El Brewster F2A Buffalo [1] es un avión de combate estadounidense que entró en servicio a principios de la Segunda Guerra Mundial . Diseñado y construido por la Brewster Aeronautical Corporation , fue uno de los primeros monoplanos estadounidenses con un gancho de detención y otras modificaciones para portaaviones. El Buffalo ganó una competición contra el Grumman F4F Wildcat en 1939 para convertirse en el primer avión de combate monoplano de la Armada de los EE. UU . Aunque superior al biplano Grumman F3F al que reemplazó, y a los primeros F4F, [2] el Buffalo estaba en gran parte obsoleto cuando Estados Unidos entró en la guerra, siendo inestable y con sobrepeso, especialmente en comparación con el Mitsubishi A6M Zero japonés . [3]
Varias naciones, entre ellas Finlandia, Bélgica, Gran Bretaña y los Países Bajos, encargaron el Buffalo. Los finlandeses fueron los que más éxito tuvieron con sus Buffalo, ya que los utilizaron en combate contra los primeros cazas soviéticos con excelentes resultados. [4] Durante la Guerra de Continuación de 1941-1944, los B-239 (F2A-1 desnavalizados) operados por la Fuerza Aérea finlandesa demostraron ser capaces de enfrentarse y destruir la mayoría de los tipos de aviones de combate soviéticos que operaban contra Finlandia en ese momento, y en la primera fase de ese conflicto se derribaron 32 aviones soviéticos por cada B-239 perdido, [5] lo que produjo 36 " ases " Buffalo . [6]
En diciembre de 1941, los Buffalo operados tanto por la Commonwealth británica (B-339E) como por las fuerzas aéreas holandesas (B-339C/D) en el sudeste asiático sufrieron graves pérdidas en combate contra el A6M Zero de la Armada japonesa y el Nakajima Ki-43 "Oscar" del Ejército japonés. Los británicos intentaron aligerar sus Buffalo quitando munición y combustible e instalando cañones más ligeros para mejorar el rendimiento, pero no hubo mucha diferencia. [7] Después de los primeros enfrentamientos, los holandeses redujeron a la mitad la carga de combustible y munición en las alas, lo que permitió que sus Buffalo (y sus Hurricanes ) se quedaran con los Oscar por turnos. [8]
El Buffalo fue construido en tres variantes para la Armada de los Estados Unidos: el F2A-1, el F2A-2 y el F2A-3. (En el servicio en el extranjero, con motores de menor potencia, estos tipos fueron designados B-239, B-339 y B-339-23 respectivamente). La variante F2A-3 entró en acción con los escuadrones del Cuerpo de Marines de los Estados Unidos (USMC) en la Batalla de Midway . La experiencia de Midway demostró que no era rival para el Zero, [2] por lo que los pilotos del USMC ridiculizaron al F2A-3 como un "ataúd volador". [9] De hecho, el rendimiento del F2A-3 fue sustancialmente inferior [10] a la variante F2A-2 utilizada por la Armada antes del estallido de la guerra a pesar de las mejoras de detalle.
En 1935, la Armada de los Estados Unidos emitió un requerimiento para un caza embarcado destinado a reemplazar al biplano Grumman F3F . El monoplano Brewster XF2A-1, diseñado por un equipo dirigido por Dayton T. Brown, fue uno de los dos diseños de aeronaves que se consideraron inicialmente. [11] El XF4F-1 con un motor radial de doble fila era un biplano "clásico". La competencia de la Armada de los Estados Unidos se reabrió para permitir otro competidor, el XFNF-1, un Seversky P-35 navalizado eliminado tempranamente cuando el prototipo no podía alcanzar más de 267 mph (430 km/h). [12] El XF2A-1 voló por primera vez el 2 de diciembre de 1937 y los primeros resultados de las pruebas mostraron que estaba muy por delante del biplano Grumman. Si bien el XF4F-1 no entró en producción, luego resurgió como un monoplano, el Wildcat .
El Buffalo se fabricó en el edificio Brewster en Long Island City, Nueva York . El nuevo caza Brewster tenía un aspecto moderno con un fuselaje rechoncho, alas monoplano intermedias y una serie de características avanzadas. Era completamente de metal, con una construcción de aluminio remachado al ras y estresado , aunque las superficies de control todavía estaban cubiertas de tela. El XF2A-1 también presentaba flaps divididos, un tren de aterrizaje principal retráctil operado hidráulicamente (y rueda de cola parcialmente retráctil) y una cubierta de marco aerodinámico. Como era común en este momento, la aeronave carecía de tanques de combustible autosellantes y blindaje para el piloto . La capacidad de combustible era de solo 160 galones estadounidenses (610 L; 130 galones imperiales), almacenados en el fuselaje. Impulsado por un motor radial Wright R-1820-22 Cyclone de una sola fila de 950 hp (710 kW) , tenía una buena tasa de ascenso inicial de 2750 pies/min (840 m/min) y una velocidad máxima de 277,5 mph (446,6 km/h). El avión fue probado en 1938 en el túnel de viento a escala real del Langley Research Center , donde se determinó que ciertos factores contribuían a la resistencia parásita. Con base en las pruebas, se realizaron mejoras en la aerodinámica de la cubierta y en las tomas de aire del carburador y del enfriador de aceite, y la velocidad del Buffalo aumentó a 304 mph (489 km/h) a 16 000 pies (4900 m) sin ningún aumento de potencia. [13] [14] [15] Otros fabricantes tomaron nota de este aumento del 10 por ciento en velocidad y eficiencia, y las pruebas en el túnel de viento se convirtieron en un procedimiento estándar en los EE. UU. [16] Con un sobrealimentador de una sola etapa, el rendimiento a gran altitud disminuyó rápidamente. [10] El armamento del fuselaje era una ametralladora Browning M2 fija de 0,50 pulgadas (12,7 mm) con 200 rondas y una ametralladora Browning AN fija de 0,30 pulgadas (7,62 mm) con 600 rondas, ambas en el morro. [N 1] La Armada otorgó a Brewster Aeronautical Corporation un contrato de producción para 54 aviones, los F2A-1 .
