Un portaaviones mercante (también conocido como barco MAC, el 'nombre corto' oficial del Almirantazgo [1] ) era un portaaviones de propósito limitado operado bajo registro civil británico y holandés durante la Segunda Guerra Mundial . Los barcos MAC se adaptaron agregando una cubierta de vuelo a un barco de granos a granel o a un petrolero, permitiéndole operar aviones antisubmarinos en apoyo de los convoyes aliados durante la Batalla del Atlántico .
A pesar de su función cuasi militar , los barcos MAC conservaron su estatus mercantil, continuaron transportando carga y operando bajo mando civil. Los barcos MAC entraron en servicio a partir de mayo de 1943 cuando comenzaron a complementar y suplantar a los portaaviones de escolta , y permanecieron operativos hasta el final de la guerra en Europa.
En 1940, el Capitán MS Slattery RN, Director de Material Aéreo del Almirantazgo , propuso un plan para convertir buques mercantes en portaaviones como seguimiento del proyecto de buque CAM . [2] [3] Slattery propuso instalar una cubierta de vuelo equipada con dos cables de descarga y una barrera de seguridad en el casco de un barco mercante existente. El "portaaviones de combate auxiliar" resultante sería capaz de operar seis cazas Hurricane manteniendo su capacidad de transporte de carga. El obstáculo para la propuesta de Slattery resultaron ser las objeciones del Ministerio de Abastecimiento de que combinar las funciones de comerciante y portaaviones sería demasiado complicado. [3] Si bien esto resultaría exagerado, parece haber tenido el efecto de desviar la atención de la idea de buques de guerra mercantes híbridos hacia la alternativa de convertir los buques mercantes en buques de guerra de pleno derecho designados "portaaviones auxiliares". ', el primero de los cuales, convertido a partir del carguero alemán capturado Hannover , entró en servicio como Empire Audacity (más tarde HMS Audacity ) en junio de 1941. [3] [4]
El concepto híbrido resurgió a principios de 1942 cuando, ante las crecientes pérdidas causadas por los ataques de submarinos , se hizo evidente que los portaaviones de escolta que se construían en los EE. UU. no podían entregarse con la suficiente rapidez en las cantidades requeridas. [5] A varias personas se les ha atribuido el mérito de haber reinventado la idea, incluido el Capitán BB Schofield RN, Director de la División Comercial, y John Lamb, Gerente Técnico Marino de la Anglo-Saxon Petroleum Company . [6] [7] [8] Sir James Lithgow , Contralor de Construcción y Reparación de Buques Mercantes y copropietario de Lithgows Ltd, los constructores navales con sede en Clyde, también ayudó a superar las reservas del Almirantazgo sobre los barcos MAC. Se dice que Lithgow esbozó un diseño aproximado para uno en el reverso de un sobre y se ofreció a convertir dos barcos que estaban a punto de ser construidos en el astillero de su familia con la condición de que "el Almirantazgo no interfiera conmigo". [9] Si bien el momento de la intervención posiblemente apócrifa de Lithgow es incierto, su adjunto, Sir Amos Ayre, Director de Construcción Naval Mercante, ciertamente estaba discutiendo los requisitos para los barcos MAC en mayo de 1942. [10] El propio Ayre le da crédito a Sir Douglas Thomson de Ben Line y el Ministerio de Transportes de Guerra fueron los primeros en sugerir la idea. [7]
Hubo cierta resistencia inicial al concepto de barco MAC, en particular por preocupaciones sobre la operación de aviones desde barcos cortos y relativamente lentos. El Almirantazgo consideró que se necesitaba una longitud de cabina de vuelo de 460 pies (140 m) para despegues y aterrizajes seguros y una velocidad de 15 nudos (28 km/h; 17 mph). para proporcionar un margen suficiente sobre las velocidades de los convoyes y tenían especialmente dudas de que pudieran utilizarse los petroleros, con sus bajos francobordos y sus cargas volátiles. [3] [11] Sin embargo, a medida que la situación de los submarinos empeoró, tales preocupaciones fueron superadas por la urgente necesidad de proporcionar apoyo aéreo al convoy, y una vez que se aceptó que al menos se podía hacer funcionar la variante del barco de granos, El Almirantazgo se mostró más entusiasmado con el proyecto.
