El Boeing 737 Next Generation , comúnmente abreviado como 737NG , o 737 Next Gen , es un avión bimotor de fuselaje estrecho producido por Boeing Commercial Airplanes . Lanzado en 1993 como derivado de tercera generación del Boeing 737 , se produce desde 1997. [4]
El 737NG es una actualización de la serie 737 Classic (−300/-400/-500). En comparación con el 737 Classic, tiene un ala rediseñada con un área más grande, una envergadura más amplia, mayor capacidad de combustible, pesos máximos de despegue (MTOW) más altos y mayor alcance. Tiene motores de la serie CFM International CFM56-7 , una cabina de vidrio y configuraciones interiores mejoradas y rediseñadas. La serie incluye cuatro variantes, el −600/-700/-800/-900, con capacidad para entre 108 y 215 pasajeros. La principal competencia del 737NG es la familia Airbus A320 .
Hasta febrero de 2024 [actualizar], se habían encargado un total de 7.124 aviones 737NG, de los cuales se habían entregado 7.109, quedando pedidos restantes de dos variantes -800 y 13 -800A . La variante más solicitada fue el 737-800, con 4.991 aviones comerciales, 191 militares y 23 corporativos, o un total de 5.205 aviones. Boeing dejó de ensamblar 737NG comerciales en 2019 y realizó las entregas finales en enero de 2020. [2] El 737NG es reemplazado por el 737 MAX de cuarta generación , presentado en 2017.
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Cuando United Airlines, cliente habitual de Boeing, compró el Airbus A320 tecnológicamente más avanzado con controles de vuelo por cable , esto llevó a Boeing a actualizar las variantes del 737 Classic , más lentas y de menor alcance , a variantes de Nueva Generación más eficientes y más largas. [5] En 1991, Boeing inició el desarrollo de una serie actualizada de aviones. [6] Después de trabajar con clientes potenciales, el programa 737 Next Generation (NG) se anunció el 17 de noviembre de 1993. [7]
El primer NG que se lanzó fue un 737-700, el 8 de diciembre de 1996. Este avión, el 737 número 2.843 construido, voló por primera vez el 9 de febrero de 1997, con los pilotos Mike Hewett y Ken Higgins. El prototipo 737-800 se lanzó el 30 de junio de 1997 y voló por primera vez el 31 de julio de 1997, pilotado por Jim McRoberts y nuevamente por Hewett. La más pequeña de las nuevas variantes, la serie −600, es idéntica en tamaño al −500 y se lanzó en diciembre de 1997 con un vuelo inicial que tuvo lugar el 22 de enero de 1998; se le concedió la certificación de la FAA el 18 de agosto de 1998. [7] [8] El programa de pruebas de vuelo utilizó 10 aviones: 3 -600, 4 -700 y 3 -800. [7]
En 2004, Boeing ofreció un paquete Short Field Performance en respuesta a las necesidades de Gol Transportes Aéreos , que opera frecuentemente desde aeropuertos restringidos. Las mejoras mejoran el rendimiento de despegue y aterrizaje. El paquete opcional está disponible para los modelos 737NG y como equipo estándar para el 737-900ER.