Las pruebas de servicio del prototipo XF2A-1 comenzaron en enero de 1938 y en junio comenzó la producción del F2A-1. Estaban propulsados por motores Wright R-1820-34 de 940 hp (700 kW) y tenían aletas más grandes. El peso adicional de dos cañones de ala Browning de 0,50 pulgadas (12,7 mm) adicionales y otro equipo especificado por la Armada para operaciones de combate redujeron la velocidad de ascenso inicial a 2.600 pies/min (790 m/min). Acosado por dificultades de producción, Brewster entregó solo 11 aviones F2A-1 a la Armada; el resto del pedido fue posteriormente desviado a la Fuerza Aérea Finlandesa en forma modificada bajo la designación de exportación Modelo 239.
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Una variante posterior, el F2A-2 , de la que la Armada estadounidense encargó 43 ejemplares, incluía un motor R-1820-40 más potente, una mejor hélice y un equipo de flotación integrado, aunque seguía careciendo de blindaje para el piloto y de tanques autosellantes. El aumento de potencia del motor fue bien recibido, pero en cierta medida se vio compensado por el aumento del peso cargado (2695 kg) del avión; mientras que la velocidad máxima se incrementó a unos respetables 520 km/h a 5000 m, las tasas de ascenso iniciales se redujeron a 760 m/min. Tanto la variante F2A-1 como la F2A-2 del Brewster fueron del agrado de los primeros pilotos de la Marina y la Infantería de Marina, incluido Pappy Boyington , quien elogió las buenas habilidades de giro y maniobrabilidad del avión: [17] "los primeros modelos, antes de que lo sobrecargaran todo con placas de blindaje, radios y otros [equipos] ... eran pequeñas naves bastante agradables. No eran muy rápidos, pero los [primeros F2A] ... podían girar y rodar en una cabina telefónica". [18] Esto podría haberse esperado razonablemente con la baja carga alar en las variantes anteriores, que era comparable con las lb/pie cuadrado del Mitsubishi A6M Zero . [19]
El F2A-3 fue la última versión del Buffalo que entró en servicio en la Armada y el Cuerpo de Marines de los EE. UU. Se ordenaron un total de 108 ejemplares en enero de 1941. En ese momento, la Armada se había desencantado con el Buffalo y se había enfadado especialmente por los frecuentes retrasos en la producción de Brewster Aeronautical Corporation y sus frecuentes dificultades de gestión. Este pedido se consideró más bien una forma de mantener en funcionamiento las líneas de producción de Brewster; con el tiempo, construirían cazas Corsair para la Armada, así como bombarderos en picado Buccaneer/Bermuda .
Los F2A-3 fueron concebidos como cazas de reconocimiento de largo alcance con nuevas alas húmedas con características de autosellado y tanques de fuselaje más grandes que proporcionaban mayor capacidad de combustible y protección, pero esto también aumentó el peso de la aeronave en más de 500 lb (230 kg). [10] El ala y el tanque de fuselaje agrandado llevaban 80 galones estadounidenses (300 L) adicionales de combustible; a 6 lb/galón estadounidense (0,72 kg/L), el combustible solo pesaba casi 500 lb (230 kg). La adición de blindaje para el piloto y una mayor capacidad de munición aumentaron aún más el peso de la aeronave, lo que resultó en una velocidad máxima y una tasa de ascenso reducidas, al tiempo que degradaban sustancialmente la capacidad de giro y maniobra del Brewster. [10] La Armada descubrió que el peso adicional del F2A-3 también agravaba el problema de la falla del tren de aterrizaje durante los aterrizajes en portaaviones. Sin embargo, el motor Cyclone supercargado de dos velocidades -40 [20] en el F2A-3 era un excelente motor de "crucero" y, como tal, el F2A-3 tenía cierto valor y vio servicio inicial en los portaaviones Saratoga y Lexington .
Incluso a finales de 1940 era evidente que el Buffalo se estaba volviendo rápidamente obsoleto. [N 2] Necesitaba urgentemente un motor más potente y un ala más grande (para compensar el aumento de peso), pero se habían alcanzado los límites de la estructura del avión, lo que hacía imposible la instalación de un motor más grande. Poco después de que comenzaran las entregas del F2A-3, la Armada decidió eliminar el tipo por completo. Sin embargo, se inició un proyecto para reemplazar las ametralladoras .50 M2 montadas en el ala con dos cañones M2 de 20 mm. Se completaron al menos ocho juegos de alas y al menos un F2A-3 fue equipado con ellas (preservado fotográficamente). Para entonces, considerado un avión de segunda línea, algunos fueron transferidos al Cuerpo de Marines de los EE. UU., que desplegó dos escuadrones de F2A-3 en el Pacífico, uno en el atolón Palmyra y otro en la isla Midway . Los que aún permanecieron a bordo de portaaviones perdieron por poco una oportunidad de combate cuando se envió una misión de socorro a la isla Wake, pero la fuerza de socorro se retiró antes de completar la misión. Poco después, los F2A-3 todavía en servicio naval fueron transferidos a escuadrones de entrenamiento para su uso como entrenadores avanzados.
La primera unidad en ser equipada con el F2A-1 fue el VF-3 del teniente comandante Warren Harvey , asignado al grupo aéreo USS Saratoga . El 8 de diciembre de 1939, el VF-3 recibió 10 de los 11 Buffalo entregados a la Armada de los EE. UU. [21] Los 43 F2A-1 restantes fueron declarados excedentes (para ser reemplazados por un número igual de los F2A-2 mejorados) y vendidos a Finlandia . [22] Ralph Ingersoll escribió a fines de 1940 después de visitar Gran Bretaña que el Buffalo y otros aviones estadounidenses "no pueden competir ni con los cazas británicos ni alemanes existentes", por lo que Gran Bretaña los usó "ya sea como entrenadores avanzados o para luchar contra aviones italianos igualmente obsoletos en Oriente Medio. Eso es todo para lo que sirven". Incluso los pilotos estadounidenses del Escuadrón Águila usaron Hawker Hurricanes en lugar del Buffalo. [23] Sin embargo, al comienzo de la guerra todos los tipos de cazas monoplanos modernos tenían una gran demanda. En consecuencia, el Reino Unido, Bélgica y las Indias Orientales Neerlandesas compraron varios cientos de modelos de exportación. [24]
En abril de 1939, el gobierno finlandés se puso en contacto con la administración de Roosevelt para solicitar el suministro de aviones de combate modernos lo antes posible. El 17 de octubre, la embajada finlandesa en Washington, DC, recibió un telegrama que autorizaba la compra de aviones de combate. Los únicos requisitos estrictos establecidos por las autoridades finlandesas eran que los aviones ya estuvieran operativos y pudieran utilizar combustible de 87 octanos . [27] Parte de un envío de F2A-1 (44 aviones originalmente destinados a la Armada de los EE. UU.) fue desviado a Finlandia, [N 3] por el Departamento de Estado de los EE. UU., después de que la USN aceptara en su lugar un envío posterior de variantes de F2A-2.