En septiembre de 1942, el Almirantazgo pedía que estuvieran disponibles "alrededor de 50" barcos MAC, para permitir que uno fuera incluido en cada convoy del Atlántico Norte y en octubre el requisito se fijó en 52. [12] [13] Este ambicioso objetivo Se había reducido a 40 cuando el proyecto del barco MAC fue aprobado formalmente por el Gabinete de Guerra en octubre de 1942, pero era evidente que incluso este número reducido no podría producirse con suficiente rapidez sin la ayuda estadounidense. [11] [14] Por lo tanto, se pidió a los EE. UU. que comenzaran la construcción de 30 barcos MAC que se entregarían durante la primera mitad de 1943, pero un comité del Departamento de Marina formado especialmente para considerar la solicitud lo rechazó debido a preocupaciones sobre la naturaleza experimental de los barcos. [15] [16] En el evento, todos los barcos MAC fueron construidos y/o convertidos en astilleros británicos.
Los dos primeros barcos MAC se encargaron en junio de 1942 a Burntisland Shipbuilding Company en el Firth of Forth y a William Denny & Brothers de Dumbarton. Estos barcos, que no eran estrictamente conversiones sino barcos de grano nuevos que aún no habían sido instalados, eventualmente entrarían en servicio como Empire MacAlpine y Empire MacAndrew respectivamente. [17] Empire MacAlpine se botó el 23 de diciembre de 1942 y se completó más o menos según lo previsto el 21 de abril de 1943. Le siguieron cinco buques de grano de nueva construcción más, Empire MacAndrew , Empire MacRae , Empire MacCallum , Empire MacKendrick y Empire MacDermott aproximadamente intervalos de dos meses, y Empire MacDermott entró en servicio en marzo de 1944.
A finales de septiembre de 1942 finalmente se acordó que los buques cisterna MAC podrían operarse de manera segura sujeto a varias limitaciones sobre las cargas que se les permitiría transportar. Se programó la conversión de cuatro petroleros de nueva construcción, pero el trabajo en ellos no comenzó hasta mayo de 1943. Empire MacKay entró en servicio en octubre de 1943, seguido a intervalos por Empire MacCabe , Empire MacMahon y Empire MacColl en noviembre de 1943. Aún se necesitaban cascos adicionales. Sin embargo, se decidió que los petroleros existentes tendrían que ser retirados del comercio. La forma más eficiente de abordar la tarea de convertirlos fue seleccionar barcos de diseño similar y, a principios de 1943, la Anglo-Saxon Petroleum Company , que había promovido activamente el concepto de barco MAC, ofreció toda su flota de barcos británicos. Petroleros registrados 'Triple Doce' (a veces denominados clase Rapana ) para vuelos chárter del gobierno . [18] [19] [20]
También se consideró la conveniencia de convertir los petroleros de propiedad extranjera y en enero de 1943 el Ministerio de Transporte de Guerra preguntó al gobierno noruego en el exilio si el moderno petrolero noruego BP Newton podría convertirse en un barco MAC bajo mando británico. La respuesta inicial no fue útil, ya que Noruega insistió en acuerdos financieros que los funcionarios de Transporte de Guerra describieron como "completamente irrazonables entre aliados", pero aunque estos se mejoraron más tarde, la propuesta finalmente fracasó porque el esfuerzo de diseño se consideró demasiado para lo que habría sido. una conversión única. [21] [22] Sin embargo, aproximadamente al mismo tiempo, se identificaron otros tres petroleros de la misma clase que los 'Triple Twelves' anglosajones que operaban bajo registro holandés (Anglo-Saxon Petroleum era una subsidiaria de Royal Dutch Shell ). Las autoridades holandesas aprobaron la solicitud británica, pero con la condición de que los barcos, como barcos MAC, enarbolaran bandera holandesa y estuvieran bajo mando civil holandés, lo que el Almirantazgo, citando posibles dificultades lingüísticas, aceptó a regañadientes. [23] [24] En el evento, solo dos de los barcos holandeses fueron elegidos como barcos MAC, pero estos, Gadila y Macoma , estaban tripulados en su totalidad por marineros mercantes holandeses y con vuelos de aviones de la Armada Real de los Países Bajos , tripulados por 860 Naval Air. El escuadrón tendría la distinción de convertirse en el primer portaaviones de los Países Bajos. [25]
