinas de vapor.
El primer pedido fue para un par de transportadores de mineral para la panameña Pan Ore Steam Ship Co, Inc. [3] El Hull 352 se botó en 1953 como el despachador TSS de 5.000 TRB. [3] Su barco gemelo, el casco 351, fue botado en 1954 como el 4.952 TRB TSS Discoverer. [3] David Rowan and Company de Glasgow, parte de Lithgows Limited, [5] construyeron las turbinas y los engranajes reductores para ambos barcos. [3]
El segundo pedido de turbina fue el casco 377, botado en 1956 como TSS Sunvictor para Skibs A/S Geirulv (Gjeruldsen & Tambs) de Arendal , Noruega. [3] Su turbina fue construida por Scotts de Greenock en el río Clyde . [3]
En la década de 1950, Burntisland sufrió varios pedidos cancelados. El casco 365 fue cancelado en 1954 y el casco 368 en 1955, pero lo peor vino con la cancelación de seis cascos en 1959-1960. [3] Los primeros tres cascos cancelados fueron todos para Power SS Co. alrededor de 1959. [3] La última cancelación fue el casco 396 para Prince Line alrededor de 1960. [3] Este casco izquierdo 395, lanzado como el MV Lancaster de 4.800 TRB Prince , como último pedido completado por Burntisland para Prince Line.
El 2 de julio de 1959, Burntisland Shipbuilding había despedido a 100 trabajadores y en la Cámara de los Comunes se rumoreaba que la empresa iba a cerrar. [6] El 30 de octubre de 1959, un nuevo diputado laborista , Harry Gourlay , cuyo distrito electoral en Kirkcaldy Burghs incluía a Burntisland, pronunció su discurso inaugural ante la Cámara de los Comunes. [7] En él informaba que en 1957 unas 1.700 personas habían sido empleadas en los astilleros de Kirkcaldy y Burntisland, pero que esta fuerza laboral ahora se había reducido a unas 800. [7]
El 26 de julio de 1962, Harry Gourlay volvió a expresar su preocupación en la Cámara de los Comunes porque Burntisland Shipbuilding había despedido a varios de sus empleados. [8] Sin embargo, el diputado conservador Frederick Erroll , presidente de la Junta de Comercio , respondió que los despidos no habían aumentado el desempleo en Burntisland. [8]
El 5 de noviembre de 1962, Gourlay dijo a los Comunes que culpaba a la política económica del gobierno conservador por el declive de la construcción naval en el Reino Unido. [9] William Whitelaw MP, secretario parlamentario del Ministro de Trabajo , lo negó y respondió que el Ministerio de Trabajo planeaba crear un centro en Fife para reciclar a los trabajadores despedidos para empleos alternativos. [9]
El 14 de marzo y el 27 de mayo de 1963, Gourlay dijo a la Cámara de los Comunes que Burntisland Shipbuilding había reducido su fuerza laboral de aproximadamente 1.500 en 1961 a poco más de 500 en 1963. [10] [11] (Una fuente alternativa afirma que en 1961 Burntisland tenía 1.000 empleados. ) [1] El 14 de marzo, Gourlay abogó por que los pequeños astilleros de la costa este de Escocia, como Burntisland, recibieran contratos del Departamento de Guerra [10] y el 27 de mayo afirmó ante los Comunes que la Ley de Empleo Local no había conducido a la creación de cualquier nuevo empleo en Burntisland. [11] Whitelaw admitió que el número de trabajadores de astilleros desempleados en Burntisland había aumentado de seis en mayo de 1961 a 116 en mayo de 1963. [11]
En 1963 Sir Wilfrid Ayre se jubiló tras 45 años al frente de la empresa. [1]
Metcalf Motor Coasters renovó su relación con Burntisland al encargar cinco nuevos petroleros costeros: el casco 399 botado en 1961 como MV Ann M , el casco 404 botado en 1962 como MV John M , el casco 410 botado en 1964 como MV Frank M , el casco 411 botado en 1965 como MV Nicholas M y finalmente el casco 417 botado en 1966 como MV Eileen M. [3]
Burntisland logró conseguir pedidos de clientes destacados. El casco 402, botado en 1962 como MV Montreal City y el casco 406, botado en 1964 como MV Halifax City, eran barcos hermanos de poco más de 6.500 TRB para Bristol City Line . [3] Hull 403, botado en 1962 como MV Beaverpine , era un buque de carga de 4.514 TRB para Canadian Pacific Steamships . [3] Los cascos 407 y 408, botados en 1964 como MV Newfoundland y MV Nova Scotia , eran un par de barcos hermanos de 6.660 TRB para Furness Withy . [3]
Los cascos 414 y 415 también eran buques cisterna costeros, construidos como transportes especializados de gas licuado . [3] Los barcos hermanos fueron botados para Nile Steam Ship Co como MV Teviot en 1965 y MV Traquair en 1966 respectivamente. [3] Burntisland también construyó un petrolero más grande, el casco 416, botado en 1965 como el MV Olau Mark de 3.971 TRB para Olau Line de Dinamarca.
