British Racing Motors ( BRM ) era un equipo de carreras de motor británico de Fórmula Uno . Fundada en 1945 y con sede en la ciudad comercial de Bourne en Lincolnshire , participó de 1951 a 1977, compitiendo en 197 grandes premios y ganando diecisiete. BRM ganó el título de constructores en 1962 cuando su piloto Graham Hill se proclamó campeón del mundo. En 1963, 1964, 1965 y 1971, BRM quedó segundo en el concurso de constructores.
BRM fue fundada justo después de la Segunda Guerra Mundial por Raymond Mays , que había construido varios coches de carreras y de escalada bajo la marca ERA antes de la guerra, y Peter Berthon, un socio de mucho tiempo. Los éxitos de Mays antes de la guerra (y el acceso a los documentos de diseño de Mercedes-Benz y Auto Union de antes de la guerra) lo inspiraron a construir un automóvil de gran premio totalmente británico para la era de la posguerra como un proyecto de prestigio nacional, con respaldo financiero e industrial. de la industria automovilística británica y sus proveedores canalizados a través de un fondo fiduciario .
Esta resultó ser una forma difícil de manejar de organizar y financiar el proyecto y, cuando algunos de los patrocinadores se retiraron, decepcionados por el lento progreso del equipo y los primeros resultados, recayó en uno de los socios del fideicomiso, Alfred Owen , del grupo Rubery Owen. de empresas. Owen, cuyo grupo fabricaba principalmente piezas de automóviles, se hizo cargo del equipo en su totalidad. Entre 1954 y 1970, el equipo incorporó sus coches de F1 bajo el nombre oficial de Owen Racing Organization . Berthon y Mays continuaron dirigiendo el equipo en nombre de Rubery Owen hasta la década de 1960, antes de que fuera entregado a Louis Stanley , el marido de la hermana de Sir Alfred, Jean Owen.
Se instaló una fábrica en Spalding Road, Bourne , Lincolnshire , detrás de Eastgate House, la casa de la familia Mays, en un edificio llamado 'The Maltings' (la antigua fábrica adyacente de ERA, desocupada en 1939). [1] Varias personas involucradas con ERA regresaron a la empresa para trabajar para BRM, incluidos Harry Mundy y Eric Richter. El equipo también tuvo acceso a una instalación de pruebas en el aeródromo de Folkingham .
Las primeras normas de posguerra para el máximo nivel del automovilismo permitían motores de 1,5 litros sobrealimentados o de 4,5 litros normalmente atmosféricos. El primer diseño de motor de BRM fue un extremadamente ambicioso V16 sobrealimentado de 1,5 litros . Se contrató a Rolls-Royce para producir sobrealimentadores centrífugos , en lugar del tipo Roots, más utilizado . El concepto de diseño del V16 no se había utilizado ampliamente en automóviles antes, por lo que los problemas de diseño fueron muchos y el motor no encendió por primera vez hasta junio de 1949. Demostró ser extraordinariamente potente, pero su potencia se produjo en un rango muy limitado. de velocidad del motor, que se activaba repentinamente si se aplicaba el acelerador sin cuidado, lo que provocaba que las ruedas patinaran ya que los neumáticos estrechos no podían transferir la potencia a la carretera. Esto hacía que el coche fuera muy delicado de conducir. El ingeniero Tony Rudd fue adscrito a BRM procedente de Rolls-Royce para desarrollar el sistema de sobrealimentación y permaneció involucrado en BRM durante casi veinte años.
El Tipo 15 , que era la designación del automóvil V16, ganó las dos primeras carreras en las que realmente comenzó, los eventos de Fórmula Libre y Fórmula Uno en Goodwood en septiembre de 1950, conducido por Reg Parnell . Sin embargo, nunca volvió a tener tanto éxito. El motor resultó poco fiable y difícil de desarrollar, y el equipo no estuvo a la altura de la tarea de mejorar la situación. Una serie de fracasos causaron mucha vergüenza, y los problemas aún estaban sin resolver cuando la Comisión Deportiva Internacional anunció en 1952 que para 1954 entraría en vigor una nueva fórmula de motor de 2,5 litros atmosféricos o 750 cc sobrealimentados.