El 16 de diciembre, el gobierno finlandés firmó un contrato para comprar 44 aviones: una variante del F2A-1 designada Modelo B-239E por Brewster. [27] A diferencia de otros cazas que ya estaban en servicio, el F2A-1 y el B-239E carecían de tanques de combustible autosellantes y blindaje de cabina. Sin embargo, el B-239E fue construido con un motor más potente que el F2A-1, en forma del Wright R-1820-G5, que producía 950 hp (710 kW), [28] y la capacidad de llevar cuatro ametralladoras (en lugar de las dos que llevaba el F2A-1). El B-239E también fue "desnavalizado" antes del envío: se le quitaron equipos como ganchos de cola y contenedores de balsas salvavidas . [28] El motor mejorado y el peso neto ligeramente reducido (es decir, debido a la omisión del blindaje y la desnavalización) dieron como resultado una mejor relación potencia-peso y un mejor rendimiento general.
El B-239E fue enviado inicialmente a Bergen , Noruega, en cuatro lotes en enero y febrero de 1940 desde la ciudad de Nueva York . Los cazas embalados fueron luego enviados por ferrocarril a Suecia y ensamblados por SAAB en Trollhättan, al noreste de Gotemburgo . [29]
Tras la entrega del B-239E, la Fuerza Aérea finlandesa añadió respaldos blindados, instrumentos de vuelo métricos, la mira Väisälä Thm40 y cuatro ametralladoras de 12,7 mm (0,50 pulgadas). La velocidad máxima de los B-239 finlandeses, tal como fueron modificados, era de 478 km/h (297 mph) a 4778 m (15 675 pies), y su peso cargado era de 2640 kg (5820 lb). [11] [30]
En febrero de 1940, el piloto teniente Jorma "Joppe" Karhunen probó en vuelo el primer B-239 que se puso en funcionamiento en Finlandia. [11] [31] Sin estar familiarizado con el avión, quemó el motor mientras volaba muy bajo a alta velocidad; se estrelló en un campo cubierto de nieve, dañando la hélice y algunos paneles de la panza. [11] [31] Inicialmente poco impresionados, los finlandeses presenciaron más tarde una demostración de un piloto de pruebas de Brewster, que pudo mantenerse en la cola de un caza finlandés Fiat G.50 Freccia [N 4] de Italia; aunque el caza Fiat era más rápido en vuelo nivelado, [N 5] el Brewster podía superarlo en giro. [32]
Ninguno de los cazas B-239E entró en combate durante la Guerra de Invierno (1939-1940). Sin embargo, cinco de los seis entregados durante la guerra estuvieron listos para el combate antes de que esta terminara.
El B-239E nunca fue mencionado con el nombre Buffalo en Finlandia; era conocido simplemente como Brewster, o por los apodos Taivaan helmi ("perla del cielo") o Pohjoisten taivaiden helmi ("perla de los cielos del norte"). Otros apodos eran Pylly-Valtteri (lit. "butt-walter"), Amerikanrauta ("hardware americano" o "coche americano") y Lentävä kaljapullo ("botella de cerveza voladora"). [ cita requerida ] El total de 44 ejemplares de los cazas B-239E utilizados por la FAF recibieron los números de serie BW-351 a BW-394 .
Los pilotos finlandeses consideraban que el B-239E era fácil de volar o, en palabras del as Ilmari Juutilainen , un " avión de viaje [o de turismo ] para caballeros". [33] El Buffalo también era popular dentro de la FAF debido a su alcance relativamente largo y su buen historial de mantenimiento. Esto se debió en parte a los esfuerzos de los mecánicos finlandeses, que resolvieron un problema que afectaba al motor Wright Cyclone invirtiendo uno de los anillos del pistón en cada cilindro, lo que tuvo un efecto positivo en la confiabilidad. [ cita requerida ] El clima más frío de Finlandia también ayudó, porque el motor era propenso a sobrecalentarse como se observó en el uso en el Pacífico tropical. El Brewster Buffalo se ganó una reputación en el servicio de la Fuerza Aérea finlandesa como uno de sus aviones de combate más exitosos, junto con el Fiat G.50, que obtuvo una relación de muertes-pérdidas sin precedentes de 33-1. [34]
En servicio entre 1941 y 1945, los Buffalos del Lentolaivue 24 (Escuadrón de Cazas 24) destruyeron 477 aviones de guerra de la Fuerza Aérea Soviética , con una pérdida en combate de solo 19 Buffalos, una tasa de victorias sobresaliente de 26:1. [35]
Durante la Guerra de Continuación , el Lentolaivue 24 (Escuadrón de Cazas 24) estuvo equipado con los B-239 hasta mayo de 1944, cuando los Buffalo fueron transferidos al Hävittäjälentolaivue 26 (Escuadrón de Cazas 26). La mayoría de los pilotos del Lentolaivue 24 eran veteranos de combate de la Guerra de Invierno. Este escuadrón reclamó un total de 459 aviones soviéticos con B-239, mientras que perdió 15 Buffalo en combate. [11]
Los Brewster tuvieron su bautismo de fuego en Finlandia el 25 de junio de 1941, cuando un par de Buffalos del 2/LLv24, que operaban desde el aeródromo de Selänpää ( OACI : EFSE), interceptaron 27 SB Tupolev soviéticos del 201st SBAP [N 6] cerca de Heinola . Se declaró que cinco SB habían sido derribados. Los ataques posteriores fueron repelidos por los pilotos del LLv24 que, al anochecer, habían realizado 77 salidas. [36]
Muchos pilotos finlandeses acumularon enormes puntuaciones utilizando tácticas básicas contra los aviones soviéticos. La táctica por defecto era el " parvi " (enjambre) de cuatro aviones, con un par volando más bajo como cebo y un par más alto para lanzarse sobre los interceptores enemigos. La Fuerza Aérea Soviética nunca fue capaz de contrarrestar esta táctica. El piloto de B-239 con mayor puntuación fue Hans Wind , con 39 derribos. [37] El teniente Hans Wind, con otros seis Buffalos del LeLv 24, interceptó unos 60 aviones soviéticos cerca de Kronstad . Dos bombarderos soviéticos Pe-2 , un caza soviético Hawker Hurricane y 12 I-16 fueron reclamados por la pérdida de un solo B-239 (BW-378). [38] Después de la evaluación de las reclamaciones contra las pérdidas soviéticas reales, se descubrió que el avión BW-364 había sido utilizado para lograr 42½ derribos en total por todos los pilotos que lo operaban, posiblemente convirtiéndolo en el avión de combate con mayor puntuación en la historia de la guerra aérea. [ cita requerida ] El as finlandés con mayor puntuación, Ilmari Juutilainen , anotó 34 de sus 94½ derribos en B-239, incluidos 28 en BW-364. [39]