En julio de 2008, Boeing ofreció los nuevos frenos de carbono de Messier-Bugatti-Dowty para los 737 de próxima generación, que están destinados a reemplazar los frenos de acero y reducirán el peso del paquete de frenos entre 550 y 700 libras (250 y 320 kg). dependiendo de si se instalaron frenos de acero estándar o de alta capacidad. Una reducción de peso de 700 libras (320 kg) en un 737-800 da como resultado una reducción del 0,5 % en el consumo de combustible. [9] Delta Air Lines recibió el primer modelo 737 Next-Gen con este paquete de frenos, un 737-700, a finales de julio de 2008. [10]
La góndola CFM56-7B Evolution comenzó a probarse en agosto de 2009 para ser utilizada en el nuevo 737 PIP (Paquete de mejora de rendimiento) que entrará en servicio a mediados de 2011. Se dice que esta nueva mejora reduce al menos un 1% la resistencia general y tiene algunos beneficios de peso. En general, se afirma que tiene una mejora del 2% en el consumo de combustible en etapas más largas. [11]
Este paquete de diseño de campo corto es una opción en los modelos 737-600, -700 y -800 y es equipo estándar para el nuevo 737-900ER. Estas versiones mejoradas de pistas cortas podrían aumentar la paga o las cargas de combustible cuando se opera en pistas de menos de 5000 pies (1500 m). Las cargas útiles de aterrizaje se incrementaron hasta 8.000 lb en el 737-800 y 737-900ER y hasta 4.000 lb en el 737-600 y 737-700. Las cargas útiles de despegue se incrementaron hasta 2000 lb en el 737-800 y 737-900ER y hasta 400 lb en el 737-600 y 737-700. El paquete incluye: [12]
La primera versión mejorada fue entregada a Gol Transportes Aéreos (GOL) el 31 de julio de 2006. En ese momento, doce clientes habían pedido el paquete para más de 250 fuselajes. Entre sus clientes se incluyen: GOL, Alaska Airlines , Air Europa , Air India , Egyptair , GE Commercial Aviation Services (GECAS), Hapagfly , Japan Airlines , Pegasus Airlines , Ryanair , Sky Airlines y Turkish Airlines . [13]
En 2005, tres ex empleados de Boeing presentaron una demanda en nombre del gobierno de Estados Unidos, alegando que docenas de 737NG contenían elementos estructurales defectuosos suministrados por el fabricante de fuselajes Ducommun , acusaciones negadas por Boeing. [14] [15] El juez federal que presidía el caso se puso del lado de Boeing, y un tribunal de apelación posterior también falló a favor de la empresa. [16] Un documental de 2010 de Al Jazeera alegó que en tres accidentes que involucraron 737NG ( el vuelo 1951 de Turkish Airlines , el vuelo 331 de American Airlines y el vuelo 8250 de AIRES ), el fuselaje se rompió después del impacto con el suelo debido a los componentes estructurales defectuosos que eran los objeto de la demanda de 2005. [17] Sin embargo, las investigaciones de accidentes en los tres casos no destacaron ningún vínculo entre las fallas estructurales posteriores al impacto y los problemas de fabricación.
Durante una inspección de un 737NG en 2019 que realizó 35.000 vuelos, se encontraron grietas por fatiga en un accesorio del fuselaje al ala conocido como "horquilla de pepinillo", diseñado para durar una vida útil de 90.000 vuelos. Boeing informó del problema a la FAA a finales de septiembre de 2019 y más aviones mostraron grietas similares después de la inspección. [18] Las grietas se encontraron en un avión de pasajeros con más de 33.500 vuelos, cuando fue desmontado para convertirlo en carguero. Las aeronaves con más de 30.000 vuelos (15 años a 2.000 vuelos al año) deberían inspeccionarse en el plazo de una semana, mientras que las que tengan más de 22.600 vuelos (11 años) deberían inspeccionarse en el plazo de un año. [19] La Directiva de Aeronavegabilidad (AD) de la FAA se emitió el 3 de octubre de 2019. [20]
De las 500 primeras aeronaves inspeccionadas, el 5% (25) presentaban grietas y estaban en tierra; Boeing esperaba reparar el primer avión tres semanas después de la emisión de la directiva, que sirvió como modelo para el boletín de servicio resultante . [21] De los 810 aviones examinados con más de 30.000 ciclos, 38 tenían grietas estructurales (4,7%), dejando 1.911 737NG con más de 22.600 ciclos para ser inspeccionados dentro de sus próximos 1.000 ciclos, es decir, casi toda la flota estadounidense en servicio de 1.930. [22] A principios de noviembre, se inspeccionaron 1.200 aviones, con grietas en alrededor de 60 (5%). Se descubrieron grietas cerca de los sujetadores fuera del área original en cuatro aviones. El 5 de noviembre, Boeing recomendó ampliar los controles para incluirlos, lo que se exigirá en un AD de la FAA del 13 de noviembre . Las aeronaves con menos de 30.000 ciclos debían ser reinspeccionadas dentro de los 1.000 ciclos y dentro de los 60 días superiores. Se inspeccionaría aproximadamente una cuarta parte de la flota mundial de 6.300 aviones a gas natural. [23]