Mientras tanto, los organizadores de todos los grandes premios del campeonato mundial decidieron celebrar sus carreras de Fórmula 2 durante los dos años siguientes, ya que Alfa Romeo se había retirado de las carreras y BRM no podía presentar coches aptos para competir, por lo que no había oposición creíble para Ferrari, además de los obsoletos Lago-Talbots y los extraños OSCA. Los V16 continuaron compitiendo en carreras menores de Fórmula Uno y en eventos de Fórmula Libre británica hasta mediados de los años cincuenta, siendo las batallas con el Ferrari 375 Thin Wall Special de Tony Vandervell un punto culminante particular de los británicos. escena.
El Type 25 fue el siguiente coche de BRM. Utilizaba un motor atmosférico de cuatro cilindros y 2,5 L extremadamente cuadrado (4,05 x 2,95 pulgadas, 102,87 x 74,93 mm) diseñado por Stewart Tresilian y (como se volvió típico de BRM) llegó tarde y requirió mucho desarrollo; Era tan tarde que la Organización Owen inició la fórmula de 2,5 L con un Maserati 250F . El P25 inicialmente no tuvo éxito y no ganó una carrera hasta una victoria en el Gran Premio de Holanda en 1959. Colin Chapman ayudó a mejorar el auto en 1956. Stirling Moss creía que el motor BRM era superior a la unidad Coventry-Climax utilizada en su Cooper. , y la British Racing Partnership utilizó brevemente un P25 en 1959 , para Moss (y también para Hans Herrmann), y Rob Walker también respaldó la construcción de un Cooper-BRM para obtener acceso al motor.
El P25 se estaba volviendo muy competitivo justo cuando el Cooper con motor trasero comenzaba a dominar; el P48 fue una reacción rápida a esto, utilizando componentes principales del P25 pero en formato de motor trasero. El P48 fue revisado para las reglas de 1,5 L en 1961, pero una vez más el motor propio de BRM no estaba listo y los autos tuvieron que correr con una unidad de cuatro cilindros Coventry-Climax en un chasis P48 adaptado, logrando muy poco en términos de resultados.
La empresa se trasladó a un taller especialmente construido en un sitio contiguo en la primavera de 1960, pero cuando se introdujo la regulación atmosférica de 1,5 litros en la Fórmula Uno en 1961, Alfred Owen amenazaba con desconectarla a menos que se consiguieran victorias en carreras muy pronto.
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Al final de la temporada 1961 , BRM había logrado construir un motor diseñado por Peter Berthon y Aubrey Woods (BRM P56 V8) (2,6975 x 2,0 pulgadas, 68,5 x 50,8 mm) que estaba a la par del Dino V6 utilizado por Ferrari y el Coventry Climax V8 utilizado por otros equipos británicos. Sin embargo, el verdadero cambio fue el ascenso por parte de Owen de un ingeniero que había estado con el equipo desde 1950 (originalmente en comisión de servicio de Rolls-Royce para encargarse de la sobrealimentación del V16), Tony Rudd , al puesto de ingeniero jefe de desarrollo. Rudd fue el primer ingeniero profesional en ejercer control técnico total sobre el equipo, y los problemas básicos de ingeniería y confiabilidad que habían plagado al equipo durante años comenzaron a desaparecer. Se le dio una mayor responsabilidad en 1960 después de que dos de los conductores, Graham Hill y Dan Gurney , se declararan en huelga y le dijeran a Alfred Owen que no volverían a conducir, y a principios de 1962 se le otorgó plena autoridad ejecutiva a Tony Rudd. Raymond Mays y Peter Berthon quedaron marginados. El equipo había diseñado su primer coche con motor central para 1960, igualando a los otros equipos, y ganó el Campeonato Mundial de Pilotos con Graham Hill como piloto, en 1962 con el P57 . (Durante 1962, BRM también utilizó encendido electrónico Lucas ). [2] Durante 1965, la potencia nominal era 210 bhp (160 kW) a 11.000 rpm. Sin embargo, en el GP de Italia de 1965 (Monza), de alta velocidad, se corrió una versión mejorada con 220 CV (160 kW) a 11.750 rpm para ráfagas cortas. Una versión de 4 válvulas por cilindro planeada en cooperación con Weslake Engineering nunca se materializó.
Como parte del intento de Owen de hacer que BRM pagara su camino, el motor V8 se vendió a privados y apareció en varios otros chasis durante la fórmula de 1,5 L, particularmente en chasis privados de Lotus y en marcas más pequeñas como BRP .