Durante la Guerra de Continuación, la falta de reemplazos llevó a los finlandeses a desarrollar una copia del Buffalo construida con materiales no estratégicos como madera contrachapada, sin embargo, el Humu , como lo llamaban, ya estaba obsoleto y solo se construyó un único prototipo. A fines de 1943, la falta de repuestos, el desgaste y los mejores cazas soviéticos y el entrenamiento redujeron en gran medida la efectividad de los B-239 finlandeses, aunque los pilotos del LeLv 26 aún obtendrían unas 35 victorias contra aviones soviéticos a mediados de 1944. La última victoria de un Buffalo contra un avión soviético se logró sobre el istmo de Carelia el 17 de junio de 1944. [24]
A partir de 1943, la fuerza aérea de Finlandia recibió Messerschmitt Bf 109G de Alemania, y este caza muy superior reequipó a la mayoría de los escuadrones de cazas de la fuerza aérea finlandesa.
Después de que Finlandia firmara un armisticio con la Unión Soviética en septiembre de 1944, tuvieron que expulsar del país a su antiguo aliado, la Alemania nazi , durante la " Guerra de Laponia ". El único enfrentamiento con la Luftwaffe tuvo lugar el 3 de octubre de 1944, cuando el HLeLV 26 interceptó Junkers Ju 87 , consiguiendo dos, las últimas victorias de los pilotos de Brewster en la Segunda Guerra Mundial. [40] Al final de la guerra en Laponia, solo quedaban ocho B-239.
Cinco B-239 continuaron volando hasta 1948, y los últimos vuelos de los Brewsters por parte de la Fuerza Aérea Finlandesa tuvieron lugar el 14 de septiembre de 1948, cuando fueron almacenados hasta su desguace en 1953. [41]
Justo antes del inicio de la guerra, Bélgica buscaba aviones más modernos para ampliar y modernizar su fuerza aérea. Bélgica encargó 40 aviones Brewster B-339, un F2A-2 desnavalizado, equipado con el motor Wright R-1820 -G-105 aprobado para su uso en la exportación. El motor G-105 tenía una potencia de salida de 1.000 hp (745,7 kW) (máxima) en el despegue, unos 200 hp (150 kW) menos que el motor equipado con el F2A-2 de la Armada estadounidense. Se eliminaron el gancho de detención y el contenedor de la balsa salvavidas, y el avión fue modificado con una cola ligeramente más larga.
Sólo un avión [42] [43] [N 7] llegó a Francia cuando Alemania lanzó su Blitzkrieg en Occidente el 10 de mayo de 1940. El Buffalo fue capturado más tarde intacto por los alemanes y fue parcialmente redescubierto cerca de Darmstadt en 1945. [44]
Se descargaron otros seis Brewster belgas en la isla caribeña francesa de Martinica , que languidecieron en una ladera costera y nunca volvieron a volar. [45] El resto del pedido fue a la RAF.
En enero de 1940, ante la escasez de aviones de combate, se creó la Comisión de Compras británica para adquirir aviones estadounidenses que ayudaran a complementar la producción nacional. Entre los aviones de combate estadounidenses que llamaron la atención de la Comisión estaba el Brewster. Los 32 aviones B-339 restantes encargados por los belgas, suspendidos tras la caída de Francia, fueron transferidos al Reino Unido. [47] La evaluación realizada por el personal de aceptación de la Royal Air Force lo criticó por numerosos puntos, entre ellos el armamento inadecuado y la falta de blindaje del piloto, el bajo rendimiento a gran altitud, el sobrecalentamiento del motor, los problemas de mantenimiento y los controles de la cabina, mientras que fue elogiado por su manejo, su espaciosa cabina y su visibilidad. [11] Con una velocidad máxima de aproximadamente 323 mph (520 km/h) a 21.000 pies (6.400 m), pero con problemas de falta de combustible a más de 15.000 pies (4.600 m), se consideró no apto para el servicio en Europa occidental. [11] El Reino Unido, que seguía teniendo una desesperada necesidad de aviones de combate en el Pacífico y Asia para las fuerzas aéreas británicas y de la Commonwealth , ordenó 170 aviones adicionales con la especificación de tipo B-339E . [48]
La entrega y el montaje de los Buffalos en Singapur tuvieron lugar en la primavera de 1941. [49] Las primeras unidades Buffalo (escuadrones 67 y 243 de la RAF) se formaron en la RAF Kallang en marzo de 1941. [50]
El B-339E, o Brewster Buffalo Mk I como se lo designó en el servicio británico, inicialmente estaba destinado a ser equipado con un motor Wright R-1820-G-105 Cyclone aprobado para exportación con un motor de 1000 hp (745,7 kW) (despegue máximo). [52] [N 8] Los aviones Brewster entregados a las fuerzas aéreas británicas y de la Commonwealth fueron significativamente modificados con respecto al tipo B-339 vendido a las fuerzas belgas y francesas de acuerdo con su orden de compra. La fábrica de Brewster eliminó el contenedor de la balsa salvavidas de la Marina y el gancho de detención , al tiempo que agregó muchos elementos nuevos de equipo, incluido un visor reflector británico Mk III , una cámara para armas, una rueda de cola neumática fija más grande, extintor de incendios, obturadores del motor, una batería más grande y blindaje reforzado y vidrio blindado detrás del parabrisas de la cubierta. [53]