Tras la falla contenida del motor del vuelo 1380 de Southwest Airlines el 17 de abril de 2018, la NTSB recomendó el 19 de noviembre de 2019 rediseñar y modernizar su góndola para los 6.800 aviones en servicio. [24]
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Boeing iba a aumentar la producción del 737 de 31,5 unidades por mes en septiembre de 2010 a 35 en enero de 2012 y a 38 unidades por mes en 2013. [25] La tasa de producción fue de 42 unidades por mes en 2014, y estaba previsto alcanzar tasas de 47 unidades. por mes en 2017 y 52 unidades por mes en 2018. [26] [27] [28]
En 2016, se pretendía que la tasa de producción mensual alcanzara las 57 unidades por mes en 2019, incluso hasta el límite de fábrica de 63 unidades más tarde. Luego se produjo un solo avión en la fábrica de Boeing Renton en 10 días, menos de la mitad de lo que se fabricaba unos años antes. El fuselaje vacío de Spirit AeroSystems en Wichita, Kansas , ingresa a la planta el día 1. El cableado eléctrico se instala el día 2 y la maquinaria hidráulica el día 3. El día 4, el fuselaje se levanta con una grúa y se gira 90 grados, las alas se acoplan a El avión en un proceso de seis horas, junto con el tren de aterrizaje , y el avión se gira nuevamente 90 grados. El proceso de ensamblaje final comienza el día 6 con la instalación de los asientos de avión , las cocinas , los baños , los compartimentos superiores , etc. Los motores se colocan el día 8 y salen de la fábrica para vuelos de prueba el día 10. [29]
Boeing dejó de ensamblar 737NG de pasajeros en 2019. El último avión ensamblado fue un 737-800 registrado PH-BCL entregado a KLM en diciembre de 2019; las dos últimas entregas fueron a China Eastern Airlines el 5 de enero de 2020. La producción de la variante P-8 Poseidon continúa. [2]
La FAA ha propuesto una multa de aproximadamente 3,9 millones de dólares por la supuesta instalación por parte de Boeing de los mismos componentes defectuosos del 737 MAX en unos ciento treinta y tres 737 NG. [30]
A partir de 2006, Boeing discutió reemplazar el 737 con un diseño de "hoja en blanco" (llamado internamente " Boeing Y1 ") que podría seguir al Boeing 787 Dreamliner . [31] La decisión sobre este reemplazo fue pospuesta y retrasada hasta 2011. [32]
En 2011, Boeing lanzó el 737 MAX, una versión actualizada y rediseñada del 737NG con motores CFM International LEAP -1B más eficientes y cambios aerodinámicos con distintivos alerones de punta dividida . [33] El primer 737 MAX realizó su primer vuelo en enero de 2016. [34] El 737 MAX de cuarta generación reemplaza al 737NG de tercera generación.
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El ala fue rediseñada con una nueva sección de perfil aerodinámico más delgada, y una mayor cuerda y mayor envergadura (en 16 pies [4,9 m]) aumentaron el área del ala en un 25%, lo que también aumentó la capacidad total de combustible en un 30%. Se utilizan nuevos motores CFM56-7B, más silenciosos y de menor consumo de combustible . [35] Se ofrecen MTOW más altos . El 737NG incluye estabilizadores verticales rediseñados y los winglets están disponibles en la mayoría de los modelos. [36]
El 737NG abarca los modelos -600, -700, -800 y -900 con un rendimiento mejorado y elementos comunes que se conservan de los modelos 737 anteriores. Las mejoras combinadas en las alas, el motor y la capacidad de combustible aumentan el alcance del 737 de 900 millas náuticas [nmi] (1700 km; 1000 mi) a más de 3000 nmi (5600 km; 3500 mi), [37] permitiendo el servicio transcontinental. [38]
El sistema Speed Trim, introducido en el 737 Classic, se ha actualizado para que el 737NG incluya una función de identificación de pérdida. Originalmente inhibido en escenarios de alto alfa, STS opera a cualquier velocidad en el 737NG. El STS se activa mediante un sensor de velocidad del aire y ordena que el avión baje la nariz a medida que el avión reduce la velocidad. [39]
La cabina de vuelo se actualizó con aviónica moderna y mejoras en la cabina de pasajeros similares a las del Boeing 777 , incluidas superficies más curvas y compartimentos superiores más grandes que los 737 de la generación anterior. El interior del 737 de próxima generación también se adoptó en el Boeing 757-300 . [40] Esto mejoró el interior anterior de las variantes Boeing 757-200 y Boeing 737 Classic , el nuevo interior pasó a ser opcional en el 757-200.