A pesar de su apariencia militar y función combatiente, los barcos MAC eran barcos civiles que no aparecían en la Lista de la Marina ni estaban comandados por oficiales comisionados: este estatus inusual es una de sus características definitorias. La naturaleza híbrida de los barcos MAC planteó desde el principio la cuestión de si serían buques de guerra comisionados como los nuevos portaaviones de escolta , o si operarían como buques mercantes bajo el Red Ensign como los anteriores barcos CAM . La preferencia del Almirantazgo era operarlos como buques de guerra regulares, pero pronto quedó claro que no había suficiente personal disponible para tripularlos según los estándares navales sin causar graves déficits en otras áreas, en particular en el gran número de portaaviones de escolta que pronto llegarían. [26] Por lo tanto, el Almirantazgo y el Ministerio de Transporte de Guerra acordaron que los barcos MAC estarían tripulados por civiles. Sin embargo, los funcionarios del Ministerio de Asuntos Exteriores plantearon serias reservas sobre el estatus civil propuesto , preocupados de que los barcos fueran de facto buques de guerra según el derecho internacional pero, sin la protección brindada por la Convención de La Haya de 1907 , que se aplicaba sólo a los miembros de las fuerzas armadas. fuerzas, sus tripulaciones civiles estarían expuestas a ser tratadas como combatientes ilegales o francs-tireurs . [27] El potencial de tal acción había quedado claramente demostrado por la ejecución en 1916 del capitán Charles Fryatt , por intentar embestir un submarino con su ferry para cruzar el Canal . El riesgo para las tripulaciones de los barcos MAC se consideró tan grande que se planteó explícitamente ante el Gabinete de Guerra:
Cuanto mayor sea el efecto de la acción aérea en la campaña de submarinos, más tentado podrá verse el enemigo a tratar de dañar la moral de las tripulaciones del MAC mediante consejos de guerra y fusilando a cualquier personal del Servicio Mercante que puedan capturar de dichos barcos. [14]
El Gabinete de Guerra ordenó una revisión de la situación pero las dificultades de dotación no pudieron resolverse. El Ministerio de Asuntos Exteriores aceptó a regañadientes que los barcos MAC tendrían que operar bajo la bandera roja, siempre que los marineros mercantes y sus sindicatos fueran conscientes de los riesgos involucrados y que se tomaran todas las precauciones posibles para garantizar que los hombres no cayeran. en manos enemigas. [28] En este caso, hay pocos indicios de que las tripulaciones de los barcos MAC alguna vez fueran notificadas formalmente de que podrían estar en riesgo especial. Sin embargo, hay pruebas de que las autoridades seguían siendo sensibles a la situación de los buques MAC, que estaban específicamente excluidos de la publicidad organizada para otros buques mercantes de "servicios especiales", como por ejemplo los buques de salvamento . [29] Todavía en septiembre de 1944, se recordó a los capitanes que señalaran a sus tripulaciones la necesidad de mantener en secreto las operaciones y funciones de los barcos MAC. [30]
Los buques MAC de transporte de granos de nueva construcción se basaron en el casco tramp estándar del Ministerio de Transporte de Guerra que podía adaptarse al requisito revisado del Almirantazgo de una cubierta de vuelo de no menos de 390 pies (120 m) de largo y 62 pies (19 m) de ancho. . Finalmente se construyeron con cubiertas de vuelo de entre 413 y 424 pies (126 y 129 m). El diseño estándar utilizado para los petroleros de nueva construcción permitió una cubierta de vuelo más larga de aproximadamente 460 pies (140 m) con variaciones menores entre barcos individuales. [7] Se especificó una mejora importante para la maquinaria de los barcos MAC. Un motor diésel estándar desarrollaba 2.500 CV (1.900 kW ) para dar una