El Brewster Model B-339E, modificado y suministrado a Gran Bretaña, era claramente inferior en prestaciones al F2A-2 (Model B-339) del pedido original. Tenía un motor menos potente (1000 hp (745,7 kW) en comparación con el Cyclone de 1200 hp (890 kW) del F2A-2, pero era sustancialmente más pesado debido a todas las modificaciones adicionales en unas 900 lb (410 kg). La rueda de cola semirrígida se había cambiado por un modelo fijo más grande, que también era menos aerodinámico. La velocidad máxima se redujo de 323 a 313 mph (520 a 504 km/h) en altitudes de combate. [11]
En su forma original, el B-339 tenía una velocidad máxima teórica de 323 mph (520 km/h) a unos poco realistas 21.000 pies (6.400 m), pero los problemas de falta de combustible y el pobre rendimiento del sobrealimentador a mayores altitudes significaron que esta cifra nunca se alcanzó en combate; el B-339E no fue diferente en este sentido. Su maniobrabilidad se vio gravemente afectada (el avión no podía realizar rizos) y la velocidad de ascenso inicial se redujo a 2.300 pies/min (700 m/min). El motor Wright Cyclone 1890-G-105 designado para su uso en el Brewster Mk I escaseaba; muchos aviones estaban equipados con motores Wright de segunda mano procedentes de aviones de pasajeros Douglas DC-3 y reconstruidos según las especificaciones G105 o G102A por Wright. [48] En servicio, al menos un escuadrón de Brewster hizo algún esfuerzo para mejorar el lento rendimiento del tipo; Algunos aviones fueron aligerados en aproximadamente 450 kg (1000 lb) al quitarles la placa de blindaje, los parabrisas blindados, las radios, la cámara de los cañones y todo el resto del equipo innecesario, y al reemplazar las ametralladoras de 12,7 mm (0,50 pulgadas) por ametralladoras de 7,7 mm (0,303 pulgadas). [54] Los tanques del fuselaje se llenaron con un mínimo de combustible y funcionaron con gasolina de aviación de alto octanaje cuando estaba disponible. En el aeródromo de Alor Star en Malasia, los japoneses capturaron más de 1000 barriles (160 m3 ) de gasolina de aviación de alto octanaje de las fuerzas británicas, que rápidamente usaron en sus propios aviones de combate. [55]
Muchos de los pilotos asignados al Buffalo carecían de la formación y la experiencia adecuadas en el tipo. Un total de 20 de los 169 Buffalo originales se perdieron en accidentes de entrenamiento durante 1941. En diciembre de 1941, aproximadamente 150 aviones Buffalo B-339E constituían la mayor parte de las defensas de caza británicas de Birmania, Malasia y Singapur. Los dos escuadrones de la RAAF, dos de la RAF y uno de la RNZAF, durante diciembre de 1941 y enero de 1942, se vieron acosados por numerosos problemas, [56] incluyendo aviones mal construidos y mal equipados. [11] El historiador de aviación Dan Ford lo caracterizó como: "El rendimiento... fue patético". Las piezas de repuesto y el personal de apoyo inadecuados, los aeródromos que eran difíciles de defender contra los ataques aéreos, la falta de una estructura de mando clara y coherente, un espía japonés en el personal de enlace aéreo del Ejército, el antagonismo entre los escuadrones y el personal de la RAF y la RAAF, y los pilotos inexpertos que carecían de la formación adecuada conducirían al desastre. Aunque el Mk I tenía cañones de .50 pulgadas, muchos aviones estaban equipados con monturas Browning .303 y solenoides de disparo eléctricos, que tendían a fallar en servicio. [48] Además, según el teniente de vuelo Mowbray Garden del 243.º Escuadrón de la RAF, los Buffalos solo estaban equipados con munición perforante y ninguna incendiaria ; [49] Los aviones japoneses carecían de blindaje y tanques de combustible autosellantes en los primeros años de la guerra, un hecho desconocido para los aliados en ese momento.
Cuando los japoneses invadieron el norte de Malasia el 8 de diciembre de 1941, los B-339E se comportaron adecuadamente al principio. Contra el Nakajima Ki-27 "Nate", los Brewster sobrecargados podían al menos defenderse si se les daba tiempo para alcanzar la altura, y al principio lograron un número respetable de derribos. Sin embargo, la aparición de un número cada vez mayor de cazas japoneses, incluidos modelos notablemente superiores como el Nakajima Ki-43 "Oscar", pronto abrumó a los pilotos de Buffalo, tanto en el aire como en tierra. Otro factor significativo fue la tendencia del motor Brewster a sobrecalentarse en el clima tropical, lo que hacía que el aceite saliera por el parabrisas, lo que generalmente obligaba a abortar una misión y complicaba enormemente los intentos de interceptar y destruir aviones enemigos. Al final, más de 60 aviones Brewster Mk I (B-339E) fueron derribados en combate, 40 destruidos en tierra y aproximadamente 20 más destruidos en accidentes. Sólo unos 20 Buffalos sobrevivieron para llegar a la India o las Indias Orientales Holandesas . [58] El último Buffalo en condiciones de volar en Singapur despegó el 10 de febrero, cinco días antes de que la isla cayera . [59]
No está del todo claro cuántos aviones japoneses derribaron los escuadrones Buffalo, aunque los pilotos de la RAAF por sí solos lograron derribar al menos 20. [60] Se adjudicaron ochenta en total, una relación de derribos a pérdidas de solo 1,3 a 1. Además, la mayoría de los aviones japoneses derribados por los Buffalo eran bombarderos. [48] El Hawker Hurricane, que luchó en Singapur junto al Buffalo desde el 20 de enero, también sufrió graves pérdidas por ataques terrestres; la mayoría fueron destruidos. [61] La Fleet Air Arm también utilizó el Buffalo en el Mediterráneo en la Batalla de Creta a principios de 1941.
