La ICC fue establecida por la Ley de Comercio Interestatal de 1887, que fue firmada como ley por el presidente Grover Cleveland . [1] La creación de la comisión fue el resultado de una agitación generalizada y de larga data contra los ferrocarriles. Los granjeros occidentales, específicamente los del Movimiento Grange , fueron la fuerza dominante detrás del malestar, pero los occidentales en general, especialmente aquellos en áreas rurales, creían que los ferrocarriles poseían poder económico del que abusaban sistemáticamente. Un tema central fue la discriminación de tarifas entre clientes y comunidades en situaciones similares. [2] : 42ff Otros temas importantes incluyeron supuestos intentos de los ferrocarriles de obtener influencia sobre los gobiernos de las ciudades y los estados y la práctica generalizada de otorgar transporte gratuito en forma de pases anuales a líderes de opinión (funcionarios electos, editores de periódicos, ministros, etc.) para amortiguar cualquier oposición a las prácticas ferroviarias.
Varias secciones de la Ley de Comercio Interestatal prohibían la "discriminación personal" y exigían que las tarifas de envío fueran "justas y razonables".
La Comisión tuvo un comienzo problemático porque la ley que la creó no le otorgaba poderes de ejecución adecuados.
La Comisión es, o puede ser, de gran utilidad para los ferrocarriles, pues satisface el clamor popular por una supervisión gubernamental de los ferrocarriles, aunque al mismo tiempo esa supervisión es casi enteramente nominal.
— Richard Olney , abogado privado, en una carta a Charles Elliott Perkins , presidente del ferrocarril de Chicago, Burlington y Quincy, 28 de diciembre de 1892. [4]
Tras la aprobación de la ley de 1887, la ICC procedió a fijar tarifas máximas de transporte para los ferrocarriles. Sin embargo, a fines de la década de 1890, varios ferrocarriles desafiaron la autoridad de la agencia para fijar tarifas en litigios , y los tribunales limitaron severamente los poderes de la ICC. [2] : 90ff [5]
La ICC se convirtió en la agencia de investigación de accidentes ferroviarios de los Estados Unidos. [6]
Ampliación de la autoridad de la CPI
Una caricatura de 1914 muestra a compañías ferroviarias pidiendo a la ICC (representada como el Tío Sam ) permiso para aumentar las tarifas, mientras el fantasma de un horrorizado William Henry Vanderbilt observa.
El Congreso amplió los poderes de la comisión mediante leyes posteriores. La Ley de Dispositivos de Seguridad Ferroviaria de 1893 otorgó a la ICC jurisdicción sobre la seguridad ferroviaria, quitando esta autoridad a los estados, y a esto le siguieron enmiendas en 1903 y 1910. [7] La Ley Hepburn de 1906 autorizó a la ICC a fijar tarifas ferroviarias máximas y extendió la autoridad de la agencia para cubrir puentes, terminales, transbordadores, vagones cama, compañías de expreso y oleoductos. [8]
Una controversia de larga data fue cómo interpretar el lenguaje de la Ley que prohibía la discriminación de tarifas entre los trayectos de larga distancia y los de corta distancia. La Ley Mann-Elkins de 1910 abordó esta cuestión fortaleciendo la autoridad de la ICC sobre las tarifas ferroviarias. Esta enmienda también amplió la jurisdicción de la ICC para incluir la regulación de las compañías telefónicas , telegráficas y de telefonía inalámbrica . [9]
La Ley de Valuación de 1913 exigió a la ICC que organizara una Oficina de Valuación que tasaría el valor de las propiedades ferroviarias. Esta información se utilizaría para fijar las tarifas. [10] La Ley Esch-Cummins de 1920 amplió las responsabilidades de fijación de tarifas de la ICC, y la agencia a su vez exigió datos de valoración actualizados de los ferrocarriles. [11] El proceso ampliado condujo a un importante aumento del personal de la ICC, y las valoraciones continuaron durante casi 20 años. [12] El proceso de valoración resultó ser de utilidad limitada para ayudar a la ICC a fijar tarifas de manera justa. [13] [14]
En 1935, el Congreso aprobó la Ley de Transportistas, que amplió la autoridad de la ICC para regular las líneas de autobuses interestatales y el transporte por carretera como transportistas comunes. [16]
Plan Ripley para consolidar ferrocarriles en sistemas regionales
La Ley de Transporte de 1920 ordenó a la Comisión de Comercio Interestatal preparar y adoptar un plan para la consolidación de las propiedades ferroviarias de los Estados Unidos en un número limitado de sistemas. Entre 1920 y 1923, William Z. Ripley , profesor de economía política en la Universidad de Harvard, redactó el plan de la ICC para la consolidación regional de los ferrocarriles estadounidenses. [17] [18] [19] Su plan se conoció como el Plan Ripley . En 1929, la ICC publicó el Plan de Ripley bajo el título Plan Completo de Consolidación . La ICC celebró numerosas audiencias sobre el plan bajo el tema "En el asunto de la consolidación de los ferrocarriles de los Estados Unidos en un número limitado de sistemas". [20]
Los 21 ferrocarriles regionales propuestos fueron los siguientes:
Ferrocarril de la Unión de Indianápolis ; Terminal de Boston; Ferrocarril de la Unión de Fort Wayne; Ferrocarril de la línea de cinturón de Norfolk y Portsmouth
Ferrocarril de St. Louis y O'Fallon ; Ferrocarril de Detroit y Western; Ferrocarril de Flint Belt; 63 propiedades más en todo Estados Unidos
Ferrocarril de Youngstown y Northern ; Ferrocarril de conexión de Delray; Ferrocarril del sur de Wyandotte; Ferrocarril de la terminal de Wyandotte; Ferrocarril del sur de Brooklyn
Plan rechazado
Muchos ferrocarriles pequeños fracasaron durante la Gran Depresión de la década de 1930. De las líneas que sobrevivieron, las más fuertes no estaban interesadas en apoyar a las más débiles. [20] El Congreso repudió el Plan de Ripley con la Ley de Transporte de 1940, y la idea de la consolidación fue descartada. [21]
Integración racial del transporte
Aunque la discriminación racial nunca fue un foco principal de sus esfuerzos, la CPI tuvo que abordar cuestiones de derechos civiles cuando los pasajeros presentaron quejas.