velocidad de servicio de 11 nudos (20 km/h; 13 mph). pero para proporcionar cierto margen para las operaciones aéreas, todos los barcos MAC de nueva construcción estaban equipados con motores de 3.300 bhp (2.500 kW) que, en los barcos de granos, producían una velocidad de aproximadamente 12 nudos (22 km/h; 14 mph). ). Los petroleros de nueva construcción, con sus mayores cilindradas, todavía eran capaces de alcanzar 11 nudos. al igual que los 'Triple Doce' preexistentes. [7] La modificación más obvia fue la cubierta de vuelo y su estructura de soporte, que se dispuso en secciones (tres en los buques de grano; cuatro en el caso de los camiones cisterna) con juntas de expansión entre cada una. [7] La cubierta de vuelo se construyó al nivel que normalmente habría estado ocupado por la timonera y en los 'Triple Doce' esto implicó la eliminación de la timonera existente y el embudo. El espacio inmediatamente debajo de la cubierta de vuelo se utilizó para los mecanismos del dispositivo de descarga, cuatro cables para cada barco MAC con una unidad adicional instalada en los aviones cisterna para operar el cable de goteo y la barrera de seguridad. [7] Una pequeña estructura de isla contenía el puente y la timonera y, en los barcos cisterna MAC, una sala de cartas que podía usarse como sala de instrucciones para los pilotos. Se incluyen modificaciones menos aparentes; alojamiento para 107 tripulantes (unos 50 más de lo normal); subdivisión interna mejorada; ventilación adicional, incluidos dispositivos de escape que podrían ajustarse para ventilar hacia el lado de sotavento; cambios en las posiciones de los botes salvavidas; y cargadores para el almacenamiento seguro de bombas, cargas de profundidad, municiones y pirotecnia. [7] Hubo variaciones menores entre los tipos. En los buques MAC de cereales, los patrocinadores de armamento o 'zarebas' no podían sobresalir fuera de la línea moldeada del casco, lo que les obligaba a invadir el área de la cubierta de vuelo para que el barco no se viera impedido de utilizar atracaderos comerciales, pero esta restricción no No se aplicará a los petroleros cuyas zarebas estuvieran extendidas fuera del costado. Un tanque de carga central en cada camión cisterna fue adaptado para el transporte de combustible de aviación (o ' Avgas'), pero en los buques de cereales esto requería un compartimento especial que contenía dos depósitos de combustible presurizados, junto con una sala de control y las tuberías correspondientes. [7]
La diferencia más significativa entre los buques graneleros y los buques cisterna MAC fue la provisión de espacio para hangares dentro de los buques graneleros. Las tres bodegas de popa se convirtieron para proporcionar un hangar de 43 m (142 pies) de largo, 12 m (38 pies) de ancho a una altura de 7,3 m (24 pies) en el que se podía guardar la dotación completa del barco de cuatro aviones biplanos Fairey Swordfish. con las alas plegadas. [7] Una plataforma elevadora podría elevar un avión completamente cargado desde el hangar hasta el nivel de la cubierta en menos de un minuto. [7] Era impracticable equipar a los buques cisterna MAC con un hangar, ya que esto habría implicado modificaciones estructurales muy importantes y una reducción significativa de la capacidad de carga. Aunque eran capaces de operar cuatro aviones, los buques cisterna MAC normalmente embarcaban tres, los cuales debían mantenerse en cubierta: los aviones estacionados debían moverse hacia el extremo delantero cuando otros aviones aterrizaban, y se instaló una barrera de seguridad plegable para evitar colisiones. . Se instalaron pantallas laterales con bisagras o 'empalizadas' alrededor del extremo trasero de la cabina de vuelo para brindar protección contra la intemperie a las aeronaves estacionadas, pero con un efecto limitado. [31]