El Brewster Mark I produjo cuatro ases de la Commonwealth: Geoff Fisken , Maurice Holder , AWB (Alf) Clare y RD (Doug) Vanderfield . [62] El neozelandés Fisken, el piloto con mayor puntuación, más tarde voló P-40 de la RNZAF y se convirtió en el piloto de la Commonwealth con mayor puntuación en el teatro del Pacífico .
El Escuadrón No. 67 de la RAF se formó originalmente en Singapur antes de su redespliegue a Birmania en octubre de 1941. [50] Estaban equipados con treinta Buffalos heredados del Escuadrón 60 de la RAF en Mingaladon ; los aviones que recibieron en Singapur fueron pasados al Escuadrón 488 de la RNZAF. [63] Se les unieron los cazas Curtiss P-40 del Grupo de Voluntarios Americanos ( Tigres Voladores ). Las tripulaciones del AVG quedaron inicialmente impresionadas con el Buffalo, algunas incluso instaron a la general Claire Chennault a cambiar un escuadrón de P-40 por Buffalos. [64] En respuesta, Chennault organizó un simulacro de combate aéreo entre ambos cazas, con el primer teniente Erik Shilling volando el P-40 y el líder del escuadrón Jack Brandt volando el Buffalo. [64] Sobre su base de entrenamiento en Toungoo , el P-40 demostró ser superior al Buffalo. [64] Cuando Shilling y Brandt se volvieron a encontrar cincuenta años después, el piloto de la RAF dijo: "Cómo me hubiera gustado cambiar mi avión por el suyo". [64]
El escuadrón entró en acción por primera vez el 23 de diciembre de 1941, cuando 15 Buffalo interceptaron una formación de 42 bombarderos pesados Ki-21 , 27 bombarderos ligeros Ki-30 y 30 cazas Ki-27 durante una incursión diurna sobre Rangún. Junto con doce P-40, afirmaron que 13 bombarderos fueron destruidos y siete probablemente destruidos; [65] cuatro P-40, incluidos dos pilotos, se perdieron mientras que todos los Buffalo regresaron sanos y salvos. Sin embargo, los japoneses lograron bombardear Rangún, sus instalaciones portuarias y la RAF Mingaladon , infligiendo grandes daños y bajas. [66]
Los Buffalo y los P-40 llevaron a cabo defensas aéreas sobre Rangún y Mingaladon, así como misiones de ametrallamiento en aeródromos japoneses. Al igual que en Malasia y Singapur, la falta de sistemas de alerta temprana efectivos obstaculizó en gran medida los esfuerzos británicos y de la AVG para defender Birmania de los ataques aéreos. [67] Los informes sobre el rendimiento de los aviones japoneses en la Campaña Malaya impulsaron a los pilotos de Buffalo en Birmania a emplear tácticas diferentes; según el sargento de vuelo Vic Bargh, "avanzar desde arriba, o al mismo nivel al menos, y luego lanzarse en picado antes de que te alcancen, porque si te alcanzaban, bueno, te derribaban". [68] Una de las victorias finales de los Buffalo en la Campaña de Birmania fue reivindicada por Bargh; encontró los restos del bombardero y se tomó una foto con él como prueba. [69]
La IJAAF aseguró la superioridad aérea sobre Rangún a principios de febrero de 1942, y con la situación en tierra deteriorándose rápidamente, el Escuadrón No. 67 se retiró al norte a Toungoo. [69] El 13 de febrero, el escuadrón se movió más al norte a Magwe con solo ocho Buffalos, donde continuaron realizando vuelos de reconocimiento y escoltando Westland Lysanders en misiones de ataque terrestre. [69] El Buffalo voló su última salida de combate con la RAF el 5 de marzo, escoltando Hawker Hurricanes y Bristol Blenheims para un ataque a una base aérea japonesa en Chiang Mai , Tailandia . [69] Solo quedaban seis Buffalos cuando el escuadrón se retiró a Calcuta , India, el 11 de marzo para reequiparse con Hurricanes. [70] Fueron rápidamente relegados a tareas de entrenamiento, aunque dos fueron adquiridos brevemente por el Escuadrón No. 146 de la RAF a principios de abril, uno de los cuales fue volado regularmente por el Líder de Escuadrón, el Conde Manfred Czernin . [70] El Escuadrón No. 67 afirmó que 27 aviones japoneses fueron destruidos; ocho Buffalos fueron derribados y ocho pilotos murieron. [70] Por sus acciones, el Líder de Escuadrón Jack Brandt y el Teniente de Vuelo Colin Pinckney fueron galardonados con la Cruz de Vuelo Distinguido (este último póstumamente), mientras que el Sargento Gordon Williams recibió la Medalla de Vuelo Distinguido . [70]
El Militaire Luchtvaart van het Koninklijk Nederlands-Indisch Leger ("Servicio Aéreo Militar del Real Ejército de las Indias Orientales de los Países Bajos", ML-KNIL) había pedido 144 modelos Brewster B-339C y 339D, el primero con motores Wright G-105 reconstruidos suministrados por los holandeses y el segundo con nuevos motores Wright R-1820-40 de 1.200 hp (890 kW) que Brewster compró a Wright. Al estallar la guerra [ aclaración necesaria ] , solo 71 habían llegado a las Indias Orientales Holandesas , y no todos estaban en servicio. Un pequeño número sirvió brevemente en Singapur antes de ser retirado para la defensa de Borneo y Java .