Historia
28 de abril de 1941 - En Mitchell v. United States, la Corte Suprema de los Estados Unidos dictaminó que la discriminación en la que un hombre de color que había pagado una tarifa de primera clase para un viaje interestatal se veía obligado a dejar ese vagón y viajar en un vagón de segunda clase era esencialmente injusta y violaba la Ley de Comercio Interestatal. [22] De este modo, el tribunal revoca una orden de la ICC que desestimaba una denuncia contra un transportista interestatal.
3 de junio de 1946 - En Morgan v. Virginia , la Corte Suprema invalida las disposiciones del Código de Virginia que exigen la separación de pasajeros blancos y de color cuando se aplican al transporte interestatal en autobús. La ley estatal es inconstitucional en la medida en que supone una carga para el comercio interestatal, un área de jurisdicción federal. [23]
5 de junio de 1950 - En Henderson v. United States , la Corte Suprema dictamina abolir la segregación de mesas reservadas en los vagones comedor del ferrocarril . [24] El Southern Railway había reservado mesas de tal manera que se asignaba una mesa condicionalmente para negros y múltiples mesas para blancos; un pasajero negro que viajaba en primera clase no fue atendido en el vagón comedor porque la única mesa reservada estaba en uso. La ICC dictaminó que la discriminación era un error de juicio por parte de un asistente individual del vagón comedor; tanto el Tribunal de Distrito de los Estados Unidos para el Distrito de Maryland como la Corte Suprema discreparon, encontrando que las políticas publicadas del propio ferrocarril violaban la Ley de Comercio Interestatal.
1 de septiembre de 1953 - En el caso Sarah Keys v. Carolina Coach Company , la soldado rasa Sarah Keys del Cuerpo de Mujeres del Ejército , representada por la abogada de derechos civiles Dovey Johnson Roundtree , se convierte en la primera persona negra en impugnar la doctrina de " separados pero iguales " en materia de segregación en los autobuses ante la ICC. Si bien el comisionado revisor inicial de la ICC se negó a aceptar el caso, alegando que Brown v. Board of Education (1954) "no impedía la segregación en una empresa privada como una empresa de autobuses", Roundtree finalmente prevaleció al obtener una revisión por parte de la comisión completa de once personas. [25]
7 de noviembre de 1955 – La CPI prohíbe la segregación en los autobuses en los viajes interestatales en el caso Sarah Keys v. Carolina Coach Company. [26] Esto extiende la lógica del caso Brown v. Board of Education, un precedente que pone fin al uso de la expresión "separados pero iguales" como defensa contra demandas por discriminación en la educación, a los viajes en autobús entre estados.
5 de diciembre de 1960 - En Boynton v. Virginia , la Corte Suprema sostiene que la segregación racial en las terminales de autobuses es ilegal porque dicha segregación viola la Ley de Comercio Interestatal. [27] Este fallo, en combinación con la decisión de la ICC de 1955 en Keys v. Carolina Coach, prohíbe efectivamente la segregación en los autobuses interestatales y en las terminales que prestan servicio a dichos autobuses.
Una caricatura de la revista Puck de 1907 que muestra a dos grandes osos llamados "Comisión de Comercio Interestatal" y "Tribunales Federales" atacando Wall Street .