En 2010, las nuevas opciones interiores para el 737NG incluyeron el Boeing Sky Interior estilo 787 . [11] Introdujo nuevos compartimentos superiores pivotantes (por primera vez en un avión Boeing de fuselaje estrecho), nuevas paredes laterales, nuevas unidades de servicio para pasajeros e iluminación ambiental LED . Los nuevos "contenedores espaciales" de Boeing pueden transportar un 50 por ciento más que los contenedores giratorios, lo que permite que un 737-800 pueda albergar 174 maletas de mano . [41] Boeing también lo ofreció como adaptación para aviones 737NG más antiguos. [42]
El 737-600 fue lanzado por SAS en marzo de 1995, y el primer avión se entregó en septiembre de 1998. [43] Se han producido un total de 69, y el último avión se entregó a WestJet en 2006. [3] Boeing exhibió el 737- 600 en su lista de precios hasta agosto de 2012. [44] El 737-600 reemplaza al 737-500 y es similar al Airbus A318 . Los Winglets no eran una opción. [45] WestJet iba a lanzar el -600 con aletas, pero las abandonó en 2006.
En noviembre de 1993, Southwest Airlines lanzó el programa Next-Generation con un pedido de 63 737-700 y recibió el primero en diciembre de 1997. [1] Reemplazó al 737-300, que normalmente tiene capacidad para 126 pasajeros en dos clases por 149 en configuración totalmente económica, similar al Airbus A319 .
En crucero de largo alcance, quema 4440 lb (2010 kg) por hora a Mach 0,785 (450 nudos; 834 km/h) y FL410, aumentando a 4620-4752 lb (2096-2155 kg) a Mach 0,80 - Mach 0,82 ( 459–470 nudos; 850–871 km/h). [46] A julio de 2018, se han entregado todas las series -700 encargadas, 1.128 aviones -700, 120 -700 BBJ, 20 -700C y 14 -700W. [3] En junio de 2018, alrededor de mil estaban en servicio: la mitad de ellos con Southwest Airlines , seguida de Westjet con 56 y United Airlines con 39. El valor de un nuevo -700 se mantuvo en torno a los 35 millones de dólares de 2008 a 2018. A 2003 El avión fue valorado en 15,5 millones de dólares en 2016 y 12 millones de dólares en 2018 y será desguazado por 6 millones de dólares en 2023. [47] [ ¿ fuente poco confiable? ]
El 737-700C es una versión convertible en la que los asientos se pueden quitar para transportar carga. Hay una puerta grande en el lado izquierdo del avión. La Armada de los Estados Unidos fue el cliente de lanzamiento del 737-700C bajo la designación militar C-40 Clipper . [48]
Boeing lanzó el 737-700ER (rango extendido) el 31 de enero de 2006, con All Nippon Airways como cliente de lanzamiento. Inspirado en el Boeing Business Jet , presenta el fuselaje del 737-700 y las alas y el tren de aterrizaje del 737-800. Cuando está equipado con nueve tanques de combustible auxiliares, puede contener 10,707 galones estadounidenses (40,530 L; 8,915 imp gal) de combustible con un MTOW de 171,000 libras (78,000 kg) , pero con una capacidad de carga útil disminuida significativamente de 966 a 165 pies cúbicos ( 27,4 a 4,7 m 3 ), carga útil comercial para un mayor alcance de 5.775 millas náuticas (10.695 km; 6.646 millas). [49] El primero fue entregado el 16 de febrero de 2007 a ANA con 24 asientos de clase ejecutiva y 24 de clase económica premium únicamente. Un 737-700 normalmente tiene capacidad para 126 pasajeros en dos clases. [50] Es similar al Airbus A319LR .
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El Boeing 737-800 es una versión ampliada del 737-700. Reemplazó al 737-400 y compite principalmente con el Airbus A320 . El 737-800 tiene capacidad para 162 pasajeros en un diseño de dos clases o 189 pasajeros en un diseño de una clase. El 737-800 se lanzó el 5 de septiembre de 1994. [4] El cliente de lanzamiento Hapag-Lloyd Flug (ahora TUI fly Deutschland ) recibió el primero en abril de 1998. [51]
Tras la fusión de Boeing con McDonnell Douglas, el 737-800 también llenó el vacío dejado por la decisión de Boeing de descontinuar los aviones McDonnell Douglas MD-80 y MD-90 . Para muchas aerolíneas en los EE. UU., el 737-800 reemplazó a los viejos trijets Boeing 727-200 .