Como los aviones Brewster B-339 utilizados por el ML-KNIL eran más ligeros que los B-339E Brewster Mark I modificados utilizados por las fuerzas aéreas británica, australiana y neozelandesa, pudieron enfrentarse con éxito al Nakajima Ki-43 "Oscar" del ejército japonés, aunque tanto el "Oscar" como el A6M Zero de la marina japonesa seguían superando al B-339 en altitudes de combate (el Zero también era más rápido). [71] Después de los primeros enfrentamientos, los holandeses redujeron a la mitad la carga de combustible y munición en el ala, lo que permitió que sus Buffalo (y sus Hurricanes) se mantuvieran a la altura de los Oscar por turnos. [8] En febrero de 1942 recibieron miras de nuevo modelo. Casi al mismo tiempo, los holandeses también comenzaron a utilizar munición trazadora. Estos dos mejoraron su tasa de aciertos. Aun así, su falta de ametralladoras pesadas (0,50") significaba que su tasa de éxito no era tan alta como podría haber sido. [8]
Aparte de su papel como cazas, los cazas Brewster también fueron utilizados como bombarderos en picado contra los buques de transporte de tropas japoneses . Aunque fueron reforzados por aviones Buffalo Mk I (B-339E) de la Commonwealth británica que se retiraban de Malasia, los escuadrones holandeses se enfrentaron a una superioridad numérica en el aire, normalmente en una proporción de uno contra dos o tres. Una alerta temprana y oportuna del radar británico habría contrarrestado este déficit, especialmente para evitar pérdidas innecesarias por incursiones en aeródromos, pero el gobierno británico había decidido demasiado tarde enviarlos: las primeras estaciones de radar británicas no entraron en funcionamiento hasta finales de febrero.
En un importante combate sobre Semplak el 19 de febrero de 1942, ocho cazas Brewster holandeses interceptaron una formación de unos 35 bombarderos japoneses con una escolta de unos 20 Zeros. Los pilotos de los Brewster destruyeron 11 aviones japoneses y perdieron cuatro Brewster; dos pilotos holandeses murieron. [72]
El 7 de marzo sólo quedaban cuatro Buffalo en condiciones de volar. [59] El capitán Jacob van Helsdingen lideró este vuelo en su última salida ese día, y se le atribuyó un cero antes de morir. [59] Esto lo convirtió a él y al teniente August Deibel en los pilotos holandeses más exitosos del Buffalo con tres victorias cada uno. [59] En total, 17 pilotos del ML-KNIL murieron y 30 aviones fueron derribados; 15 fueron destruidos en tierra y varios se perdieron en accidentes. Los pilotos holandeses afirmaron haber destruido 55 aviones enemigos. [62]
Tras la rendición de las Indias Orientales Neerlandesas el 8 de marzo de 1942, un envío de 17 cazas Brewster B339-23 pedidos para el ML-KNIL fue desviado a la Quinta Fuerza Aérea de EE. UU. en Australia.
Todos estos Buffalos fueron posteriormente prestados a la RAAF, que les dio el prefijo de número de serie A51- . Se utilizaron principalmente para tareas de defensa aérea fuera de las áreas de primera línea, reconocimiento fotográfico y como objetivos simulados en el entrenamiento de artillería. [73] Sirvieron con el 1 PRU , el 24 Sqn , el 25 Sqn , el 85 Sqn y la Escuela de Entrenamiento de Artillería Aérea, en la RAAF Williamtown . [73]
Entre agosto de 1942 y noviembre de 1943, 10 de estos Buffalo constituyeron la fuerza de defensa aérea de Perth, Australia Occidental , mientras estaban asignados a los escuadrones 25 y 85 de la RAAF Pearce y la RAAF Guildford . En 1944, todos los aviones supervivientes fueron transferidos a la USAAF. [60]
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En Midway Island, el escuadrón de cazas VMF-221 del Cuerpo de Marines de los Estados Unidos operaba un grupo mixto de 20 Brewster F2A-3 Buffalos y siete Grumman F4F-3 Wildcats. [74] Originalmente fueron asignados al USS Saratoga como parte de una fuerza de socorro con destino a Wake Island , pero fueron desviados a Midway después de que la fuerza fuera convocada de manera controvertida el 22 de diciembre de 1941. Wake Island cayó al día siguiente. [75] El escuadrón vio acción por primera vez el 10 de marzo de 1942 cuando un hidroavión Kawanishi H8K "Emily" fue derribado por el capitán James L. Neefus cerca de Midway, el primer derribo del Buffalo en servicio en los EE. UU. [76] [77] [78] [79]
Entre febrero y abril de 1942, el escuadrón reconstruido VMF-211 (la mayor parte del cual se había perdido en la batalla de la isla Wake) fue reequipado con F2A-3 y fue transportado por el portaaviones de escolta Long Island al atolón Palmyra, donde permaneció hasta que fue llamado de regreso en julio de ese año, transportando sus aviones para aterrizar en Long Island y regresar a Hawái para reequiparse con F4F-4.