La limitación de las tarifas ferroviarias en 1906-07 depreció el valor de los títulos ferroviarios, un factor que provocó el pánico de 1907. [ 28]
Algunos economistas e historiadores, como Milton Friedman , afirman que los intereses ferroviarios existentes aprovecharon las regulaciones de la ICC para fortalecer su control de la industria y evitar la competencia, lo que constituye una captura regulatoria . [29]
El economista David D. Friedman sostiene que la ICC siempre sirvió a los ferrocarriles como agente cartelizador y utilizó su autoridad sobre otras formas de transporte para impedirles, cuando fuera posible, que ofrecieran precios más bajos que los de los ferrocarriles. [30]
En marzo de 1920, la ICC hizo que Eben Moody Boynton, el inventor del Ferrocarril de Bicicletas Boynton , fuera internado como lunático en una institución en Washington, DC. [31] Se informó que el sistema de tren ligero eléctrico monorraíl de Boynton tenía el potencial de revolucionar el transporte, reemplazando los viajes en tren que se usaban en ese momento. [32] Los funcionarios de la ICC dijeron que habían internado a Boynton porque los estaba "preocupando hasta la muerte" en su promoción del ferrocarril de bicicletas. [33] Basándose en su propio testimonio y en el de un congresista de Massachusetts, [33] Boynton obtuvo la liberación el 28 de mayo de 1920, superando el testimonio del secretario jefe de la ICC de que Boynton era prácticamente un visitante diario de las oficinas de la ICC, buscando la adopción por parte de la Comisión de su propuesta para revolucionar la industria ferroviaria. [31]
La jurisdicción de la ICC en materia de seguridad ferroviaria (normas sobre horas de servicio, equipos y estándares de inspección) fue transferida a la Administración Federal de Ferrocarriles de conformidad con la Ley Federal de Seguridad Ferroviaria de 1970. [36]
Antes de que se aboliera la ICC, los transportistas (líneas de autobuses, empresas de camiones) tenían normas de seguridad aplicadas por la Oficina de Transportistas (OMC) bajo la Administración Federal de Carreteras (FHWA). La OMC heredó muchas de las normas "económicas" aplicadas por la ICC, además de las normas de seguridad impuestas a los transportistas. En enero de 2000, la OMC se convirtió en la Administración Federal de Seguridad de Transportistas (FMCSA), dentro del Departamento de Transporte de los EE. UU . Antes de su abolición, la ICC otorgaba números de identificación a los transportistas para los que emitía licencias. Los números de identificación generalmente tenían la forma "ICC MC-000000". Cuando se disolvió la ICC, la función de otorgar licencias a los transportistas interestatales se transfirió a la FMCSA. Todos los transportistas interestatales que transportan carga que se mueve a través de las fronteras estatales tienen un número USDOT, como "USDOT 000000". Hay transportistas privados, por ejemplo Walmart, que transportan su propia carga y solo necesitan un número USDOT, y transportistas con autoridad que transportan carga por contrato y que aún deben tener un número USDOT y un número de transportista motorizado (MC) que reemplazó a los números ICC. [37]
Legado
La ICC sirvió de modelo para posteriores iniciativas regulatorias. A diferencia, por ejemplo, de las juntas médicas estatales (históricamente administradas por los propios médicos), los siete Comisionados de Comercio Interestatal y sus equipos eran reguladores a tiempo completo que no podían tener vínculos económicos con las industrias que regulaban. Desde 1887, algunas agencias estatales y federales adoptaron esta estructura. Y, al igual que la ICC, las agencias posteriores tendieron a organizarse como comisiones independientes con múltiples cabezas y mandatos escalonados para los comisionados. A nivel federal, las agencias que siguieron el modelo de la ICC incluyeron la Comisión Federal de Comercio (1914), la Comisión Federal de Comunicaciones (1934), la Comisión de Valores y Bolsa (1934), la Junta Nacional de Relaciones Laborales (1935), la Junta de Aeronáutica Civil (1940), la Comisión de Regulación Postal (1970) y la Comisión de Seguridad de Productos de Consumo (1975).
En las últimas décadas, esta estructura reguladora de agencias federales independientes ha pasado de moda. Las agencias creadas después de los años 1970 generalmente tienen un solo jefe designado por el Presidente y son divisiones dentro de los Departamentos del Gabinete ejecutivo (por ejemplo, la Administración de Seguridad y Salud Ocupacional (1970) o la Administración de Seguridad del Transporte (2002)). La tendencia es la misma a nivel estatal, aunque probablemente sea menos pronunciada.
Influencia internacional
La Comisión de Comercio Interestatal ejerció una fuerte influencia sobre los fundadores de Australia. La Constitución de Australia prevé (§§ 101-104; también § 73) la creación de una Comisión Interestatal , inspirada en la Comisión de Comercio Interestatal de los Estados Unidos. Sin embargo, estas disposiciones no se han puesto en práctica en gran medida; la Comisión existió entre 1913-1920 y 1975-1989, pero nunca asumió el papel que los fundadores de Australia habían previsto para ella.
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Lectura adicional
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Enlaces externos
Wikimedia Commons tiene medios relacionados con Comisión de Comercio Interestatal .
Public Broadcasting Service (PBS). "Personas y eventos: Comisión de Comercio Interestatal". Archivado el 28 de junio de 2011 en Wayback Machine. (Notas para el programa de televisión The American Experience: Streamliners. )
Los informes técnicos históricos de la Comisión de Comercio Interestatal (y otras agencias federales) están disponibles en el Archivo de Informes Técnicos y la Biblioteca de Imágenes (TRAIL)
Registros de la Comisión de Comercio Interestatal y de la Junta de Transporte Terrestre en los Archivos Nacionales (Grupo de Registros 134)