El resultado neto de las modificaciones fue una reducción de la capacidad de carga de alrededor del 10% en el caso de los buques cisterna, pero de casi el 30% en el caso de los buques de transporte de cereales, cifra mayor debido al espacio ocupado por el hangar. [7] Las modificaciones en sí fueron conceptualmente simples y con diseños estandarizados y un uso extensivo (alrededor del 51% en peso de acero) de componentes prefabricados, el tiempo promedio de conversión fue de poco más de cinco meses, pero hubo diferencias significativas entre el tiempo promedio requerido para convertir barcos de nueva construcción (unas 14 semanas) y barcos existentes (unas 27 semanas). [7] Hubo amplias variaciones dentro de los grupos; el primer 'Triple Doce', Rapana , se convirtió en cinco meses mientras que el último, Macoma , tardó diez meses. [7] Los retrasos surgieron por una variedad de razones, incluidas las relaciones laborales y prioridades conflictivas en los astilleros, pero el suministro de equipo de descarga, que también tenía una gran demanda para el programa de transporte de escolta, fue un cuello de botella particular que limitó la velocidad a la que MAC envía podría completarse. [32] [33] [34] [35]
Los 'Triple Doce' conservaron sus nombres originales, pero a las nuevas construcciones se les dio el prefijo "Imperio" de acuerdo con la política para barcos propiedad del Ministerio de Transporte de Guerra y nombres que comenzaban con "Mac-", en referencia a su designación como buques MAC. Empire MacKendrick , que originalmente iba a llamarse Empire MacKenzie, tuvo la inusual distinción de ser renombrado mientras aún estaba en construcción en homenaje al HMS Audacity , cuyo capitán, el comandante DW McKendrick RN, había muerto cuando fue hundido mientras escoltaba un convoy en 1941. [7] [36] Finalmente, para evitar confusión con los buques mercantes ordinarios, el Almirantazgo ordenó formalmente que los buques MAC deberían designarse 'barcos MAC' en toda la correspondencia. [37]
Aunque la característica más distintiva de los MAC es su función de portaaviones, fueron concebidos en un momento en que la escasez de capacidad de transporte amenazaba con socavar la invasión aliada del norte de África y más allá, y se necesitaba una planificación cuidadosa para maximizar su efectividad militar con el menor costo posible. perjuicio posible al transporte de carga. [38] En su función comercial, los MAC operaban bajo los auspicios del Ministerio de Transporte de Guerra, y la gestión diaria recaía en sus propietarios o compañías navieras asignadas, mientras que el control de los aspectos militares recaía en el Almirantazgo, con una nueva sección. (la Sección Aérea DEMS de la División de Comercio ) creada especialmente para actuar como autoridad coordinadora. [39]
Los barcos MAC operaron en la ruta del Atlántico Norte principalmente en apoyo de las series de convoyes 'ON' y 'HX' . Un plan alternativo para operar camiones cisterna MAC con convoyes CU entre el Reino Unido y Curazao fue rechazado porque los convoyes en esa ruta eran demasiado rápidos. [40] Los petroleros en la ruta del Atlántico Norte normalmente cargaban en la ciudad de Nueva York , pero esto no era deseable para los MAC porque habría sido un desperdicio militar transportarlos entre el puerto de aterrizaje ON/HX de Halifax, Nueva Escocia y Nueva York, donde Los convoyes ya estaban bajo el paraguas de aviones con base en tierra. Por lo tanto, se estableció un 'pool de petróleo' en Halifax específicamente para permitir que los MAC de los petroleros cargaran allí, mientras que los MAC de granos ya podían utilizar las instalaciones de carga a granel preexistentes en el puerto. [40] El Firth of Clyde fue designado inicialmente como la terminal del Reino Unido para todas las cargas MAC debido a sus superiores instalaciones de entrenamiento de aviación. [40] Al descubrir que se necesitaría más de una semana para descargar un solo barco en las instalaciones no modernizadas de Glasgow, se decidió que los MAC de granos descargarían en Alexandra Dock, Liverpool , donde se podrían descargar dos barcos de granos simultáneamente en treinta y seis horas. [41] Los MAC de los petroleros normalmente se descargaban en el Clyde, con el Mersey como alternativa.