Durante la Batalla de Midway en 1942, el VMF-221 estaba destinado a participar en uno de los pocos combates aéreos que involucraban al Buffalo en el servicio militar de los EE. UU. La intercepción inicial del Buffalo del primer ataque aéreo japonés fue liderada por el mayor Floyd B. Parks , cuya división de 13 aviones no voló en vuelos emparejados de aviones que se apoyaran mutuamente. Después de atacar una formación de 30-40 bombarderos en picado Aichi D3A 1 "Val" escoltados por 36 Zeros , los Marines, volando en dos divisiones de aviones, derribaron varios bombarderos japoneses antes de que los Zeros que los escoltaban reaccionaran; se desarrolló un furioso combate aéreo. Trece de los 20 Buffalo se perdieron; [80] de los seis Wildcats, solo dos permanecieron en condiciones de volar al final de la misión. Las pérdidas incluyeron al comandante aéreo de los Marines, el mayor Parks, que saltó de su Buffalo en llamas, solo para ser ametrallado por Zeros después de lanzarse en paracaídas al mar. [74]
Los pilotos de la Marina que lograron librarse de los Zeros utilizaron virajes en S a alta velocidad o picadas muy pronunciadas. [74] Más tarde se descubrió que estas maniobras eran el mejor medio para evadir la persecución de los cazas japoneses altamente maniobrables. Un piloto de F2A-3, el capitán de la Marina William Humberd, se alejó en picado de sus perseguidores y luego atacó a un Zero en un pase frontal, derribando a su oponente. [81] En la batalla, algunos F2A-3 sufrieron ametralladoras inoperantes. [11] La falla ocasional de las ametralladoras montadas en el morro al disparar fue notada por otros usuarios también; el fenómeno puede haber sido causado por cables eléctricos deshilachados en el mecanismo que sincronizaba las ametralladoras del morro con la hélice. Otros Buffalos no habían sido equipados con blindaje de placas detrás del piloto, lo que los hacía vulnerables incluso a una sola bala o proyectil. Las pérdidas se agravaron debido a la práctica japonesa de ametrallar a los pilotos que habían saltado. [74] El segundo teniente Charles S. Hughes, cuyo Buffalo se vio obligado a retirarse al comienzo de la incursión debido a problemas con el motor, tuvo una visión privilegiada del combate aéreo:
Los Zeros entraron disparando inmediatamente después. Vi a dos Brewsters intentando luchar contra los Zeros. Uno fue derribado y el otro fue salvado por los disparos desde tierra que cubrían su cola. Ambos parecían estar atados a una cuerda mientras los Zeros los atacaban. [82]
El segundo teniente Charles M. Kunz informó que después de derribar con éxito dos bombarderos Val, fue atacado por cazas japoneses:
Estaba a una altitud de unos 9.000 pies y me lancé en picado tratando de sacudir el avión que tenía detrás hasta que estuve a unos 20 pies del agua. Estaba haciendo giros radicales con la esperanza de que el piloto no pudiera estabilizarse sobre mí. Miré por la parte trasera y vi que era un caza Zero . Seguí volando en un curso de giro rápido a toda velocidad cuando una bala me alcanzó en la cabeza. Después de disparar unas cuantas ráfagas cortas, se fue, ya que yo estaba en una dirección general de 205 grados alejándome de la isla. Mi avión recibió muchos disparos... En mi opinión, el caza Zero ha sido muy subestimado. Creo que es probablemente uno de los mejores cazas de la guerra actual. En cuanto al F2A-3 (o entrenador Brewster), debería estar en Miami como avión de entrenamiento, en lugar de usarse como caza de primera línea. [81]
El informe de Claire Chennault sobre el Zero y el combate aéreo llegó a Washington en 1941, donde se difundió entre las fuerzas de aviación del Ejército y la Marina de los EE. UU. [83] Esta información, junto con el desarrollo de formaciones y tácticas defensivas mutuas de dos aviones, se incorporaron a la doctrina de entrenamiento de combate aéreo de los EE. UU. y el Cuerpo de Marines por algunos comandantes estadounidenses proféticos, incluido el teniente comandante "Jimmy" Thach . El Thach Weave fue desarrollado para su uso por los pilotos de Wildcat contra el Zero y luego fue adoptado por otros escuadrones de Wildcat en el Pacífico. [83]
Con la aparición de nuevas tácticas para los F4F-3 y F4F-4 Wildcat, la Batalla de Midway marcó el fin del Buffalo en los escuadrones de combate de la Armada y el Cuerpo de Marines de los EE. UU. Los aviones F2A-3 supervivientes fueron transportados al territorio continental de los EE. UU., donde se utilizaron como aviones de entrenamiento avanzados. La introducción a finales de 1943 de cazas embarcados estadounidenses muy superiores, como el F6F Hellcat y el Vought F4U Corsair, pronto relegó al Brewster F2A-3 a un lejano recuerdo.
La Fuerza Aérea Finlandesa produjo 36 ases del Buffalo. Los tres primeros fueron el capitán Hans Wind , con 39 victorias aéreas con Buffalo (de 75), el suboficial Eino Ilmari Juutilainen , con 34 (de 94) y el capitán Jorma Karhunen , con 25,5 (de 31,5). El primer teniente Lauri Nissinen también tuvo victorias con este modelo (22,5 de 32,5). [6]
Los ases no finlandeses de Buffalo fueron: Geoff Fisken (RNZAF), con seis victorias aéreas, y Doug Vanderfield (RAAF) con cinco derribos individuales, más uno compartido. Alf Clare (RAAF) y Maurice Holder (RAF) tuvieron cinco victorias cada uno. [62] [84]
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Del Buffalo sólo se conservan ejemplares para exportación. Actualmente hay un B-239 finlandés completo (BW-372), una variante VL Humu (HM-671 en el Museo de Aviación de Finlandia Central ) y dos réplicas, una con distintivos ML-KNIL y otra con distintivos de la Armada estadounidense.
El B-239 finlandés (número de serie BW-372) pilotado por el teniente Lauri Pekuri fue dañado por un Hawker Hurricane soviético y se estrelló en 1942 en el lago Big Kolejärvi, a unas 31 millas (50 km) de Segezha , Rusia , y fue redescubierto en 1998 y ahora está en exhibición en el Keski-Suomen Ilmailumuseo ( Museo de Aviación de Finlandia Central ). [85] El museo finlandés también tiene componentes del FAF BW-393.
En junio de 2012, los buzos descubrieron los restos parciales de un Buffalo en aguas poco profundas frente al atolón Midway. El avión había sido abandonado en el mar durante febrero de 1942, después de un intento de aterrizaje abortado en condiciones meteorológicas adversas por parte del primer teniente Charles W. Somers Jr., USMC (posteriormente coronel retirado del USMC). [86] Los funcionarios del Monumento Nacional Marino Papahanaumokuakea , donde se encontraron los restos, no han decidido si recuperar alguna de las partes o dejarlas en su lugar. [87]
En julio de 2008, el Museo de la Cuna de la Aviación en Long Island, Nueva York, completó una réplica estática a escala real del B-339C . El avión lleva las marcas de un caza ML-KNIL pilotado por el teniente Gerard Bruggink (dos derribos). Fue construido para el Militaire-Luchtvaartmuseum (Museo de Aviación Militar) en Soesterberg , Países Bajos . [85] [88] El Museo de la Cuna de la Aviación alberga una réplica/modelo estático a escala real del F2A-2, que lleva las marcas de la unidad "201-S-13" del VS-201, a bordo del USS Long Island . [89]
Datos de aeronaves de la Armada de los Estados Unidos desde 1911 [90]
Características generales
Actuación
Armamento
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables
Listas relacionadas
Al comienzo de la Guerra del Pacífico, el F2A, por entonces también conocido con el nombre popular de 'Buffalo', estaba dejando de prestar servicio en los escuadrones de portaaviones para ser reemplazado por el F4F-3.