El 737-800 quema 850 galones estadounidenses (3200 L) de combustible para aviones por hora, aproximadamente el 80 por ciento del combustible utilizado por un MD-80 en un vuelo comparable, aunque transporta más pasajeros. [52] The Airline Monitor, una publicación de la industria, cita un consumo de combustible del 737-800 de 4,88 gal EE.UU. (18,5 L) por asiento por hora, en comparación con 5,13 gal EE.UU. (19,4 L) del A320. [53] En 2011, United Airlines , que volaba un Boeing 737-800 de Houston a Chicago, operó el primer vuelo comercial en Estados Unidos propulsado por una mezcla de biocombustible derivado de algas y combustible para aviones tradicional para reducir su huella de carbono . [54]
A principios de 2017, un nuevo 737-800 estaba valorado en 48,3 millones de dólares, cayendo a menos de 47 millones de dólares a mediados de 2018. [55] [ ¿ fuente poco confiable? ] Para 2025, un 737-800W de 17 años valdrá 9,5 millones de dólares y se alquilará por 140.000 dólares al mes. [56] [ ¿ fuente poco confiable? ]
En mayo de 2019, Boeing había entregado 4.979 737-800, 116 737-800A y 21 737-800 BBJ2, y tiene doce pedidos de 737-800 sin completar. [3] El 737-800 es la variante más vendida del 737NG y es el avión de fuselaje estrecho más utilizado. [57] Ryanair , una aerolínea irlandesa de bajo coste , se encuentra entre los mayores operadores del Boeing 737-800, con una flota de más de 400 de la variante -800 que sirve rutas en toda Europa, Oriente Medio y África del Norte. [58]
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En febrero de 2016, Boeing lanzó un programa de conversión de pasajeros a aviones de carga, con aviones convertidos designados como 737-800BCF (para Boeing Converted Freighter). Boeing inició el programa con pedidos de 55 conversiones, y el primer avión convertido se entregará a finales de 2017. [59] El primer avión convertido se entregó al Atlántico occidental en abril de 2018. [60]
En el Salón Aeronáutico de Farnborough 2018 , GECAS anunció un acuerdo para 20 pedidos en firme y 15 pedidos opcionales para el 737-800BCF, elevando el compromiso a 50 aviones. Los pedidos y compromisos totales incluyen 80 aviones para más de media docena de clientes. [61] Desde que los primeros aviones 737NG estuvieron disponibles en el mercado, se han comercializado activamente para convertirlos en aviones de carga a través del diseño Boeing Converted Freighter porque la economía operativa es atractiva debido a los bajos costos operativos y la disponibilidad de pilotos certificados en un avión robusto. estructura de avión. [ cita necesaria ]
Las modificaciones a la estructura del avión 737-800 incluyen la instalación de una puerta de carga grande, un sistema de manejo de carga y alojamiento adicional para tripulantes o pasajeros que no vuelan. [61] El avión está diseñado para volar hasta 1.995 millas náuticas (3.695 km; 2.296 millas) con un MTOW de 174.100 lb (79.000 kg). [62]
En 2015, Boeing lanzó el programa de conversión de pasajeros a carguero 737-800SF con Aeronautical Engineers Inc (AEI). La conversión puede ser completada por AEI o terceros como HAECO . GECAS fue el cliente inicial. Tiene una capacidad de carga útil de 52.800 libras (23.900 kg) y un alcance de 2.000 millas náuticas (3.700 km; 2.300 millas). [63] Recibió su certificado de tipo suplementario de la FAA a principios de 2019. [64] En marzo de 2019, el primer avión convertido AEI fue entregado a Ethiopian Airlines en arrendamiento de GECAS. [65] La Administración de Aviación Civil de China lo autorizó en enero de 2020. [66] El arrendador de aviones Macquarie AirFinance encargó cuatro 737-800SF en marzo de 2021. [67]
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Más tarde, Boeing presentó el 737-900, una variante aún más larga que se extendía hasta 42,11 m (138 pies 2 pulgadas). Debido a que el −900 conserva la misma configuración de salida del -800, la capacidad de asientos está limitada a 189, aunque los aviones equipados con un diseño típico de 2 clases tendrán capacidad para aproximadamente 177. El 737-900 también conserva el MTOW y la capacidad de combustible del − 800, rango comercial para carga útil. Alaska Airlines lanzó el 737-900 en 1997, el 737-900 realizó su primer vuelo el 3 de agosto de 2000 y Alaska Airlines aceptó la entrega el 15 de mayo de 2001. El modelo resultó impopular, con sólo 52 entregados, antes de ser reemplazado por el 737-900ER mejorado. [3]
El 737-900ER (Extended Range), que antes del lanzamiento se llamaba 737-900X, fue la variante final y más grande de la línea Boeing 737 NG. Se introdujo para llenar el vacío de alcance y capacidad de pasajeros en la oferta de productos de Boeing después de que se descontinuó el 757-200 , abordar las deficiencias del 737-900 y competir directamente con el Airbus A321 .