Hubo opiniones muy divergentes sobre las disposiciones necesarias para apoyar la función de aviación de los buques MAC. El Director de la División de Comercio, que tenía la responsabilidad general de la coordinación dentro del Almirantazgo, preveía formar una nueva organización central para supervisar la aviación de los buques MAC. [42] El Director de la Organización Aérea Naval no estuvo de acuerdo sobre la base de que los barcos MAC eran un complemento del programa principal de portaaviones de escolta, y dijo que sus aviones deberían ser proporcionados ad hoc por los escuadrones destinados a los portaaviones de escolta, habiendo sugerido anteriormente que podría haber pocos aviones y tripulaciones, si es que hay alguno, disponibles para los barcos MAC. [43] [44] Sin embargo, cuando el portaaviones de escolta HMS Dasher explotó y se hundió en marzo de 1943, liberó un escuadrón de aviones Swordfish y en junio, justo después de que Empire MacAlpine entrara en servicio, se anunció que el No. 836 Naval Air Squadron (NAS) se trasladaría de Machrihanish a Belfast en Irlanda del Norte con nueve aviones como núcleo para los barcos MAC, además de proporcionar un grupo común para los portaaviones de escolta. [45] Antes de que esto pudiera implementarse, se decidió que el 836 NAS se trasladaría a la Estación Aérea Naval Real (RNAS) de Maydown , en el condado de Londonderry (posteriormente llamado HMS Shrike ) para convertirse en el escuadrón núcleo de los barcos MAC y que el Allí se formaría la unidad del cuartel general del barco MAC. [46] El Escuadrón Aéreo Naval 840 operó brevemente desde Empire MacAndrew hasta que se reorganizó como vuelo M del Escuadrón 836 en agosto de 1943. [47] También con base en Maydown estaría el Escuadrón Aéreo Naval No. 860 tripulado por la Marina Real de los Países Bajos , responsable de proporcionar aviones. para los dos barcos holandeses MAC, Gadila y Macoma .
The only aircraft types to be flown operationally from MAC ships were the Fairey Swordfish Mks. II and III. The flight deck was only 16 ft 6 in (5.03 m) wider than the Swordfish wing span, and a Swordfish fully loaded with RP-3 rockets and depth charges might require rocket-assisted take-off gear (RATOG) to launch in unfavourable wind conditions.[48] The normal complement of aircraft was four on grain ships and three on tankers. The tankers were, however, capable of routinely carrying four aircraft and the Dutch MACs Gadila and Macoma did so on a number of occasions, while the only report of four aircraft on board a British tanker related to an emergency diversion.[49][50][51] Lieutenant (later Captain) Eric "Winkle" Brown made a trial landing of a Martlet fighter onto Amastra in October 1943 when the use of MACs in the Pacific was being briefly considered.[52]
MAC ship crews were substantially larger than ordinary merchant ships of similar types. In addition to the air party, they carried extra Merchant Navy radio officers, engineer officers (to maintain and operate the arrester gear), catering staff and, because the total number of crew would exceed 100, a doctor, as required by the Merchant Shipping Act.[53] In practice, it proved difficult to find civilian doctors and medical officers were normally provided by the Royal Navy.
The air party were responsible for flying and supporting the aircraft. The official manning scale comprised a lieutenant commander RN or RNVR who, as Air Staff Officer, was the master's principal adviser on naval and aviation matters; a pilot, observer and air gunner for each aircraft carried; three signalmen; five communications and armament ratings; and at least seventeen aircraft fitters. A seventeen-strong DEMS team of RN and Royal Artillery personnel looked after the MAC ships' substantial defensive armament. To comply with the Board of Trade regulations, all naval and military personnel were signed onto the ship's Articles as supernumerary crew members, for which they received a nominal payment of one shilling per month and the more tangible reward of one can of beer per day. They also received a small 'Merchant Navy' badge, which many apparently wore on their uniforms with cheerful disregard for regulations.[31][51]