Varios corsarios adquirieron BRM de 1961 y 1962 durante este período, incluidos Maurice Trintignant y Scuderia Centro Sud ; Estos coches continuaron corriendo durante muchos años.
Pronto se desarrolló el automóvil monocasco BRM P261 V8, que funcionó con la fórmula de 1,5 litros y realizó un servicio útil en las primeras carreras de la siguiente fórmula de 3,0 litros. En 1965, Jackie Stewart firmó como socio Hill; consiguió su primera victoria en un gran premio en Monza en su temporada de debut y ganó la primera carrera del campeonato mundial de la nueva fórmula de tres litros con un coche equipado con un V8 Tasman de dos litros; Una vez más, BRM no estaba preparado para el inicio de una nueva fórmula y los coches antiguos siguieron utilizándose, incluso en ocasiones después de que el H16 estuviera listo.
Para 1966 , las regulaciones de motores cambiaron para permitir motores atmosféricos de tres litros (o 1,5 litros sobrealimentados). BRM rechazó la propuesta de Peter Berthon y Aubrey Woods de construir un V12 , y en su lugar construyó un motor ingenioso pero muy complicado, diseñado por Tony Rudd y Geoff Johnson, el H16 ( BRM P75 ), que esencialmente utilizaba dos motores de ocho cilindros (derivados de sus 1.5L V8) uno encima del otro, con los cigüeñales engranados juntos.
BRM encontró atractivo el H16 (2,75 x 1,925 pulgadas, 69,85 x 48,895 mm) porque inicialmente se planeó compartir elementos de diseño y componentes con el exitoso V8 de 1,5 litros. Si bien el motor era potente, también era pesado y poco fiable: Rudd afirmó que sus dibujos no se siguieron con precisión y que muchas de las piezas fundidas eran mucho más gruesas y pesadas de lo que había especificado (cuando Lotus recibió su primer H16, se necesitaron seis hombres para llevarlo de la furgoneta al taller). En ese momento, BRM se ganó el apodo de "British Racing Misery". BRM, Lotus y varios privados habían estado utilizando versiones ampliadas del BRM 1.5 V8 de hasta 2,1 litros en 1966, ya que los motores competitivos de tres litros escaseaban en el primer año de las nuevas regulaciones. Lotus también adoptó el H16 como medida provisional hasta que el Cosworth DFV estuvo listo, construyendo el Lotus 43 para albergarlo, y Jim Clark logró ganar el Gran Premio de Estados Unidos en Watkins Glen con esta combinación. Fue la única victoria de este motor en una carrera por el campeonato del mundo. Lotus construyó el Lotus 42 similar diseñado para Indianápolis con una versión de 4,2 litros del H16 (2,9375 x 2,36 pulgadas, 74,61 x 59,94 mm), pero nunca estuvo apto para carreras; En su lugar, los coches corrieron con Ford V8.
El motor H16 fue rediseñado con una cabeza de cuatro válvulas de ángulo estrecho y piezas principales de magnesio para reducir el peso y aumentar la potencia, pero nunca se corrió (estaba destinado al BRM P115 de 1967) ya que BRM decidió usar la unidad V12 que estaba siendo vendido a otros equipos de F1 y de coches deportivos con resultados alentadores.[4] [5]
El H16 fue reemplazado por un V12 (2,9375 x 2,25 pulgadas, 74,61 x 57,15 mm) diseñado por Geoff Johnson. Estaba pensado para su uso en coches deportivos, pero fue utilizado por primera vez en la F1 con el McLaren M5A . De regreso a las fábricas, los primeros años del V12 fueron magros. En 1967, el diseño de dos válvulas daba alrededor de 360 CV (270 kW) a 9.000 rpm. En 1968, esta potencia había aumentado a 390 CV (290 kW) a 9.750 rpm. Geoff Johnson actualizó el diseño agregando un cabezal de cuatro válvulas, basado en el diseño de cuatro válvulas del H16 de 485 bhp; esto mejoró la potencia de salida del V12 a 452 bhp (337 kW) a 10.500 rpm y, finalmente, a 465 bhp (347 kW) durante 1969. En 1973, Louis Stanley afirmó 490 bhp (370 kW) a 11.750 rpm. El diseño y la construcción del primer chasis V-12, el P126, se contrataron a Transatlantic Automotive Consultants del ex diseñador de Lotus y Eagle, Len Terry . Los coches aparecieron por primera vez durante el Campeonato de Tasmania de 1968, propulsados por versiones de 2,5 litros del motor, y el piloto