Hasta dos tanques de combustible auxiliares en la bodega de carga y aletas estándar mejoraron el alcance del jet alargado respecto a otras variantes del 737NG, mientras que un par adicional de puertas de salida y un mamparo de presión trasero plano aumentaron la capacidad máxima de asientos a 220 pasajeros. [68] [69] Las aerolíneas pueden desactivar (tapar) las puertas de salida adicionales si la capacidad total configurada del avión es de 189 pasajeros o menos. [69]
El primer 737-900ER salió de la fábrica de Renton, Washington , el 8 de agosto de 2006, para su cliente de lanzamiento, Lion Air , una aerolínea indonesia de bajo coste . La aerolínea recibió este avión el 27 de abril de 2007, con un esquema de pintura dual especial que combina el logotipo de Lion Air en el estabilizador vertical y los colores de la librea de Boeing en el fuselaje. Se entregaron un total de 505 -900ER. [3]
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A finales de la década de 1980, Boeing comercializó el avión Boeing 77-33, una versión de avión de negocios del 737-300. [73] [ página necesaria ] El nombre duró poco. Después de la introducción de la serie de próxima generación, Boeing presentó el Boeing Business Jet (BBJ). El BBJ (denominado retroactivamente BBJ1) era similar en dimensiones al 737-700, pero tenía características adicionales, incluidas alas y tren de aterrizaje más fuertes del 737-800, y tenía un mayor alcance (mediante el uso de tanques de combustible adicionales) con respecto al 737-800. los otros varios modelos 737. El primer BBJ salió al mercado el 11 de agosto de 1998 y voló por primera vez el 4 de septiembre. [74] Se entregaron a los clientes un total de 113 BBJ1. [3]
El 11 de octubre de 1999, Boeing lanzó el BBJ2. Basado en el 737-800, es 5,84 m (19 pies 2 pulgadas) más largo que el BBJ1, con un 25% más de espacio en cabina y el doble de espacio para equipaje, pero con un alcance ligeramente reducido. También está equipado con depósitos de combustible auxiliares en la bodega de carga y alerones. El primer BBJ2 se entregó el 28 de febrero de 2001. [74] Se entregaron a los clientes un total de 23 BBJ2. [3]
El avión BBJ3 se basa en el avión 737-900ER. [75] El BBJ3 es aproximadamente 16 pies (4,9 m) más largo que el BBJ2 y tiene un alcance ligeramente más corto. [76] Se entregaron siete BBJ3 a los clientes. [3]
En julio de 2018, 6.343 aviones Boeing 737 Next Generation estaban en servicio comercial. Esto comprendía 69 -600, 1.027 -700, 4.764 -800 y 513 -900. [77]
Datos a febrero de 2024[actualizar] [3]
La serie Boeing 737 Next Generation ha estado involucrada en 22 accidentes con pérdida de casco y 13 secuestros , para un total de 767 muertes, según Aviation Safety Network , hasta enero de 2020 [actualizar]. [78] Un análisis realizado por Boeing de accidentes de aviones comerciales en el período 1959-2017 mostró que la serie Next Generation tenía una tasa de pérdida de casco de 0,17 por millón de salidas en comparación con 0,71 para la serie clásica y 1,75 para la serie original. [79] El suceso más mortífero para un 737NG es el vuelo 752 de Ukraine International Airlines , que fue derribado después del despegue el 8 de enero de 2020 en Irán, matando a los 176 pasajeros y tripulantes. [80]
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