Cuando los barcos MAC entraron en servicio, la Batalla del Atlántico ya se había inclinado permanentemente a favor de los Aliados a través de una variedad de factores convergentes. [54] Desde principios de 1944, casi todos los convoyes que salían de las Islas Británicas hacia América del Norte (ON) y los convoyes de Halifax (HX) que se dirigían hacia el este hacia las Islas Británicas contenían al menos un barco MAC y frecuentemente más. [5] Aunque el barco MAC Swordfish realizó una docena de ataques, ningún submarino fue destruido por las cuatro mil salidas realizadas desde los diecinueve barcos MAC. [48] Sin embargo, según la Historia oficial del Estado Mayor Naval:
A veces se afirma que los barcos MAC disfrutaron de un historial casi perfecto en la prevención de ataques de submarinos. De hecho, varios barcos se perdieron a manos de submarinos mientras navegaban en convoyes protegidos por MAC, incluidos seis mercantes y tres escoltas de los convoyes combinados ONS 18/ON 202 , a pesar de la presencia del MAC Ship Empire MacAlpine , y dos mercantes y una escolta del SC 143 protegida por Rapana . [8] Sin embargo, no cabe duda de que la contribución de los barcos MAC a la Batalla del Atlántico fue importante y muy valorada por los marinos que protegieron. Se dice que los capitanes de buques mercantes en una conferencia previa al convoy aplaudieron cuando se les dijo que un barco MAC navegaría con el convoy. [7]
A principios de 1944 se acordó que los barcos MAC podrían usarse para ayudar a eliminar un retraso de más de 500 aviones en espera de ser enviados al Reino Unido y, a medida que avanzaba el año, varios barcos MAC realizaron cruces en ferry no operativos con cargamentos de cubierta completa. de aeronaves. [55] En septiembre de 1944, algunos barcos MAC fueron equipados con equipos para reabastecer de combustible a los escoltas mediante una manguera que pasaba por la popa. [56] En ese momento se estaba haciendo evidente que los diecinueve barcos MAC ya no eran necesarios para proteger los convoyes del Atlántico. La posibilidad de utilizarlos en el Pacífico como portaaviones o engrasadores de flotas se había considerado anteriormente, pero se rechazó por razones de rentabilidad y en septiembre/octubre de 1944, Acavus , Amastra , Ancylus y Rapana fueron retirados de servicio para su reincorporación como aviones convencionales. buques mercantes a un costo estimado para el Gobierno de £ 40.000 cada uno. [57] Los barcos MAC restantes fueron liberados para su reinstalación a finales de mayo de 1945.
Aproximadamente 8.000 toneladas de carga de profundidad, 12 nudos, 4 aviones, tripulación 107, entró en servicio entre abril de 1943 y marzo de 1944. Operado por Hain Steamship Company, excepto Empire MacAlpine y Empire MacKendrick , que fueron operados por Ben Line Steamers . Equipado con hangar y ascensor. Armamento: 1 QF MK IV individual de 102 mm (4 in), 2 Bofors individuales de 40 mm, 4 cañones Oerlikon individuales de 20 mm. [25] [58]
Aproximadamente 9.000 toneladas de carga de profundidad, 11 nudos, 3/4 de avión, tripulación 122, entró en servicio de octubre a diciembre de 1943. Operado por la British Tanker Company, excepto Empire MacKay , que fue operado por Anglo Saxon Petroleum . Sin hangar ni ascensor; aeronaves mantenidas y almacenadas en cubierta. Armamento: 1 QF MK IV individual de 102 mm (4 in), 8 cañones Oerlikon individuales de 20 mm. [25] [58]
8.000 toneladas estándar, 16.000 toneladas de carga profunda, 12 nudos, 3/4 de avión, tripulación 118 (64 RN más 54 MN), entró en servicio (como MAC) de julio de 1943 a mayo de 1944. Operado por Anglo Saxon Petroleum, excepto Gadila y Macoma , que fueron bajo registro holandés. Sin hangar ni ascensor; aeronaves mantenidas y almacenadas en cubierta. Armamento: 1 QF MK IV individual de 102 mm (4 in), 2 Bofors individuales de 40 mm, 6 cañones Oerlikon individuales de 20 mm. [25] [58] Estos barcos fueron llamados Triple Doce porque con un tonelaje de peso muerto de 12.000 cada uno consumía 12 toneladas de combustible por día a una velocidad de doce nudos. [20]
Amastra y Ancylus dejaron de operar Swordfish a finales de 1944, y las cubiertas vacías se utilizaban a menudo para transportar aviones desde los EE. UU. al Reino Unido. [58]
{{cite book}}: Mantenimiento CS1: varios nombres: lista de autores ( enlace ){{cite web}}: Mantenimiento CS1: URL no apta ( enlace )