temporal del equipo Bruce McLaren ganó la cuarta ronda de la serie en Teretonga, pero en general no quedó impresionado con el coche. Los propios BRM construyeron más ejemplos del diseño de Terry, que fueron designados P133 y los pilotos del equipo de 1968 Mike Spence y Pedro Rodríguez parecieron competitivos en las carreras fuera del campeonato de principios de temporada en Brands Hatch y Silverstone, pero luego Spence murió conduciendo la turbina Lotus 56 durante la clasificación en Indianápolis. El sustituto de Spence, Richard Attwood, terminó en un buen segundo lugar detrás del Lotus de Graham Hill en Mónaco, pero después de esto los resultados fueron cuesta abajo y la temporada se acabó ignominiosamente. Para 1969 se desarrolló el motor de cuatro válvulas por cilindro y se construyó un nuevo automóvil estilizado, el P139. John Surtees se unió como piloto principal del equipo respaldado por Jack Oliver. Rodríguez fue enviado al equipo semi-laboral de Parnell . La época de Surtees en BRM no fue feliz y, a pesar de que se diseñó un "coche con alas" de efecto suelo , nunca se construyó y las actuaciones del equipo fueron mediocres. Surtees se fue después de una sola temporada (1969), junto con Tony Rudd, que se fue a Lotus (inicialmente en el lado de los autos de carretera), y Geoff Johnson, que partió hacia Austin Morris.
El equipo se reagrupó con Tony Southgate como diseñador y Rodríguez volvió al redil para acompañar a Oliver, y obtuvo su primera victoria con un V12 cuando Rodríguez ganó el Gran Premio de Bélgica de 1970 en un P153, con más victorias para Jo Siffert y Peter Gethin en 1971 en el P160. El equipo había alcanzado uno de sus picos intermitentes de éxito. Tanto Siffert como Rodríguez murieron antes de la temporada de 1972 y el equipo tuvo que reagruparse por completo nuevamente. Su última victoria en el Campeonato del Mundo llegó cuando Jean-Pierre Beltoise realizó una carrera impresionante para ganar el Gran Premio de Mónaco de 1972, afectado por la lluvia, con el P160. También ganó la Carrera de la Victoria del Campeonato Mundial de 1972 fuera del campeonato más adelante ese año. La campaña de 1972 fue en general caótica: después de haber adquirido un patrocinio importante (de los cigarrillos Marlboro , siendo el primer equipo de la categoría patrocinado por la marca), Louis Stanley originalmente planeó presentar hasta seis autos (tres para conductores establecidos, tres para conductores de pago). oficiales y conductores jóvenes) de diferentes diseños, incluidos P153, P160 y P180, y de hecho corrieron hasta cinco para una combinación de conductores pagados y pagados hasta que se hizo obvio que estaba completamente sobrecargado y los patrocinadores del equipo insistieron en que el equipo debería reducir a un nivel más razonable y en 1973 sólo se utilizaron tres coches para Beltoise, Lauda y Regazzoni. A finales de año, Marlboro cedería su patrocinio a McLaren desde 1974 (permaneciendo en la escudería hasta 1996 ).
La última actuación notable fue el segundo puesto de Beltoise en el Gran Premio de Sudáfrica de 1974 con el P201 diseñado por Mike Pilbeam , un coche con un monocasco piramidal , muy diferente de los coches con curvas de "botella de Coca-Cola" de Southgate. La Organización Owen terminó su apoyo al equipo y Louis Stanley y parte del personal de Bourne lo dirigieron de manera discreta como Stanley-BRM hasta 1977. Inicialmente se utilizaron viejos P201, y el equipo esperaba un resurgimiento con el P207, voluminoso y vagamente parecido a un Ferrari, que falló por completo.
El millonario de cereales y corredor aficionado John Jordan compró algunos de los activos del equipo cuando el equipo finalmente cerró y respaldó la construcción de un par de autos P230 por parte de CTG, con el objetivo de competir en el Campeonato de Fórmula Uno Aurora AFX a nivel nacional . [6] Teddy Pilette corrió con un P207 durante 1978 con un éxito modesto, terminando cuarto en Oulton Park y quinto en Brands Hatch. Al parecer, un chasis también corrió en la revivida serie Can-Am .