El casco 418 se botó en abril de 1967 como el MV Ohrmazd de 11.046 TRB, un rápido transatlántico de pasajeros y carga para la East & West Steamship Company de Karachi , Pakistán. [12] Sin embargo, las prolongadas negociaciones con los propietarios de Ohrmazd sobre las especificaciones del barco retrasaron su finalización hasta noviembre de 1968. [12] Esto activó una cláusula de penalización en el contrato de construcción de la que Burntisland Shipbuilding resultó incapaz de recuperarse, [12] y la empresa entró en suspensión de pagos en 1968. [1]
El 20 de diciembre de 1968, el astillero de Burntisland se enfrentaba al cierre y un diputado conservador, James Prior , dijo a los Comunes que esperaba que se pudiera evitar, [13] pero el 22 de enero de 1969 se anunció que el astillero cerraría. [14] Al día siguiente, 23 de enero, la Cámara de los Comunes debatió el proyecto de ley sobre la industria de la construcción naval del gobierno laborista . El diputado laborista Gerald Fowler , secretario parlamentario adjunto del Ministerio de Tecnología , dijo a la Cámara:
"Nosotros, en el Ministerio de Tecnología, no hemos escatimado esfuerzos para encontrar, si podemos, una solución comercial a este problema para mantener estos astilleros en la construcción naval, y el honorable miembro de Kirkcaldy Burghs (Sr. Gourlay) ha hecho un esfuerzo denodado. salvar este patio, como se podría esperar de cualquier diputado de un distrito electoral, y todo el crédito se lo debemos a él, y espero que sus esfuerzos y los nuestros se vean recompensados con el éxito". [14]
En virtud de la Ley de construcción naval de 1967, el gobierno laborista ofreció crédito para ayudar a la industria de la construcción naval. Por lo tanto, durante el debate del 23 de enero, Edward Garrett , diputado laborista por Wallsend, preguntó al Ministro de Tecnología, Tony Benn , sobre Burntisland Shipbuilding: "¿Es cierto que desde que las líneas de crédito estuvieron disponibles, la dirección ha hecho pocos intentos y, me temo, , por parte del Ministro, para comprobar si se ayuda a los astilleros medianos y pequeños a ser más económicos?" [14]
Un día después, el 24 de enero, la diputada del Partido Nacional Escocés, Winnie Ewing, preguntó en la Cámara de los Comunes si el Ministerio de Tecnología formaría un holding gubernamental para comprar el astillero Burntisland y mantenerlo a él y a todos sus empleados en el trabajo. [15] Gerald Fowler afirmó que no, y que "la mejor esperanza para una solución a largo plazo sería que una empresa de construcción naval que pudiera encontrar pedidos capaces de ejecutarse de forma rentable en este astillero se hiciera cargo de él" . [15]
El 29 de enero, en la Cámara de los Comunes, Willie Hamilton , diputado laborista por West Fife , pidió una investigación pública sobre las causas del cierre del astillero de Burntisland. [16] En su respuesta, Gerald Fowler dijo:
"Espero que podamos alcanzar una solución comercial y viable que permita al astillero seguir produciendo. Sin embargo, debo señalar que la ayuda votada por esta Cámara en la Ley sobre la industria naval no estaba destinada a salvar astilleros antieconómicos. pero para ayudar a la reorganización con vistas a promover la competitividad en la industria, si el astillero de Burntisland se ajusta a ese patrón, me alegraré, pero no creo que una investigación nos ayude por ahora." [dieciséis]
Burntisland botó cuatro barcos más después del lanzamiento de Ohrmazd . El casco 419, botado en 1967 como MV Peter Schröder y el casco 420, botado en 1968 como MV Paul Schröder , eran un par de buques de carga cada uno de poco más de 5.000 TRB para Reederei Richard Schröder de Hamburgo, Alemania. El Hull 421, botado en 1968 como MV Christiane Bolten , era un carguero similar para otro cliente de Hamburgo, el Nachfolger de August Bolten William Miller. El último buque del astillero fue el Hull 422, otro carguero similar al Peter Schröder y Paul Schröder . Fue botado en abril de 1969 como MV Helen Miller [3] para St. Vincent Shipping Co. de Liverpool y completado antes de lo previsto en julio. [12] El astillero despidió entonces a unos 800 de los trabajadores que le quedaban. [17]
El 30 de abril de 1970, durante otro debate sobre el proyecto de ley de construcción naval en la Cámara de los Comunes, el diputado liberal Jo Grimond preguntó : "¿Hay alguna noticia sobre el sitio en Burntisland? ... Entiendo que está fuera de la construcción naval. ¿Está completamente fuera de la industria?" ¿Se utiliza en prefabricación o para algún otro propósito?" [18] El diputado Harold Lever , pagador general , respondió que el astillero de Burntisland "se encuentra ahora satisfactoriamente en el Grupo de Escocia Oriental y es bastante activo". Grimond preguntó inmediatamente : "¿Se volverá a construir?". , a lo que Lever respondió : "Creo que ahora se está construyendo. Está funcionando bien en otro grupo razonablemente exitoso". [18]