El equipo se involucró en el proyecto de turbina de gas de Rover , con el coche de turbina de gas Rover-BRM funcionando en Le Mans en 1963 y 1965 ; sufrió daños durante las pruebas y se perdió la carrera de 1964. BRM también participó en el proyecto de turbina de gas Bluebird-Proteus CN7 de Donald Campbell . En años posteriores, también construyeron un automóvil Can-Am que no tuvo éxito y incursionaron con versiones más grandes del motor H16 para las 500 Millas de Indianápolis . Como parte de la Organización Owen, BRM también trabajó en motores de turismo tuneados para Ford, Chrysler y otros. La versión sintonizada por BRM del motor Lotus-Ford Twin Cam de 1557 cc fue particularmente popular como opción de equipo especial en el Lotus Elan . Esta versión mejorada del motor Lotus-Ford fue utilizada por Tony Rudd cuando dejó BRM por Lotus para formar la base de la versión "Sprint" producida por Lotus del motor utilizado en Elan Sprint , Elan Plus2S-130, Europa JPS y Caterham. Siete .
BRM fue contratado por el Departamento de Competencia de Chrysler (Reino Unido) para desarrollar una culata de dieciséis válvulas para el motor Hillman Avenger . Resultó poco confiable, tenía poca potencia e incapaz de competir con los probados RS1600 Escorts con motor Cosworth BDB del equipo de rally Ford .
La Organización Owen esperaba que BRM obtuviera ganancias mediante la venta de motores de carreras; El cuatro cilindros apareció brevemente en un especial de Cooper-BRM para Stirling Moss , pero no encontró otros clientes. El V8 impulsó muchos coches de 1,5 litros, incluidos varios Lotus y Brabham privados, así como el equipo oficial de BRP . Los V8 ampliados de la serie Tasman de entre 1,9 y 2,1 litros fueron populares en 1966 como recurso provisional antes de que los motores completos de tres litros estuvieran ampliamente disponibles. Estas unidades también se vendieron a Matra para impulsar sus primeros prototipos deportivos.
También estuvo disponible un motor de Fórmula Dos de un litro , basado en la mitad del V8 de F1. Esto no tuvo éxito, en una fórmula dominada por los motores Cosworth : Ford y, finalmente, Honda .
El equipo Lotus utilizó el desafortunado motor H16 y consiguió su única victoria.
Los motores V12 se vendieron a otros constructores, de los cuales los más destacados fueron Cooper , John Wyer y McLaren . Matra firmó un contrato con BRM para colaborar en el diseño de su propio motor V12, pero cuando esto se hizo público, el constructor francés se vio obligado a abandonar la colaboración con BRM y reiniciar el desarrollo con un socio francés, ya que su financiación gubernamental estaba amenazada. pero todavía había grandes parecidos entre el motor Matra terminado y el BRM.
Los primeros BRM eran de un verde huevo de pato pálido (cualquier tono de verde representaba el verde de carreras británico , el color nacional de las carreras de Gran Bretaña ), pero luego fue reemplazado por razones estéticas por un tono metálico muy oscuro de gris verdoso. Durante los años en que el equipo fue propiedad de Owen, los coches llevaban carteles sencillos que decían "Owen Racing Organisation". El BRM inscrito en BRP para Moss y Herrmann era un verde huevo de pato no metálico. Los coches BRM inscritos por equipos privados no británicos llevaban sus respectivos colores de carreras nacionales , por ejemplo, la Scuderia Centro Sud llevaba sus coches en rojo italiano y los coches inscritos por el equipo privado de Maurice Trintignant estaban en azul francés .
En un momento de la década de 1960, el hermano de Alfred Owen, Ernest, quería que el equipo pintara sus coches de naranja con adornos negros, siendo el naranja el color corporativo de la Organización Owen, utilizado para una banda alrededor del morro de los coches y para los monos de los mecánicos; Rudd (a quien no le gustaba la idea de los BRM naranjas) señaló que el naranja era el color de las carreras holandesas , cuando todavía se honraban esas cosas; Durante la mayor parte de la década de 1960, los coches circulaban con bandas naranjas Owen alrededor del morro.
El equipo adquirió un importante patrocinio comercial de Yardley para la temporada de 1970 , corriendo en blanco con franjas negras, doradas y ocres en una "Y" estilizada que envuelve la carrocería del automóvil, perdiendo este acuerdo con McLaren para la temporada de 1972 y reemplazándolo por Marlboro . Son los familiares colores blanco y rojo (un tono plano, no fluorescente ). En el Gran Premio de Mónaco de 1972, el equipo BRM logró su última victoria, que también fue la primera para un coche de F1 patrocinado por Marlboro. Irónicamente, McLaren también perdió este acuerdo para la temporada de 1974 , para ser reemplazado brevemente por Motul en un esquema de color verde pálido y plateado. Como Stanley-BRM, los coches inicialmente circulaban en rojo, blanco y azul sin ningún patrocinio importante; para el canto del cisne del equipo fue patrocinado por Rotary Watches y corrió en azul pálido y blanco. El Jordan-BRM P230 era negro y dorado.
BRM volvió a competir como parte de un proyecto de John Mangoletsi para un automóvil deportivo del Grupo C conocido como P351 con el respaldo de la familia Owen para usar el nombre BRM. Lamentablemente, el coche duró poco y no tuvo éxito. En 1997, Keith Wiggins y Pacific Racing resucitarían el coche como BRM P301 , utilizando el nombre BRM sólo porque técnicamente era un chasis construido por BRM pero no tenía otra conexión con British Racing Motors. Muy modificado para convertirlo en un deportivo de cabina abierta, el coche tampoco tuvo éxito.
Se produjo una edición especial del Rover 200 para conmemorar el automóvil con turbina de gas Rover-BRM; Este estaba terminado en Brooklands Green (pero no en el tono BRM metálico muy oscuro) con una parte inferior naranja, parrilla delantera y detalles plateados.
En octubre de 2008, un comunicado de prensa anunció que Bee Automobiles Ltd ' BRM Bee Four ERV' competiría en los campeonatos británicos de Speed Hill Climb:
En 2011, el coche aún no había salido de la mesa de dibujo. [7] [8] [9] [10]
En 2012, Bobbie Neate, nieta de Alfred Ernest Owen (quien creó Rubery Owen ) e hija de Jean Stanley (de soltera Owen) escribió sobre sus recuerdos de las carreras de BRM en las décadas de 1950 y 1960 en su libro Conspiracy of Secrets .
El equipo BRM ganó diecisiete Grandes Premios de Fórmula Uno de la siguiente manera:
Hay una pequeña exposición sobre Raymond Mays, incluido su interés en BRM, junto con los trofeos ganados por BRM mientras era propiedad de la Organización Owen, en el Centro del Patrimonio de la Sociedad Cívica de Bourne .
Una recreación virtual detallada y manejable del P83/P115 con motor BRM H16 y del BRM P261 estuvo disponible en la simulación para PC Grand Prix Legends [11] que se basa en la temporada de Fórmula Uno de 1967 . Puede encontrar una recreación sin licencia del BRM P126 de 1968 en rFactor 2 . [12]
Para celebrar el 70 aniversario de BRM, John Owen, el hijo de 81 años del propietario original de BRM, el renombrado industrial Sir Alfred Owen, ha encargado la construcción de tres auténticos "nuevos" autos de carrera V16 de los años 50. Los socios técnicos de BRM, Hall and Hall, utilizaron el 'motor número dos' original, una unidad de potencia V16 que data de la década de 1950, para ayudar a los ingenieros a superar los desafíos técnicos que presentaba uno de los motores de Fórmula 1 más complejos de su época, cada uno con más más de 36.000 piezas diseñadas con precisión.
El motor reconstruido fue probado cautelosamente en el dinamómetro de Hall and Hall en RAF Folkingham, Lincolnshire, donde trabajó el equipo de ingeniería original de BRM Fórmula 1 durante la década de 1950. Este motor en particular no ha funcionado desde que uno de los pilotos originales del equipo BRM, José Froilán González, que entonces tenía 77 años, lo aceleró accidentalmente durante la celebración del 50 aniversario de BRM en Silverstone en 1999. Fue "almorzado" por completo, según a los técnicos de Hall and Hall y ha permanecido almacenado desde entonces.
Los tres 'nuevos' P15 V16 BRM han sido posibles gracias al descubrimiento de tres números de chasis no utilizados que originalmente se asignaron al programa de carreras, pero que nunca se construyeron debido a un cambio en el reglamento técnico de Fórmula 1 en ese momento.
Se espera que el primer coche encargado por John Owen se entregue y presente en público en 2021.