El nuevo propietario de Burntisland era Robb-Caledon Shipbuilders de Leith y Dundee. El 31 de enero de 1972, Gourlay dijo a la Cámara de los Comunes : "Ahora sólo hay 80 personas empleadas allí [ es decir, en el astillero Burntisland] , e incluso sus puestos de trabajo están en peligro a menos que se haga algo muy pronto". [17] Su colega laborista Dick Douglas, diputado, añadió:
"Mi Honorable Amigo indica un problema específico. Puede ser que los buenos oficios del Departamento puedan usarse para asegurar que parte del trabajo que Robb Caledon asume se distribuya no sólo al astillero de Burntisland sino al astillero de Dundee. En vista del alto nivel actual de desempleo, la tasa masculina es del 12,3 por ciento, y la cifra local es del 9,8 por ciento de la población asegurada de Dundee y Broughty Ferry. [17]
Burntisland todavía no construyó más barcos, y el 11 de febrero de 1972 Robb-Caledon despidió a otros 10 trabajadores en Burntisland [19] En la Cámara de los Comunes, el 6 de marzo de 1972, Gourlay volvió a solicitar dinero del gobierno para ayudar a mantener abierto el astillero. [20] El diputado conservador Nicholas Ridley respondió que el Departamento de Comercio e Industria no tenía propuestas para ayudar a Robb-Caledon. [20] Robb-Caledon finalmente trasladó el equipo de Burntisland a sus otros patios. [1] [12]
Robb-Caledon finalmente logró atraer pedidos para construir estructuras para la industria escocesa del petróleo y el gas natural del Mar del Norte . En diciembre de 1972, Burntisland estaba construyendo una estructura para el campo petrolífero Auk de Shell . [21] A esto le siguió en 1973 un pedido de módulos para plataformas petrolíferas del Mar del Norte. [22] En noviembre de 1974, Robb-Caledon había formado una filial de Burntisland Engineering Fabricators (BEF) y el astillero estaba construyendo módulos para el sector noruego del Mar del Norte, pero Gourlay se quejó en la Cámara de los Comunes de que el astillero había perdido un pedido potencial para un plataforma petrolera a un competidor extranjero por razones de coste y "las condiciones geográficas del lugar" . [23]
En abril de 1975, el diputado John Smith , subsecretario de Estado del Departamento de Energía, dijo a los Comunes que BEF era uno de los dos mayores constructores del Reino Unido para la industria del petróleo y el gas marino. [24] No había conseguido pedidos para plataformas marinas, pero se había convertido en el principal constructor del Reino Unido de módulos para encajar en ellas. [24] En diciembre de 1975, Gregor Mackenzie MP, un ministro del Departamento de Industria, dijo a los Comunes que su departamento había prestado 450.000 libras esterlinas en virtud de la Ley de Industria de 1972 , había concedido a su empresa matriz Robb-Caledon un préstamo de 400.000 libras esterlinas y casi 1,1 libras esterlinas. millones en subvenciones y la empresa también podía optar a subvenciones en virtud de la Ley de Empleo Local. [25]
En virtud de la Ley de industrias aeronáuticas y de construcción naval de 1977, el gobierno laborista nacionalizó la industria de construcción naval del Reino Unido. Robb-Caledon se convirtió en una filial de propiedad absoluta de British Shipbuilders , que por tanto poseía una participación del 52% en BEF. [26]
El 7 de enero de 1979, Burntisland estaba a punto de completar su orden actual y Gourlay preguntó en la Cámara de los Comunes si el Secretario de Estado de Industria "mantendrá conversaciones para garantizar la continuidad del funcionamiento del astillero de Burntisland cuando se complete el presente contrato" . [27] Les Huckfield MP respondió en nombre del Secretario de Estado : "Aunque no hay más pedidos en perspectiva para el astillero, British Shipbuiders está haciendo todo lo posible para vender el astillero como una empresa en funcionamiento, preservando así el empleo" . [27]
El 24 de octubre de 1979, Gourlay informó a la Cámara de los Comunes sobre el cierre del astillero de Burntisland y preguntó qué haría el diputado George Younger , Secretario de Estado de Escocia, para ayudar a los desempleados a encontrar un nuevo empleo. [28]
En 1990, bajo los nuevos propietarios, Burntisland West Dock reanudó la producción de importantes instalaciones de petróleo y gas en alta mar. En 2001, una compra por parte de la dirección se hizo cargo del astillero como Burntisland Fabrications o BiFab. La empresa ahora también posee un astillero en Methil [2] en Fife y una instalación en Arnish en Lewis en las Hébridas Exteriores . [29]
En 1919 se creó un fondo de recreación, financiado con una suscripción semanal de los salarios de los trabajadores. El fondo creó un equipo de cricket, un equipo de bolos y dos equipos de fútbol. En 1925 los equipos de fútbol se constituyeron como Burntisland Shipyard Amateur FC. Desde 1929 el club ha competido en la Copa de Escocia , y ahora el club es miembro de la Liga de Fútbol del Este de Escocia .